VEHÍCULO DE TRANSPORTE DE GAS NATURAL LICUADO MEJORADO
CAMPO DE LA INVENCIÓN La invención se relaciona con el transporte y la regasificación del gas natural licuado (LNG)
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN El gas natural se transporta de manera típica de la ubicación en donde se produce a la ubicación en donde se consume, mediante un gaseoducto. Sin embargo, pueden producirse grandes cantidades de gas natural en un país en el cual la producción puede exceder con mucho la demanda. Sin una manera efectiva de transportar el gas natural a una ubicación en donde haya demanda comercial, el gas puede quemarse mientras se produce, lo cual es un . desperdicio . La licuación del gas natural facilita el almacenamiento y el transporte, del gas natural. El gas natural licuado ("LNG"), ocupa sólo aproximadamente 1/600 del volumen que ocupa la misma cantidad de gas natural en su estado gaseoso. El LNG se produce enfriando el gas natural por debajo de su punto de ebullición (-161.66°C (-259°F) a presiones ambientales) . El LNG puede almacenarse en recipientes criogénicos a presión atmosférica o ligeramente superior. Al elevar la temperatura del LNG, éste puede convertirse nuevamente a su forma gaseosa.
La demanda creciente de gas natural ha estimulado el transporte del LNG mediante buques cisterna especiales. El gas natural producido en ubicaciones remotas, tales como Algeria, Borneo o Indonesia, puede licuarse y embarcarse al extranjero de esta manera a Europa, Japón o los Estados Unidos. De manera típica, el gas natural se reúne a través de uno o más gaseoductos en una instalación de licuación basada en tierra. A continuación, el LNG se carga en una cisterna equipada con compartimientos criogénicos (tal cisterna puede referirse como un vehículo de transporte del LNG o "LNGC", por sus siglas del inglés (LNG Carrier) ) , bombeándolo a través de un gaseoducto relativamente corto. Después de que el LNGC llega al puerto de destino, el LNG se descarga mediante una bomba criogénica a una instalación de regasificación basada en tierra, en donde puede almacenarse en un estado líquido o regasificarse . Para regasificar el LNG, la temperatura se eleva hasta que excede el punto de ebullición del LNG, haciendo que el LNG regrese a un estado gaseoso. El gas natural resultante puede distribuirse a continuación, a través de un sistema de gaseoductos a varias ubicaciones en donde se consume. Por consideraciones de seguridad, ecológicas y/o estéticas, se ha propuesto que la regasificación del LNG tenga lugar lejos de la costa. Una instalación para la regasificación puede construirse en una plataforma fija localizada lejos de la costa, o en una barcaza flotante u otra embarcación que está amarrada lejos de la costa. El LNGC puede atracarse o amarrarse junto a la plataforma o embarcación de regasificación lejos de la costa, de manera que el LNG puede descargarse a continuación mediante medios convencionales para el almacenamiento o la regasificación. Después de la regasificación, el gas natural puede transferirse a un sistema de distribución de gaseoductos en tierra. También se ha propuesto que la regasificación tenga lugar a bordo del LNGC. Esto tiene ciertas ventajas, en que la instalación de regasificación se desplaza con el LNGC. Esto puede hacer más fácil el acomodar a las demandas de gas natural que son más estacionales o de otra manera, pueden variar de ubicación a ubicación. Debido a que la instalación de regasificación se desplaza con el LNGC, no es necesario proporcionar una instalación separada de almacenamiento y regasificación del LNG, ya sea en tierra o lejos de la costa, en cada ubicación en la cual en LNG pueda suministrarse. En su lugar, el LNGC equipado con instalaciones para la regasificación, puede amarrarse lejos de la costa, y conectarse a un sistema de distribución de gaseoductos a través de una conexión localizada en una boya o plataforma lejos de la costa.
