NO334391B1 - Railway vehicles with a deformable driver's cab with a suitable repeater interface - Google Patents

Abstract

Et jernbanekjøretøy (2) definerer en lengderetning og innbefatter: en sentral seksjon (10); en kjøretøykabin (12) som er kortere enn den sentrale seksjonen, hvilken kjøretøykabin (12) innbefatter en sammenfoldbar frontseksjon (16) som gjennomgår kontrollert kollaps i tilfelle en kollisjon; og minst en stiv seksjon (18) anordnet mellom frontseksjonen (16) og den sentrale seksjonen (10), hvilken frontseksjon (16) har en lavere motstand mot deformasjon enn den stive seksjonen (18); og minst et tilegnet reparasjonsgrensesnitt (14) forfjernbart å feste kjøretøykabinen (12) til den sentrale seksjonen (10).A railway vehicle (2) defines a longitudinal direction and includes: a central section (10); a vehicle cabin (12) shorter than the central section, the vehicle cabin (12) including a collapsible front section (16) which undergoes controlled collapse in the event of a collision; and at least one rigid section (18) disposed between the front section (16) and the central section (10), said front section (16) having a lower resistance to deformation than the rigid section (18); and at least one dedicated repair interface (14) removably attaching the vehicle cabin (12) to the central section (10).

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører et jernbanekjøretøy med en deformerbar førerkabin. The present invention relates to a railway vehicle with a deformable driver's cabin.

Anneks A i "the Technical Specification for Interoperability (TSI) publisert I "the Official Journal of the European Communities" datert 12.09.2002, side 403 og videre, spesifisere tre ulike kollisjonsscenarier (Scenario 1: kollisjon mellom to identiske høyhastighetstogsett ved en relativ hastighet på 36 km/t; scenario 2: kollisjon mellom en høyhastighetstogs ett og et jernbanekjøretøy utstyrt med sidebuffere ved en hastighet på 36 km/t, hvilket jernbanekjøretøy er en fireakslet fraktvogn UIC 571-2 med en 80 tonns masse; scenario 3: kollisjon ved en hastighet på 110 km/t i et nivå som krysser med en 15 tonns lastebil (lorry) representert av en stiv masse som presenterer en vertikal overflate for sammenstøt). For scenariene TSI-2 og TSI-3 bedømmes partialdeformasjonen av frontdelen av førerkabinen å være akseptabel hvis en 750 mm overlevelses sone forblir intakt i bakparten av førerkabinen, og for scenariet TSI-1 forventes ingen signifikant rommelig deformasjon av kjøretøystrukturen og oppstå i scenariet TSI-1. Dette nødvendiggjør forbedring av energiabsorpsjonsevnen til kjøretøystrukturene, dvs. forkorting av kjøretøystrukturen samtidig som en spesifikk langsgående kraft holdes tilbake. Annex A of "the Technical Specification for Interoperability (TSI) published in "the Official Journal of the European Communities" dated 12.09.2002, page 403 et seq., specify three different collision scenarios (Scenario 1: collision between two identical high-speed train sets at a relative speed at 36 km/h; scenario 2: collision between a high-speed train and a railway vehicle equipped with side buffers at a speed of 36 km/h, which railway vehicle is a four-axle freight wagon UIC 571-2 with a mass of 80 tonnes; scenario 3: collision at a speed of 110 km/h in a level crossing with a 15 ton truck (lorry) represented by a rigid mass presenting a vertical surface for impact).For scenarios TSI-2 and TSI-3, the partial deformation of the front part of the driver's cabin is judged to be acceptable if a 750 mm survival zone remains intact in the rear of the driver's cabin, and for the TSI-1 scenario no significant spatial deformation of the vehicle structure is expected and occur in the TSI-1 scenario. This necessitates improving the energy absorption capacity of the vehicle structures, i.e. shortening the vehicle structure while retaining a specific longitudinal force.

For absorpsjon av den resulterende kollisjonsenergien blir flertrinnsløsninger vanlig benyttet, som gjør det mulig for deformasjon å skride frem fra fronten til bakparten. For absorption of the resulting collision energy, multi-stage solutions are commonly used, which allow deformation to progress from the front to the rear.

Som en regel blir ikke-strukturelle deformasjonselementer, dvs. elementer som ikke understøtter deler av karosseriet til kjøretøyet, slik som en sammenfoldbar kobling og/eller sammenfoldbare (collapsible) buffere i fronten av kjøretøyet inkludert energiabsorbator som tillater dynamisk plastisk deformasjon benyttet som et første trinn av disse løsningene, som sikrer, etter ulykker mellom liknende kjøretøy (med bufferutstyr) som involverer relativt små kollisjonskrefter, enkel utskiftbarhet, lave reparasjonskostnader og korte dødtider. As a rule, non-structural deformation elements, i.e. elements that do not support parts of the vehicle body, such as a collapsible coupling and/or collapsible buffers in the front of the vehicle including energy absorbers that allow dynamic plastic deformation are used as a first step of these solutions, which ensure, after accidents between similar vehicles (with buffer equipment) involving relatively small collision forces, easy exchangeability, low repair costs and short dead times.

Utover det har det så langt ikke vært noe krav til effektivt vedlikehold, idet hovedobjektivet er kontroll av energiabsorpsjonen og passasjersikkerhet. Beyond that, there has so far been no requirement for effective maintenance, as the main objective is control of energy absorption and passenger safety.

Skaden påført kjøretøyet og sonene hvor skaden oppstår har ikke blitt tatt i betraktning. I noen konstruksjoner er de beskrevne deformasjonssoner fullstendig anordnet i fronten av en relativt stiv, ikke-deformerbar førerkabin. I andre er deler av førerkabinen gjort deformerbar og også benyttet for energiabsorpsjon. Den første løsningen aksepterer at når frontdeformasjonselementene er oppbrukt, kan det være umiddelbar og tung strukturell skade på førerkabinen og motorrommet, som normalt ikke kan bli reparert på en kostnadseffektiv måte. Den andre løsningen tillater høyere energiabsorpsjon i et begrenset strukturelt rom, men bærer fremdeles faren for at deformasjonskraften da fortsetter til de neste strukturelle soner, dvs. førerkabinen og/eller motorrommet. Dette ville også normalt forhindre reparasjoner fra å være kostandseffektive. The damage caused to the vehicle and the zones where the damage occurs have not been taken into account. In some constructions, the described deformation zones are completely arranged in the front of a relatively rigid, non-deformable driver's cabin. In others, parts of the driver's cabin are made deformable and also used for energy absorption. The first solution accepts that when the front deformation elements are exhausted, there can be immediate and heavy structural damage to the driver's cabin and engine compartment, which cannot normally be repaired in a cost-effective manner. The second solution allows higher energy absorption in a limited structural space, but still carries the danger that the deformation force then continues to the next structural zones, i.e. the driver's cabin and/or the engine compartment. This would also normally prevent repairs from being cost effective.

