NO156932B - Tilhenger. - Google Patents

Abstract

En tilhenger som er spesielt beregnet for lastebiler, omfatter en dreieramme (11) som ved hjelp av en dreiekrans (13) er svingbart opplagret på understellet (14) for svingning om en stasjonær vertikal dreiekransakse (15) som ligger i understellets langsgående vertikale midtplan (16), og en trekk- og styreskåk (5) som angriper på dreierammen (11) og er svingbar om en stasjonær vertikal skåkakse (24) som ligger i understellets langsgående vertikale midtplan. Der er anordnet en reduksjonstransmisjon som omdanner styrebevegelser av trekk- og styreskåken (5) om den vertikale skåkakse (24) i proporsjonalt reduserte svingebevegelser av dreierammen (11) om den vertikale dreiekransakse (15) .

Description

Oppfinnelsen angår en tilhenger, spesielt for laste-

biler, i henhold til innledningen i krav 1.

Ved tilhengere for lastebiler ønsker man ofte for å

øke volumet av lasterommet å anvende en kortskåktilkobling.

Ved kjente tilhengere oppnås en kortskåktilkobling dels ved

at trekk- og styreskåken har føring i lengderetningen i føringer på dreierammen resp. den med dreierammen forbundne del av dreiekransen. Utførelseseksempler på denne konstruksjon er kjent fra DE bruksmønster 77 08 186, DE utlegningsskrift 32 35 546 og DE bruksmønster 83 04 332. Her foreligger der en transmisjon som i avhengighet av styrebevegelser av trekk- og styreskåken endrer den virksomme skåklengde. I

den stilling dreierammen inntar ved kjøring rett frem. hvor trekk- og styreskåken er parallell med kjøreretningen og forhjulsakselen står vinkelrett på kjøreretningen, har trekk-

og styreskåken sin korteste virksomme skåklengde, dvs. at avstanden mellom trekkøyet på skåken og den vertikale dreiekransakse er minst og samtidig så liten at avstanden mellom den fremre tverrbegrensning av tilhengerens karosseri og den bakre tverrbegrensning av trekkvognens karosseri bare utgjør f.eks. 70-80 cm. En slik tilkobling med en kortskåk gjør det mulig ved en på forhånd fastlagt lengde av hele vogntoget på 18 m å øke lasteflaten av tilhengeren i forhold til vanlige tilhengere uten kortskåktilkobling hvor avstanden mellom karosseriene på trekkvogn og tilhenger utgjør ca.

150-170 cm for unngåelse av berøring mellom karosseriene i hjørnepunktene når trekk- og styreskåken har uforanderlig effektiv skåklengde. Slike berøringer ved kurvekjøring blir ved tilhengere av den innledningsvis nevnte art unngått ved at transmisjonen ved styreutslag av trekk- og styreskåken fra den med kjøreretningen parallelle midtstilling øker den effektive skåklengde i en grad som utelukker berøring mellom karosseriene i disses hjørner. Det prinsipp med lengdefor-

skyvning av trekk- og styreskåken i avhengighet av styrebevegelser av skåken som er realisert for den beskrevne' kortskåktilkobling, har foruten den nevnte gevinst med hensyn til lasterom den fordel at konstruktive foranstaltninger

bare er nødvendige på tilhengeren, og at en hvilken som helst vanlig lastebil kan anvendes som trekkvogn. For dannelse av et vogntog er det bare nødvendig med en enkel tilkobling av tilhengerens trekk- og styreskåk. Dette har særlig be-tydning fordi på denne måte hvilke som helst kombinasjoner av trekkvogner og tilhengere til vogntog blir mulige.

Tilhengere som er egnet for denne kortskåktilkobling, krever imidlertid en betydelig konstruktiv innsats som øker fremsti 11ingskostnadene, samtidig som videre føringene for den i lengderetningen forskyvbare trekk- og styreskåk og de deler av transmisjonen som styrer lengdeforskyvningen, krever regelmessig tilsyn og vedlikehold for motvirkning av slitasje.