Cuando la instalación para la regasificación se localiza a bordo del LNGC, la fuente de calor utilizada para regasificar el LNG puede transferirse utilizando un fluido intermediario que se ha calentado mediante una caldera ubicada en el LNGC. El fluido calentado puede pasarse a continuación, a través de un intercambiador de calor que está en contacto con el LNG. También se ha propuesto que la fuente de calor sea agua de mar en la vecindad del LNGC. Puesto que la temperatura del agua de mar es más alta que el punto de ebullición del LNG y la temperatura mínima de distribución del gaseoducto, puede bombearse a través de un intercambiador de calor para calentar y regasificar el LNG. Sin embargo, conforme el LNG se calienta, regasifica y recalienta, el agua de mar se enfría como resultado de la transferencia de calor entre los dos fluidos. Debe tenerse cuidado de evitar el enfriamiento del agua de mar por debajo de su punto de congelación. Esto requiere que las velocidades de flujo del LNG sean calentadas, y que el agua de mar utilizada para calentar el LNG se controle cuidadosamente. El equilibrio apropiado de las velocidades del flujo es afectado por la temperatura ambiente del agua de mar, así como la velocidad deseada de gasificación del LNG. La temperatura ambiente del agua de mar puede afectarse por la ubicación en donde se va a amarrar el LNGC, el momento del año cuando ocurre el suministro, la profundidad del agua, e incluso la manera en la cual el agua de mar enfriada para calentar el LNG se descarga. Además, la manera en la cual el agua de mar se descarga, puede afectarse por consideraciones ambientales, por ejemplo, tratar de evitar un impacto ambiental indeseable, tal como una depresión en la temperatura del agua ambiental, en la vecindad de la descarga del agua de mar enfriada. Los problemas ambientales pueden afectar la velocidad a la cual el LNG puede calentarse y, por lo tanto, el volumen de LNG que puede gasificarse en un periodo de tiempo dado con el equipo de regasificación a bordo del LNGC.
SUMARIO DE LA INVENCIÓN En un aspecto,_ _la -p-resente~~i¾veñción se relaciona con un LNGC que tiene un sistema de regasificación que incluye un evaporador a bordo para evaporar el LNG, una fuente de calor primaria, y lineas preinstaladas y ubicaciones para agregar una o más fuentes de calor secundarias o alternas para el evaporador y el equipo asociado con tales fuentes de calor secundarias o alternas.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es un diagrama esquemático de un sistema de enfriamiento en un navio de la técnica previa.
La Figura 2 es un diagrama esquemático de un intercambiador de calor sumergido utilizado como una fuente de calor para el evaporador. La Figura 3 es un diagrama esquemático de un sistema de una fuente de calor doble alterna. La Figura 4A es una vista en sección transversal parcial del LNGC a aproximadamente la mitad del barco, que muestra el intercambiador de calor almacenado sobre la cubierta . La Figura 4B es una vista en sección transversal parcial del LNGC a aproximadamente la mitad del barco, que muestra el intercambiador de calor bajado hacia el agua. La Figura 5 es una vista en sección- transversal parcial de una modalidad preferida alterna del LNGC, que muestra el casco del barco amarrado integralmente a una boya, y dos intercambiadores de calor unidos a la boya de amarre y conectados de manera fluida al LNGC después de que se amarra a la boya.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Pueden hacerse varias mejoras a la manera en la cual el LNG se regasifica a bordo de un LNGC. De manera específica, hay otras fuentes de calor, componentes para la transferencia de calor y combinaciones de fuentes de calor, que pueden utilizarse para proporcionar una flexibilidad adicional con respecto a las ubicaciones y al impacto ambiental de la regasificación a bordo del LNGC . En el pasado, se ha utilizado dispositivos referidos comúnmente como "enfriadores del navio" para proporcionar una fuente de enfriamiento para el equipo marino, tales como enfriadores del motor de propulsión y acondicionamiento de aire. Como se muestra en la Figura 1, el enfriador del navio (2) es un intercambiador de calor sumergido que se localiza típicamente en o cerca del fondo del casco del barco (1), y utiliza agua del océano como un "disipador térmico" para el calor generado por el equipo a bordo (tal como las unidades de acondicionamiento del aire marino (3)), que requieran capacidad de enfriamiento. - " ' El enfriador del navio (2) opera utilizando ya sea uno o más tanques (no mostrados) , que" están construidos