PL195399B1 - Dźwig linowy - Google Patents

Abstract

1. Dzwig linowy z napedem, skladajacym sie z przekladni z tarcza napedowa, silnika, hamul- ca i owinietych na tarczy napedowej elementów nosnych dla pionowego ruchu kabiny dzwigu, korzystnie z przeciwciezarem, przy czym silnik napedu dzwigu jest umieszczony na górze, zna- mienny tym, ze pionowa os napedu dzwigu, przechodzaca przez silnik (1) i przekladnie (2), jest odchylona o kat (ß) od pionu. PL PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest dźwig linowy z napędem, składającym się z przekładni z tarczą napędową, silnika, hamulca i owiniętych na tarczy napędowej elementów nośnych dla pionowego ruchu kabiny dźwigu, korzystnie z przeciwciężarem, przy czym silnik napędu dźwigu jest umieszczony na górze.

Tego typu konstrukcja jest znana z niemieckiego opisu patentowego nr DE 37 37 773 C2. Ma się ona charakteryzować prostym montażem przekładni oraz krótkim czasem montażu i demontażu silnika, przy czym łożyska pozostają tu wykręcone. Silnik, zamontowany na przekładni w położeniu stojącym, ma na górze hamulec bębnowy.

Przy wysokim obecnie obciążeniu cieplnym zwojów silnika wystąpienie uszkodzenia zwojów wskutek przeciążenia wydaje się bardziej prawdopodobne niż wystąpienie mechanicznego uszkodzenia przekładni. Jeżeli trzeba wymienić uszkodzony silnik, wówczas zachodzi konieczność demontażu znajdującego się nad silnikiem hamulca. To z kolei wymaga zabezpieczenia kabiny i przeciwciężaru przed nie hamowanymi przemieszczeniami, na przykład za pomocą przytrzymania liny klamrami i/lub podparcia przeciwciężaru w szybie. Operacja taka jest czasochłonna i niesie ze sobą ryzyko wypadku.

W opisie niemieckiego wzoru użytkowego nr 1918 376 przedstawione jest rozwiązanie, w którym napęd dźwigu składa się z przekładni ślimakowej i również stojącego silnika, przy czym silnik jest silnikiem o zewnętrznym wirniku, zaś jego cylindryczna powierzchnia boczna służy równocześnie jako bęben hamulca.

W przypadku tego napędu wymiana silnika pociąga za sobą również konieczność demontażu hamulca, co wiąże sięz takim samym niekorzystnym efektem, jak opisano powyżej. Ponadto duża masa zamachowa, wynikająca z zasady wirnika zewnętrznego, może niekorzystnie oddziaływać na przyspieszenie i opóźnienie kabiny dźwigu.

W obu wymienionych napędach stosunkowo małe, w porównaniu do wielkości przekładni, silniki prowadzą do wniosku, że napędy te nadają się jedynie do stosunkowo małych mocy. Przy użyciu do średniego zakresu mocy silnika o większej mocy, a zatem większego, wystający częściowo poza powierzchnię podstawy przekładni zarys silnika może sprawiać, że napęd będzie zajmował odpowiednio więcej miejsca, co ogranicza jego zastosowanie.

Celem wynalazku jest opracowanie dźwigu linowego, zaopatrzonego w napęd, którego silnik i korpus przekładni mają mniejsze wymiary, to znaczy ich wymiar co najmniej w kierunku poziomym jest na tyle mały, że napęd można umieścić z boku w szybie, zajmując niewiele miejsca, przy czym zastosowanie mają silniki o typowych kształtach. Ponadto silnik powinien dawać się szybko i łatwo wymieniać, bez opisanych wyżej niedogodności.

Dźwig linowy z napędem, składającym się z przekładni z tarczą napędową, silnika, hamulca i owiniętych na tarczy napędowej elementów nośnych dla pionowego ruchu kabiny dźwigu, korzystnie z przeciwciężarem, przy czym silnik napędu dźwigu jest umieszczony na górze, według wynalazku charakteryzuje się tym, że pionowa oś napędu dźwigu, przechodząca przez silnik i przekładnię, jest odchylona o kąt od pionu.

