MX2013005601A - Sistema para administracion de neumaticos. - Google Patents

Abstract

Un sistema para administración de neumáticos para un camión o remolque que comprende un eje que tiene un primer neumático montado al mismo, el sistema comprende un suministro de presión de aire conectado al neumático con el fin de permitir la comunicación cerrada de aire presurizado entre el suministro de presión de aire y el primer neumático, y una primera válvula de retención de operación por piloto en comunicación fluida cerrada con el suministro de presión de aire y con el primer neumático, la primera válvula de retención de operación por piloto se configura para permitir que fluya aire sólo del suministro de presión de aire al primer neumático cuando no se activa un piloto de la primera válvula de retención con piloto, y para permitir que fluya aire entre el primer neumático y el suministro de presión de aire cuando se activa el piloto de la primera válvula de retención de operación por piloto.

Description

SISTEMA PARA ADMINISTRACIÓN DE NEUMÁTICOS CAMPO DE LA INVENCIÓN El sistema y método dados a conocer se relacionan en general con el mantenimiento de la presión de los neumáticos.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los neumáticos de base ancha, y otros tipos de neumáticos, pueden ser objeto de variaciones en la presión de neumático a medida que el vehículo, en el cual se montan los neumáticos, cambia en altitud, se mueve y se estaciona, o se expone a luz solar y oscuridad. Existe una necesidad de un sistema para administración de neumáticos que pueda ajustar la presión de neumático en un neumático de base ancha, u otro tipo de neumático, para mantener una presión de neumático relativamente constante.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN Un sistema para administración de neumáticos para un camión o remolque que comprende un eje que tiene un primer neumático montado al mismo, el sistema comprende un suministro de presión de aire conectado al neumático con el fin de permitir la comunicación cerrada de aire presurizado entre el suministro de presión de aire y el primer neumático, y una primera válvula de retención de operación por piloto en comunicación fluida cerrada con el suministro de presión de aire y con el primer neumático, la primera válvula de retención de operación por piloto se configura para permitir que fluya aire sólo del suministro de presión de aire al primer neumático cuando no se activa un piloto de la primera válvula de retención con piloto, y para permitir que fluya aire entre el primer neumático y el suministro de presión de aire cuando se activa el piloto de la primera válvula de retención de operación por piloto.

Un método para administrar la presión de neumáticos para un camión o remolque que comprende un eje que tiene un neumático montado al mismo, el método comprende conectar un suministro de presión de aire al neumático con el fin de permitir la comunicación cerrada del aire presurizado entre el suministro de presión de aire y el neumático, y conectar una válvula de retención de operación por piloto al suministro de presión de aire y al neumático con el fin de permitir la comunicación fluida cerrada con el suministro de presión de aire y con el neumático, la válvula de retención de operación por piloto se configura para permitir que fluya aire sólo del suministro de presión de aire al neumático cuando no se activa un piloto de la válvula de retención con piloto, y para permitir que fluya aire entre el neumático y el suministro de presión de aire cuando se activa el piloto de la válvula de retención de operación por piloto.

Un sistema para administración de neumáticos para un camión o remolque que comprende un eje que tiene un primer neumático montado al mismo, el sistema comprende un medio de presión para suministrar aire presurizado al neumático, y un medio de flujo en comunicación fluida cerrada con el medio de presión y con el neumático para permitir que fluya aire sólo del medio de presión al neumático cuando no se activa el medio de flujo, y para permitir que fluya aire entre el neumático y el medio de presión cuando se activa el medio de flujo.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 ilustra una modalidad de un vehículo que tiene un sistema automático de inflado de neumáticos.

La Figura 2 ilustra un sistema automático de inflado de neumáticos ejemplar.

La Figura 3 ilustra un diagrama esquemático de una modalidad de un sistema para administración de neumáticos.

La Figura 4 ilustra un diagrama de flujo de una modalidad de un proceso para presurizar un neumático con base en presión de bolsa de aire en el sistema para administración de neumáticos de la Figura 3.

La Figura 5 ilustra un diagrama de flujo de una modalidad de un proceso para encender una luz indicadora en el sistema para administración de neumáticos de la Figura 3.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Como puede observarse en la Figura 1 , un vehículo 100 puede comprender un camión 102 y un remolque 104. El camión 102 puede incluir uno o más ejes propulsores 106 como parte del tren motriz del vehículo. El camión 102 además puede incluir un eje de conducción (no mostrado con detalle) que tiene husos que pueden pivotar, los cuales pueden proporcionar capacidad de conducción para el vehículo 100. El remolque 104 puede incluir uno o más ejes fijos (no mostrados). Cada eje puede tener una o más ruedas 108 montadas al mismo. Un neumático 110 puede montarse a cada rueda 108. Cada eje puede tener un neumático 110 en cada extremo del eje, tal como un neumático de base ancha 210 como se muestra en la Figura 2, o puede tener dos o más neumáticos unidos en cada extremo del eje, tales como los dos neumáticos 110 en cada extremo del eje propulsor 106 mostrado en la Figura 1.

El vehículo 100 puede proporcionarse con un sistema automático de inflado de neumáticos (ATIS) que utiliza aire presurizado del sistema de frenos de aire del vehículo, o alguna otra fuente de aire presurizado, para mantener los neumáticos 110 a una presión de aire deseada, tal como el ATIS fabricado en modos diversos por Pressure Systems International, Inc. (PSI), Hendrickson, Airgo, Vigía y otros. El sistema automático de inflado de neumáticos puede utilizarse para controlar la presión de aire en uno o más de los neumáticos 110 montados al eje de conducción (no mostrado), eje propulsor 106 o ejes de remolque (no mostrados). Como se muestra en la Figura 1 , el sistema automático de inflado de neumáticos puede incluir una o más mangueras de aire 112 en comunicación fluida con cada neumático 110 para comunicar aire de una fuente de presión de aire 114 hacía y desde uno o más de los neumáticos 110. Tales sistemas pueden suministrar aire presurizado, mediante un empalme giratorio montado sobre o en el ensamble de extremo de rueda, a los neumáticos 1 10 con el fin de presurizar los neumáticos 1 10. Empalmes giratorios adecuados, y otros componentes adecuados de un sistema de inflado de neumáticos, pueden incluir los dados a conocer en las Patentes de E.U. Nos. 6,698,482; 6,105,645, 6,325,124, 6,325,123, 7,302,979, 6,269,691 , 5,769,979, 6,668,888, 7,185,688, 7,273,082, 6,145,559, 7,270,365, 6,425,427, 7,963,159, y Publicación de Patente de E.U. No 2009/0266460, cuyas descripciones se incorporan en este documento para referencia. Tales sistemas pueden encaminar el aire a través de mangueras colocadas externas al vehículo (tal como el sistema de Vigía), o encaminar el aire a través de un eje sellado o sin sellar (tal como el sistema de PSI). Tales sistemas pueden utilizarse para inflar los neumáticos de remolque 110, y/o los neumáticos 110 montados a los ejes de conducción o ejes propulsores 106 de un camión pesado.