en la parte inferior del casco (1) o unidos al exterior del casco (1) como un intercambiador de calor que enfría un fluido intermediario (tal como agua fresca o un glicol) , que se hace circular por la bomba (1) a través del tanque. Este fluido intermediario se bombea a continuación a una o más ubicaciones en el barco para absorber el exceso de calor. Tales enfriadores del navio están disponibles comercialmente de fabricantes tales como R. . Fernstrum & Co. (Menominee, MI) y Duramax Marine LLC (Hiram, OH) . Entre las ventajas de tal sistema, comparado con un sistema que lleve dentro y posteriormente descargue el agua de mar utilizada como un fluido de enfriamiento, está el peligro de hundimiento y el peligro de corrosión reducido que está asociado con la circulación del agua de mar a varias ubicaciones a bordo del barco. Únicamente el exterior del tanque de enfriamiento del navio (2) se expone al agua de mar, al agua fresca, u otro fluido relativamente no corrosivo que se hace circular a través del resto de lo que resulta ser un sistema cerrado. Las bombas, tuberías, válvulas y otros componentes en el sistema de circuito cerrado, no necesitan fabricarse de materiales más exóticos que serían resistentes a la corrosión por el agua de mar. Los enfriadores del navio (2) , también obvian la necesidad de filtrar el agua de mar, como puede requerirse en un sistema que pase el agua de mar hacia el interior de los componentes de la maquinaría a bordo del barco. Como se muestra en la Figura 2, en una modalidad preferida de la invención, se emplean una o más fuentes de calor primarias, las cuales son de manera preferida, intercambiadores de calor (21) sumergidos -no para proporcionar capacidad de enfriamiento, sino para proporcionar capacidad de calentamiento para el fluido que circula en el circuito cerrado, el cual, a su vez, se utiliza para regasificar el LNG. En la modalidad preferida, los intercambiadores de calor (21), en lugar de estar montados en el casco del barco (1) como un enfriador del navio tradicional, están separados de los intercambiadores de calor (21) que son bajados hacia el agua después de que la embarcación del LNG alcanza su instalación o terminal de descarga lejos de la costa. En la modalidad más preferida, se utilizan dos intercambiadores de calor (21), cada uno de los cuales es de aproximadamente 6.1 metros (20 pies) por 6.1 metros (20 pies) por 12.2 metros (40 pies), y cumplen colectivamente, las necesidades de calentamiento del LNGC. Cada uno de estos intercambiadores de calor (21) , tiene la capacidad de aproximadamente 100 enfriadores del navio convencionales. Los intercambiadores de calor (21) están conectados al LNGC mediante tubería adecuada (66), la cual puede ser flexible o rígida. Refiriéndose a las Figuras 4A y 4B, los intercambiadores de calor (21) están almacenados de manera preferida, sobre la cubierta cuando no están en uso (véase la Figura 4A) , y pueden almacenarse debajo de una cubierta, en un cobertizo o en alguna otra estructura (no mostrada) . Al momento del uso, los intercambiadores de calor (21) son bajados mediante el equipo mecánico (64), tal como, de manera no exclusiva, un sistema de cabrestante o un sistema elevador, equipo el cual es desconocido por aquéllos con experiencia en la técnica (véase la Figura 4B) . Después de bajar los intercambiadores de calor (21) hacia el agua, se prefiere la unión rígida de los intercambiadores de calor (21) al barco, en donde hay la preocupación de que los intercambiadores de calor (21) puedan chocar contra el barco. En otra modalidad preferida, los intercambiadores de calor (21) son instalaciones sumergidas de manera permanente en la terminal de descarga lejos de la costa. Por ejemplo, el sistema de intercambiador de calor (21) sumergido puede montarse a la boya (68) que se utiliza para amarrar el LNGC. Cualquiera de estas configuraciones alternas del intercambiador de calor (21) (Figuras 4B, 5) está conectada al LNGC, para permitir que el fluido intermediario circule a través de los intercambiadores de calor (21) sumergidos. Cuando los intercambiadores de calor (21) se unen a una boya de amarre (68), una cavidad de la torreta (78) del LNGC se acopla con la boya (68), permitiendo que el LNGC gire alrededor de la boya (68). Los intercambiadores de calor (21) están conectados mediante lineas (74) al casco del barco (1), y por lo tanto, conectados de manera fluida al evaporador (23) y a cualesquiera fuentes de calor secundarias (26) . Un tubo ascendente (72) para el gas, conecta el LNGC y un sistema de distribución de gaseoductos para descargar el LNG regasificado . En