NL8601758A

NL8601758A - Inrichting voor het in afhankelijkheid van de spoorboog begrenzen van de dwarsspeling van een wagonbovenbouw bij railvoertuigen.

Info

Publication number: NL8601758A
Application number: NL8601758A
Authority: NL
Original assignee: Sig Schweiz Industrieges
Priority date: 1985-07-04
Filing date: 1986-07-04
Publication date: 1987-02-02
Also published as: FI862673A0; ATA173186A; FI86703C; NO168163B; SE461970B; NO168163C; AT394831B; FI862673A; SE8602802L; NO862538D0; NL191436C; SE8602802D0; NO862538L; NL191436B; FI86703B; CH670227A5

Description

NL 33.610-Me/hp tel

inrichting voor het in afhankelijkheid van de spoorboog be- I

grenzen van de dwarsspeling van een wagonbovenbouw bij rail- I

voertuigen I

De uitvinding heeft betrekking op een inrichting I

voor het in afhankelijkheid van de spoorboog begrenzen van I

de dwarsspeling van een wagonbovenbouw bij railvoertuigen/ I

voorzien van vaste aanslagorganen voor het begrenzen van de I

5 maximale uitwijking tussen draaibaar onderstel en wagonbovenbouw/ alsmede organen voor het afveren van kleinere uitwij- I

kingen, welke veerorganen een met de zijdelingse uitwijking I

progressief toenemende reactiekracht opwekken. I

Het is bekend bij railvoertuigen voor de verbete- I

10 ring van het rijcomfort hun draaibare onderstellen ook in de I

dwarsrichting niet stijf met de wagonbovenbouw te verbinden, I

doch tussen wagonbovenbouw en draaibare onderstellen een vrije I

dwarsspeling aan te brengen, die door zijdelingse aanslagen I

moet worden begrensd. I

15 Met het oog op de voertuigbreedte moet deze dwars- I

speling in het bijzonder bij lange voertuigen met in achtnarae I

van hun koordepositie in de spoorboog bij gegeven profielbe- I

grenzingslijn bovendien afhankelijk van de spoorboog worden I

bestuurd.

20 Bij oudere railvoertuigen zijn de voor de beperking van de dwarsspeling benodigde zijdelingse aanslagen zodanig nadelig geplaatst, dat door het bij het rijden van een bocht naar de buitenzijde van de boog toe optredend overschot van de middelpunt vliegende kracht de ter beschikking staande 25 dwarsspeling reeds is "opgebruikt", zodat bij extra dwars- stoten vanaf de rail een hard aanslaan tegen de dwarsspelings-begrenzingen het gevolg is.

Nieuwere uitvoeringen konden dit nadeel opheffen, doordat de dwarsaanslagen zich bij het uitdraaien van de draai-30 bare onderstellen onder de wagonbovenbouw ten gevolge van het rijden van een bocht in afhankelijkheid van de boog zo ten opzichte van elkaar instellen, dat de dwarsspeling, zoals in DE-A-1.144.314 is getoond, naar de buitenzijde van de boog 5*60 17 58 . * i -2- toe groter wordt en naar de binnenzijde van de boog toe kleiner wordt, terwijl deze bij het rechtuit rijden naar beide zijden toe even groot blijft.

Bij deze uitvoering is evenwel de uitvoering van de 5 dwarsaanslagen zonder enig elastisch opvanggebied nog steeds onbevredigend.

Met deze omstandigheid tracht de uitvoering volgens CH-A-504.330 rekening te houden, waarin een om het draaipunt tussen draaibaar onderstel en wagonbovenbouw aangebrachte, 10 meenemerplaat aan de zijde van de bovenbouw enerzijds elastische dwarsaanslagen voor het permanente dwarsveerbereik en anderzijds metalen vaste aanslagen voor de maximaal toelaatbare dwarsveerweg draagt, welke aan de zijde van het draaibare onderstel met de overeenkomstige tegendelen zijn gepaard. 15 Deze, of de omkering van deze bouwwijze is in het bijzonder door zijn in het langsmiddenvlak van het voertuig gelegen plaats op grond van de benodigde ruimte niet voor alle toepassingen geschikt.