La Figura 2 ilustra, con mayor detalle, múltiples modalidades de un sistema automático de inflado de neumáticos para neumáticos de remolque. Un remolque 200 puede incluir dos ejes 202 y 204. Algunos remolques pueden tener los neumáticos dobles 206 y 208 montados en cada extremo de los ejes 202 y 204, como puede observarse con respecto al eje 202. Otros remolques pueden tener un neumático de base ancha 210 montado en cada extremo de los ejes 202 y 204, como puede observarse con respecto al eje 204. El sistema automático de inflado de neumáticos generalmente puede incluir un reguladorde presión 214 y una o más conexiones de aire giratorias o empalmes giratorios 216 y 218 montadas en o cerca de los extremos de eje. El regulador de presión 214 puede recibir aire presurizado de una fuente de presión de aire 1 14 a través de un conducto 212. La fuente de presión de aire 1 14 puede comprender, por ejemplo, un suministro de aire del sistema de frenos de aire del vehículo, o una bomba de aumento o de refuerzo. El regulador de presión 214 puede controlar o reducir la presión de aire de la fuente de presión de aire 1 14 a un nivel de presión de aire adecuado para inflar los neumáticos 206, 208, 210, tal como, por ejemplo, a 758.424 kPa (110 psi). El aire presurizado puede fluir del regulador de presión 214 a través de los conductos 222 y 228 a los ejes 202 y 204.

Los ejes 202 y 204 pueden ser completa o parcialmente sólidos o huecos, y pueden configurarse en una diversidad de formas. Para propósitos de ilustración solamente, los ejes 202 y 204 se muestran huecos. Por ejemplo, en algunas modalidades, un eje puede comprender una viga sólida que tiene un huso unido a cada extremo (no mostrado). Los husos de eje pueden configurarse para permitir el montaje de cojinetes de rueda con lo cual un cubo puede montarse de manera giratoria (no mostrado). En otras modalidades, un eje puede comprender un tubo hueco que tiene un huso unido a cada extremo. Los husos pueden ser huecos, lo que resulta en un eje hueco que se abre en cada extremo. Alternativamente, los husos pueden ser completa o parcialmente sólidos, lo que resulta en un eje hueco que se cierra en cada extremo.

Si el eje se abre en el. extremo, el eje puede sellarse con el fin de permitir que el eje hueco aloje aire presurizado y para soportar conductos de aire o conexiones de aire giratorias (o componentes de los mismos), por ejemplo, con un tapón o tapa, tal como se da a conocer en una de las Patentes de E.U. Nos. 5,584,949, 5,769,979, 6,131 ,631 , 6,394,556, 6,892,778, y 6,938,658. El extremo abierto también puede proporcionarse con un tapón o tapa que puede servir más para soportar conductos de aire o conexiones de aire giratorias (o componentes de los mismos) que para sellar el eje hueco para alojar aire presurizado, tal como un tapón o tapa dados a conocer en una de las Patentes de E.U. Nos. 6,325,124 y 7,273,082.

En las modalidades de la Figura 2, los ejes 202 y 204 pueden ser ejes sellados huecos. En una modalidad, el eje 204 puede ser hueco y puede sellarse para servir como parte del conducto 222 para aire presurizado. El conducto de aire 222 puede conectarse de manera sellada al eje 204 para permitir que el aire presurizado fluya del regulador de presión 214 al eje 204. El aire presurizado puede fluir a través del eje 204 a una conexión de aire giratoria 216 montada en o cerca del extremo de huso, como se describe con mayor detalle posteriormente. Una manguera de aire 112 puede conectar la conexión de aire giratoria 216 a un vástago de válvula 221 de la rueda 209 a la cual se monta el neumático 210, lo que de esta manera permite que el aire presurizado fluya hacia y/o desde el neumático 210.

En algunas modalidades, el conducto de aire 222 puede conectarse de manera sellada a una te 226 para permitir que el aire presurizado fluya tanto al eje 202 como al eje 204. Un conducto de aire 228, por ejemplo, puede permitir que el aire presurizado fluya de la te 226 a un conducto 230 dispuesto en el eje 202. El eje 202 puede llevar un conducto de aire 230 para comunicar aire presurizado a la conexión de aire giratoria 218, tal como se da a conocer en las Patentes de E.U. Nos. 6,325,124 y 7,273,082. Las mangueras de aire 112, 232 pueden conectar la conexión de aire giratoria 218 a los vástagos de válvula 219 de las ruedas a las cuales se montan los neumáticos 206 y 208, lo que de esta manera permite que el aire presurizado fluya hacia y/o desde los neumáticos 206 y 208. En otras modalidades, si el eje 202 es sólido, entonces puede taladrarse un canal en el eje 202 para permitir la colocación de todo o parte del conducto 230 dentro del eje 202.

La presión de neumático en un neumático de base ancha puede afectarse por la temperatura, presión barométrica y altitud más que un neumático de anchura típica. La presión de neumático puede variar de acuerdo con una serie de factores, tales como carga, altitud y temperatura. La presión de un neumático puede ser superior cuando se llevan cargas más pesadas. Por ejemplo, la temperatura de un neumático estacionario puede elevarse a medida que amanece y el neumático se expone a la luz solar, lo que de esta manera eleva la presión de neumático. Asimismo, la temperatura de un neumático puede elevarse durante el uso, lo que de esta manera eleva la presión de neumático. O la presión de un neumático puede elevarse a medida que cambian las condiciones atmosféricas, tal como cuando se forman sistemas atmosféricos de baja presión. La presión de un neumático también puede elevarse cuando se viaja de una altitud menor a una altitud mayor. De esta manera, la presión de neumático puede ser mayor a la presión objetivo del sistema automático de inflado de neumáticos, a menudo muchas veces a lo largo del día. Por el contrario, la presión de un neumático puede disminuir cuando se viaja de una altitud mayor a una altitud menor, o a medida que anochece, o a medida que el neumático 206, 208, 210 detiene su movimiento. Cuando la presión de neumático cae por debajo de la presión objetivo del sistema automático de inflado de neumáticos, entonces el sistema automático de inflado de neumáticos puede presurizar el neumático 206, 208, 210.