otra modalidad de la invención, una o más unidades sumergidas del intercambiador de calor (21), se localizan en cualquier ubicación adecuada por debajo de la linea del agua del casco (1), y se montan directamente dentro del casco (1) del LNGC. De manera alterna, los intercambiadores de calor (21) pueden estar sumergidos parcialmente, más que completamente. Un fluido intermediario, tal como glicol, propano o agua fresca, se hace circular mediante una bomba (22) a través del evaporador (23) y los intercambiadores de calor (21) sumergidos. También pueden utilizarse otros fluidos intermediarios que tengan características adecuadas, tales como capacidad de calor y puntos de ebullición aceptables, y son conocidos comúnmente en la industria. El LNG se pasa hacia el evaporador (23) a través de la línea (24), en donde se regasifica y sale a través de la línea (25) . Los intercambiadores de calor (21) sumergidos permiten la transferencia de calor desde el agua de mar circundante al fluido intermediario que se hace circular, sin la captación o bombeado de agua de mar en el LNGC, como se mencionó anteriormente. El tamaño y el área superficial de los intercambiadores de calor (21) puede variar ampliamente, dependiendo del volumen de la carga de LNG que se está regasificando para el suministro y los intervalos de temperatura del agua en la cual el LNGC hace el suministro de gas natural. Por ejemplo, si la temperatura del fluido intermediario que se hace circular es de aproximadamente 7.22°C (45°F) tras el retorno a los intercambiadores de calor (21) sumergidos, y la temperatura del agua de mar es de aproximadamente 15°C (59°F) , el diferencial de temperatura entre los dos es de aproximadamente 7.78°C
(14°F) . Este es un diferencial de temperatura relativamente modesto y en consecuencia, los intercambiadores de calor
(21) requerirán un área superficial mayor para acomodar las necesidades de transferencia de calor de la presente invención, en comparación con los enfriadores del navio típicos descritos anteriormente, los cuales se diseñaron para el rechazo de pocos miles de kilowatts por hora
(millones de BTU por hora) . En una modalidad preferida, se utilizan dos intercambiadores de calor (21) sumergidos, diseñados colectivamente para absorber aproximadamente 18,172.2 kilowatts por hora (62 millones de BTU por hora) y que tienen aproximadamente 41,850 metros cuadrados (450,000 pies cuadrados) de área superficial. Estos intercambiadores de calor (21) son de aproximadamente 6.1 metros (20 pies) por 6.1 metros (20 pies) por 12.2 metros (40 pies) y contienen, de manera preferida, haces de tubos que están expuestos para permitir que el agua pase sobre ellos, mientras que el fluido intermediario circula dentro de los tubos. Esta cantidad de área superficial puede arreglarse en una variedad de configuraciones, sin embargo, incluyendo, en la modalidad preferida, múltiples haces de tubos arreglados de manera similar a aquellos en los enfriadores de navio convencionales (2). El intercambiador de calor (21) de la presente invención también puede ser un intercambiador de calor de coraza y tubos, un intercambiador de lámina de tubos acodados-tubos fijos, un intercambiador de tubos espirales, un intercambiador del tipo de placa y otros intercambiadores de calor conocidos comúnmente por aquellos con experiencia en la técnica, que cumplan con los requisitos de temperatura, volumétricos y de absorción de calor para el LNG a ser regasificado . El evaporador (23) de manera preferida, es un evaporador de coraza y tubos, y tal evaporador (23) se describe de manera esquemática en la Figura 2. Este tipo de evaporador (23) es bien conocido en la industria, y es similar a varias docenas de evaporadores de coraza y tubos calentados con agua en servicio en instalaciones de regasificación basadas en tierra. Otros tipos de evaporadores que pueden utilizarse incluyen, de manera no exclusiva, evaporadores de fluido intermedio y evaporadores de combustión sumergidos. En aplicaciones alternas a bordo del barco, en donde el agua de mar puede ser uno de los medios de calentamiento, o puede estar en contacto con el equipo, el evaporador (23) se hace de manera preferida, de un acero inoxidable superaustenitico 7AL-6XN patentado (ASTM A-240, B688, UNS N08367) para superficies mojadas, en contacto con agua de mar y acero inoxidable del tipo 316L para todas las otras superficies del evaporador (23) . Puede utilizarse una variedad de materiales para el evaporador, incluyendo, de manera no exclusiva, aleaciones y compuestos de titanio. En la modalidad preferida, se utiliza un ¦evaporador de coraza