Videre er der fra europapatentsøknad 00 66 269 kjent

en tilhengerkonstruksjon for oppnåelse av en kortskåktilkobling hvor tilhengerens forhjulsaksel har en dreieramme med en første dreiering som en annen dreiering er tilordnet i forhjulsakselområdet. I den hensikt å redusere avstanden mellom trekkvognen og tilhengeren er en forkortet trekkskåk forbundet med den annen dreiering. Trekkskåken utgjør en ren trekkforbinde1 se med trekkvognen. På den bakre ende av trekkvognen er der videre sidestivt opplagret en styrestang som er ført i et plan som er omtrent parallelt med trekkskåken, mot forhjulsakselområdet av tilhengeren og her er forbundet med dreierammen for forhjulsakselen via et sving-lager. En slik utførelse med en ren trekkskåk og i tillegg en styrestang løser problemet med karosseriberøringer under kurvekjøring ved at tilhengeren i området for sin forende får en sideforskyvning i forhold til den bakre karosseriende av trekkvognen, og at det fremre hjørne av tilhengerens karosseri som ligger på innersiden av kurven, derved blir forskjøvet mot midten av trekkvognens karosseri. Også denne konstruksjon krever en høy konstruktiv innsats, men dessuten i tillegg en spesiell kobling på trekkvognen for påmontering av styrestangen, slik at en slik konstruksjon krever en spesialtrekkvogn, noe som er uønsket av hensyn til en størst mulig fleksibilitet av bilparken til et transportfirma.

Videre er der kjent en konstruksjon til realisering

av en kortskåktilkobling av en tilhenger (DE bruksmønster

82 04 799), hvor den vertikale skåkakse igjen faller sammen med den vertikale dreiekransakse og skåken er utformet som trekk- og styreskåk hvis bakre parti angriper på dreierammen av tilhengeren, mens forenden kan kobles til en trekkvogn.

I denne sammenheng består imidlertid trekk- og styreskåken

av to deler som via en leddforbindelse med vertikal leddakse kobler sammen enden av trekkvognens karosseri og dreierammen på tilhengeren. Forenden av trekk- og styreskåken må forbindes sidestivt med trekkvognen med den følge at den bakenfor koblingen på trekkvognen liggende leddforbindelse mellom de to skåkdeler overtar koblingsleddets funksjon ved vanlige kjøretøyer. Derved får dreierammen ved kjøring av et vogntog gjennom kurver en styrebevege1 se hvis utslag sammenlignet med en vanlig konstruksjon er gjenstand for en forstørrelse. Dette medfører at den fremre ende av tilhengerens karosseri ved kjøring av et vogntog gjennom kurver får en sideveis forskyvning mot karosserienden av trekkvognen på en slik måte at det fremre karosserihjørne på tilhengeren som ligger innerst i kurven, forskyves mot midten av enden av trekk-vognes karosseri. Også ved denne konstruksjon er det nødvendig med spesielle konstruktive foranstaltninger på trekkvognen, slik at tilhengeren bare kan kobles sammen med en spesialtrekkvogn. Forstørrelsen av styreutslagene av dreierammen fører med hensyn til kjøreegenskapene av tilhengeren til et i tverretningen uroligere løp. For reduksjon av uønskede oppførsler av denne art er det nødvendig å gi hjulakselen et betydelig etterslep på f.eks. 60-70 cm. Et slikt etterslep reduserer imidlertid stabiliteten av tilhengeren når dreierammen slår inn, og det er derfor under reduksjon av evnen til skiftebevegelser nødvendig å begrense utslaget av dreierammen fra dennes stilling under kjøring rett frem.

Fra DE patentskrift 174 865 er der endelig kjent en tilhenger med de trekk som er angitt i innledningen til krav 1. Denne tilhenger er forsynt med en koblings- og styreinnretning hvor reduksjonstransmisjonen alt i alt skal sikre at tilhengeren selv og hver ytterligere tilhenger følger sporene for trekkvognen med samme kurveradius. I tillegg er trekkskåken dels leddforbundet med tilhengeren, dels ført i et fremspring som oppviser en føringskulisse og er forbundet med dreiekransen, samtidig som avstanden mellom koblingspunktet mellom trekkskåken og dreiekransens vertikale akse ved en svingebevege1 se endres i avhengighet av trekkskåkens styreutslag. Som følge av denne utformning av tilhengeren er denne ikke egnet for en kortskåktilkobling av tilhengeren med en lastebil som beskrevet foran for optimering av laste-volumet, da der ved en kortskåktilkobling uunngåelig fås berøringer mellom karosseriene.

Det samme gjelder også for anordningen ifølge AT patentskrift 176 125. Her foreligger der for rygging en mulighet for innstilling (for hånd) av vinkelen mellom tilhengerens forhjulsakse og skåken, slik at tilhengeren ved rygging skal kunne styres uavhengig av den øyeblikkelige stilling av sine aksler i forhold til hverandre. Endelig viser CH patentskrift 450 932 en styreinnretning med en kjededrift for oppnåelse av en nøyaktig rygging, noe som krever en spesiell drift via spesielle styrestenger og dermed et annet koblings-punkt på trekkvognen. Dermed er heller ikke denne innretning egnet for en kortskåktilkobling uten karosseriberøringer.