Con referencia a la Figura 3, el sistema para administración de neumáticos 300 dado a conocer puede proporcionar aire presurizado a los. neumáticos de base ancha 302, 304, 306 y 308, y puede permitir que el conductor y personal de mantenimiento detecten no sólo presiones de neumático anormales, sino también determinen fácilmente cuál neumático 302, 304, 306 y 308 es objeto de una presión anormal. Un sistema de inflado de neumáticos, tales como los descritos e incorporados para referencia anteriormente, puede utilizarse como parte del sistema para administración de neumáticos 300 para suministrar aire a los neumáticos 302, 304, 306 y 308. En algunas modalidades, los neumáticos 302, 304, 306 y 308 son neumáticos de base ancha montados en los ejes propulsores de un camión pesado, o en un remolque. Como se describe anteriormente, los camiones pesados y remolques tienen típicamente incluidos dos neumáticos montados al extremo de cada eje en una configuración de doble neumático, es decir, cada eje tiene cuatro neumáticos montados. Cada vez más, sin embargo, los camiones pesados y remolques utilizan un solo neumático de base ancha en lugar de los neumáticos dobles, es decir, cada eje tiene dos neumáticos montados. De esta manera, un remolque de dos ejes puede tener sólo cuatro neumáticos de base ancha 302, 304, 306 y 308 en lugar de ocho neumáticos de anchura típica. Los neumáticos de base ancha 302, 304, 306 y 308 pueden incluir los fabricados por Michelin, tal como el neumático super-single X One. Sin embargo, el sistema dado a conocer en este documento es de igual modo adecuado para configuraciones de neumáticos dobles o neumáticos múltiples. En tal caso, los neumáticos simbolizados por los números de referencia 302, 304, 306 y 308 pueden comprender, cada uno, un conjunto de dos o más neumáticos.

Un suministro de presión de aire 114, tal como aquel para los frenos de aire de un camión, puede proporcionar aire presurizado a través de un conducto a un regulador 214. Un filtro de aire 310 puede proporcionarse para limpiar el aire que pasa al regulador 214 y una válvula de cierre 312 puede proporcionarse para permitir o evitar, de manera selectiva, la comunicación fluida entre el suministro de aire 114 y el regulador 214. El regulador 214 puede ser de cualquier tipo adecuado, tal como el modelo LR-1/8-D-0-mini-NPT fabricado por Festo, y puede fijarse para hacer pasar aire a una presión de, por ejemplo, 689.476 kPa (100 psí) o cualquier otra presión adecuada para mantener una presión de inflado de neumático deseada. El regulador 214 puede hacer pasar aire a una o más aberturas de salida 380, 382, 384.

Un presostato 316 puede conectarse a una primera abertura de salida 380 con el fin de detectar la presión del aire en las aberturas de salida 380 del regulador 214. Si el aire en la abertura de salida 380 se encuentra por debajo de una presión predeterminada, el presostato 316 no puede enviar una señal a la luz indicadora 362. Si el aire en la abertura de salida 380 se encuentra en o por arriba de una presión predeterminada, el presostato 316 puede generar una señal utilizada para encender o apagar una luz 362 en el panel de control 360. La luz 362 puede ser una luz "sistema normal" 362, por ejemplo, en verde, la cual indica al conductor que la presión de aire en la abertura 380 se encuentra en o por arriba de la presión predeterminada. Alternativamente, la luz 362 puede dejar de iluminar una luz roja e iluminar una luz verde cuando la luz 362 recibe una señal del interruptor 316. El presostato 316 también puede enviar una señal a un microprocesador u otro mecanismo para procesamiento de señales, por ejemplo, conversión y codificación A D. La señal puede enviarse mediante cable o por transmisión inalámbrica. La señal también puede enviarse a una ubicación de envío remoto para administración de flotas, por ejemplo, por satélite, celular u otro modo de transmisión inalámbrica. La luz 362 puede montarse en una cabina de vehículo o en el frente de un remolque a fin de que el conductor pueda ver la luz reflejada en el espejo retrovisor. El presostato 316, alternativamente o también, puede enviar la señal para dar lugar a la iluminación de otras luces en la cabina de vehículo o en otras ubicaciones en el vehículo. La presión de aire detectada por el presostato 316 en la abertura 380 puede indicar la presión de aire hecho pasar a través del regulador 214. La presión de aire detectada por el presostato 316 en la abertura 380 también puede indicar la presión en los neumáticos 302, 304, 306, y 308 cuando la presión de aire en los neumáticos 302, 304, 306, y 308 se permite igualar entre los neumáticos 302, 304, 306, y 308.

Una válvula de solenoide 318 puede conectarse a una tercera abertura de salida 384 del regulador 214 con el fin de recibir aire presurizado del regulador 214. Preferiblemente, la válvula de solenoide 318, en una posición desactivada, puede evitar que el aire presurizado fluya del regulador 214 a través de la válvula de solenoide 318. La válvula de solenoide 318 puede ser de cualquier tipo adecuado, tal como el modelo MFH-3-M5 fabricado por Festo (Hauppauge, NY, EUA). El solenoide puede conectarse mediante un cable o enlace inalámbrico al control de arranque del camión 102 de tal modo que, cuando el arranque del camión se encienda, el solenoide se active. Cuando el arranque del camión se apaga, el solenoide se desactiva. Cuando la válvula de solenoide 318 se activa, el aire presurizado puede pasar del regulador 214 a través de la válvula de solenoide 318 a las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334.. Por supuesto, los interruptores y relevadores pueden implementarse electrónicamente mediante PCB y software adecuado, y pueden utilizarse válvulas de aire más pequeñas o más grandes.