y tubos (23) que produce aproximadamente 2,831,648 de metros cúbicos (100 millones de pies cúbicos) ("mmscf/d") estándar por dia de LNG con un peso molecular de aproximadamente 16.9. Por ejemplo, cuando se opera el LNGC en agua de mar con una temperatura de aproximadamente 15°C (59°F) y una temperatura del fluido intermediario de aproximadamente 7.22°C (45°F) , el evaporador (23) requerirá un flujo de agua calentada de aproximadamente 2,000 metros cúbicos por hora. La transferencia de calor resultante de aproximadamente 18,172.2 kilowatts por hora (62 millones de BTU por hora) se logra de manera preferida, utilizando un solo haz de tubos de aproximadamente 12.19 metros (cuarenta pies) de largo, de manera preferida, de aproximadamente 1.90 centímetros (3/4 de pulgada) de diámetro. Se incorporan en el evaporador (23) características de diseño especiales, para asegurar una distribución uniforme del LNG en los tubos, para acomodar la contracción térmica diferencial entre los tubos y la coraza, para evitar la congelación del medio del agua de calentamiento, y para acomodar las cargas agregadas de las aceleraciones a bordo del barco. En la modalidad más preferida, una instalación paralela de evaporadores (23) con capacidad de 2,831,684 metros cúbicos estándar por día (100 mmscf/d) , se coloca para alcanzar la capacidad de salida total requerida para la embarcación de regasificación. Los proveedores de estos tipos de evaporadores (23) en los Estados Unidos, incluyen Chicago Power and Process, Inc., y Manning and Lewis, Inc. En la modalidad preferida de la invención, las bombas de circulación (22) para el fluido intermediario, son bombas centrifugas (22) de una sola etapa convencionales, accionadas por motores eléctricos de velocidad sincrónica. Las bombas centrifugas (22) de una sola etapa, se utilizan con frecuencia para bombear agua/fluido en aplicaciones marítimas e industriales, y son bien conocidas por aquéllos con experiencia en la técnica. La capacidad de las bombas de circulación (22) , se selecciona basándose en la cantidad de evaporadores (23) instalados y el grado de redundancia deseado . Por ejemplo, para acomodar aproximadamente una capacidad de diseño de 14,158,423 de metros cúbicos (500 millones de pies cúbicos) ("mmscf/d") estándar por día, se prepara una instalación a bordo del barco de seis evaporadores (23), cada uno con una capacidad de aproximadamente 2,831,684 de metros cúbicos estándar por día
(100 mmscf/d), proporcionando un evaporador redundante. La circulación de agua de calentamiento total requerida para este sistema es de aproximadamente 10,000 metros cúbicos por hora en el punto de diseño, y de aproximadamente 12,000 metros cúbicos por hora en el valor nominal máximo. Tomando en cuenta las limitaciones de espacio a bordo del barco, se utilizan tres bombas (22), cada una con una capacidad de 5,000 metros cúbicos por hora y que proporcionan una unidad completamente redundante en los requisitos de circulación del punto de diseño de 10,000 metros cúbicos por hora. Si se utilizan cinco evaporadores, entonces sólo se requieren dos bombas. Estas bombas (22) tienen un cabezal dinámico total de aproximadamente 30 metros, y el requisito de potencia para cada bomba (22) es de aproximadamente 950 kW
(kilowatts) . La tubería de succión y descarga para cada bomba (22) es, de manera preferida, tubería de 650 mm de diámetro, pero puede utilizarse tubería de otras dimensiones . Los materiales utilizados para las bombas (22) y la tubería asociada pueden, de manera preferida, soportar los efectos corrosivos del agua de mar, y están disponibles una amplia variedad de materiales. En la modalidad preferida, las cubiertas de la bomba están hechas de una aleación de níquel aluminio bronce y los impulsores tienen los ejes de la bomba de Monel . El Monel es una aleación basada en níquel altamente resistente a la corrosión, que contiene aproximadamente 60-70% de níquel, 22-35% de cobre y pequeñas cantidades de hierro, manganeso, silicio y carbono. Aunque la modalidad preferida de la invención es señalada como una bomba centrífuga (22) de una sola etapa, pueden utilizarse varios tipos de bombas (22) que cumplan con las velocidades de flujo requeridas, y que están disponibles de los proveedores de bombas. En las modalidades alternas, las bombas (22) pueden ser bombas de flujo uniforme y de flujo pulsátil, bombas de presión de velocidad o desplazamiento positivo, bombas de tornillo, bombas giratorias, bombas de álabes, bombas de engranes, bombas de émbolo radial, bombas de placa oscilante, bombas de émbolo y bombas de pistón u otras bombas que