Et eksempel på et slikt kjøretøy finnes i EP0888946B1. Jernbanekjøretøy et her beskrevet har et hovedkjøretøylegeme, inkludert en sentral seksjon for å romme passasjerer, og en stålenderamme som er boltet på frontenden av den sentrale seksjonen. En prefabrikkert førerkabin med hurtigkoblinger for kontroller og kretser av kjøretøygrensesnittet er avpasset i stålenderammen. Rammen inkluderer støtabsorberende elementer, slik som buffere og koblinger, installert til fronten av rammen og jernbanekjøretøyet. Stålenederammen er innkapslet av en fjernbar kledning som er fluktende avpasset til den sentrale seksjonen. Imidlertid er stålenderammen stiv og ikke konstruert for en kontrollerbar kollaps i tilfelle en kollisjon hvor de støtabsorberende elementer er oppbrukt eller fullstendig kollapset. Spesielt, hvis de langsgående bjelker av rammen starter og bøyes i respons til frontsammenstøtet, vil høye ukontrollerte bøyebelastninger bli overført til reparasjonsgrensesnittet. Den overskridende støtenergien vil ikke være i stand til å bli absorbert av stålenderammen som øker faren for at støtenergien blir overført til den sentrale seksjonen. Dette vil øke sannsynligheten for lokale overbelastninger og brudd i førerkabinen og/eller den sentrale seksjonen som fører til en katastrofal strukturell kollaps. Videre, i et slikt sammenstøt ville kjøretøygrensesnittet mest sannsynlig bli skadd, som ville forhindre førerkabinen og/eller deler av førerkabinen, slik som kontrollpaneler, fra å bli erstattet på vellykket vis uten også å reparere kjøretøygrensesnittet og, mest sannsynlig, i verre scenarier, ikke være i stand til å berge de resterende skadde deler av den sentrale seksjonen. An example of such a vehicle can be found in EP0888946B1. A railway vehicle described herein has a main vehicle body, including a central section for accommodating passengers, and a steel end frame bolted to the front end of the central section. A prefabricated cab with quick connectors for vehicle interface controls and circuitry is fitted into the steel end frame. The frame includes shock-absorbing elements, such as buffers and links, installed to the front of the frame and the rail vehicle. The steel subframe is enclosed by a removable cladding that is flush-matched to the central section. However, the steel end frame is rigid and not designed for a controllable collapse in the event of a collision where the shock absorbing elements are exhausted or completely collapsed. In particular, if the longitudinal beams of the frame start and bend in response to the front impact, high uncontrolled bending loads will be transferred to the repair interface. The excess impact energy will not be able to be absorbed by the steel end frame increasing the danger of the impact energy being transferred to the central section. This will increase the likelihood of local overloads and fractures in the cab and/or central section leading to a catastrophic structural collapse. Furthermore, in such a crash, the vehicle interface would most likely be damaged, which would prevent the cab and/or parts of the cab, such as control panels, from being successfully replaced without also repairing the vehicle interface and, most likely, in worse scenarios, not be able to salvage the remaining damaged parts of the central section.

Det ville være ønskelig å ha løsninger som tillater kontroll og begrensning av deformasjon, og som strukturelt tilveiebringer forhåndsdefinerte reparasjonsgrensesnitt, som også har gyldighet for de ovennevnte hendelser. I det tilfelle ville det være mulig, selv etter tunge kollisjoner, å reparere de skadde kjøretøyene til relativt lave kostnader og med lavt tidsforbruk. It would be desirable to have solutions that allow the control and limitation of deformation, and that structurally provide predefined repair interfaces, which are also valid for the above-mentioned events. In that case, it would be possible, even after heavy collisions, to repair the damaged vehicles at relatively low cost and with a low time consumption.

Følgelig er det et behov for en fjernbar, deformerbar kjøretøykabin for et jernbanekjøretøy, hvilken kjøretøykabin absorberer energien fra et sammenstøt med en hindring ved kontrollert kollaps av kjøretøykabinen, og således beskytter den sentrale seksjonen slik at jernbanekjøretøyet kan bli reparert for gjenbruk. Accordingly, there is a need for a removable, deformable vehicle cabin for a railway vehicle, which vehicle cabin absorbs the energy of a collision with an obstacle by controlled collapse of the vehicle cabin, thus protecting the central section so that the railway vehicle can be repaired for reuse.

Et kjøretøy som omfatter en kollisjonsabsorberende anordning er kjent fra US 5579699. Den kollisjonsabsorberende anordningen er anordnet ved den fremre enden av kjøretøyet. Frontrammeverket til jernbanekjøretøyets kropp omfatter et chassis som er laget av to sidebj eiker mellom hvilket en front dreiebjelke er anbrakt som hviler på en fremre boogie. Første og andre faste ringer utgjør et sikkerhetsbur. Sokkelbjelker og forsterkningselementer er festet til de faste ringene for å avstive sikkerhetsburet. Et første deformasjonsområde dom utgjør den fremre delen av rammeverket er laget av første og andre kollisjonsabsorpsjonsanordninger og en koblingsstang. Den første kollisjonsabsorpsjonsanordningen er anbrakt på respektive sider av sentralaksen til chassiset. Disse første kollisjonsabsorpsjonsanordningene er generelt trapesformet og hver er laget av et langsgående element som absorberer energien som genereres ved et sammenstøt i en gitt retning ved deformasjon, hvilket element er lager av tynne plater som har generelt trekantet tverrsnitt i et plan vinkelrett på retningen av sammenstøtet. A vehicle comprising a collision-absorbing device is known from US 5579699. The collision-absorbing device is arranged at the front end of the vehicle. The front framework of the railway vehicle body comprises a chassis made of two side beams between which is placed a front pivot beam resting on a front boogie. First and second fixed rings form a safety cage. Plinth beams and reinforcement elements are attached to the fixed rings to stiffen the safety cage. A first deformation area dom constitutes the front part of the framework is made of first and second collision absorption devices and a connecting rod. The first collision absorption device is placed on respective sides of the central axis of the chassis. These first collision absorption devices are generally trapezoidal and each is made of a longitudinal member which absorbs the energy generated by a collision in a given direction by deformation, which member is made of thin plates having a generally triangular cross-section in a plane perpendicular to the direction of the collision.

Et jernbanekjøretøy med en frontmodul som er laget av et komposittmateriale er kjent fra US 6431083. For dette er et sammenføyningsområde med høydetoleranse kompensasjonsmidler arrangert på underrammen og en sammenføyningskant med langsgående og sideveis toleransekompenserende midler arrangert på vognkroppmodulen. Frontmodulen har sammenføyningskanter som peker mot vognkroppmodulen og underrammen er tilveiebrakt med forsterkningsseksjoner som er integrert inn i fiber komposittmaterialet. Frontmodulen er festet til underrammen og i det minste ved frontmodulens sidevegger av vognkroppmodulen ved hjelp av festeanordninger som bygger opp en forspenningskraft slik at A railway vehicle with a front module made of a composite material is known from US 6431083. For this, a joining area with height tolerance compensating means is arranged on the subframe and a joining edge with longitudinal and lateral tolerance compensating means is arranged on the carriage body module. The front module has joint edges that point towards the body module and the subframe is provided with reinforcement sections that are integrated into the fiber composite material. The front module is attached to the subframe and at least at the front module's side walls of the vehicle body module by means of fastening devices that build up a prestressing force so that

skjæremotstandsforbindelser blir generert. Som et resultat er det mulig å kontrollere shear resistance connections are generated. As a result, it is possible to control

størrelsesvariasjoner som resultat av produksjonsmetodene for å unngå udefinerte indre stress under sammenføyningen for å absorbere de forskjellige varmekspansjonene til en frontmodul av fiberkomposittmateriale og en vognkroppmodul uten å ødelegges, så vel som å produsere frontmodulen av fiberkomposittmateriale og forbindelsene til nevnte moduler til vognkroppmodulen og underrammen slik for å ikke bare være selvbærende men også lastdelende og lett å reparere. size variations as a result of the production methods to avoid undefined internal stresses during joining to absorb the different thermal expansions of a fiber composite front module and a body module without destruction, as well as to produce the fiber composite front module and the connections of said modules to the body module and the subframe so as to to not only be self-supporting but also load-sharing and easy to repair.