Dat kan in het bijzonder het geval zijn, wanneer 20 er sprake is van motorvoertuigen, waarvan de tractiemotoren in de draaibare onderstellen zijn aangebracht en daar een aanzienlijke ruimtebeperking met zich meebrengen.

Bovendien onstaat door de bekende oplossing op grond van het systeem een kinematisch gedwongen in afhanke-25 lijkheid van de spoorboog bestuurde dwarsspelingsbegrenzing, die slechts een lineaire verandering van de dwarsspeling als functie van de radius van de spoorboog toelaat.

Mogelijkheden voor een aanpassing aan individuele eisen, bijvoorbeeld bij grote spoorbogen minder sterk in te 30 perken, of bij kleine spoorbogen extreem sterk in te perken, zijn niet voorhanden.

Eveneens is het bij de bekende oplossing door de, telkens naar één uiteinde van het draaibare onderstel toegekeerde eenzijdige plaatsing van elastische aanslag, resp. vaste 35 aanslag niet mogelijk voor het rijden van bochten een beperking van de dwarsspeling tussen het draaibare onderstel en de wagonbovenbouw naar de buitenzijde van de boog toe en naar «601758 -3- Λ >£ -__ de binnenzijde van de boog toe gelijktijdig uit te voeren.

Een verder nadeel van de bekende oplossing bestaat daaruit, dat de langselasticiteiten, die tussen het draaibare onderstel en de wagonbovenbouw aanwezig en gewenst zijn, bij 5 het aanliggen van de dwarsbuffer tegen het tegendeel ten gevolge van het rijden van een bocht tot een voortdurend schuren en tot de voortijdige slijtage van de organen leiden.

Door de in het volgende geopenbaarde uitvinding zal het doel bereikt worden een inrichting voor het in afhanke-10 lijkheid van de spoorboog begrenzen van de dwarsspeling van een wagonbovenbouw te verschaffen, die aan de volgende eisen voldoet: a) . individueel toepasbaar, dat wil zeggen voor motordraaistel len, draaistellen met aangedreven assen of met vrijlopende 15 assen b) toepasbaar met elke soort uitvoering van secundaire veringen c) onafhankelijk van de positie van het draaipunt tussen draaistel en wagonbovenbouw 20 d) onafhankelijk van het feit of het draaipunt tussen draaistel en wagonbovenbouw als effectief of fictief draaipunt is uitgevoerd e) door vaste aanslagen begrensde dwarsspeling tussen draaistel en wagonbovenbouw bij rechtuit rijden 25 f) zacht en elastisch opvangen van de dwarsversnellingen bij rechtuit rijden en het rijden van een bocht binnen de vaste aanslagen g) spoorboogafhankelijke vergroting van de dwarsspeling naar de buitenzijde van de boog toe 30 h) de na g) ontstane situatie dient zo nodig met een inperking van de dwarsspeling naar de binnenzijde van de boog toe te kunnen worden gecombineerd i) spoorboogafhankelijke variatie van het elastische aanslag-bereik, naar keuze als functie of onafhankelijk van de 35 toepassing van de vaste aanslagen, alsmede van hun ruimtelijke plaatsing k) eenvoudige en compacte bouwwijze, waarvan de actieve of H ,ï fl Ί T 3 -

- ** - : *" V

• * * -4- passieve onderdelen naar keuze aan de wagonbovenbouw of aan het draaistel kunnen worden aangebracht l) naar keuze met of zonder geïntegreerde eindaanslag voor de verticale invering van de secundaire trap, en wel onafhan- 5 kelijk van het toegepaste veersysteem m) niet aan een bepaalde plaatsing in het draaistel gebonden uitvoering.

Dit doel wordt volgens de uitvinding daardoor bereikt, dat middelen zijn aangebracht teneinde dwarskrachten 10 tussen het draaibare onderstel en de wagonbovenbouw in wezen asymptotisch als functie van de relatieve dwarsweg tussen beide te laten toenemen, waarbij de asymptoot door de vaste aanslagorganen is vastgelegd.