Korzystnie kąt nachylenia osi napędu dźwigu względem pionu jest równy kątowi nachylenia płaszczyzny, na której ustawione są nóżki mocujące korpusu przekładni, do płaszczyzny podstawy przekładni.

Korzystnie silnik w pionowym rzucie napędu dźwigu nie wystaje poza boczny wymiar przekładni.

Korzystnie znajdujący się pomiędzy silnikiem i przekładnią hamulec również nie wystaje poza boczny wymiar przekładni.

Korzystnie hamulec jest usytuowany w obszarze kołnierza i płyty nad dolną częścią przekładni.

Korzystnie korpus przekładni wraz z dolną częścią, podstawą przekładni, kołnierzem i płytą kołnierza ma postać jednoczęściowego odlewu.

Korzystnie kołnierz ma boczne otwory dla szczęk hamulcowych.

Korzystnie zarys korpusu przekładni ma wysokość, która jest większa niż jego szerokość, zaś jego kształt jest zbliżony do owalu.

Korzystnie napęd dźwigu linowego jest umieszczony w szybie.

Korzystnie napęd zawiera umieszczoną nad silnikiem tarczę zamachową.

Napęd dźwigu linowego według wynalazku jest wraz z pionowo zamontowanym silnikiem nieco nachylony względem pionu o taki kąt, że w pionowym rzucie z góry silnik znajduje się wewnątrz bocznego wymiaru przekładni, przy czym nie wymaga to skomplikowanych zmian konstrukcyjnych.

Nachylenie osi silnika/przekładni osiąga się tak, że nóżki mocujące na przekładni są umieszczone na płaszczyźnie, nachylonej odpowiednio do powierzchni podstawy przekładni.

PL 195 399 B1

Hamulec mechaniczny znajduje się pomiędzy silnikiem i przekładnią i nie wymaga demontażu przy wymianie silnika. W związku z tym napęd, ewentualnie tarcza napędowa, po usunięciu silnika są blokowane przez zaciągnięty hamulec, przy czym nie są potrzebne żadne dodatkowe środki zabezpieczające.

Hamulec mechaniczny stanowi stały element przekładni i jest umieszczony w części korpusu przekładni.

Część korpusu, w której umieszczony jest hamulec, ma postać skierowanego ku górze kołnierza z płytą do umieszczenia silnika i stanowi wraz z dolną częścią korpusu jednoczęściowy odlew.

Optymalny z uwagi na wytrzymałość i sztywność, zbliżony do owalu kształt pionowego przekroju korpusu przekładni, którego zaokrąglenia są utworzone z różnych przekrojów i którego wysokość jest większa niż jego szerokość umożliwia zastosowanie ścianek o małej grubości, a co za tym idzie, zmniejszenie bocznego wymiaru korpusu przekładni.

Umieszczenie masy zamachowej nad silnikiem pozwala na zastosowanie tarczy zamachowej, która wystaje poza przekrój korpusu silnika, bez przekraczania masy montażowej.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia napęd dźwigu i jego umiejscowienie w szybie, w widoku perspektywicznym, fig. 2 - napęd dźwigu z fig. 1 w przekroju pionowym, fig. 3 - napęd dźwigu w widoku z przodu, fig. 4 - napęd dźwigu w widoku z boku, zaś fig. 5 - przekładnię w przekroju wzdłuż linii V-V na fig. 2.

Na figurze 2 ukazany jest napęd dźwigu według wynalazku na przykładzie montażu szybowego. Napęd dźwigu składa się z przekładni 2 z rozciągającym się ku górze, przerwanym z boku kołnierzem 8, który zawiera hamulec mechaniczny i zamontowany nad hamulcem silnik 1 z tarczą zamachową 9. Hamulec mechaniczny składa się z bębna 5, magnesu 3 i szczęk hamulcowych 4. Szczęki hamulcowe 4 działają od zewnątrz, przez boczne otwory w kołnierzu 8, na bęben 5. Kołnierz 8 jest od góry zamknięty płytą 38, do której przykręcony jest silnik 1. Przekładnia 2 jest za pomocą bocznych nóżek mocujących 10 połączona rozłącznie z poziomymi wspornikami 11 i 12 przekładni. Z boku przekładni 2 umieszczona jest tarcza napędowa 6 z osłoną 7. Na tarczę napędową 6 nawinięte są elementy nośne 18, na których zawieszona jest nie przedstawiona kabina i nie przedstawiony przeciwciężar. Wsporniki 11 i 12 przekładni znajdują się na poziomej poprzecznicy 13, która ze swej strony poprzez elastyczne podpory 14 jest połączona z szynowymi prowadnicami 17 kabiny i szynowymi prowadnicami 16 przeciwciężaru. Wymienione części 11-14 stanowią zatem maszynową konsolę dla napędu dźwigu. Na fig. 1 widać ponadto, że silnik 1 nie jest ustawiony dokładnie pionowo, lecz nieco odchylony od pionu w tył.