I henhold til oppfinnelsen er det tilveiebrakt et jernbanekjøretøy som definerer en lengderetning og innbefattende: en sentral seksjon; According to the invention, there is provided a railway vehicle defining a longitudinal direction and including: a central section;

en kjøretøykabin som er kortere enn den sentrale seksjonen, hvilken kjøretøykabin innbefatter en sammenfoldbar (collapsible) frontseksjon som gjennomgår kontrollert kollaps i tilfelle en kollisjon; og minst en stiv seksjon anordnet mellom frontseksjonen og den sentrale seksjonen, hvilken frontseksjon a vehicle cabin shorter than the central section, which vehicle cabin includes a collapsible front section which undergoes controlled collapse in the event of a collision; and at least one rigid section arranged between the front section and the central section, which front section

har en lavere motstand mot deformasjon enn den stive seksjonen; has a lower resistance to deformation than the rigid section;

minst en tilegnet reparasjonsgrensesnitt for fjernbart å feste kjøretøykabinen til at least one dedicated repair interface to removably attach the vehicle cabin to

den sentrale seksjonen. the central section.

Det tilegnede reparasjonsgrensesnittet kan bli benyttet i understøttelse og utskiftning av en kjøretøykabin som absorberer sammenstøtet fra en kollisjon ved kontrollert deformasjon og allikevel bibeholder den intakte sentrale seksjonen til jernbanekjøretøyet. Det tilegnede reparasjonsgrensesnittet kan også bli benyttet for å fullføre tilvirkningen av et jernbanekjøretøy, slik som for plassering og innretning av kjøretøykabinen og tilknyttede deler, og for reparasjon, eller oppgradering av et jernbanekjøretøy som således reduserer blant annet kostnadene, men som ikke er begrenset vedlikehold og/eller flåteoperasjonskostnader. The proposed repair interface can be used in the support and replacement of a vehicle cabin that absorbs the impact of a collision by controlled deformation and yet maintains the intact central section of the rail vehicle. The dedicated repair interface can also be used to complete the manufacture of a railway vehicle, such as for the placement and arrangement of the vehicle cabin and associated parts, and for the repair or upgrade of a railway vehicle which thus reduces, among other things, the costs, but which is not limited maintenance and /or fleet operating costs.

Fortrinnsvis ligger det tilegnede reparasjonsgrensesnittet i et vertikalt plan vinkelrett på lengderetningen. Det er fordelaktig å posisjonere det tilegnede reparasjonsgrensesnittet i et plan vinkelrett på lengdeakselen siden det sikrer at en redusert langsgående belastning blir satt på den dedikerte reparasjonsgrensesnittet. Imidlertid kan reparasjonsgrensesnittet også være avskrådd eller gradert. Preferably, the appropriate repair interface lies in a vertical plane perpendicular to the longitudinal direction. It is advantageous to position the dedicated repair interface in a plane perpendicular to the longitudinal axis as it ensures that a reduced longitudinal load is placed on the dedicated repair interface. However, the repair interface may also be chamfered or graded.

Fortrinnsvis innbefatter reparasjonsgrensesnittet en tykk metalltinnplate som strekker seg planet vinkelrett på lengderetningen. Denne metalltinnplaten kan strekke seg over hele tverrsnittet til kjøretøylegemet, med eller uten en åpning for å tillate adkomst fra kjøretøykabinen til den sentrale seksjonen. Preferably, the repair interface includes a thick metal tin plate extending in a plane perpendicular to the longitudinal direction. This sheet metal can extend across the entire cross-section of the vehicle body, with or without an opening to allow access from the vehicle cabin to the central section.

Fortrinnsvis innbefatter den stive seksjon en forsterket ringstruktur som strekker seg i et plan vinkelrett på lengderetningen. Den forsterkede ringen er fortrinnsvis anordnet i en avstand i front av grensesnittplanet og stivt forbundet, via stive langsgående rammeelementer, med bakre stive rammeelementer som strekker seg i et ytterligere vertikalt tverrplan anordnet mellom ringen og det tilegnede reparasjonsgrensesnittet. Fortrinnsvis er de bakre stive rammeelementene stivt festet til det dedikerte reparasjonsgrensesnittet. Preferably, the rigid section includes a reinforced ring structure extending in a plane perpendicular to the longitudinal direction. The reinforced ring is preferably arranged at a distance in front of the interface plane and rigidly connected, via rigid longitudinal frame members, to rear rigid frame members extending in a further vertical transverse plane arranged between the ring and the appropriate repair interface. Preferably, the rear rigid frame members are rigidly attached to the dedicated repair interface.

Fortrinnsvis er den stive seksjonen slik at den ikke deformeres i tilfelle en frontkollisjon mellom et jernbanekjøretøy og en fireakslet transportvogn UIC 5812 med et 80 tonns masse utstyrt med sidebuffere ved en hastighet på 36 km/t og/eller i tilfelle en kollisjon for jernbanekjøretøyet ved en hastighet på 110 km/t på et nivå som krysser en 15 tonns lastebil representert av en stiv masse som presenterer en vertikal overflate for sammenstøt. Preferably, the rigid section is such that it is not deformed in the event of a frontal collision between a railway vehicle and a four-axle transport wagon UIC 5812 with a mass of 80 tonnes equipped with side buffers at a speed of 36 km/h and/or in the event of a collision of the railway vehicle at a speed of 110 km/h at a level crossing a 15 tonne truck represented by a rigid mass presenting a vertical surface for impact.

Fortrinnsvis innbefatter kjøretøykabinen videre et førerinstrumentpanel anordnet i frontseksjonen for å føre jernbanekjøretøyet, og/eller et overlevelsesrom anordnet i den stive seksjonen eller direkte bak det dedikerte reparasjonsgrensesnittet. Det er videre fordelaktig at kjøretøykabinen har et overlevelsesrom som øker sikkerheten for de som befinner seg der ved et sammenstøt med frontseksjonen. Et slikt overlevelsesrom vil være laget av et stivt, rigid materiale for å beskytte de som befinner seg der fra hindringen, kjøretøydeler, og/eller kollisjonsrester. Preferably, the vehicle cabin further includes a driver's instrument panel arranged in the front section for driving the rail vehicle, and/or a survival compartment arranged in the rigid section or directly behind the dedicated repair interface. It is further advantageous that the vehicle cabin has a survival space which increases the safety of those who are there in the event of a collision with the front section. Such a survival space would be made of a stiff, rigid material to protect the occupants from the obstacle, vehicle parts, and/or crash debris.

