MX2011002684A - Sistema de freno de estacionamiento. - Google Patents

Sistema de freno de estacionamiento.

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Michael Herges
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Abstract

La presente invención se relaciona con un sistema (10) de freno de estacionamiento para un vehículo (12) comprendiendo un dispositivo (14) de válvula realizado al menos parcialmente en forma biestable para la generación de una presión de mando para el mando previo de al menos una función del sistema (10) de freno de estacionamiento, y una válvula (16) de relevo que recibe la presión de mando del dispositivo (14) de válvula y carga o descarga aire en función de la presión de mando en al menos un cilindro (18) de resorte acumulador. Se prevé inventivamente que el dispositivo (14) de válvula está integrada en un primer módulo (20) integrado en un sistema (24) de tratamiento de aire comprimido y que la válvula (16) de relevo está dispuesta en un segundo módulo (22) que está dispuesto a distancia del primer módulo (20) y del sistema (24) de tratamiento de aire comprimido.

Description

SISTEMA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona con un sistema de freno de estacionamiento para un vehículo comprendiendo un dispositivo de válvula realizado al menos en parte en forma biestable para la generación de una presión de control para el mando previo de al menos una función del sistema de freno de estacionamiento, y una válvula de relevo que recibe la presión de control del dispositivo de válvula y carga o descarga el aire en función de la presión de control de al menos un cilindro de resorte acumulador.
Sistemas de freno de estacionamiento de este género son muy usuales en particular en el ramo de vehículos industriales, donde frecuentemente se prevé como complemento de un freno de servicio de funcionamiento neumático se prevé un sistema de freno de estacionamiento de funcionamiento neumático. Semejantes sistemas de freno de servicio comprenden usualmente un dispositivo de válvula que puede comprender varias válvulas individuales que pueden ser controlables, por ejemplo, eléctricamente y producen diferentes presiones de mando, y una válvula de relevo que carga o descarga el aire de los cilindros de resorte acumulador en función de una de las presiones de mando. Con la finalidad de facilitar el ensamble de todos los componentes se combinan todos los componentes del sistema de freno de estacionamiento en un solo módulo constructivo, un -así llamado- módulo de freno de estacionamiento, siendo usual una integración del módulo de freno de estacionamiento en el sistema de tratamiento de aire comprimido por motivos de espacio y eficiencia.
Una desventaja de un grado de integración tan alto del sistema de tratamiento de aire comprimido y del módulo de freno de estacionamiento es la inversión alta en mano de obra que se requiere en caso de la reparación después de presentarse un defecto.
La invención se basa, por lo tanto, en el objetivo de resolver este problema al menos en parte.
Este objetivo se logra mediante las características de las reivindicaciones independientes.
Acondicionamientos y perfeccionamientos ventajosos de la invención se desprenden de las reivindicaciones dependientes.
La invención perfecciona el sistema genérico de freno de estacionamiento porque el dispositivo de válvula está integrado en un primer módulo, integrado en un sistema de tratamiento de aire comprimido, y porque la válvula de relevo está dispuesta en un segundo módulo que está dispuesto a distancia del primer módulo y del sistema de tratamiento de aire comprimido. Gracias a la separación del sistema de freno de estacionamiento o del módulo de freno de estacionamiento en dos módulos separados, en que un primer módulo es integrado en el sistema de tratamiento de aire comprimido, y un segundo módulo es dispuesto a distancia del primer módulo y del sistema de tratamiento de aire comprimido, se garantiza una facilidad de recambio al menos del segundo módulo que no está integrado en el sistema de tratamiento de aire. De esta manera es posible un recambio sin inversión adicional de montaje en particular de la válvula de relevo que está expuesto a cargas grandes.
Venta osamente se prevé que el primer módulo comprende una conexión de mando de remolque que es controlable mediante una válvula magnética para la realización de una función de comprobación en un freno de estacionamiento de remolque. Para la generación de una presión de control en la conexión de mando se requiere usualmente poco volumen de aire, por lo que la carga de las válvulas que la generan es baja. Una integración en el sistema de tratamiento de aire comprimido mediante la disposición de la válvula magnética en cuestión en el primer módulo, por lo tanto, es una ventaja.
Se prefiere en particular que la válvula magnética pueda controlarse mediante modulación de amplitud de pulso para ofrecer una función de freno de mantenimiento de linea en la conexión de mando de remolque. El control mediante modulación de amplitud de pulso permite una modulación de presión continua en la conexión de mando de remolque, lo que hace que se pueda realizar una acción de frenar escalonada del freno de estacionamiento del remolque. Esto, a su vez, permite un frenar del vehículo con remolque conectado independiente del freno de servicio.
Imaginable es prever un sensor de presión integrado en el primer módulo para regular la presión de un mando de remolque. El cerrar del circuito de mando de presión mediante un sensor de presión integrado en el primer módulo permite monitorear sin mucha inversión la presión de mando activa en la conexión de mando de remolque .
Se puede prever en particular que el dispositivo de válvula realizada al menos en parte en forma biestable comprenda una válvula magnética biestable para evitar un cerrar y abrir indeseable del freno de estacionamiento en caso de defecto. Esto aumenta la seguridad del vehículo en general, porque se excluye un abrir repentino del sistema de freno de estacionamiento en un vehículo parado de igual manera como un cerrar repentino del sistema de freno de estacionamiento en un vehículo en marcha.
La invención se explica a continuación a guisa de ejemplo con referencia a las figuras anexas mediante unas modalidades preferidas.
Se muestra: Figura 1 una primera modalidad de un sistema de freno de estacionamiento; Figura 2 una segunda modalidad de un sistema de freno de estacionamiento y Figura 3 un vehículo teniendo un sistema de freno de estacionamiento inventivo.
En las siguientes figuras, signos de referencia iguales designan partes iguales o del mismo tipo.