La válvula de solenoide 318 también puede activarse neumáticamente. En algunas modalidades, la válvula de solenoide 318 puede activarse neumáticamente y puede estar en comunicación fluida con un suministro de presión de aire, tal como, por ejemplo, la fuente de presión de aire 114. En algunas modalidades, la fuente de presión de aire 114 puede ser el suministro de presión de aire para los frenos de aire. En muchos sistemas de frenos de aire, la posición predefinida del freno de aire es la posición acoplada de frenado. Los frenos de aire se mantienen en la posición desacoplada sin frenado por la presión de aire de un suministro de presión de aire. La presión de aire puede liberarse para aplicar los frenos de aire al presionar un botón liberador de presión de frenos de aire en la cabina del camión 102. El botón de frenos de aire puede liberar, o "soltar", la presión de aire del sistema de frenos de aire, lo que de esta manera permite que los frenos de aire se muevan automáticamente a una posición acoplada de frenado. En algunas modalidades, la válvula neumática de solenoide 318 puede estar en comunicación fluida con el aire en el sistema de frenos de aire y puede activarse mientras se presenta presión de aire en el sistema de frenos de aire. Cuando la presión de aire en el sistema de frenos de aire se "suelta", la válvula neumática de solenoide 318 puede moverse a la posición desactivada. De esta manera, la válvula neumática de solenoide 318 puede operarse neumáticamente por el aire presurizado del sistema de frenos de aire. En otras modalidades, la válvula neumática de solenoide 318 puede operarse por aire presurizado de otros sistemas del tractor o remolque, tal como una bomba de aire o de refuerzo.

Las válvulas de retención de operación por piloto 328, 330, 332 y 334 pueden conectarse a una segunda abertura de salida 382 con el fin de comunicar el aire presurizado con el regulador 214. Las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334 pueden ser de cualquier tipo adecuado, tal como el modelo HGL-1/8 NPT 34877 fabricado por Festo. Las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334 pueden permitir que el aire presurizado pase sólo en una dirección, es decir, del regulador 214 hacia los neumáticos 302, 304, 306, 308, a menos que se anulen por una señal de piloto del solenoide 318, como se discute a continuación. Si se anula, la válvula de retención se abrirá para permitir que pase aire en ambas direcciones.

Las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334 pueden conectarse a los interruptores de flujo 336, 338, 340 y 342, respectivamente, los cuales a su vez pueden conectarse a las válvulas de cierre opcionales 346, 348, 352 y 354, respectivamente, con el fin de permitir que fluya aire presurizado del regulador 214 a través de las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334, a través de los interruptores de flujo 336, 338, 342 y 344, a través de las válvulas de cierre 346, 348, 352 y 354 (sLse abren) a los neumáticos 302, 304, 306 y 308.

Cuando la válvula de solenoide 318 no se activa, el aire puede fluir a través de las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334 sólo en una dirección, es decir, del regulador 214 a los neumáticos 302, 304, 306 y 308. Cuando la válvula de solenoide 318 se activa, puede pasar aire presurizado de la válvula de solenoide 318 a las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334, lo que de esta manera mueve un pistón de piloto, o de otra manera sirve como o activa una señal de piloto. Por ejemplo, en algunas modalidades, las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334 pueden ser válvulas electrónicas de retención y la señal de piloto puede activarse por un sensor electrónico de presión. El piloto puede anular la función de bloqueo de la válvula de retención, lo que de esta manera permite que fluya aire en dos direcciones, es decir, del regulador 214 a los neumáticos 302, 304, 306 y 308, asi como de los neumáticos 302, 304, 306 y 308 al regulador 214.

Asimismo, cuando la válvula de solenoide 318 no se activa, y sólo fluye aire hacia los neumáticos 302, 304, 306 y 308 a través de las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334, la presión de cada neumático es independiente de la de los otros neumáticos. Si el neumático 302 es objeto de una fuga, entonces no fluirá aire de los neumáticos 304, 306 y 308 al neumático 302 y perderá presión. Este atributo puede ser útil, por ejemplo, para prevenir que todos los neumáticos se desinflen si un vehículo se sitúa en una estación de camiones durante la noche mientras un neumático es objeto de una fuga. El aire puede escapar del neumático con fugas 302, pero no escapará de los neumáticos 304, 306 y 308.

Sin embargo, cuando el solenoide se activa, lo que de esta manera permite que fluya aire de regreso a través de la válvula de retención con piloto 328, 330, 332 y 334 al regulador 214, cada neumático 302, 304, 306 y 308 se encuentra en comunicación fluida con los otros neumáticos. Esto permite que todos los neumáticos mantengan una presión igual. Por ejemplo, si un lado de un vehículo se orienta hacia el sol, los neumáticos 302 y 304 en ese lado pueden estar sustancialmente más calientes que los neumáticos 306 y 308 en el lado sombreado del vehículo, y pueden tener una presión superior de manera correspondiente. Permitir la comunicación fluida entre los neumáticos 302, 304, 306 y 308 permite que las presiones de neumático se igualen entre los neumáticos 302, 304, 306 y 308, lo que de esta manera previene un desgaste de neumático prematuro.

En otra modalidad, el sistema 300 no puede incluir una válvula de solenoide 318 si las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334 se operan eléctricamente. Las válvulas de retención con piloto operadas eléctricamente pueden predefinirse a una posición de flujo unidireccional y moverse a una posición de flujo bidireccional cuando se activan. Las válvulas de retención con piloto operadas electrónicamente pueden conectarse con el arranque del vehículo y pueden activarse eléctricamente cuando luego el arranque se enciende y el vehículo se echa a andar. O, si las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334 se operan neumáticamente, entonces pueden activarse por el aire de un suministro de presión de aire, tal como el sistema de frenos de aire de un camión, como se describe anteriormente. De esta manera, cuando el sistema de frenos de aire se presuriza, las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334 pueden activarse para permitir un flujo bidireccional del aire. Si se descarga aire del sistema de frenos de aire, tal como cuando el camión se estaciona, entonces las válvulas de retención con piloto pueden desactivarse para permitir un flujo de aire solamente unidireccional. De esta manera, la válvula de solenoide 318 puede ser opcional.