I henhold til et annet aspekt ved oppfinnelsen er det tilveiebrakt en fremgangsmåte for modifisering av et jernbanekjøretøy innbefattende å installere kjøretøykabinen og den tilegnede reparasjonsgrensesnittet i henhold til en hvilken som helst av variasjonene beskrevet heri. According to another aspect of the invention, there is provided a method of modifying a rail vehicle including installing the vehicle cabin and the dedicated repair interface according to any of the variations described herein.

Fordelen ved å installere den uskiftbare kjøretøykabinen og den tilegnede reparasjonsgrensesnittet i et jernbanekjøretøy er at jernbanekjøretøy og deres hovedlegemer, eller sentralseksjoner, deri ville dra fordel av både den kontrollerte derformerbarheten til kjøretøykabinen og evnen til å skifte ut deformerte deler av kjøretøykabinen mens den resterende sentrale seksjonen av jernbanekjøretøyet benyttes på nytt eller berges. Det er utallige fremgangsmåter for installasjon av minst et tilegnet grensesnitt og kjøretøykabin i et jernbanekjøretøy. F.eks. kan, på tidspunktet for tilvirkningen variasjoner av det tilegnede reparasjonsgrensesnittet og kjøretøykabinen, som beskrevet heri, bli installert i et jernbanekjøretøy. Alternativt kan et eksisterende jernbanekjøretøy bli etterutstyrt med de ovennevnte komponenter som tilveiebringer en kostnadseffektiv løsning for aktuelle flåteoperatører. The advantage of installing the non-replaceable vehicle cabin and dedicated repair interface in a rail vehicle is that rail vehicles and their main bodies, or central sections, therein would benefit from both the controlled deformability of the vehicle cabin and the ability to replace deformed parts of the vehicle cabin while the remaining central section of the railway vehicle is reused or salvaged. There are countless methods for installing at least one dedicated interface and vehicle cabin in a rail vehicle. E.g. may, at the time of manufacture, variations of the dedicated repair interface and vehicle cabin, as described herein, be installed in a rail vehicle. Alternatively, an existing railway vehicle can be retrofitted with the above-mentioned components which provide a cost-effective solution for relevant fleet operators.

Andre fordeler og trekk ved oppfinnelsen vil fremgå tydeligere av den etterfølgende beskrivelse av en spesifikk utførelses form av oppfinnelsen gitt bare som et ikke-begrensende eksempel med henvisning til de medfølgende tegninger der: • Figur la er et lengdesnittriss av et jernbanekjøretøy i henhold til den foreliggende oppfinnelse; og Other advantages and features of the invention will appear more clearly from the following description of a specific embodiment of the invention given only as a non-limiting example with reference to the accompanying drawings in which: • Figure la is a longitudinal sectional view of a railway vehicle according to the present invention; and

• Figur lb er et delvis vertikalt lengdesnitt langs linjen II-II i figur la. • Figure lb is a partial vertical longitudinal section along the line II-II in Figure la.

Med henvisning til figurene la og lb, viser disse figurene et jernbanekjøretøy betegnet med 2. Jernbanekjøretøyet innbefatter en kjøretøykabin 12 som er festet til en sentral seksjon 10 ved hjelp av et tilegnet reparasjonsgrensesnitt 14. Referring to figures la and lb, these figures show a railway vehicle denoted by 2. The railway vehicle includes a vehicle cabin 12 which is attached to a central section 10 by means of a dedicated repair interface 14.

Jernbanekjøretøyet 2 i figurene la og lb inkluderer et chassis eller en kjøretøybunn 4 understøttet på en eller flere boggier (ikke vist). Kjøretøybunnet 4 understøtter en karosseristruktur inkludert hovedvegger 6 som strekker seg oppover mot taket 8, (bare en vegg er vist i lengdesnittet i figur 1 a), hvor veggene 6, taket 8 og kjøretøybunnen 4 blir betegnet som den sentrale seksjon 10 som definerer en lengderetning. Inkluderte i den sentrale seksjon 10 er minst et sentralgrensesnitt 13, som er tilknyttet, i et plan i det vesentlige vinkelrett med lengderetningen, til en ytre omkrets av minst en ende av rammeverket til karosseristrukturen og kjøretøybunnen 4. Det sentrale grensesnittet 13 tilveiebringer en monteringsplattform for montasje og understøttelse av den tilegnede reparasjonsgrensesnittet 14, så vel som å tilveiebringe et grensesnitt for elektriske og mekaniske koblinger som kan være tilkoblet for kontroll av jernbanekjøretøyet 2. The railway vehicle 2 in figures la and lb includes a chassis or vehicle bed 4 supported on one or more bogies (not shown). The vehicle floor 4 supports a body structure including main walls 6 which extend upwards towards the roof 8, (only one wall is shown in the longitudinal section in figure 1 a), where the walls 6, the roof 8 and the vehicle floor 4 are referred to as the central section 10 which defines a longitudinal direction . Included in the central section 10 is at least one central interface 13, which is connected, in a plane substantially perpendicular to the longitudinal direction, to an outer periphery of at least one end of the framework of the body structure and the vehicle floor 4. The central interface 13 provides a mounting platform for mounting and supporting the dedicated repair interface 14, as well as providing an interface for electrical and mechanical connections that can be connected for control of the railway vehicle 2.

Den tilegnede reparasjonsgrensesnittet 14 innbefatter en tykk metalltinnplate som strekker seg gjennom hele det vertikale tverrsnittet av kjøretøyet og er tilveiebrakt med en sentral åpning for å tillate passasje mellom kjøretøykabinen og den sentrale seksjonen av kjøretøyet. Den tilegnede reparasjonsgrensesnittet 14 kan inkludere ledninger for elektriske og mekaniske koblinger for det påkrevde utstyr som kan bli benyttet for å operere jernbanekjøretøyet 2. Tynnmetallplaten sveiset til rammestrukturen av den sentrale seksjonen. Den tilveiebringer høy dimensjonell stabilitet og nøyaktighet slik at den på tilvirkningstrinnet, kan fungere som en integrert produksjons innretning, og som en dimensjonell referanse under reparasjoner. Tynnmetallplaten er koblet til rammen til kjøretøykabinen via permanente (f.eks. en sveiset) eller løstagbare (f.eks. naglede eller skrudde) forbindelser. The dedicated repair interface 14 includes a thick metal tin plate extending through the entire vertical cross-section of the vehicle and is provided with a central opening to allow passage between the vehicle cabin and the central section of the vehicle. The dedicated repair interface 14 may include wiring for electrical and mechanical connections for the required equipment that may be used to operate the rail vehicle 2. The sheet metal welded to the frame structure of the central section. It provides high dimensional stability and accuracy so that, at the manufacturing stage, it can function as an integrated production device, and as a dimensional reference during repairs. The sheet metal is connected to the frame of the vehicle cabin via permanent (e.g. a welded) or removable (e.g. riveted or screwed) connections.