La figura 1 muestra una primera modalidad de un sistema de freno de estacionamiento. El sistema 10 de freno de estacionamiento representado está seccionada en un primer módulo 20 y un segundo módulo 22, dispuesto a una distancia del primer módulo 20. El primer módulo 20 comprende un dispositivo 14 de válvula y un aparato 56 de mando, mientras que en el segundo módulo 22 se encuentra dispuesta una válvula 16 de relevo. La válvula 16 de relevo dispuesta en el segundo módulo 22 está acoplada a través de unas lineas de presión con el dispositivo 14 de válvula dispuesta en el primer módulo 20; se puede alimentar a través de una tubería una presión de alimentación. A través de una alimentación 48 de presión se aplica una carga de alimentación corriente abajo de una válvula 50 de retención a una válvula 36 magnética biestable, la cual forma parte del dispositivo 14 de válvula. La válvula 36 magnética biestable puede ser controlada por el aparato 56 de mando y carga una entrada 54 de mando de la válvula 16 de relevo en su posición de conmutación representada con la presión de alimentación. Un cilindro 18 de freno de resorte acumulador conectado corriente abajo de la válvula 16 de relevo, por lo tanto, está cargada con aire en la posición de conmutación representada de la válvula magnética biestable, por lo que el sistema 10 de freno de estacionamiento está abierto. La presión presente en el cilindro 18 de freno de resorte acumulador puede ser detectada mediante un sensor 34 de presión. Una válvula 30 magnética está acoplada independientemente de la válvula 36 magnética biestable con la alimentación 48 de presión y genera en una conexión 26 de mando de remolque en su posición de conmutación representada una presión de mando de remolque que no desvanece. La válvula 30 magnética puede tener varios diseños y puede ser controlable también mediante modulación de amplitud de pulso. Mediante un interruptor 52 de presión puede detectarse la presión de mando activa en la conexión de mando de remolque. Si la válvula 36 magnética biestable es cambiada a su estado de conmutación no representada, entonces se descarga el aire de la entrada 54 de mando a través de una salida 58 de aire, por lo que se descarga el aire también del cilindro 18 de freno de resorte acumulador a través de una salida 58' de aire. En este estado de conmutación, el freno de estacionamiento del vehículo está cerrado, mientras que independientemente de esto se genera todavía una presión de mando de remolque en la conexión 26 de mando de remolque. Si se cambia también la válvula 30 magnética a su estado de conmutación no representado, entonces se descarga el aire también de la conexión 26 de mando de remolque a través de la salida 58' de aire. Entre la válvula 36 magnética biestable y la válvula 16 de relevo puede estar dispuesta en la línea de mando una válvula de 2/2 vías no representada que mantiene, a manera de válvula de retención, la presión en la entrada 54 de mando de la válvula de relevo 16 independientemente del estado de conmutación de la válvula 36 magnética biestable. Una función de comprobación, es decir, el accionar independiente del freno de estacionamiento de vehículo tractor y el remolque acoplado es posible, porque las presiones de mando en las salidas 18 y 26 no son generables sólo juntas.
La figura 2 muestra una segunda modalidad de un sistema de freno de estacionamiento. El sistema 10 de freno de estacionamiento representado en la figura 2 está modificado con relación al sistema de freno de estacionamiento conocido de la figura 1 mediante adición de una válvula 32 magnética adicional al dispositivo 14 de válvula. La válvula 32 magnética adicional está dispuesta entre la válvula 30 magnética y la alimentación 48 de presión y alimenta otra conexión 28 de mando de remolque con una presión de mando de remolque. En el sistema 10 de freno de estacionamiento según la figura 2 se usa selectivamente la conexión 26 de mando de remolque o la conexión 28 de mando de remolque adicional. Si se usa la conexión 26 de mando de remolque, entonces el sistema 10 de freno de estacionamiento funciona de manera comparable con aquel de la figura 1. El control del módulo de mando de remolque, aquí no representado, a través de la conexión 26 de mando de remolque se realiza, en el estado de conmutación representado del dispositivo 30 de válvula, en función del mando de la válvula 16 de relevo por la válvula 36 magnética biestable. También aquí se puede realizar una función de comprobación mediante la válvula 30 magnética, porque la válvula 30 magnética puede ser acoplada a través de la válvula 32 magnética adicional en el estado de conmutación representado de esta directamente con la alimentación 48 de presión. También en la conexión 28 de mando de remolque adicional es posible una función de comprobación, porque la presión de mando suministrada es independiente de la entrada o salida de aire del cilindro de freno de resorte acumulador.
El sistema 10 de freno de estacionamiento según la figura 2, por lo tanto, es adaptable con particular flexibilidad en cuanto a deseos de clientes. Si un productor de vehículos desea un control del módulo de mando de remolque acoplado al mando de la válvula 16 de relevo, entonces se suministra la conexión 26 de mando de remolque, mientras que la conexión 28 de mando de remolque adicional está cerrada, ya sea con un tapón de conexión, o porque el canal de aire correspondiente no se practica en la producción en el primer módulo 20. Si, por el contrario, se desea que la salida de aire del módulo 10 de mando de remolque se ofrezca independientemente de la posición de salida de aire de la válvula 16 de relevo, entonces se suministra la conexión 28 de mando de remolque adicional, mientras que ya no se requiere entonces la conexión 26 de mando de remolque. En particular es posible, entonces, tomar en cuenta los deseos de clientes de remolques frenados en estado estacionado o remolques no frenados en estado estacionado, dependiendo qué conexión 26, 28 de mando de remolque se usa.
La figura 3 muestra un vehículo que comprende un sistema de freno de estacionamiento inventivo. El vehículo 12 representado en la figura 3 se esboza sólo esquemáticamente para ilustrar la posición de componentes importantes del sistema de freno de estacionamiento dentro del vehículo 12. Un primer módulo 20 está integrado en un sistema 24 de suministro de aire comprimido que está acoplado en forma redundante con un suministro 46 de corriente eléctrica para aumentar la disponibilidad. El sistema 24 de suministro de aire comprimido está acoplado, además, con una unidad 38 de mando manual para la detección de los deseos del conductor. El sistema 24 de suministro de aire comprimido o el primer módulo 20 dispone de una conexión 26, 28 de mando de remolque y una alimentación 44 de presión para un módulo 42 de mando de remolque, con el cual está acoplado a través de unas lineas de presión. El sistema 24 de suministro de aire comprimido o el primer módulo 20 dispone además de conexiones para un segundo módulo 22 dispuesto a una distancia del primer módulo 20 y del sistema de suministro 24 de aire comprimido; segundo módulo que comprende en particular la válvula 16 de relevo conocida de las figuras 1 y 2. A través del. segundo módulo 22 se carga y descarga el aire del cilindro 18 de freno de resorte acumulador dispuesto en las ruedas 40 para abrir y cerrar el sistema de freno de estacionamiento.
Las características de la invención manifestadas en la descripción precedente, en las figuras y en las reivindicaciones, pueden ser esenciales para la realización de la invención tanto en forma individual como también en combinación arbitraria.
Lista de signos de referencia 10 Sistema de freno de estacionamiento 12 Vehículo 14 Dispositivo de válvula 16 Válvula de relevo 18 Cilindro de freno de resorte acumulador 20 Primer módulo 22 Segundo módulo 24 Sistema de suministro de aire comprimido 26 Conexión de mando de remolque 28 Conexión de mando de remolque adicional 30 Válvula magnética 32 Válvula magnética adicional 34 Sensor de presión 36 Válvula magnética biestable 38 Unidad de mando manual 40 Rueda 42 Módulo de mando de remolque 44 Alimentación de presión 46 Alimentación de corriente eléctrica 48 Alimentación de presión 50 Válvula de retención 52 Interruptor de presión 54 Entrada de mando 56 Aparato de mando 58 Salida de aire 58' Salida de aire