De oplossing volgens de uitvinding sluit de nadelen 15 van de bekende inrichting voor het begrenzen van de dwars-speling van de wagonbovenbouw uit, daar deze met een geveerd rollende beweging in staat is in afhankelijkheid van de spoor-boog individueel gevormde coulissen af te rijden. Daarmede kan het ingrijpingspunt van het progressieve opvangbereik met 20 betrekking tot de maat van de dwarsveerweg, al naar gelang de eisen vanwege de dwarskrachten, worden gevarieerd, en wel naar keuze afhankelijk of onafhankelijk van de toepassing van een vaste aanslag, alsmede de ruimtelijke plaatsing hiervan.

De uitvinding zal hierna worden toegelicht aan de 25 hand van de tekening, die uitvoeringsvoorbeelden van de inrichting volgens de uitvinding weergeeft.

Pig. 1 is een bovenaanzicht van een inrichting voor het in afhankelijkheid van de spoorboog elastisch begrenzen van de dwarsspeling van een wagonbovenbouw aan een draaistel-/ 30 wagonbovenbouwzijde.

Pig. 2 is een doorsnede volgens de lijn II-II in fig. 1.

Pig. 3 toont diverse plaatsingsmogelijkheden van de inrichting volgens de uitvinding aan een voertuig in een zeer 35 schematisch bovenaanzicht.

Fig. 4 toont zeer schematisch een "draaistelinterne" plaatsing van het totale systeem van de inrichting volgens de ? λ j 7 2 ö \\ -,·*·< 4 j ' / ' ï fö- w 'tié' S r ^ “5- , * _ de uitvinding bij toepassing van een torsieluchtvering in de secundaire trap.

Pig. 5 toont zeer schematisch een "draaistelinterne" plaatsing van het totale systeem van de inrichting volgens 5 de uitvinding bij de toepassing van een flexicoilvering in de secundaire trap.

Pig. 6 toont de dwarskrachtkarakteristiek van een secundair veersysteem met progressief opvangbereik en vaste aanslag.

10 Fig. 7 toont de dwarskrachtkarakteristiek van een secundair veersysteem, waarbij het progressieve opvangbereik in de zin van de oplossing volgens de uitvinding is veranderd.

Pig. 8 toont het mogelijke verloop van de karakteristiek, teneinde optredende dwarskrachten door voorspannen 15 van de progressief werkende organen in het elastische bereik « op te vangen.

De opbouw van een weergegeven inrichting voor het in afhankelijkheid van de spoorboog elastisch begrenzen van de dwarsspeling van een wagonbovenbouw volgens de uitvinding 20 komt overeen met de fig. 1 en 2, Deze bestaat in wezen uit een actief deel 1 en een passief deel 10.

Per voertuig gezien, kunnen deze bijvoorbeeld volgens fig. 3 zijn aangebracht, terwijl of wel het actieve deel 1 aan het draaistel 11 en het passieve deel 10 aan wagon-25 bovenbouw 12, of omgekeerd zijn geplaatst. Hierbij is het voor het totale systeem, bestaande uit het actieve deel 1 en het passieve deel 10 onbelangrijk, of deze paring zoals is getoond direct in het dwarsmiddenvlak van het draaistel is aangebracht, of buiten dit vlak is geplaatst, tot bij de uit-30 einden van het draaistel, teneinde aan zekere bouwtechnische gegevens tegemoet te kunnen komen.

In bepaalde gevallen, bijvoorbeeld bij draaistelien met een als torsieluchtvering 14 volgens fig. 4, of als flexicoilvering 15 volgens fig. 5 uitgevoerde secundaire 35 veertrap is ook een aanbrengen van het actieve deel 1 aan de boven de genoemde veren aangebrachte onderdelen, zoals extra luchtreservoirs 21, of bovenste veerdrager 22 denkbaar, daar - -j £ * * -6- deze onderdelen reeds de dwars- en uitdraaibewegingen van de wagonbovenbouw 12 ten opzichte van het draaistel 11 uitvoeren, terwijl het passieve deel 10 als tegendeel hiervoor aan de primair afgeveerde draaistelonderdelen 13, of omgekeerd, kan 5 worden aangebracht.