Kjøretøykabinen 12 inkluderer en stiv seksjon 18 og en frontseksjon 16. Kjøretøykabinen 12 er understøttet av en kabinbunn 15 (av hvilken litt ikke er vist) og et kabintak 17 er understøttet av den stive seksjonen 18 og frontseksjonen 16. The vehicle cabin 12 includes a rigid section 18 and a front section 16. The vehicle cabin 12 is supported by a cabin floor 15 (some of which is not shown) and a cabin roof 17 is supported by the rigid section 18 and the front section 16.

Den stive seksjonen 18 er anordnet mellom reparasjonsgrensesnittet 14 og frontseksjonen 16, og innbefatter en støttering som strekker seg vinkelrett på lengdeaksen. Tverrsnittsstøtteringen må være resistent mot bøying og torsjon, og er fordelaktig dannet av et konstruksjonsrør. På hver side av kjøretøyet danner denne ringen også frontdørstolpen til en sideutgang 20 som kan bli benyttet både for entring av kabinen og som nødutgang. De bakre dørstolpene 21 er dannet av en forsterket rammeelement sveiset eller på annen måte stivt koblet til reparasjonsgrensesnittet 14. De bakre dørstolpene er stivt koblet til ringen via en stiv del av en langsgående bærebjelke 23 i kjøretøybunnen og et øvre rammeelement 40. Denne forbindelsen er også forsterket av en sentral bærebjelke (ikke vist) som strekker seg i det langsgående senterplanet for kjøretøyet. Et overlevelsesrom er anordnet i den stive seksjonen, slik at i et nødtilfelle kan føreren flykte fra frontseksjonen 16 hvor instrumentpanelt og førersetet befinner seg og søke tilflukt i overlevelsesrommet. The rigid section 18 is arranged between the repair interface 14 and the front section 16, and includes a support ring extending perpendicular to the longitudinal axis. The cross-sectional support ring must be resistant to bending and torsion, and is advantageously formed by a structural tube. On each side of the vehicle, this ring also forms the front door post of a side exit 20 which can be used both for entering the cabin and as an emergency exit. The rear door pillars 21 are formed by a reinforced frame member welded or otherwise rigidly connected to the repair interface 14. The rear door pillars are rigidly connected to the ring via a rigid part of a longitudinal support beam 23 in the vehicle bottom and an upper frame member 40. This connection is also reinforced by a central support beam (not shown) extending in the longitudinal center plane of the vehicle. A survival space is arranged in the rigid section, so that in an emergency the driver can escape from the front section 16 where the instrument panel and the driver's seat are located and seek refuge in the survival space.

Frontseksjonen 16 innbefatter minst en deformerbar region som har en lavere motstand mot deformasjon enn den stive seksjonen 18. Frontseksjonen 16 innbefatter lastbærende rammeelementer 23,26, 30,32, 34 og 44. Disse rammeelementene kan være laget av, blant andre materialer men ikke begrenset til, stål, bløtt stål, fiberglass, aluminium, karbonfiber, laminater derav, eller et hvilket som helst annet slikt materiale, undersammenstilling eller komponent som er egnet for formålet med frontseksjonen 16. For å minimalisere bøyemomentet overført til ringen 19 og til grensesnittet, har de lastbærende rammeelementene 23, 26, 30, 32, 34 og 44 en forhåndsbestemt begrensning av sin bøyestyrke. The front section 16 includes at least one deformable region that has a lower resistance to deformation than the rigid section 18. The front section 16 includes load-bearing frame members 23, 26, 30, 32, 34 and 44. These frame members may be made of, but not limited to, other materials to, steel, mild steel, fiberglass, aluminum, carbon fiber, laminates thereof, or any other such material, subassembly or component suitable for the purpose of the front section 16. To minimize the bending moment transmitted to the ring 19 and to the interface, the load-bearing frame members 23, 26, 30, 32, 34 and 44 a predetermined limitation of their bending strength.

Bærebjelken 23 strekker seg langsgående mot fronten av frontseksjonen 16, og inkluderer minst en avlang seksjon 24 fjernet, som definerer en deformerbar bunnregion 24. Den deformerbare bunnregionen 24 tilveiebringer energiabsorpsjon gjennom langsgående krymping og/eller bukling. The support beam 23 extends longitudinally toward the front of the front section 16, and includes at least one elongated section 24 removed, which defines a deformable bottom region 24. The deformable bottom region 24 provides energy absorption through longitudinal shrinkage and/or buckling.

Et bufferbjelke rammeelement 26 er koblet til frontenden av den støtabsorberende bærebjelken 23, og tilstøtende den deformerbare bunnregionen 24. Bufferbjelke rammeelementet 26 strekker seg i en avstand mellom sidene av kjøretøykabinen 12, og understøtter frontpartiet av frontseksjonen 16. På bufferbjelke rammeelementet 26 kan det også være understøttet undersammenstillinger inkludert, men ikke begrenset til, buffere, koblinger, kufangere, oksestenger, anti-klatreinnretninger eller andre ikke-strukturelle energiabsorberende elementer som ikke understøtter deler av karosseriet til kjøretøyet og tillater energiabsorpsjon via dynamisk plastisk deformasjon. A buffer beam frame member 26 is connected to the front end of the shock-absorbing carrier beam 23, and adjacent to the deformable bottom region 24. The buffer beam frame member 26 extends a distance between the sides of the vehicle cabin 12, and supports the front portion of the front section 16. On the buffer beam frame member 26, there may also be unsupported subassemblies including, but not limited to, buffers, couplings, cowlings, bull bars, anti-climb devices, or other non-structural energy-absorbing elements that do not support parts of the vehicle body and allow energy absorption via dynamic plastic deformation.

Oppe på og/eller tilstøtende bærebjelke rammeelementet 26 er det tilkoblet minst en nedre rammeelement 30 som skråner i en vinkel mot fronten av kjøretøykabinen 12, idet toppen av det nedre rammeelementet 30 er sentralt anordnet i en avstand mellom kabinbunnen 15 og kabintaket 17 av kjøretøykabinen 12. Det nedre rammeelementet 30 kan omlede støtenergi som kan treffe på toppen av det nedre rammeelementet 30, mot den støtabsorberende bærebjelken 23 og inn i den deformerbare bunnregionen via bufferbjelke rammeelementet 26. At least one lower frame element 30 is connected above and/or adjacent to the support beam frame element 26 which slopes at an angle towards the front of the vehicle cabin 12, the top of the lower frame element 30 being centrally arranged at a distance between the cabin floor 15 and the cabin roof 17 of the vehicle cabin 12 .The lower frame element 30 can redirect impact energy that may hit the top of the lower frame element 30, towards the shock-absorbing support beam 23 and into the deformable bottom region via the buffer beam frame element 26.

En nedre deformerbar region 31 er anordnet i bunnen av det nedre rammeelementet 30. Den nedre deformerbare regionen 31 kan tilveiebringe en energiabsorpsjon med kompresjoner eller krymping og/eller virke som hengsel for bøying eller bukling grunnet en kollisjon med en hindring. Den nedre deformerbare regionen 31 fremmer deformasjon av det nedre rammeelementet 30 i en retning mot innsiden av kjøretøykabinen 12. A lower deformable region 31 is arranged at the bottom of the lower frame member 30. The lower deformable region 31 can provide an energy absorption with compressions or shrinkage and/or act as a hinge for bending or buckling due to a collision with an obstacle. The lower deformable region 31 promotes deformation of the lower frame member 30 in a direction towards the inside of the vehicle cabin 12.