Med utgangspunkt i den foran beskrevne teknikkens

stand er det nå hensikten med oppfinnelsen å skaffe en tilhenger av den i innledningen til krav 1 angitte art, som ved enkel tilkobling til den normale kobling på vanlige trekkvogner unngår karosseriberøringer ved kjøring gjennom kurver til tross for en spesiell kort kobling for oppnåelse av størst mulig lasterom. Samtidig skal der med et minimum av konstruktiv innsats oppnås en særlig gunstig oppførsel under kjøring og skifting samt en tilnærmet konstant avstand mellom koblingspunktet for trekk- og styreskåken og den vertikale dreiekransakse.

Denne oppgave er løst ved de trekk som er angitt i karakteristikken i krav 1. Med hensyn til ytterligere ut-førelser av oppfinnelsen skal det henvises til kravene 2-5.

Ved tilhengeren ifølge oppfinnelsen med den av reduksjonstransmisjonen frembragte omdannelse av styrebevegelsene av trekk- og styreskåken i proporsjonalt reduserte svingebevegelser av dreierammen blir karosseriberøringer unngått selv ved meget små avstander på bare 60-80 cm mellom karosseriene av trekkvognen og tilhengeren i henhold til prinsippet med sideveis karosseriforflytning ved kjøring gjennom kurver, samtidig som på grunn av denne reduksjon ikke bare de styrekrefter som må utøves på skåkens trekkøye, blir redusert og skifteevnen blir forbedret, men også en rolig kjøring ved forbedret sporfølge og tilsvarende forbedret kurveløp blir oppnådd. Herunder er tilhengeren ikke begrenset med hensyn til styreutslaget av dreierammen, da det ikke er nødvendig med noe spesielt etterslep mellom den vertikale dreiekransakse og hjulakselen. Trekk- og styreskåken kan være utformet som gaffel eller som enkel rørbjelke og tillater alle de relativ-bevegelser som opptrer ved trekkoperasjonen. Avstanden mellom kob1ingspunktet for trekk- og styreskåken og den vertikale dreiekransakse er tilnærmet konstant ved tilhengeren ifølge oppfinnelsen, slik at konstruksjonsdeler som ville kreve meget vedlikehold, og som allikevel ville være utsatt for økt slitasje, ikke foreligger, noe som naturligvis er en fordel.

Et utførelseseksempel på oppfinnelsesgjenstanden er nær-mere vist på tegningen. Fig. 1 er et skjematisk grunnriss av det fremre parti av en tilhenger ifølge oppfinnelsen sammenkoblet med det bakre parti av en trekkvogn ved kjøring rett frem. Fig. 2 er et grunnriss i henhold til fig. 1 for anskuelig-gjørelse av trekkvogn og tilhenger ved kurvekjøring. Fig. 3 er et grunnriss i større målestokk av det fremre parti av en tilhenger under kjøring rett frem.

Fig. 4 er et snitt etter linjen IV-IV på fig. 3.

Fig. 5 er et grunnriss i likhet med fig. 3 og viser

en kjøring gjennom kurver.

Fig. 6 er et snitt etter linjen VI-VI på fig. 5.

På fig. 1 er den bakre ende av karosseriet 1 av en lastebil 2 som trekkvogn vist skjematisk. Trekk- og styreskåken 5 for en tilhenger 6 er tilkoblet et tilhengerpunkt 3 som ligger i den vertikale langsgående midtakse 4 hos trekkvognen 2, og som dannes av et vanlig tilhengerfeste. Tilhengeren 6, hvorav bare det fremre parti av karosseriet 7 er antydet, er utformet som et kjøretøy med minst to aksler og har en forhjulsaksel 8 med løpehjul 9 og 10.

Som det fremgår av fig. 3 og 4 er forhjulsakselen 8 opplagret i en- dreieramme 11, f.eks. via bladfjærpakker 12 eller lignende.

Dreierammen 11 er ved hjelp av en dreiekrans 13 svingbart opplagret på undersiden av et understell 14 for svingning om en vertikal dreiekransakse 15 som er stasjonært anordnet i understellets vertikale langsgående midtplan 16. Dreiekransen omfatter som i og for seg kjent en øvre ring 17 som er fast forbundet med understellet 14, og en nedre ring 18 som er fast forbundet med dreierammen 11 og opplagret på den øvre ring 17 ved hjelp av rui 1ingslagerelementer 19.