Dit heeft het grote voordeel, dat zowel het actieve deel 1, als het passieve deel 10 in hun geheel aan de zijde van het draaistel zijn aangebracht en de begrenzing van de dwarsspeling als quasi in zichzelf gesloten, draaistelintern 10 systeem kan worden beschouwd, dat niet door de verdere scheiding van het toebehoren van hun organen aan het draaistel 11 en wagonbovenbouw 12 in tweeën wordt gedeeld.

Natuurlijk brengt deze bij voorkeur toegepaste bouwwijze ook voordelen ten aanzien van de vervaardiging met 15 zich mee, in het bijzonder met betrekking tot de vereiste toleranties van het totale systeem.

De opbouw van het actieve deel 1 van de inrichting volgens de uitvinding bestaat volgens de fig. 1 en 2 in wezen uit een, in een bovenste en onderste steunplaats 2 en 3 verti-20 caal geplaatste, tegen verdraaiing geborgde pen 4, waarop zich in horizontale stand een, als een elastische rol 6 uitgevoerde dwarsbuffer 5 bevindt. De dwarsbuffer 5 bestaat behalve uit een elastische rol 6 nog uit een hierboven en hieronder aangebrachte steunplaat 7 en 8 en is in zijn geheel 25 op de pen 4 draaibaar gelagerd.

De elastische rol 6 bestaat uit stootmeegevend materiaal, waarvan de progressieve karakteristiek 9 (fig. 7) in wezen door zijn materiaalkwaliteit en speciale vormgeving kan worden bereikt en gevarieerd. Bovendien onstaat door de 30 aan beide zijden steunende invloed van de bovenste en onderste afsteunplaten 7 en 8 het voordeel, dat al naar gelang hun vormgeving de progressieve karakteristiek 9 van de elastische rol 6 te allen tijde verder beïnvloedbaar blijft.

Voorts wordt in de fig. 1 en 2 getoond,- op welke 35 wijze de bovenste steunplaats 2 van de pen 4, voorzien van een gekromd of recht aanslagvlak 20, de functie van de vaste aanslag voor de dwarsveerweg van een willekeurige secundaire

SgiS 1 7 5 8 -7- , > _ vering, onafhankelijk van het toegepaste veersysteem 14, 15, overneemt.

Het is ook denkbaar, de vaste aanslag 20 als afzonderlijk orgaan aan de bovenste steunplaats 2, en eventueel 5 ook aan de onderste steunplaats 3 te bevestigen.

In fig. 2 is eveneens de mogelijkheid weergegeven, bijvoorbeeld de onderste steunplaats 3 van de verticaal geplaatste pen 4 met een horizontaal aanslagvlak 16 uit te voeren, teneinde op deze wijze ten opzichte van het overeenkom-10 stig uitgevoerde aanslaggedeelte 17 aan het passieve deel 10 een geïntegreerde eindaanslag voor de verticale invering van de secundaire vering, onafhankelijk van het toegepaste veersysteem 14, 15 te verkrijgen.

De opbouw van het passieve deel 10 kan naar keuze, 15 zoals in de fig. 1 en 2 is getoond, of wel eendelig of wel meerdelig worden uitgevoerd, waarbij als criterium hiervoor de uiteenlopend coulissenvormige uitvoering van het aanslagvlak 18 en het loopvlak 19 maatgevend zijn.

Bij een eendelige uitvoering van het passieve deel 20 10 is dit met een individueel en onafhankelijk van elkaar vormbaar, gekromd of recht, als coulissevlak uitgevoerd aan-, respectievelijk loopvlak 18, 19 uitgevoerd, waarbij het aan- . slagvlak 18 als tegendeel voor een aan het actieve deel 1 gevormde vaste aanslag met het aanslagvlak 20 samenwerkt en het 25 loopvlak 19, in de hoogterichting verspringend aangebracht, als tegendeel voor de dwarsbuffer 5 van het actieve deel 1 fungeert.

Het is ook denkbaar een eendelige uitvoering van het passieve deel 10 aan te brengen, waarbij of wel het aan-30 slagvlak 18 voor de vaste aanslag 20, of het loopvlak 19 voor de dwarsbuffer 5 kan worden weggelaten.