Si todos los neumáticos 302, 304, -306 y 308 son objeto de una presión incrementada, por ejemplo, como resultado de cambio de elevación, entonces puede fluir aire de regreso a través de las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334 al regulador 214 si la válvula de solenoide 318 se activa. En algunas modalidades, una válvula de despresurización 320, 322, 324, 326 puede proporcionarse en relación con una o más de las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334, para permitir que la presión en exceso escape de los neumáticos 302, 304, 306, 308. En algunas modalidades, una o más válvulas de despresurización 320, 322, 324, 326 pueden proporcionarse en cualquier punto entre el suministro de aire y el volumen del neumático. En la modalidad de la Figura 3, por ejemplo, las válvulas de escape 320, 322, 324, y 326 se colocan al lado de las válvulas de retención con piloto y, en otras modalidades, pueden colocarse entre las válvulas de despresurización 336, 338, 342, 344 y las válvulas de cierre 346, 348, 352, 354. En algunas modalidades, las válvulas de despresurización 336, 338, 342, 344 se operan mecánicamente al liberar aire cuando la presión de aire contra una válvula operada por resorte excede una presión predeterminada. En algunas modalidades, las válvulas de despresurización son válvulas eléctricas de solenoide. Las válvulas eléctricas de solenoide pueden abrirse cuando la presión de aire de neumático detectada por los transductores de presión se encuentra por arriba una presión predeterminada. El transductor de presión puede generar una señal que puede utilizarse para abrir y cerrar una válvula eléctrica de solenoide. En algunas modalidades, la presión puede liberarse a través de una válvula eléctrica de solenoide más rápidamente que con una válvula de despresurización operada mecánicamente dado que una válvula eléctrica de solenoide puede moverse rápidamente a la posición abierta o cerrada cuando se recibe una señal del transductor de presión. En algunas modalidades, una válvula de despresurización operada mecánicamente puede transitar entre una posición abierta y cerrada más lentamente a medida que la presión en los neumáticos 302, 304, 306, y 308 cambia gradualmente y excede la presión predeterminada.

Todavía en otras modalidades, el regulador 214 puede incluir una válvula de despresurización que libera aire cuando la presión excede el ajuste de presión del regulador 214, por ejemplo, 689.476 kPa (100 psi). En algunas modalidades, las válvulas de despresurización 320, 322, 324, 326, tales como las válvulas de despresurización de la Figura 3, pueden fijarse con el fin de liberar aire cuando la sobre-presurízación de neumáticos alcanza cierto objetivo por arriba de la presión deseada, tal como +68.948 kPa (+10 psi). De esta manera, si la presión de aire de neumático objetivo se fija a 689.476 kPa (100 psi), la válvula de despresurización 320, 322, 324, 326 puede liberar aire del neumático 110 si la presión de neumático excede 758.424 kPa ( 10 psi). Alternativamente, las válvulas de despresurización pueden liberar presión si el aire se incrementa sobre la presión objetivo deseada en cualquier cantidad.

Los interruptores de flujo 336, 338, 342 y 344 pueden activarse por el flujo de aire de un caudal de flujo volumétrico superior al de un caudal de flujo volumétrico predeterminado. Típicamente, un sistema de inflado de neumáticos puede agregar un tanto de aire cada vez según se requiera o, de otra manera, a cierto caudal de flujo. Sin embargo si, por ejemplo, un neumático se perfora o es objeto de una fuga grave, fluirá mucho más aire a ese neumático en un esfuerzo para mantenerlo inflado. Si, por ejemplo, una fuga en el neumático 302 fue el resultado de un corte en la pared lateral, entonces el aire puede escapar rápidamente. Más aire puede fluir del regulador 214, a través de la válvula de retención con piloto 328, a través del interruptor de flujo 336, a través de la válvula de cierre 346 al neumático 302. El volumen superior del aire que fluye al neumático con fugas 302 entonces puede activar el interruptor de flujo 336 cuando el interruptor de flujo 336 detecta que el flujo de aire excede cierto volumen predeterminado de flujo de aire o caudal de flujo de aire. Cuando se activa, el interruptor de flujo 336 puede enviar una señal, a través de una conexión por cable o de manera inalámbrica, para dar lugar a la iluminación de la luz indicadora "baja presión de neumático" 356 y además puede dar lugar a la iluminación de la luz indicadora 363 correspondiente en el panel de control 360. Opcionalmente, el interruptor de flujo 336 también puede activar la válvula de cierre 346 para cerrar, lo que de esta manera previene que fluya aire adicional al neumático 302. Preferiblemente, aún cuando la válvula de cierre 346 evita que fluya aire adicional a través del interruptor de flujo 336, lo que de esta manera desactiva el interruptor de flujo 336, la luz indicadora "baja presión de neumático" 356 permanecerá iluminada hasta que un interruptor de reinicio 372 que corresponde a la luz indicadora 363 se oprima o alterne. De esta manera, cada neumático 302, 304, 306, 308 puede estar en comunicación fluida con un interruptor de flujo 336, 338, 342, 344, respectivamente, que puede activar la luz indicadora "baja presión de neumático" 356, y las luces indicadoras 363, 364, 366, 368, respectivamente. Los interruptores de reinicio 372, 374, 376 y 378 pueden utilizarse para reiniciar las luces indicadoras, 363, 364, 366 y 368, respectivamente.

En algunas modalidades, un sistema de advertencia de alta temperatura, tal como el sistema ThermAlert™ 358 por PSI dado a conocer en las Patentes de E.U. Nos. 6,892,778 y 7,416,005, cuyas descripciones se incorporan en este documento para referencia, puede utilizarse en conjunto con un sistema de inflado de neumáticos. Tal sistema de advertencia de alta temperatura puede utilizar aire presurizado proporcionado mediante el regulador 214. En modalidades semejantes, un interruptor de flujo 340 puede conectarse de manera fluida a la segunda abertura de salida 382 del regulador 214; el interruptor de flujo 340 puede conectarse a una válvula de cierre 350, la cual puede conectarse a una barrera de presión accionada por temperatura, tal como un tapón con una aleación eutéctica que se fundirá cuando se alcance una temperatura peligrosa para la operación segura continua del extremo de rueda. De esta manera, el aire puede fluir del regulador 214 a través del interruptor de flujo 340 y la' válvula de cierre 350 a la barrera de presión. Si la barrera de presión detecta alta temperatura, puede liberar aire presurizado, lo que de esta manera activa el interruptor de flujo 340. Cuando se activa, el interruptor de flujo 340 puede enviar una señal para iluminar una luz indicadora 358 colocada a la vista del conductor. El interruptor de flujo 340 también puede enviar una señal para dar lugar a un color diferente de la iluminación de la luz "sistema normal" 362, o dar lugar a la falta de iluminación de la luz, según sea el caso, como se describe anteriormente. Tener un interruptor de flujo 340 y luz indicadora 358 separados puede permitir a un conductor determinar si la baja presión resulta de. una fuga del neumático o de la activación del sistema de advertencia de alta temperatura.

En algunas modalidades, las señales de los diversos interruptores de flujo 336, 338, 340, 342, 344 y presostato 316 pueden transmitirse mediante un cable o de manera inalámbrica a un panel indicador en la cabina de camión, o de manera inalámbrica a una terminal del controlador de flotas. El panel indicador o terminal puede proporcionar indicadores visuales o audibles de baja presión de neumático, y además puede indicar cuál neumático es objeto de una baja presión, o si el sistema de advertencia de alta temperatura ha detectado una alta temperatura en un ensamble de extremo de rueda. La transmisión inalámbrica puede ser por cualquier tecnología adecuada, tal como por satélite, Bluetooth, red celular, WiFi, WiMax, etc.