Claims (5)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema de freno de estacionamiento para un vehículo comprendiendo - al menos un dispositivo de válvula realizado al menos en parte en forma biestable para la generación de una presión de mando para el mando previo de al menos una función del sistema de freno de estacionamiento y - una válvula de relevo que recibe la presión de mando del dispositivo de válvula y carga o descarga aire en función de la presión de mando en al menos un cilindro de resorte acumulador, caracterizado - porque el dispositivo de válvula está integrado en un primer módulo integrado en el sistema de tratamiento de aire comprimido - y porque la válvula de relevo está dispuesta en un segundo módulo que está dispuesto a distancia del primer módulo y del sistema de tratamiento de aire comprimido .
2. Un sistema de freno de estacionamiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el primer módulo comprende una conexión de mando de remolque que puede ser controlada por una válvula magnética para la realización de una función de comprobación de un freno de estacionamiento de remolque.
3. Un sistema de freno de estacionamiento según la reivindicación 2, caracterizado porque la válvula magnética puede ser controlada mediante modulación de amplitud de pulso para alistar una función de freno de mantenimiento de linea en la conexión de mando de remolque.
4. Un sistema de freno de estacionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se prevé un sensor de presión integrado en el primer módulo para la regulación de presión de un mando de remolque.
5. Un sistema de freno de estacionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el dispositivo de válvula realizado al menos parcialmente en forma biestable comprende una válvula magnética biestable para evitar un cerrar o abrir indeseable del freno de estacionamiento en caso de defecto.
MX2011002684A 2008-09-17 2009-09-17 Sistema de freno de estacionamiento. MX2011002684A (es)

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