Het is voorts denkbaar het passieve deel 10 in de vorm van een meerdelige uitvoering te ontwerpen, waarbij of wel het aanslagvlak 18 voor de vaste aanslag met het aanslag-35 vlak 20, of het loopvlak 19 voor de dwarsbuffer 5 afzonderlijk aangezet, respectievelijk voor mogelijke veranderingen uitwisselbaar kan worden üitgevoerd.

•5 -3 C 1 7 ? 3 ί . -8-

De werking van het uit een actief deel 1 en uit een passief deel 10 bestaand totaal systeem van de inrichting volgens de uitvinding vindt, onafhankelijk van de speciale behoeften van de betreffende toepassing steeds volgens hetzelfde 5 principe plaats.

Een voor het rechtuit rijden naar beide zijden toe even grote, vrije dwarsspeling is een gevolg van de, aan beide zijden met even grote afstanden tot elkaar aangebrachte middelen 5 en 19.

10 Indien de kromming van het totale loopvlak 19 een constante straal beschrijft ten opzichte van het effectieve of fictieve draaipunt van het draaistel 11 en wagonboven-bouw 12, dan ontstaat ook bij het rijden van een bocht een naar beide zijden, dat wil zeggen naar de buitenzijde van de 15 boog en naar de binnenzijde van de boog-toe even grote, vrije dwarsspeling.

Bij de oplossing volgens de uitvinding kan het loopvlak 19 met een combinatie van verschillende krommingen zo worden uitgevoerd, dat daarmede de vrije dwarsspeling bij 20 het rijden van een bocht naar de buitenzijde van de boog toe kan worden vergroot en/of naar de binnenzijde van de boog toe kan worden verkleind.

Voor de, voor de begrenzing van de totale dwarsspeling aangebrachte vaste aanslagen met de aanslagvlakken 18 en 25 20 geldt logisch hetzelfde, waarbij natuurlijk de afstand tus sen de middelen 18 en 20 groter moet zijn dan die tussen de dwarsbuffer 5 en het loopvlak 19.

Door de combinatie van verschillende krommingen van het aanslagvlak 18 kan de totaal ter beschikking staande 30 dwarsspeling bij het rijden van een bocht eveneens naar de buitenzijde van de boog toe worden vergroot en/of naar de binnenzijde van de boog toe worden verkleind.

Indien de krommingsvormen van het loopvlak 19 en het aanslagvlak 18 onderling verschillend worden uitgevoerd 35 en in het passieve deel 10 worden geïntegreerd, dan ontstaat door deze op elkaar gelegen plaatsing het gewenste effect van het naar voren verplaatsen van het progressieve opvangbereik η £ Π 1 ƒ ' ύ v y » .

-9- .

met een karakteristiek 9 volgens de fig. 7 en 8.

Ter verduidelijking van deze verbetering/ die door de toepassing van de uitvinding optreedt, wordt eerst in fig. 6 een nadelige uitgangspositie weergegeven, zoals deze 5 zich in de in de inleiding beschreven stand van de techniek voordoet:

Een dwarskrachtkarakteristiek 43 van een willekeurig secundair veersysteem 14, 15 bewerkstelligt in combinatie met een elastische dwarsspelingsbegrenzingsinrichting een 10 progressief opvangbereik met een karakteristiek 39, die door een vaste aanslag met het aanslagvlak 40 wordt begrensd. Het is te zien, dat een optredende dwarskracht 24 vanaf een zekere orde van grootte door het systeem bepaald niet meer door het progressieve opvangbereik met een karakteristiek 39 kan worden 15 opgenomen, doch direct op het aanslagvlak 40 van de vaste aanslag inwerkt, hetgeen door de passagiers als onaangenaam aanvoelende stoot wordt ondervonden en een nadelige uitwerking heeft.