Et sentralt rammeelement 32, som strekker seg i tverrdimensjonen mellom sidene av kjøretøykabinen 12, er tilkoblet tilstøtende toppen av det nedre rammeelementet 30. Videre er det minst et øvre rammeelement 34 tilstøtende toppen av det nedre rammeelement 30 i det vesentlige nær den tilstøtende regionen av det øvre rammeelementet 34 og det nedre rammeelementet 30 er en sentral deformerbar region 36.1 dette tilfellet er den sentrale deformerbare regionen 36 anordnet over tilkoblingen av det sentrale rammeelementet 32 og den det nedre rammeelementet 30. A central frame member 32, extending in the transverse dimension between the sides of the vehicle cabin 12, is connected adjacent the top of the lower frame member 30. Furthermore, there is at least one upper frame member 34 adjacent the top of the lower frame member 30 substantially near the adjacent region of the the upper frame element 34 and the lower frame element 30 is a central deformable region 36.1 in this case the central deformable region 36 is arranged above the connection of the central frame element 32 and the lower frame element 30.

Plasseringen av det sentrale rammeelementet 32 og det nedre rammeelementet 30 hjelper til i deformasjonen og avbøyingen av den sentrale deformerbare regionen 36, i tilfelle en kollisjon, mot innsiden av kjøretøykabinen 12. Som det kan sees i figur la, er den sentrale deformerbare regionen 36 laget av to i det vesentlige motsatte ikke-kryssende halvsirkulære fjernede seksjoner, dette gir rotasjonsdeformasjonsegenskaper til de nedre og øvre rammeelementer 30 og 34. Det øvre rammeelementet 34 kan bestå av et materiale med en høy stivhet, dette forhindrer en hindring fra fullstendig å trenge inn i kjøretøykabinen 12 ved en kollisjon. The placement of the central frame member 32 and the lower frame member 30 assists in the deformation and deflection of the central deformable region 36, in the event of a collision, against the interior of the vehicle cabin 12. As can be seen in Figure 1a, the central deformable region 36 is made of two substantially opposite non-intersecting semi-circular removed sections, this provides rotational deformation properties to the lower and upper frame members 30 and 34. The upper frame member 34 may consist of a material with a high stiffness, this prevents a barrier from fully penetrating the the vehicle cabin 12 in the event of a collision.

Minst en øvre deformerbar region 38 er anordnet enten tilstøtende toppen av det øvre rammeelementet 38 eller i toppen av det øvre rammeelementet 38. Et første takrammeelement 40 er tilstøtende koblet til enten det øvre rammeelementet 34, eller det øver svake regionen 38. Minst en første deformerbar takregion 42 er anordnet nær enden av det første takrammeelementet 40 som er tilstøtende det øvre rammeelementet 34 eller den øvre deformerbare region 38. Det første takrammeelementet 40 strekker seg mot bakparten av kjøretøykabinen 12 over den stive seksjonen 18 som ender i det tilegnede kjøretøygrensesnittet 14. Tilstøtende og over det første takrammeelementet 40 er det et andre takrammeelement 44 med minst en andre deformerbar takregion 46 anordnet innenfor det. Den andre deformerbare takregionen 46 er tilstøtende den første deformerbare takregionen 42. At least one upper deformable region 38 is arranged either adjacent the top of the upper frame member 38 or at the top of the upper frame member 38. A first roof frame member 40 is adjacently connected to either the upper frame member 34 or the weak region 38. At least a first deformable roof region 42 is disposed near the end of the first roof frame member 40 adjacent the upper frame member 34 or the upper deformable region 38. The first roof frame member 40 extends toward the rear of the vehicle cabin 12 above the rigid section 18 which terminates in the dedicated vehicle interface 14. Adjacent and above the first roof frame member 40 there is a second roof frame member 44 with at least one second deformable roof region 46 disposed within it. The second deformable roof region 46 is adjacent to the first deformable roof region 42.

Den første deformerbare takregionen 40 inkluderer minst to i lengderetning adskilte hull som fungerer som en hengsel for å tilveiebringe energiabsorpsjon ved rotasjon gjennom en rotasjonsakse anordnet mellom de to hullene. Videre kan hullene virke som en langsgående energiabsorpsjonsmekanisme, i form av en krympe- eller buklingseffekt. Den andre deformerbare takregionen 46 innbefatter halvsirkulære korrugeringer i topp-og bunnkantene av det andre takrammeelementet 44. Den andre deformerbare takregionen 46 utfører energiabsorpsjon ved langsgående krymping eller bukling for ytterligere å minimalisere overføringen av støtenergi til bakparten av kjøretøykabinen 12. The first deformable roof region 40 includes at least two longitudinally spaced holes that act as a hinge to provide energy absorption upon rotation through an axis of rotation arranged between the two holes. Furthermore, the holes can act as a longitudinal energy absorption mechanism, in the form of a shrinking or buckling effect. The second deformable roof region 46 includes semicircular corrugations in the top and bottom edges of the second roof frame member 44. The second deformable roof region 46 performs energy absorption by longitudinal shrinking or buckling to further minimize the transfer of impact energy to the rear of the vehicle cabin 12.

I tilfelle et sammenstøt med en hindring i fronten av kjøretøykabinen 12 av jernbanekjøretøyet 2 gitt i figur la vil frontseksjonen 16 kontrollerbart kollapse for å absorbere den kinetiske energien fra sammenstøtet. I en midtfrontkollisjon med en flatoverflatet hindring deformerer ikke den sentrale, øvre deformerbare regionen, respektivt 31, 36, 38 siden hindringen har flatoverflate og ikke trenger inn i kjøretøykabinen 12. De deformerbare bunn- tak og andre takregioner, respektivt 24, 42 og 46, vil absorbere den kinetiske energien fra sammenstøtet generelt i lengderetningen ved krymping eller bukling i lengderetningen. In the event of a collision with an obstacle in the front of the vehicle cabin 12 of the railway vehicle 2 given in Figure 1a, the front section 16 will controllably collapse to absorb the kinetic energy of the collision. In a center frontal collision with a flat-surfaced obstacle, the central, upper deformable region, respectively 31, 36, 38, does not deform since the obstacle has a flat surface and does not penetrate into the vehicle cabin 12. The deformable bottom roof and other roof regions, respectively 24, 42 and 46, will absorb the kinetic energy of the impact generally in the longitudinal direction by shrinking or buckling in the longitudinal direction.