En algunas modalidades, el sistema para administración de neumáticos 300 dado a conocer puede utilizarse en relación con sistemas de monitoreo de presión de neumáticos, tal como el sistema de monitoreo inalámbrico de presión de neumáticos ofrecido por Pressure Pro. Por ejemplo, un sensor de presión de neumático (no mostrado) puede localizarse en un extremo de rueda, o puede localizarse entre la válvula de retención con piloto 328, 330, 332 y 334 y el interruptor de flujo 336, 338, 342, 344 para los neumáticos 302, 304, 306, 308. El sensor de presión de neumático puede detectar la presión de neumático y enviar una señal que indica la presión de neumático al conductor o centro de envío remoto. Si, por ejemplo, el camión y remolque se estacionan con el arranque apagado y las válvulas de retención con piloto 328, 330, 332 y 334 sólo permiten el flujo unidireccional, los sensores de presión de neumático aún pueden detectar y transmitir la presión de neumático al conductor y/o centro de envío remoto.

En algunas modalidades, el sistema para administración de neumáticos 300 dado a conocer puede utilizarse en relación con sistemas de monitoreo de carga generalmente encontrados en los remolques suspendidos. Un sensor de carga utilizado en relación con una suspensión de bolsas de aire de remolque, por ejemplo, puede detectar la carga de remolque. Por ejemplo, el remolque puede tener bolsas de aire que protegen la carga de las condiciones del camino, y también mantienen el nivel de la plataforma de remolque a cierta altura. En algunas modalidades, una válvula de nivelación puede unirse al bastidor de remolque, y puede tener un brazo de palanca que abre y cierra la válvula. Si el remolque está vacio, la bolsa de aire puede tener suficiente presión de aire para mantener la plataforma de remolque a cierta altura. Si el remolque se carga, y la plataforma de remolque desciende en virtud del peso, el brazo de palanca puede poner en contacto un componente de suspensión, lo que de esta manera abre la válvula y permite que fluya aire hacia las bolsas de aire. A medida que la presión se incrementa en las bolsas de aire, el remolque se eleva hasta que la palanca pierde contacto con el componente de suspensión, lo que de esta manera cierra la válvula. Alternativamente, la válvula puede activarse electrónicamente con base en una señal de un transductor de presión en las bolsas de aire y/o interruptores de contacto operados de acuerdo con la altura del remolque. La presión en las bolsas de aire puede indicar el peso de carga del remolque.

En esta modalidad, el regulador 214 puede ser un regulador electrónico de presión que utiliza servomecanismos o mecanismos de válvulas de solenoide para incrementar o disminuir automáticamente la presión de aire con base en una señal de un procesador. Cuando la presión de las bolsas de aire cruza cierto umbral, lo que indica cierto peso de remolque, un sensor de presión de aire en las bolsas de aire puede enviar una señal a un procesador. El procesador puede enviar una señal correspondiente al regulador 214 para incrementar o disminuir el umbral de presión, lo que de esta manera permite que pase aire a través del regulador para agregar aire a o liberar aire de los neumáticos, según sea el caso, hasta que la presión de las bolsas de aire cruce nuevamente el umbral. En otras palabras, para cumplir con el umbral de presión, el sistema para administración de neumáticos 300 puede inflar o desinflar los neumáticos. Generalmente, si las bolsas de aire se desinflan para dar cabida a una carga más ligera, entonces puede liberarse aire de los neumáticos para reducir la presión de neumático. Asimismo, si las bolsas de aire se inflan para dar cabida a una carga más pesada, entonces puede agregarse aire a los neumáticos para incrementar la presión de neumático. En algunas modalidades, puede utilizarse un microprocesador para fijar diversos umbrales de presión para el regulador 214 con base en la carga de remolque con el fin de permitir que la presión de neumático se ajuste con base en la carga de remolque. De esta manera, el regulador 214 o umbrales de presión pueden fijarse o ajustarse automáticamente con base en la carga de remolque, y puede agregarse aire a los neumáticos a una presión incrementada para dar cabida a cargas más pesadas.

En algunas modalidades, la carga puede determinarse al detectar la presión en las bolsas de aire. Un algoritmo o cuadro de datos puede utilizarse para determinar una presión de neumático específica de la carga. El sensor de presión de bolsas de aire puede enviar una señal de presión de bolsa a un procesador. El procesador puede calcular una presión de neumático específica de carga. Un sensor de presión en comunicación fluida con el aire en los neumáticos puede detectar la presión de neumático y enviar una señal que corresponde a la presión de neumático al procesador. El procesador puede comparar la presión de neumático específica de carga con la presión de neumático. Si la presión de neumático se encuentra por arriba de la presión de neumático específica de carga, puede liberarse aire del neumático. Sin embargo, si la presión de neumático se encuentra por debajo de la presión de neumático específica de carga, puede agregarse aire al neumático por el sistema de inflado de neumáticos. En algunas modalidades, puede agregarse aire al neumático a través de un regulador electrónico de presión, tales como los reguladores QPV Series por Equilibar (Fletcher, NC), o un sistema de válvulas de solenoide en comunicación fluida con el suministro de presión de aire 114 y los neumáticos. En algunas modalidades, puede liberarse aire de los neumáticos por una o más válvulas de alivio de presión accionadas electrónicamente.

La Figura 4 muestra una modalidad de un método 400 para ajustar la presión de neumático con base en la carga de remolque. El método puede iniciar y la presión en la bolsa de aire puede detectarse 402 a través del uso de, por ejemplo, un transductor de presión. La presión de neumático especifica de carga entonces puede determinarse 404. El regulador entonces puede ajustarse 406 para coincidir con la presión de neumático específica de carga. La presión también puede detectarse 408 en el neumático. Entonces puede determinarse si la presión de neumático real es mayor a la presión de neumático especifica de carga. Si la presión de neumático real es mayor a la presión de neumático específica de carga, la válvula de despresurización puede activarse para liberar aire. Si la presión de neumático real no es mayor a la presión de neumático específica de carga, puede agregarse aire al neumático según se requiera.

Por ejemplo, el siguiente cuadro representa la presión de neumático específica de carga que puede corresponder a cargas colocadas en el neumático 445/50R22.5 X One®,XDN®2 LRL de Michelln®.