cumplan con los requisitos de cabezal de descarga y de velocidad de flujo del fluido intermediario. Los accionadores para las bombas pueden ser motores hidráulicos, máquinas diesel, motores de CD u otros motores principales con características de los requisitos de velocidad y potencia. Puede utilizarse un sistema de intercambiadores de calor (21) sumergidos o parcialmente sumergidos como la única fuente de calor para la regasificación del LNG, o en una modalidad alterna de la invención, como se muestra en la Figura 3, puede utilizarse en conjunto con una o más fuentes de calor secundarias. En el caso de que la capacidad del sistema de intercambiadores de calor (21) sumergidos o parcialmente sumergidos, o que la temperatura local del agua de mar no sean suficientes para proporcionar la cantidad de calor requerida para el nivel deseado de las operaciones de regasificación, esta modalidad de la invención proporciona ventajas operacxonales. En una modalidad alterna preferida, el fluido intermediario se hace circular mediante la bomba (22) a través del calentador de vapor (26), el evaporador (23), y uno o más intercambiadores de calor (21) sumergidos o parcialmente sumergidos. En la modalidad más preferida de la invención, el intercambiador de calor (21) está sumergido. El vapor de una caldera u otra fuente entra al calentador de vapor (26) a través de la linea (31) y sale como un condensado a través de la linea (32) . Las válvulas (41), (42) y (43) permiten el aislamiento del calentador de vapor (26) y la abertura de la linea de derivación (51), lo cual permite la operación del evaporador (23) con el calentador de vapor (26) , retirado del circuito. De manera alterna, las válvulas (44), (45), y (46) permiten el aislamiento del intercambiador de calor (21) sumergido y la abertura de la linea de derivación (52), lo cual permite la operación del evaporador (23) con el intercambiador de calor (21) sumergido retirado del circuito. Las válvulas utilizadas son válvulas de compuerta o de mariposa convencionales para propósitos de aislamiento, y están construidas de materiales adecuados para el fluido que se hace circular. En caso del agua de mar, las válvulas de mariposa están hechas, de manera preferida, de una construcción de acero fundido o de hierro dúctil, con un material de recubrimiento elástico, tal como neopreno o viton. Las válvulas de compuerta están hechas, de manera preferida, de una construcción de bronce con acabados de acero inoxidable o Monel. El calentador de vapor (26) , de manera preferida, es un intercambiador de calor de coraza y tubos convencional, equipado con un enfriador de drenaje, para permitir el calentamiento del agua que se hace circular, y puede proporcionar todo o una porción del calor requerido para la regasificación del LNG. El calentador de vapor (26) , se proporciona de manera preferida, con vapor desrecalentado a aproximadamente 10 bares de presión y aproximadamente una temperatura de 182.22°C (360°F) . El vapor se condensa y se subenfria en el calentador de vapor (26) y enfriador de drenaje y regresa a la planta de vapor de la embarcación a aproximadamente 71.11°C (160°F) . En otra modalidad alterna, el medio del agua de calentamiento en el calentador de vapor (26) y el enfriador del drenaje es agua de mar. Se utiliza de manera preferida una aleación de cobre-niquel 90-10 para todas las superficies mojadas en contacto con el medio del agua de calentamiento. Los componentes del lado de la coraza en contacto con el vapor y el condensado son, de manera preferida, de acero al carbón. Para la instalación a bordo del barco descrita anteriormente, se utilizan tres calentadores de vapor (26) con enfriadores de drenaje, cada uno que proporciona de manera preferida, 50% de toda la capacidad requerida. Cada calentador de vapor (26) con un enfriador de drenaje, tiene la capacidad para un flujo de agua de calentamiento de aproximadamente 5,000 metros cúbicos por hora y un flujo de vapor de aproximadamente 50,000 kilogramos por hora. Los intercambiadores de calor de vapor (26) adecuados, son similares a los condensadores de vapor en la superficie utilizados en muchas aplicaciones a bordo, industriales y de servicios, y están disponibles de los fabricantes de intercambiadores de calor en todo el mundo. La adición de una entrada (61) para el agua de mar y una salida (62) para el agua de mar para un sistema de agua de mar con flujo pasante, permite que el agua de mar se utilice como una fuente de calor directa para el evaporador (23) o como una fuente de calor adicional para utilizarse en conjunto con el calentador de vapor (26) , en