I det viste utførelseseksempel danner trekk- og styreskåken 5 en reduksjonstransmisjonsvektstang med et bakre parti 20 som i området for sin bakre ende er 1engdeforskyvbart understøttet og ført i et motlagerstykke 21. Mot lagerstykket 21 har på oversiden en vertikal svingetapp 22 som er dreibart mottatt i en med understellet 14 fast forbundet lagerskål 23 og aksialt fastholdt i denne. Elementene 22 og 23 definerer en vertikal skåkakse 24 som er stasjonært anordnet i tilhengerens vertikale langsgående midtplan 16. Den vertikale skåkakse 24 ligger herunder på en avstand 25 foran den vertikale dreiekransakse 15. Det bakre parti 20 av trekk- og styreskåken 5 angriper videre på dreierammen 11 ved hjelp av en leddforbindelse 26 som omfatter en vertikal leddbolt 27 som er fast forbundet med partiet 20 av trekk- og styreskåken 5 og rager opp og ned fra denne. Leddbolten 27 er dreibart opplagret i vertikale lagre i to over hinannen og på avstand fra hinannen anordnede tverrbjelker 11' i det fremre parti av dreierammen 11. Leddforbindelsen 26 skaffer således en vertikal leddakse 28 som i den på fig. 3 viste stilling av dreierammen 11 for kjøring rett frem faller sammen med det langsgående midtplan 16 for understellet 14 og ligger på en avstand 29 i kjøreretningen foran den vertikale skåkakse 24 og på en avstand 30 foran den vertikale dreiekransakse 15.

I det viste eksempel omfatter trekk- og styreskåken 5

et fremre parti 31 som likeledes utgjør et element av reduksjons-transmisjonsvektstangen, og som er svingbart forbundet med par-

tiet 20 om en horisontal leddakse 32. Dette fremre parti 31

bærer ved sin forende et trekkøye 33 som er opplagret for innstilling frem og tilbake i kjøreretningen i det fremre parti 31

for justeringsformål.

Istedenfor en slik todelt utførelse av trekk- og styreskåken 5 med horisontal leddakse 31 for utligning av nikkebe-vegelser kan trekk- og styreskåken 5 også danne et konstruksjons-element som er stivt over hele lengden, og i dette tilfelle vil leddforbindelsen 26 med dreierammen 11 være utformet som universalledd. For dannelse av et slikt universalledd kan f.eks. de fremre tverrbjelker 11' på dreierammen 11 ved endene være inn-byrdes forbundet og ved hjelp av fluktende horisontale leddtap-

per være opplagret i de langsgående bjelker 11' av dreierammen 11 for svingning om en horisontal leddakse 34. I dette tilfelle overtar leddaksen 34 funksjonen til leddaksen 32, og motlagerstykket kan få den utformning 21' som er vist stiplet på fig. 4, hvor den bakre ende av den som kasserørbjelke utformede trekk-

og styreskåk 5 ikke bare er ført lengdeforskyvbart, men også er vertikalt svingbar.

Motlagerstykket 21 resp. 21' inklusive de lagerdeler 22 og

23 som definerer den vertikale skåkakse 24, kan være slik forbundet med understellet 14 at det kan innstilles frem og tilbake i kjøreretningen i det langsgående midtplan 16 for understellet 14 for at avstanden 25 skal kunne økes eller reduseres. Også leddforbindelsen 26 mellom dreierammen 11 og trekk- og styreskåken 5 kan danne en konstruksjonsdel som er slik forbundet med dreierammen 11 at den, når dreierammen står i stilling for kjøring rett frem, kan innstilles frem og tilbake i kjøreretnin-gen i understellets langsgående midtplan 16 for på denne måte å tillate endring av avstanden 29 resp. 30. En konstruktiv mulighet for dette består i at tverrbjelkene 11' forbindes forskyv-

bart med de langsgående bjelker 11" av dreierammen 11. Dette er også mulig når tverrbjelkene 11' samtidig er svingbart opplagret i de langsgående bjelker 11" for svingning om leddaksen 34 .