Dalsze szczegóły napędu dźwigu są objaśnione poniżej w odniesieniu do fig. 2. Aktywne części przekładni, mianowicie ślimak 20 i współpracujące ze ślimakiem 20 koło ślimakowe 27, są zamontowane w nie przepuszczającej oleju, w przybliżeniu prostokątnej komorze w dolnej części korpusu 28 przekładni. Ślimak 20 stanowi element wału silnikowego/ślimakowego 19, który na dolnym końcu jest zamocowany, w kierunku promieniowym i osiowym, za pomocą łożyska stałego 30 w korpusie 28 przekładni, zaś na górnym wyjściu z tej części korpusu 28 przekładni jest prowadzony przez łożysko przesuwne 29. Koło ślimakowe 27 jest połączone bezobrotowo z wałem 35 tarczy napędowej. Ta część korpusu 28 przekładni jest z prawej strony zamknięta pokrywą 31, ma w najniższym miejscu śrubę spustową 32 oleju i jest do poziomu 33 napełniona olejem przekładniowym 34. Ta dolna część korpusu 28 przekładni jest, wraz z rozciągającym się ku górze kołnierzem 8 z płytą 38, wykonana w postaci jednoczęściowego odlewu.

Z prawej strony obok kołnierza 8, na płaskiej części korpusu 28 przekładni zamocowany jest magnes 3 hamulca. Odnośnikiem 37 oznaczona jest ręczna dźwignia zwalniająca do ręcznego zwalniania hamulca. Nad łożyskiem przesuwnym 29 i wewnątrz kołnierza 8 umieszczony jest bęben 5 hamulca, połączony na stałe z wałem silnikowym/ślimakowym 19. Z płytą 38 kołnierza połączony jest rozłącznie, korzystnie za pomocą śrub, korpus 24 silnika 1. Korpus 24 silnika obejmuje złożony z blach pakiet 23 stojana z uzwojeniem 22, którego dolne końce, ewentualnie główki uzwojenia, wchodzą do kołnierza 8. Na wale silnikowym/ślimakowym 19, w obszarze pakietu 23 stojana, znajduje się typowy dla silników prądu zmiennego, wirnik 21 z pakietem blach i uzwojeniem zwarciowym.

Na górnym końcu wału silnikowego/ślimakowego 19, nad wirnikiem 21, zamocowany jest bezobrotowo wirnik 25 wentylatora i tarcza zamachowa 9, zabezpieczona w kierunku osi za pomocą śruby 40. Odnośnikiem 36 oznaczony jest nakręcony na tarczę zamachową 9 pierścień koła stożkowego. Otwór wylotowy dla powietrza na obwodzie wirnika 25 wentylatora jest osłonięty siatką 26. Literą „b jest oznaczony kąt nachylenia względem pionu. Kąt nachylenia b może mieć dowolną wielkość, która

PL 195 399B1 pozwoli osiągnąć wymienione korzyści. W ukazanym przykładzie kąt b wynosi około 10°. Płaszczyzna podstawy 39 przekładni jest nachylona do płaszczyzny pod tym samym kątem b.

W widoku z przodu, ukazanym na fig. 3, widoczne są dodatkowo takie części, jak wał 44 napędu ręcznego, mechaniczny układ wahliwy 43 i zębnik stożkowy 42 oraz wspomniany pierścień 36 koła stożkowego uruchamianego ręcznie urządzenia ewakuacyjnego. Poza tym widoczny jest zbliżony do owalu kształt przekładni z pokrywą 31.