En algunas modalidades, el procesador puede recibir una señal de presión de bolsa de aire y entonces puede calcular, con base en un algoritmo, la carga aproximada presente en el remolque con base en la presión de la bolsa. El procesador entonces puede utilizar un cuadro similar al cuadro anterior, el cual puede almacenarse en cuadros de datos en la memoria asociada, para calcular la presión de neumático específica de carga que corresponde a la carga. El cuadro anterior puede generarse o aproximarse por el siguiente algoritmo ejemplar, el cual puede utilizarse para calcular de manera más precisa la presión de neumático especifica de carga con base en la carga: y = .006757* - 18.7838 donde x es igual a la carga y y es igual a la presión de neumático especifica de carga. De esta manera, el procesador puede utilizar un algoritmo similar el algoritmo previo para calcular la presión de neumático específica de carga.

El panel de control 360 puede comprender un circuito de componentes eléctricos convencionales, tales como relevador, resistores y interruptores, o puede comprender una tarjeta de circuitos integrados y procesador programado para activar las luces indicadoras con al recibir y procesar las señales de los interruptores de flujo 316, 336, 338, 340, 342, 344. Por ejemplo, como se muestra en la Figura 5, puede iniciar un método 500 para encender una luz indicadora en el sistema para administración de neumáticos de la Figura 3, y puede detectarse el flujo de aire a través de un interruptor de flujo 502. Entonces puede determinarse 504 si el flujo de aire detectado cumple con o excede un caudal de flujo de gas predeterminado. Si el flujo de aire detectado no cumple con o excede el caudal de flujo de gas predeterminado, la luz indicadora correspondiente no puede iluminarse 506. Si el flujo de aire detectado cumple con o excede el caudal de flujo de gas predeterminado, la luz indicadora correspondiente puede iluminarse 508. El método 500 entonces puede terminar.

El caudal de flujo de gas predeterminado puede fijarse ligeramente por arriba del caudal de flujo de gas normal esperado para una operación normal del sistema 300. El caudal de flujo de gas predeterminado puede fijarse por un usuario y puede fijarse a diferentes caudales de flujo para diferentes interruptores en el sistema 300. En algunas modalidades, el caudal de flujo de gas predeterminado puede determinarse por un procesador y puede cambiarse por el procesador.

En una modalidad ejemplar, cada interruptor de flujo 336, 338, 342, 344 puede corresponder a una luz indicadora 363, 364, 366, y 368, respectivamente, lo cual puede corresponder a un neumático 302, 304, 308, 306, respectivamente. De esta manera, un usuario puede saber cuál neumático es objeto de un caudal de flujo incrementado al visualizar cuál luz indicadora 363, 364, 366, 368 se ilumina. Un experto en la técnica reconocerá que las luces indicadoras pueden recibir señales y pueden iluminar, apagar, cambiar color, emitir un sonido perceptible, o realizar alguna otra función indicadora para alertar al conductor.

Cada una de las luces indicadoras 362, 364, 366, y 368 puede corresponder a un interruptor de reinicio 372, 374, 376, y 378, respectivamente, el cual puede reiniciar la luz indicadora 362, 364, 366, 368 después de que se ha iluminado. Interruptores de reinicio adicionales (no mostrados) pueden corresponder a la luz de baja presión de neumático 361 y la luz ThermAlert™ 358. El proceso 400 entonces puede terminar 412.

Aunque la presente invención y sus ventajas se han descrito con detalle, debe entenderse que diversos cambios, sustituciones y alteraciones pueden hacerse en este documento sin apartarse de la invención como se define por las reivindicaciones adjuntas. Más aún, no se pretende que el alcance de la presente solicitud se limite a las modalidades particulares del proceso, máquina, fabricación, composición, o materia, medios, métodos y etapas descritos en la especificación. Como se apreciará fácilmente a partir de la descripción, pueden utilizarse los procesos, máquinas, fabricación, composiciones de materia, medios, métodos, o etapas, existentes en este momento o a desarrollarse después, que realizan sustancialmente la misma función o logran sustancialmente el mismo resultado que las modalidades correspondientes descritas en este documento. Por consiguiente, dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas, se pretende incluir a tales procesos, máquinas, fabricación, composiciones de materia, medios, métodos o etapas.

Claims (20)

REIVINDICACIONES

1. Un sistema para administración de neumáticos para un camión o remolque que comprende un eje que tiene un primer neumático montado al mismo, el sistema comprende, un suministro de presión de aire conectado al neumático con el fin de permitir una comunicación cerrada de aire presurizado entre el suministro de presión de aire y el primer neumático; y una primera válvula de retención de operación por piloto en comunicación fluida cerrada con el suministro de presión de aire y con el primer neumático, la primera válvula de retención de operación por piloto se configura para permitir que fluya aire sólo del suministro de presión de aire al primer neumático cuando no se activa un piloto de la primera válvula de retención con piloto, y para permitir que fluya aire entre el primer neumático y el suministro de presión de aire cuando se activa el piloto de la primera válvula de retención de operación por piloto.

2. El sistema de conformidad con la reivindicación 1 , que además comprende una válvula de solenoide en comunicación fluida cerrada con el suministro de presión de aire, y en comunicación fluida cerrada con el piloto de la primera válvula de retención con piloto de operación por piloto, en donde el piloto es capaz de una activación neumática, y la válvula de solenoide se configura para permitir que fluya aire presurizado del suministro de presión de aire al piloto para activar el piloto cuando la válvula de solenoide se activa.

3. El sistema de conformidad con la reivindicación 2, en donde la válvula de solenoide es eléctricamente operable, y se conecta al arranque del camión y se configura para activarse cuando el arranque del camión se activa.

4. El sistema de conformidad con la reivindicación 2, en donde la válvula de solenoide es neumáticamente operable, y se conecta a un sistema de frenos de aire del camión y se configura para activarse cuando el sistema de frenos de aire se presuriza.

5. El sistema de conformidad con la reivindicación 1 , en donde el piloto es capaz de activación eléctrica.

6. El sistema de conformidad con la reivindicación 1 , que además comprende: un interruptor de flujo situado entre, y en comunicación fluida cerrada con, la primera válvula de retención de operación por piloto y el primer neumático, el interruptor de flujo configurado para generar una señal cuando el flujo de aire a través del interruptor de flujo excede una tasa predeterminada; y un indicador visual conectado al interruptor de flujo y capaz de activación con la recepción de la señal.