I en kollisjon med en profilert hindring som treffer i en høyde som er sentral mellom kabinbunnen 15 og kabintaket 17 samvirker de deformerbare regioner 31, 36, 38,24,42 og 46 for å avpasses til profilene til hindringen og absorbere den kinetiske energien fra sammenstøtet. Bunn- og takrammeelementene 23, 40 og 44 gjennomgår typisk en rotasjon- og/eller bøyedeformasjon, slik at elementer roterer innover til kjøretøykabinen 12 om de deformerbare regioner 24,42 og 46. Samtidig, når hindringen treffer sentralt, mest sannsynlig mot det øvre rammeelementet 34, avbøyes den sentrale deformerbare regionen 36 og gjennomgår en rotasjons- og/eller bøyedeformasjon om den sentrale deformerbare regionen 36. Hindringen skyver den sentrale deformerbare regionen 36 ytterligere inn i kjøretøykabinen 12. Imidlertid forhindrer de øvre rammeelementene 34 hindringen fra faktisk å trenge inn i og/eller punktere kjøretøykabinen 12. Dette er når hele overflatearealet av kjøretøykabinen 12 begynner å dramatisk absorbere den kinetiske energien fra sammenstøtet, og til slutt stopper fremoverbevegelsen til hindringen. In a collision with a profiled obstacle impacting at a height central between the cabin floor 15 and the cabin roof 17, the deformable regions 31, 36, 38, 24, 42 and 46 cooperate to conform to the profiles of the obstacle and absorb the kinetic energy of the impact . The bottom and roof frame members 23, 40 and 44 typically undergo a rotational and/or bending deformation such that members rotate inwardly to the vehicle cabin 12 about the deformable regions 24, 42 and 46. At the same time, when the obstacle hits centrally, most likely against the upper frame member 34, the central deformable region 36 is deflected and undergoes rotational and/or bending deformation about the central deformable region 36. The obstruction pushes the central deformable region 36 further into the vehicle cabin 12. However, the upper frame members 34 prevent the obstruction from actually penetrating the and/or puncturing the vehicle cabin 12. This is when the entire surface area of the vehicle cabin 12 begins to dramatically absorb the kinetic energy of the impact, eventually stopping the forward motion of the obstacle.

Samtidig gjennomgår de deformerbare nedre, øvre, første og andre takregioner, 31, 38, 42, 46 og 24 respektivt, ytterligere rotasjonsdeformasjon og absorberer energien fra sammenstøtet så mye som mulig. Den resterende støteenergien blir også overført ved kompresjon til de nedre og øvre deformerbare regioner 31 og 38 mot bunnen, og takrammeelementene 23 og 40, 44. Denne resterende støtenergien blir absorbert i de deformerbare bunn- og takregioner 24, 42 og 46 ved hjelp av lengdekompresjon av disse deformerbare regioner. Den kinetiske energien fra sammenstøtet blir effektivt overført vekk fra de som befinner seg i kjøretøykabinen 12. At the same time, the deformable lower, upper, first and second roof regions, 31, 38, 42, 46 and 24 respectively, undergo further rotational deformation and absorb the energy of the impact as much as possible. The residual impact energy is also transferred by compression to the lower and upper deformable regions 31 and 38 towards the bottom, and the roof frame members 23 and 40, 44. This residual impact energy is absorbed in the deformable bottom and roof regions 24, 42 and 46 by means of longitudinal compression of these deformable regions. The kinetic energy from the impact is effectively transferred away from those in the vehicle cabin 12.

Frontseksjonen 16 vil avpasses til formen av hindringen og absorbere så mye kinetisk energi som mulig ved deformasjon av den sentrale deformerbare region 36 og de andre deformerbare regioner, 31, 38,42,46 og 24. The front section 16 will conform to the shape of the obstacle and absorb as much kinetic energy as possible by deformation of the central deformable region 36 and the other deformable regions, 31, 38, 42, 46 and 24.

Under sammenstøtet blir de som befinner seg i kjøretøykabinen 12 skjøvet tilbake, av den deformerende frontseksjonen 16, inn i overlevelsesrommet anordnet i den stive seksjonen 18. Alternativt kan de som befinner seg der bli skjøvet mot overlevelsesrommet ved hjelp av førerkonsollen som kan være i frontseksjonen 16 til kjøretøykabinen 12, eller de kan søke tilflukt i overlevelsesseksjonen. During the impact, the occupants of the vehicle cabin 12 are pushed back, by the deforming front section 16, into the survival space provided in the rigid section 18. Alternatively, the occupants can be pushed towards the survival space by means of the driver's console which may be in the front section 16 to the vehicle cabin 12, or they can take refuge in the survival section.

Videre beskytter, under sammenstøtet, den stive seksjonen 18 den tilegnede reparasjonsgrensesnittet 14 fra hindringen og/eller delene av kjøretøykabinen 12 som kan skade den tilegnede reparasjonsgrensesnittet 14 og forhindre overføring av bøyemoment til det tilegnede reparasjonsgrensesnittet 14. Furthermore, during the impact, the rigid section 18 protects the dedicated repair interface 14 from the obstacle and/or the parts of the vehicle cabin 12 that could damage the dedicated repair interface 14 and prevent the transfer of bending moment to the dedicated repair interface 14.

Etter en kollisjon med en hindring, gitt at det sentrale grensesnittet og den sentrale seksjon 10 er intakte, kan den deformerte kjøretøykabinen 12 bli skiftet ut. Dette blir utført ved å frakoble den deformerte kjøretøykabinen 12 fra tynnmetallplaten til den tilegnede reparasjonsgrensesnittet 14. Erstatningskjøretøykabinen 12 vil bli sveiset eller på annen måte festet til platen slik at den sentrale seksjonen 10 av jernbanekjørtøyet 2 kan bli gjenbrukt, som gir forbedrede besparelser med hensyn til vedlikehold og operasjonskostnader. After a collision with an obstacle, given that the central interface and the central section 10 are intact, the deformed vehicle cabin 12 can be replaced. This is accomplished by disconnecting the deformed vehicle cab 12 from the thin metal plate to the dedicated repair interface 14. The replacement vehicle cab 12 will be welded or otherwise attached to the plate so that the central section 10 of the rolling stock 2 can be reused, which provides improved savings in terms of maintenance and operating costs.

I mindre sammenstøt kunne, i stedet for å skifte ut hele kjøretøykabinen 12, kjøretøykabinen 12 ha en eller flere ytterligere tilegnede reparasjonsgrensesnitt og/eller en eller flere ytterligere sammenfoldbare regioner, som kan bli benyttet for bare å skifte ut disse skadde delene av kjøretøykabinen 12. F.eks. kan en tilegnet reparasjonsgrensesnitt, og/eller et sentralt grensesnitt for å passe sammen med det tilegnede reparasjonsgrensesnittet, være anordnet mellom den stive seksjonen 18 og frontseksjonen 16 av kjøretøykabinen 12. Dette vil sikre at bare frontseksjonen 16 blir skiftet ut for kollisjoner som ikke skader seksjonen av kjøretøykabinen 12 som inkluderer den stive seksjonen 18. In minor collisions, instead of replacing the entire vehicle cabin 12, the vehicle cabin 12 could have one or more additional dedicated repair interfaces and/or one or more additional collapsible regions, which could be used to replace only those damaged portions of the vehicle cabin 12. E.g. a dedicated repair interface, and/or a central interface to mate with the dedicated repair interface, may be provided between the rigid section 18 and the front section 16 of the vehicle cabin 12. This will ensure that only the front section 16 is replaced for collisions that do not damage the section of the vehicle cabin 12 which includes the rigid section 18.