Trekk- og styreskåken 5 har en lengde som, når et'vogntog

som dannes av trekkvogn 2 og tilhenger 6, kjører rett frem,

levner en avstand 35 på f.eks. 70 eller 80 cm mellom den bakre

ende av karosseriet 1 av trekkvognen 2 og forenden av karos-

seriet 7 av tilhengeren 6. Ved kjøring gjennom en kurve,

f . eks .

som antydet på fig. 2, kommer tilhengeren i den på fig. 5

viste stilling, idet trekk- og styreskåken 5 selv danner en reduksjonstransmisjon som omdanner svingebevegelsen av trekk-

og styreskåken 5 i proporsjonalt reduserte svingebevege1 ser av dreierammen 11. Som man kan lese ut av fig. 5, har trekk-

og styreskåken 5 utført en svingebevegelse med utslagsvinkelen 36 om den vertikale skåkakse 24. Herunder har trekk- og styreskåken gitt dreierammen 11 en svingebevegelse om den vertikale dreiekransakse 15 med en utslagsvinkel 37 som bare utgjør en brøkdel av utslagsvinkelen 36 for trekk- og styreskåken 5. Reduksjonsforholdet mellom styrebevegelser av trekk- og styreskåken 5 og svingebevegelsene av dreierammen 11 avhenger av de valgte avstander 25 og 29 resp. 30 mellom dreieaksene 15, 24 og 28 og utgjør f.eks. 2:1. I overensstemmelse med en valgt karosseriavstand 35 og bredden av tilhengerens karosseri

7 skal reduksjonsforholdet velges slik at et fremre hjørne

38 av karosseriet 7 som ligger på innersiden av kurven, uten berøring kan passere baksiden av trekkvognens karosseri 1.

Hvis trekk- og styreskåken 5 som følge av styrekrefter

på trekkøyet 33 svinges om sin vertikale skåkakse 24 fra den stilling den inntar ved kjøring rett frem i henhold til fig.

3, tar den ikke bare med seg dreierammen 11 via leddforbindelsen 26 i en svingebevegelse om den vertikale dreiekransakse 15,

men forskyver seg også i sin lengderetning i motlagerstykket 21, slik at den endring av avstanden 29 som inntrer, utlignes.

Claims (5)

1. Tilhenger, spesielt for lastebiler, med en dreieramme (11) som bærer en forhjulsaksel (8) og ved hjelp av en dreiekrans (13) på understellet (14) er opplagret for svingning om en stasjonær vertikal dreiekransakse (15) som ligger i understellets langsgående vertikale midtplan (16), og med en trekk-og styreskåk (5) som angriper på dreierammen (11) og er svingbar om en stasjonær vertikal skåkakse (24) som ligger i understellets langsgående vertikale midtplan, og med en reduksjonstransmisjon ved hvis hjelp styrebevegelser av trekk- og styreskåken (5) om den vertikale skåkakse (24) kan omdannes i proporsjonalt reduserte svingebevegelser av dreierammen (11) om den vertikale dreiekransakse (15), idet trekk- og styreskåken (5) danner en vektstang av reduksjonstransmisjonen, karakterisert ved at trekk- og styreskåken (5) i området for sin bakre ende er lengdeforskyvbart understøttet i et motlagerstykke (21) som er svingbart festet til understellet (14) på avstand (25) foran den vertikale dreiekransakse (15) og definerer den vertikale skåkakse (24), og angriper på dreierammen (11) via en leddforbindelse (26) med en leddakse (28) som, når dreierammen (11) står i stilling for kjøring rett frem, ligger i understellets (14) langsgående midtplan (16) og står på avstand (29) foran den vertikale skåkakse samt er parallell med denne.

2. Tilhenger som angitt i krav 1, karakterisert ved at det med koblingen på en trekkvogn (2) forbindbare fremre parti (31) av trekk- og styreskåken (5) som i og for seg kjent er forbundet med den på dreierammen (11) angripende bakre skåkdel (20) for svingning om en horisontal leddakse (32).

3. Tilhenger som angitt i krav 1, karakterisert ved at trekk- og styreskåken (5) over hele sin lengde danner en stiv konstruksjonsdel, at leddforbindelsen (26) med dreierammen (11) er utformet som universalledd, og at den bakre ende av trekk- og styreskåken er ført såvel lengdeforskyvbart som vertikalt svingbart i et motlagerstykke (21').

4. Tilhenger som angitt i krav 1 eller 3, karakterisert ved at motlagerstykket (21; 21') inklusive de lagerdeler (22 og 23) som definerer den vertikale skåkakse (24), er slik forbundet med understellet (14) at det kan innstilles frem og tilbake i kjøreretningen i understellets (14) langsgående midtplan (16).

5. Tilhenger som angitt i et av de foregående krav, karakterisert ved at leddforbindelsen (26) mellom dreierammen (11) og trekk- og styreskåken (5) danner en konstruksjonsdel som er slik forbundet, med dreierammen (11) at den, når dreierammen står i stilling for kjøring rett frem, kan innstilles frem og tilbake i kjøreretningen i understellets (14) langsgående midtplan (16).