lugar de los intercambiadores de calor (21) sumergidos. Esto se muestra en la Figura 3 por las lineas punteadas. De manera alterna, el sistema de intercambiadores de calor (21) sumergidos o parcialmente sumergidos puede utilizarse como una fuente de calor secundaria, mientras que otra fuente de calor se utiliza como la fuente de calor primaria para las operaciones de regasificación. Los ejemplos de otra fuente de calor incluirían el vapor para una caldera, o un sistema de agua de mar con flujo pasante, en el cual el agua de mar se introduce como una fuente de calor desde el océano (u otro cuerpo de agua en el cual se ubique el LNGC) , y se descarga nuevamente al océano después de utilizarse para calentar, ya sea el LNG o un fluido intermediario que se utiliza posteriormente para calentar el LNG. Otras fuentes de calor incluirían un evaporador de combustión sumergido o energía solar. Tener una fuente de calor secundaria o alterna además de la fuente de calor primaria, ya sea o no que las fuentes sean un sistema de intercambiadores de calor sumergidos, también se considera ventaj oso . El uso de una fuente de calor primaria acoplada con la disponibilidad de al menos una fuente de calor adicional o secundaria, proporciona una flexibilidad incrementada en la manera en la cual el LNG puede calentarse para propósitos de regasificación. La fuente de calor primaria puede utilizarse sin requerir que la fuente de calor sea escalada para acomodar todas las circunstancias ambientales bajo las cuales puede tener lugar la regasificación. En su lugar, la fuente de calor secundaria puede utilizarse sólo en aquellas circunstancias en las cuales se requiere una fuente de calor adicional. La disponibilidad de una fuente de calor secundaria que esté basada en un principio totalmente diferente que la fuente de calor primaria, también garantiza la disponibilidad de al menos alguna energía calorífica en el caso de falla de la fuente de calor primaria. Aunque la capacidad de regasificación puede reducirse sustancialmente en el caso de falla de la fuente de calor primaria, la fuente de calor secundaria proporcionaría al menos una capacidad de regasificación parcial que podría utilizarse mientras la fuente de calor primaria se repara o se corrige de otra manera, la razón de la falla. En una modalidad de tal sistema, la fuente de calor primaria puede ser vapor de una caldera, y la fuente secundaria, un sistema de intercambiadores de calor sumergidos. De manera alterna, la fuente de calor primaria puede ser vapor de una caldera, y la fuente secundaria puede ser el uso de un sistema abierto de agua de mar, de flujo pasante. También pueden utilizarse otras combinaciones de fuentes de calor dependiendo de la disponibilidad, la economía u otras consideraciones. Otras fuentes de calor potenciales incluyen el uso de calderas de calentamiento para agua caliente o intercambiadores de calor de combustión sumergidos, cada uno de los cuales son productos comercialmente disponibles. En otra modalidad del sistema, el LNGC puede equiparse con una fuente de calor primaria, y alistarse para la adición de una fuente de calor secundaria incluyendo conexiones, tubería y otros artículos que de otra manera requerirían una modificación sustancial del barco para acomodarlos. Por ejemplo, el LNGC podría equiparse para utilizar vapor de una caldera como la fuente de calor primaria, pero también estaría equipado con tubería, conexiones y ubicaciones adecuadas para las bombas u otros equipos para facilitar la instalación posterior de un sistema de intercambiadores de calor sumergidos o un sistema de agua de mar de flujo pasante, sin requerir una modificación estructural mayor del barco mismo. Mientras que esto puede incrementar el gasto inicial de construir el LNGC o reducir ligeramente la capacidad del LNGC, sería económicamente preferible a sufrir una modificación estructural mayor del barco en una fecha posterior. El método preferido de esta invención es un proceso mejorado para regasificar el LNG, mientras que está a bordo de un vehículo de transporte del LNG. El LNGC, equipado con instalaciones para la regasificación como se describió anteriormente, puede amarrarse lejos de la costa y conectarse a un sistema de distribución de gaseoductos a través de una conexión ubicada en una boya o plataforma lejos de la costa, por ejemplo. Una vez que se hace esta conexión, un fluido intermediario, tal como glicol o agua fresca, se hace circular por la bomba (22) a través del intercambiador de calor o los intercambiadores de calor (21) sumergidos o parcialmente sumergidos y el evaporador (23) . Otros