Dezelfde situatie wordt met fig. 7 beschreven, doch 20 met het verschil van de invloeden, die door de maatregelen van de inrichting volgens de uitvinding ontstaan. Getoond is een dwarskrachtkarakteristiek 23 van een willekeurig secundair veersysteem 14, 15 in combinatie met een, ten opzichte van fig. 6 thans naar voren verplaatst progressief opvangbereik 25 met een karakteristiek 9 en een vaste aanslag met de aanslag-vlakken 18, 20. Het is te zien, dat bij deze inrichting een optredende dwarskracht 24 van de in fig. 6 getoonde orde van grootte moeiteloos in het progressieve opvangbereik van de karakteristiek 9 kan worden opgenomen, zonder de vaste aan-30 slag met de aanslagvlakken 18, 20 te raken, met het gevolg dat de kracht door de passagiers niet wordt waargenomen.

Het naar voren verplaatsen van een progressief opvangbereik met een karakteristiek 9 wordt bereikt door de evenwijdige plaatsing van de elastische rol 6 van de dwars-35 buffer 5 ten opzichte van de vaste aanslag met de aanslagvlakken 18, 20, waarbij de ingrijpingsverhoudingen van de dwars-buffer 5 door een verschillende uitvoering van het loopvlak 19 S Ö G ! 7 ' :- * -10- ! » ten opzichte van het aanslagvlak 18 kunnen worden gevarieerd. De spoorboogafhankelijke besturing van de dwarsspeling van de wagonbovenbouw ontstaat, doordat de als elastische rol 6 uitgevoerde dwarsbuffer 5 op het aan speciale behoeften aanpas-5 bare coulissenvormig uitgevoerde loopvlak 19 van het passieve deel 10 afrolt.

Door de, als elastische rol 6 uitgevoerde dwarsbuffer 5 kunnen in een geveerd rollende beweging individueel gevormde coulissen voor de spoorboog afhankelijke besturing 10 van de dwarsspeling van de wagonbovenbouw worden afgereden.

Ten gevolge van het voortdurend wisselen van de op het loopvlak 19 liggende omtrekssegmenten van de als elastische rol 6 uitgevoerde dwarsbuffer 5 is een slijtage van deze paring uitgesloten en ook de tussen het draaistel 11 15 en de wagonbovenbouw 12 plaatsvindende relatieve beweging en in de langsrichting worden bij het werkzaam worden van de inrichting voor het begrenzen van de dwarsspeling van de wagonbovenbouw in een rollende beweging omgezet.

In fig. 8 is tenslotte een dwarskrachtkarakteristiek 20 23 van een willekeurig secundair veersysteem 14, 15 getoond in combinatie met een voorgespannen progressief opvangbereik met een karakteristiek 26 en een vaste aanslag met de aanslag-vlakken 18, 20. Dit blijkt een verdere mogelijkheid met de oplossing volgens de uitvinding een maximaal optredende 25 dwarskracht 24 in het progressieve opvangbereik van de karakteristiek 26 op te nemen.

De voorspanning van het progressieve opvangbereik van de karakteristiek 26 wordt door een overeenkomstige uitvoering van de ingrijpingsverhoudingen tussen de dwarsbuffer 5 30 en zijn loopvlak 19 bereikt, waarbij ook hier de combinatie met een spoorboogafhankelijke besturing van de dwarsspeling van de wagonbovenbouw, zoals aan de hand van fig. 7 is beschreven, mogelijk is.

Als voorbeeld voor een mogelijke, gelijktijdige 35 inperking van de dwarsspeling naar de buitenzijde en naar de binnenzijde van de boog toe, welke met de oplossing volgens de uitvinding dankzij de verschillend gevormde 8601758 -11- 1 coulissevlakken voor de elastische aanslag en de vaste aanslag kan worden bereikt, dienen de volgende gegevens uit de specificaties van een spoorwegdirectie: rechtuit rijden en c>o ra boog = ± 50 mm 5 1000 m boog = ± 50 mm 500 m boog = ± 50 mm 250 m boog = ± 25 mm 180 ra boog * ± 18 rara 150 m boog = ± 14 mm 10 120 m boog = ± 9 mm 90 ra boog = ± 0 mm

.s ft Λ * Ί P

-* v v - - *

Claims

1. Inrichting voor het in afhankelijkheid van de spoorboog begrenzen van de dwarsspeling van een wagonbovenbouw bij railvoertuigen, voorzien van vaste aanslagorganen voor het begrenzen van de maximale uitwijking tussen draaibaar onder- 5 stel en wagonbovenbouw, alsmede organen voor het afveren van kleinere uitwijkingen, welke veerorganen een met de zijdelingse uitwijking progressief toenemende reactiekracht opwekken, met het kenmerk, dat middelen zijn aangebracht teneinde dwarskrachten tussen het draaibare onder-10 stel (11) en de wagonbovenbouw (12) in wezen asymptotisch als functie van de relatieve dwarsweg tussen beide te laten toenemen, waarbij de asymptoot door de vaste aanslagorganen (10, 20. is vastgelegd.