7. El sistema de conformidad con la reivindicación 1 , que además comprende un regulador situado entre, y en comunicación fluida cerrada con, el suministro de presión de aire y la primera válvula de retención de operación por piloto, el regulador configurado para permitir que pase aire presurizado a la primera válvula de retención de operación por piloto a un ajuste de presión adecuado para mantener una presión de aire apropiada en el primer neumático.

8. El sistema de conformidad con la reivindicación 7, que además comprende: un presostato en comunicación fluida cerrada con el regulador de tal modo que el presostato pueda detectar la presión del aire que pasa a través del regulador, el presostato configurado para generar una señal si la presión del aire que pasa a través del regulador cae por debajo de un umbral; y un indicador visual conectado al presostato y capaz de activación con la recepción de la señal.

9. El sistema de conformidad con la reivindicación 7, en donde el regulador comprende una válvula de despresurización configurada para liberar aire si la presión del aire en el primer neumático excede un umbral.

10. El sistema de conformidad con la reivindicación 1, que además comprende una válvula de despresurización en comunicación fluida cerrada con el primer neumático y configurada para liberar aire si el aire en el primer neumático excede un umbral.

11. El sistema de conformidad con la reivindicación 7, que además comprende un sensor de carga configurado para generar una señal que indica el peso de la carga detectado por el sensor de carga, en donde el regulador se configura para ajustar automáticamente el ajuste de presión con base en la señal con el fin de incrementar o disminuir la presión del aire que el regulador permite pasar a la primera válvula de retención de operación por piloto.

12. El sistema de conformidad con la reivindicación 1 , que además comprende una válvula de cierre situada entre, y en comunicación fluida cerrada con, el suministro de aire y el primer neumático.

13. El sistema de conformidad con la reivindicación 1 , en donde el eje tiene un segundo neumático montado al mismo, el sistema además comprende una segunda válvula de retención de operación por piloto en comunicación fluida cerrada con el suministro de presión de aire y con el segundo neumático, la segunda válvula de retención de operación por piloto se configura para permitir que fluya aire sólo del suministro de presión de aire al segundo neumático cuando no se activa un piloto de la segunda válvula de retención con piloto, y para permitir que fluya aire entre el segundo neumático y el suministro de presión de aire cuando se activa el piloto de la segunda válvula de retención de operación por piloto; y en donde, cuando el piloto de la primera válvula de retención de operación por piloto y el piloto de la segunda válvula de retención de operación por piloto se activan, puede fluir aire entre el primer neumático y el segundo neumático con el fin de permitir que las presiones de aire en el primer y segundo neumáticos se igualen.

14. El sistema de conformidad con la reivindicación 13, que además comprende: un primer interruptor de flujo situado entre, y en comunicación fluida cerrada con, la primera válvula de retención de operación por piloto y el primer neumático, el primer interruptor de flujo configurado para generar una primera señal cuando el flujo de aire a través del primer interruptor de flujo excede una tasa predeterminada; un primer indicador visual conectado al primer interruptor de flujo y capaz de activación con la recepción de la primera señal; un segundo interruptor de flujo situado entre, y en comunicación fluida cerrada con, la segunda válvula de retención de operación por piloto y el segundo neumático, el segundo interruptor de flujo configurado para generar una segunda señal cuando el flujo de aire a través del segundo interruptor de flujo excede una tasa predeterminada; y un segundo indicador visual conectado al segundo interruptor de flujo y capaz de activación con la recepción de la segunda señal.

15. El sistema de conformidad con la reivindicación 14, en donde el primer indicador visual y el segundo indicador visual se configuran para permanecer activados aún cuando el primer interruptor de flujo y el segundo interruptor de flujo se detengan, lo que genera la primera señal y segunda señal, respectivamente; el sistema además comprende un primer interruptor de reinicio conectado al primer indicador visual y capaz de desactivar el segundo indicador visual, y un segundo interruptor de reinicio conectado al segundo indicador visual y capaz de desactivar el segundo indicador visual.

16. El sistema de conformidad con la reivindicación 1 , en donde el neumático es un neumático de base ancha.

17. El sistema de conformidad con la reivindicación 1 , que además comprende: una barrera de presión accionada por temperatura montada adyacente y en una relación de intercambio térmico con un ensamble de extremo de rueda al cual se monta el neumático, la barrera de presión accionada por temperatura se encuentra en comunicación fluida cerrada con el suministro de presión de aire y es capaz de liberar aire presurizado cuando la temperatura del ensamble de extremo de rueda alcanza una temperatura predeterminada; y un interruptor de flujo situado entre, y en comunicación fluida cerrada con, la barrera de presión accionada por temperatura y el suministro de presión de aire, el interruptor de flujo configurado para generar una señal cuando el flujo de aire a través del interruptor de flujo excede una tasa predeterminada; y un indicador visual conectado al interruptor de flujo y capaz de activación con la recepción de la señal.

18. Un método para administrar la presión de neumáticos para un camión o remolque, que comprende un eje que tiene un neumático montado al mismo, el método comprende, conectar un suministro de presión de aire al neumático con el fin de permitir una comunicación cerrada de aire presurizado entre el suministro de presión de aire y el neumático; y conectar una válvula de retención de operación por piloto al suministro de presión de aire y al neumático con el fin de permitir una comunicación fluida cerrada con el suministro de presión de aire y con el neumático, la válvula de retención de operación por piloto se configura para permitir que fluya aire del suministro de presión de aire al neumático cuando no se activa un piloto de la válvula de retención con piloto, y para permitir que fluya aire entre el neumático y el suministro de presión de aire cuando se activa el piloto de la válvula de retención de operación por piloto.

19. El método de conformidad con la reivindicación 18, que además comprende conectar una válvula de solenoide al suministro de presión de aire y a la válvula de retención de operación por piloto con el fin de estar en comunicación fluida cerrada con el suministro de presión de aire y en comunicación fluida cerrada con el piloto de la válvula de retención con piloto de operación por piloto, en donde el piloto es capaz de una activación neumática, y la válvula de solenoide se configura para permitir que fluya aire presurizado del suministro de presión de aire al piloto para activar el piloto cuando se activa la válvula de solenoide.

20. Un sistema para administración de neumáticos para un camión o remolque que comprende un eje que tiene un primer neumático montado al mismo, el sistema comprende, un medio de presión para suministrar aire presurizado al neumático; y un medio de flujo en comunicación fluida cerrada con el medio de presión y con el neumático para permitir que fluya aire sólo del medio de presión al neumático cuando no se activa el medio de flujo, y para permitir que fluya aire entre el neumático y el medio de presión cuando se activa el medio de flujo.