Na figurze 4 widoczne są korzyści, wynikające z ustawienia osi silnika 1 pod kątem b względem pionu. Dzięki temu, że w rzucie pionowym silnik 1 nie wystaje poza powierzchnię podstawy przekładni, napęd dźwigu można umieścić odpowiednio blisko ściany 41 szybu, ponieważ wymiar w kierunku poprzecznym do płaszczyzny prowadnic szynowych, zatem wymiar poziomy napędu pomiędzy ścianą szybu i jezdnym profilem kabiny jest odpowiednio wąski. Ponadto podwieszona u dołu kabina dźwigu może podjeżdżać do góry z prawej strony napędu, jak widać na fig. 4, wzdłuż prowadnic szynowych 17 kabiny ponad silnik 1 napędu dźwigu.

Na figurze 5 ukazany jest kształt przekroju korpusu 28 przekładni w miejscu korpusu 28, zaznaczonym na fig. 2. Fig. 5 ukazuje zarys ściany korpusu, optymalny dla tej przekładni 2 pod względem wytrzymałości i odporności na skręcanie. Zewnętrzny zarys korpusu ma wysokość h, która jest większa niż szerokość b. Zarys korpusu, wyznaczony metodą elementów skończonych, ma w ukazanym przykładzie cztery różne promienie R1-R4, przy czym liczba przechodzących w siebie wzajemnie promieni może być większa lub mniejsza niż cztery. W ten sposób uzyskuje się zbliżony do owalu kształt przekroju ściany korpusu. Ponadto grubość ściany korpusu może być stosunkowo mała, co z kolei ma korzystny wpływ na wymiary zewnętrzne i ciężar przekładni 2.

Konstrukcja napędu dźwigu nie ogranicza się w szczegółach do ukazanego przykładu. Można na przykład zastosować hamulec mechaniczny w postaci hamulca tarczowego z odpowiednim wyposażeniem.

Silnik 1 może mieć wielkość i kształt, różniące się od przedstawionego przykładu wykonania.

Claims (10)

1. Dźwig linowy z napędem, składającym się z przekładni z tarczą napędową, silnika, hamulca i owiniętych na tarczy napędowej elementów nośnych dla pionowego ruchu kabiny dźwigu, korzystnie z przeciwciężarem, przy czym silnik napędu dźwigu jest umieszczony na górze, znamienny tym, że pionowa oś napędu dźwigu, przechodząca przez silnik (1) i przekładnię (2), jest odchylona o kat (b) od pionu.

2. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że kąt (b ) nachylenia osi napędu dźwigu względem pionu jest równy kątowi nachylenia płaszczyzny, na której ustawione są nóżki mocujące (10) korpusu (28) przekładni (2), do płaszczyzny podstawy (39) przekładni (2).

3. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że silnik (1) w pionowym rzucie napędu dźwigu nie wystaje poza boczny wymiar przekładni (2).

4. Dźwig według zastrz. 3, znamienny tym, że znajdujący się pomiędzy silnikiem (1) i przekładnią (2) hamulec (3, 4, 5) również nie wystaje poza boczny wymiar przekładni.

5. Dźwig według zastrz. 4, znamienny tym, że hamulec (3, 4, 5) jest usytuowany w obszarze kołnierza (8) i płyty (38) nad dolną częścią przekładni (2).

6. Dźwig według zastrz. 2, znamienny tym, że korpus (28) przekładni wraz z dolną częścią, podstawą (39) przekładni, kołnierzem (8) i płytą ( 38 ) kołnierza ma postać jednoczęściowego odlewu.

7. Dźwig według zastrz. 5 albo 6, znamienny tym, że kołnierz (8) ma boczne otwory dla szczęk hamulcowych (4).

8. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że zarys korpusu przekładni (2) ma wysokość (h), która jest większa niż jego szerokość (b), zaś jego kształt jest zbliżony do owalu.

9. Dźwig według zastrz. 1, znamienny tym, że jest umieszczony w szybie.

10. Dźwig według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że zawiera umieszczoną nad silnikiem (1) tarczę zamachową (9).