2. Inrichting voor het in afhankelijkheid van de 15 spoorboog begrenzen van de dwarsspeling van een wagonbovenbouw bij railvoertuigen, voorzien van vaste aanslagen voor het begrenzen van de maximale dwarsspeling tussen draaibaar onderstel en wagonbovenbouw, alsmede organen met elastisch opvangvermogen voor het permanente dwarsveerbereik, met 20 het kenmerk, dat een voor het begrenzen van een maximale dwarsspeling bestemde vaste aanslag (20) en een voor het permanente dwarsveerbereik bestemde dwarsbuffer (5), welke als elastische rol (6) is uitgevoerd, in een actief deel (1) zijn samengevat, dat met een passief deel (10) is 25 gepaard, welk passief deel (10) als tegendeel voor het actieve deel (1) is uitgevoerd en voor de vaste aanslag (20) een aanslagvlak (18) alsmede voor de elastische rol (6) een loopvlak (19) bezit, welk aanslagvlak (18) en loopvlak (19) afhankelijk van de spoorboog als verschillend gekromde coulis-30 sevlakken zijn uitgevoerd en door de paring van het actieve deel (1) met het passieve deel (10) een bij het rijden van een bocht maximaal optredende dwarskracht (24) via de op het loopvlak (19) afrollende dwarsbuffer (5) in het elastische opvangbereik met een karakteristiek (9) wordt opgenomen, zon-35 der de voor het begrenzen van de maximale dwarsspeling 160 17-- 4· -13- bestemde vaste aanslagorganen (18, 20) te belasten.

3. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de ligging van het progressieve opvanggebied met de karakteristiek (9) van de 5 als elastische rol (6) uitgevoerde dwarsbuffer (5) ten opzichte van de vaste aanslag (20) binnen een dwarskrachtkarak-teristiek (23) door de verschillende vormgeving van het aan-slagvlak (18) tot het loopvlak (19) aan het passieve deel (10) kan worden gevarieerd.

4. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het' kenmerk, dat voorspanmiddelen zijn aangebracht voor het in het gebied van de dwarsweg "nul" een aanmerkelijke positieve dwarsvoorspankracht op te wekken.

5. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, 15 met hetkenmerk, dat de middelen vorm en/of materiaal en/of plaatsing van de afveerorganen (6) omvatten.

5 -12-

6. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de afveerorganen als rollen (6) of walsen zijn uitgevoerd, welke bij voorkeur ten 20 minste gedeeltelijk uit elastisch rubbermateriaal bestaan.

7. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de afveerorganen (6) zodanig, in het bijzonder met betrekking tot hun vorm, zijn gebouwd, dat hun veerkracht ten opzichte van de veerweg pro- 25 gressief toeneemt.

8. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de plaatsing van een actief deel (1) met een passief deel (10) of wel direct in het mid-dendwarsvlak van een draaibaar onderstel (11), of wel buiten 30 dit vlak naar de uiteinden van het draaibare onderstel verplaatst geschiedt.

9. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, gekenmerkt door de paring van een actief deel (1) met een passief deel (10), waarbij of wel het actieve deel (1) 35 aan het draaibare onderstel (11) en het passieve deel (10) aan de wagonbovenbouw (12), of wel omgekeerd, zijn aangebracht . 88017·’’? . * -14-

10. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de paring van een actief deel (1) met een passief deel (10) in combinatie met een als torsieluchtvering (14) of flexicoilvering (15) uitge- 5 voerde secundaire veertrap zodanig combineerbaar is, dat zowel het actieve deel (1) als het passieve deel (10) aan het draaibare onderstel (11) zijn aangebracht.

11. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat in een actief deel 10 (1) meerdefe bij de verschillende functies behorende organen (20, 16, 5) samengevat een bouweenheid met uitwisselbare delen vormen.

12. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat een actief deel (1) 15 uit een horizontale vaste aanslag met een verticaal aanslag-vlak (20) en een verticale vaste aanslag met een horizontaal aanslagvlak (16), alsmede een voor het elastisch opvangen van een dwarskracht (24) dienende dwarsbuffer bestaat.

13. Inrichting volgens een der voorgaande conclu- 20 sies, met het kenmerk, dat een dwarsbuffer (5) als elastische rol (6) is uitgevoerd en door materiaal en/of vormgeving een progressieve karakteristiek (9) bezit.

14. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat door steeds een, aan 25 beide zijden van de elastische rol (6) aangebrachte, bovenste en onderste steunplaten (7, 8), middelen zijn verschaft om een progressieve karakteristiek (9) van een elastische rol (6) door variatie van de vormgeving van de steunplaten (7, 8) steeds beïnvloedbaar uit te voeren.

15. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat in een passief deel (10) meerdere bij de verschillende functies behorende organen (18, 19, 17) samengevat een bouweenheid met uitwisselbare delen vormen.

16. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat een passief deel (10) uit een horizontale vaste aanslag met een verticaal aanslagvlak (18) en een verticale vaste aanslag met een horizontaal ft, Λ 4 Ί % f. -15- aanslagvlak (17) , alsmede uit een als tegendeel voor een dwarsbuffer (5) dienend, verticaal gericht loopvlak bestaat.

17. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat een aanslagvlak (18) 5 en een loopvlak (19) van een passief deel (10) afhankelijk van de spoorboog als verschillend gekromde coulissen zijn uitgevoerd en in een verticaal vlak bij elkaar zijn gelegen.

18. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de afstand van de 10 elastische rol (6) tot het loopvlak (19) van het actieve deel (10) bij toenemende uitdraaiing van een draaibaar onderstel (11) ten opzichte van een wagonbovenbouw (2) bij het rijden van een bocht in afhankelijkheid van de spoorboog verandert.

19. Inrichting volgens een der voorgaande conclu sies, met het kenmerk, dat met de uitvoering van de kromming van het loopvlak (19) de begrenzing van de dwarsspeling van de wagonbovenbouw bij rechtuit en bochten rijden beïnvloedbaar is.

20. Inrichting volgens een der voorgaande conclu sies, met het kenmerk, dat door de combinatie van bepaalde kromraingsvormen van het loopvlak (19) de dwarsspeling van de wagonbovenbouw bij het rijden van een bocht naar de buitenzijde van de boog toe groter wordt en/of naar 25 de binnenzijde van de bocht toe kleiner wordt.

21. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de afveerorganen (6) staalelastische afveerorganen omvatten.

22. Inrichting volgens een der voorgaande conclu- 30 sies, met het kenmerk, dat de vaste aanslagor- ganen (10, 20) en de afveerorganen (6) een bouweenheid met uitwisselbare delen vormen, waarvan de begrenzingskrachten in elke stand van draaibaar onderstel (11) en wagonbovenbouw in wezen direct naast elkaar gelegen hetzelfde werkingsvlak be- 35 zitten, en in het bijzonder evenwijdig aan elkaar zijn.

23. Inrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het aanslagvlak (18) J 0 1 ,· *.·· ·: -16- van de vaste aanslagorganen en het loopvlak (19) voor de afveerrol in een vlak zijn gelegen en coulissevormig zijn uitgevoerd.

24. Inrichting volgens een der voorgaande conclu-5 sies, met het kenmerk, dat aan het passieve deel (10) het loopvlak (19) voor de afveerrol (6) zodanig is uitgevoerd, dat de afstand van de rol (6) tot het loopvlak (19) bij toenemende uitwijking verandert, in het bijzonder aan de buitenzijde van de spoorboog toeneemt.

25. Inrichting volgens een der voorgaande conclu sies, met het kenmerk, dat deze qua bouw met een secundair veersysteem (14, 15) combineerbaar is. _ --Λ !* ^ ^ 4 '7 :-¾ V' n * / - '$ ^