fluidos intermediarios que tengan características adecuadas, tales como una capacidad de calor y puntos de ebullición aceptables, también pueden utilizarse como se describió anteriormente. El intercambiador de calor (21) está, de manera preferida, totalmente sumergido, y permite la transferencia de calor del agua de mar circundante al fluido intermediario que se hace circular debido al diferencial de temperatura entre los dos. A continuación, el fluido intermediario circula hacia el evaporador (23) , el cual, de manera preferida, es un evaporador de coraza y tubos (23) . En la modalidad preferida, el fluido intermediario pasa a través de los evaporadores (23) en paralelo para incrementar la capacidad de salida del LNGC. El LNG se pasa hacia el evaporador (23) a través de la línea (24), en donde es regasificado y sale a través de la línea (25) . De la linea (25), el LNG pasa hacia un sistema de distribución de gaseoductos unido a la plataforma o boya en donde el LNGC está amarrado. En el método más preferido de la invención, el fluido intermediario se hace circular a través de los intercambiadores de calor (21) sumergidos que están montados en una o más estructuras conectadas al LNGC mediante tubería adecuada, y se bajan hacia el agua después de que el LNGC se amarra a una boya o terminal lejos de la costa. En aún otro método alterno de la invención, los intercambiadores de calor (21) sumergidos están montados a la boya (68) o a otra estructura lejos de la costa, a la cual está amarrado el LNGC, y se conectan al barco después del atracamiento . En otro método preferido de la invención, se proporcionan una o más fuentes de calor secundarias adicionales para la regasificación del LNG. En una modalidad, el fluido intermediario se hace circular por la bomba (22) a través del calentador de vapor (26), el evaporador (23) , y uno o más intercambiadores de calor (21) sumergidos o parcialmente sumergidos. El vapor de una caldera u otra fuente entra al calentador de vapor (26) a través de la línea (31), y sale como un condensado a través de la línea (32). Las válvulas (41), (42) y (43) permiten la operación del evaporador (23) con o sin el calentador de vapor (26) . Además, el evaporador (23) puede operarse únicamente con el uso de fuentes de calor secundarias, tales como el calentador de vapor (26). Las válvulas (44), (45) y (46) permiten el aislamiento de estos intercambiadores de calor (21) sumergidos, de manera que el evaporador (23) puede operar sin ellos. En otro método de la invención, un sistema de agua de mar de flujo pasante, con una entrada (61) y una salida (62), permite que se utilice agua de mar como una fuente de calor directa para el evaporador (23) o como una fuente de calor adicional a ser utilizada en conjunto con el calentador de vapor (26) , en lugar del intercambiador de calor (21) sumergido. Por supuesto, el sistema de intercambiadores de calor (21) sumergidos o parcialmente sumergidos pueden utilizarse como una fuente de calor secundaria, mientras que una de las otras fuentes de calor descritas, se utiliza como la fuente de calor primaria. Los ejemplos de esto se describen anteriormente. Varias modalidades ejemplares de la invención se han mostrado y descrito anteriormente. Sin embargo, la invención no está limitada de esta manera. En su lugar, la invención debe considerarse limitada únicamente por el alcance de las reivindicaciones anexas.
de LNG. 5. El vehículo de transporte de LNG según la reivindicación 4, en donde el intercambiador de calor está almacenado en el vehículo de transporte de LNG y se baja hacia el agua cuando se utiliza. 6. El vehículo de transporte de LNG según la reivindicación 5, en donde el intercambiador de calor está fijo de manera móvil a bordo del vehículo de transporte de LNG, para permitir que sea bajado hacia el agua mediante equipo mecánico cuando se utiliza. 7. El vehículo de transporte de LNG según la reivindicación 4, en donde el intercambiador de calor está unido de manera rígida al vehículo de transporte de LNG después de que se baja hacia el agua. 8. El vehículo de transporte de LNG según la reivindicación 4, en donde el intercambiador de calor está unido de manera flexible al vehículo de transporte de LNG después de que se baja hacia el agua. 9. El vehículo de transporte de LNG según la reivindicación 2, en donde el intercambiador de calor es integral con el vehículo de transporte de LNG. 10. El vehículo de transporte de LNG según la reivindicación 9, en donde el intercambiador de calor está montado en el casco del vehículo de transporte de LNG. 11. El vehículo de transporte de LNG según la