Dette konseptet kan bli forfulgt slik at enda mindre deler av kjøretøykabinen 12 er utskiftbare etter deformasjon. This concept can be pursued so that even smaller parts of the vehicle cabin 12 are replaceable after deformation.

F.eks. kan frontseksjonen 16 ha ytterligere tilegnede reparasjonsgrensesnitt og/eller overensstemmende sentrale grensesnitt, festet til deler av frontseksjonen 16 som kan bli skadd slik at bare en del blir reparert og/eller skiftet ut i en kollisjon. E.g. the front section 16 may have additional dedicated repair interfaces and/or conforming central interfaces, attached to parts of the front section 16 that may be damaged so that only a part is repaired and/or replaced in a collision.

I den foreliggende beskrivelse skal henvisninger til "jernbanekjørtøy" ikke forstås som begrensende til en spesiell type skinnetransport, men skal forstås å omfatte typer jernbanekjørtøy, inkludert men ikke begrenset til skinnekjøretøy, tog, passasjervogner, lastevogner, lokomotiver, sporvogner, styrte kjøretøy og transporter, o.l. Betegnelsen "jernbanekjørtøy" blir benyttet heri til å referere til denne generiske gruppe gjenstander, med mindre annet er spesifisert. In the present description, references to "railway vehicles" shall not be understood as limiting to a particular type of rail transport, but shall be understood to include types of railway vehicles, including but not limited to rail vehicles, trains, passenger cars, freight cars, locomotives, trams, guided vehicles and transports, beer. The term "railway rolling stock" is used herein to refer to this generic group of items, unless otherwise specified.

Claims (9)

1. Jernbanekjøretøy (2) som definerer en lengderetning, og som innbefatter: - en sentral seksjon (10); - en kjøretøykabin (12) som er kortere enn den sentrale seksjonen, hvilken kjøretøykabin (12) innbefatter en sammenfoldbar (collapsible) frontseksjon (16) som gjennomgår kontrollert kollaps i tilfelle en kollisjon; og minst en stiv seksjon (18) anbrakt mellom frontseksjonen (16) og den sentrale seksjon (10), hvilken frontseksjon (16) har en lavere motstand mot deformasjon enn den stive seksjonen (18)karakterisert vedå innbefatte: - minst et tilegnet reparasjonsgrensesnitt (14) for fjernbart å feste kjøretøykabinen (12) til den sentrale seksjonen (10); hvori det tilegnede reparasjonsgrensesnittet (14) ligger i en geometrisk grensesnittplan vinkelrett på lengderetningen og innbefatter en tykk metalltinnplate som strekker seg i grensesnittplanet vinkelrett på lengderetningen1. Railway vehicle (2) which defines a longitudinal direction, and which includes: - a central section (10); - a vehicle cabin (12) shorter than the central section, which vehicle cabin (12) includes a collapsible front section (16) which undergoes controlled collapse in the event of a collision; and at least one rigid section (18) placed between the front section (16) and the central section (10), which front section (16) has a lower resistance to deformation than the rigid section (18) characterized by including: - at least one dedicated repair interface ( 14) for removably attaching the vehicle cabin (12) to the central section (10); wherein the dedicated repair interface (14) lies in a geometric interface plane perpendicular to the longitudinal direction and includes a thick metal tin plate extending in the interface plane perpendicular to the longitudinal direction 2. Jernbanekjøretøy (2) i henhold til krav 1,karakterisertved at den stive seksjonen (18) innbefatter en forsterket ringstruktur som strekker seg i et vertikalt plan vinkelrett på lengderetningen.2. Railway vehicle (2) according to claim 1, characterized in that the rigid section (18) includes a reinforced ring structure which extends in a vertical plane perpendicular to the longitudinal direction. 3. Jernbanekjøretøy (2) i henhold til krav 2,karakterisertv e d at ringen er stivt koblet, via stive langsgående rammeelementer, til bakre stive rammeelementer som strekker seg i et ytterligere vertikalt tverrplan anordnet mellom ringen og det tilegnede reparasjonsgrensesnittet (14).3. Railway vehicle (2) according to claim 2, characterized in that the ring is rigidly connected, via rigid longitudinal frame elements, to rear rigid frame elements which extend in a further vertical transverse plane arranged between the ring and the appropriate repair interface (14). 4. Jernbanekjøretøy (2) i henhold til krav 3,karakterisertved at de bakre stive rammeelementene er stivt festet til det tilegnede reparasjonsgrensesnittet (14).4. Railway vehicle (2) according to claim 3, characterized in that the rear rigid frame elements are rigidly attached to the appropriate repair interface (14). 5. Jernbanekjøretøy (2) i henhold til et hvilket som helst av de foregående krav,karakterisert vedat den stive seksjonen (18) er slik at den ikke deformeres i tilfelle en frontkollisjon mellom jernbanekjøretøyet og en fireaksels transportvogn UIC 571-2 med en 80 tonns masse utstyrt med sidebuffere ved en hastighet på 36 km/t.5. Railway vehicle (2) according to any one of the preceding claims, characterized in that the rigid section (18) is such that it is not deformed in the event of a frontal collision between the railway vehicle and a four-axle transport wagon UIC 571-2 with a mass of 80 tonnes equipped with side buffers at a speed of 36 km/h. 6. Jernbanekjøretøy (2) i henhold til et hvilket som helst av de foregående krav,karakterisert vedat den stive seksjonen (18) er slik at den ikke derformeres i tilfelle en kollisjon for jernbanekjøretøyet i en hastighet på 110 km/t i en planovergang med en 15 tonns lastebil representert av en stiv masse i form av en vertikal overflate for sammenstøt.6. Railway vehicle (2) according to any one of the preceding claims, characterized in that the rigid section (18) is such that it is not deformed in the event of a collision for the railway vehicle at a speed of 110 km/h in a level crossing with a 15 ton truck represented by a rigid mass in the form of a vertical surface for impact. 7. Jernbanekjøretøy (2) i henhold til et hvilket som helst av de foregående krav,karakterisert vedat kjøretøykabinen (12) videre innbefatter et førerinstrumentpanel anordnet i frontseksjonen (16) for å føre jernbanekjøretøyet (2).7. A railway vehicle (2) according to any one of the preceding claims, characterized in that the vehicle cabin (12) further includes a driver's instrument panel arranged in the front section (16) for driving the railway vehicle (2). 8. Jernbanekjøretøy (2) i henhold til et hvilket som helst av de foregående krav,karakterisert vedat kjøretøykabinen (12) videre innbefatter et overlevelsesrom anordnet i den stive seksjonen (18).8. A railway vehicle (2) according to any one of the preceding claims, characterized in that the vehicle cabin (12) further includes a survival space arranged in the rigid section (18). 9. Fremgangsmåte for tilvirkning av eller modifisering av et jernbanekjøretøy (2),karakterisert vedå innbefatte installasjon av kjøreteøykabinen (12) og det tilegnede reparasjonsgrensesnittet (14) i henhold til et hvilket som helst av kravene 1 til 8.9. A method of manufacturing or modifying a railway vehicle (2), characterized by including installation of the driving island cabin (12) and the dedicated repair interface (14) according to any one of claims 1 to 8.