SISTEMA DE PUENTE DE IGNICION CAMPO DE LA INVENCIÓN Esta solicitud se dirige a un sistema que controla a un vehículo automotriz, que permite a un usuario del vehículo dejar un vehículo sin vigilancia con un motor encendido y quitando la llave de ignición. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Existen sistemas que permiten a un usuario arrancar un vehículo de manera remota. Tales dispositivos de arranque remoto se utilizan frecuentemente por personas en climas calientes o fríos para enfriar o precalentar el compartimiento del pasajero. Uno de los problemas asociados con estos sistemas de arranque remoto fue que el vehículo es vulnerable a la operación por usuarios no autorizados. Muchas de las patentes existentes en esta área de esfuerzo se dirigen a prevenir el uso no autorizado del vehículo arrancado remotamente. El arte previo no parece ocuparse de situaciones donde un vehículo se utiliza para el mantenimiento o alguna otra forma de trabajo, tal como el trabajo realizado por trabajadores fuera del vehículo, el cual puede requerir periodos donde el vehículo debe quedarse encendido pero desocupado. Por ejemplo, algunos camiones de mantenimiento de utilidad tienen un elevador de cubo para elevar a un trabajador para realizar el mantenimiento, la operación del
cual puede requerir que el motor esté encendido para proporcionar la energía eléctrica o hidráulica al elevador de cubo. Además, los trabajadores pueden necesitar salir del camión de mantenimiento para inspeccionar un sitio de trabajo. En ocasiones como esta, es inconveniente apagar y encender repetidamente el vehículo utilizando el interruptor de la llave y desperdiciar combustible volviendo a arrancar el motor en cada parada. En estas situaciones, si el vehículo se deja operando, la llave de ignición debe estar en el interruptor de la llave de ignición y conmutada a la posición ENCENDIDO. Cuando el vehículo está en este estado, es vulnerable al uso no autorizado o inadvertido. Ejemplos de intentos para proporcionar tal sistema incluyen la Patente Norteamericana No. 4,403,675 para Cardwell, Patente Norteamericana No. 4,754,838 para Cody, Patente Norteamericana No. 5,115,145 para Westberg et al., Patente Norteamericana No. 5,180,924 para Rudisel, y Patente Norteamericana No. 5,670 para Georgiades. Estos sistemas utilizan un solo relevador para prevenir el uso no autorizado cuando un motor del vehículo está operando y la llave de ignición se ha 'quitado. Otros ejemplos de intentos para proporcionar tal sistema incluyen una unidad que controla el motor sin llave, Publicación de Solicitud de Patente Norteamericana US 2003/0137195 para Suzuki. En el sistema descrito, se detecta
el estado cerrado del interruptor del cerrojo de la puerta para operar el cerrojo de la puerta, en particular, el cerrojo de la puerta lateral del asiento del conductor. El sistema descrito detecta el número de veces que el interruptor del cerrojo de la puerta lateral del conductor se enciende y se apaga. BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Un sistema para controlar la operación de un motor y un impulso accesorio de un vehículo, el sistema que comprende un interruptor de ignición, un interruptor secundario activado por usuario, un circuito lógico, y un tercer interruptor. El interruptor de ignición controla la operación del motor que habilita al motor a operar cuando el interruptor de ignición está en un estado ENCENDIDO. El interruptor secundario activado por usuario hace una conexión en un circuito en paralelo de suministro de energía eléctrica al motor y al impulso accesorio del vehículo, cuando el interruptor secundario está en el estado CERRADO. El circuito lógico de control es responsivo para el interruptor de ignición, el interruptor secundario, y un dispositivo de control del vehículo activado por usuario. El tercer interruptor se asocia con un dispositivo de control del vehículo activado por usuario en donde el tercer interruptor causa que el circuito lógico de control interrumpa el circuito en paralelo de suministro de energía eléctrica, cuando el tercer
interruptor está cerrado. En una modalidad alternativa, se describe un sistema para controlar la operación de un motor y un impulso accesorio de un vehículo. El sistema comprende un interruptor de ignición, un interruptor secundario activado por usuario, un circuito lógico, y un tercer interruptor. El interruptor de ignición controla la operación del motor que habilita al motor a operar cuando el interruptor de ignición está en un estado ENCENDIDO. El interruptor secundario activado por usuario hace una conexión en un circuito en paralelo de suministro de energía eléctrica al motor y al impulso accesorio del vehículo, cuando el interruptor secundario se deja en el estado CERRADO. El circuito lógico es responsivo para el interruptor de ignición, el interruptor secundario, y un dispositivo de control del vehículo activado por usuario. El tercer interruptor se asocia con un dispositivo de control del vehículo activado por usuario en donde el tercer interruptor causa que el circuito lógico, que comprende un primer dispositivo y un segundo dispositivo, en donde el primer dispositivo causa la apertura de los contactos del segundo dispositivo, interrumpa la trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica, cuando se activa el dispositivo de control del vehículo activado por usuario. También, se describe un método para controlar la operación de un vehículo que comprende un compartimiento de
pasajeros, un dispositivo accesorio del vehículo, un motor, un circuito lógico, un dispositivo de control del vehículo activado por usuario, un motor arrancador y un suministro de energía eléctrica. Conmutando un interruptor de ignición a una posición ENCENDIDO cuando un motor del vehículo está encendido, se suministra energía eléctrica a el motor y al impulso accesorio del vehículo. Un interruptor secundario se activa a un estado CERRADO para establecer vía un circuito lógico, una trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica a el motor y al impulso accesorio del vehículo. El circuito lógico comprende un primer dispositivo y un segundo dispositivo, en donde el primer dispositivo proporciona una señal eléctrica al segundo dispositivo causando que el segundo dispositivo cierre las terminales de contacto para proporcionar una trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica al motor y al impulso accesorio del vehículo. La llave se remueve del interruptor de la 13.ave de ignición conmutando el interruptor de la llave de ignición a una posición APAGADO. El compartimiento de pasajeros se deja desocupado con el motor encendido y energía eléctrica suministrada al motor y al impulso accesorio del vehículo. Una modalidad del circuito lógico comprende un primer dispositivo y un segundo dispositivo, cada uno de los cuales tiene terminales de contacto para proporcionar energía eléctrica al motor y al impulso accesorio del vehículo. La
llave se remueve del interruptor de la llave de ignición después de conmutar el interruptor de la llave de ignición a una posición APAGADO. Un usuario puede dejar el compartimiento de pasajeros desocupado con el motor encendido y energía eléctrica suministrada al motor y al impulso accesorio del vehículo. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las modalidades anteriores de la invención se explicarán con referencia a las figuras, las cuales se muestran en los dibujos anexos. La Figura 1 es un dibujo esquemático de una modalidad ejemplar de la presente invención; La Figura 2 es un dibujo esquemático de otra modalidad ejemplar de la presente invención; y La Figura 3 es un diagrama de flujo de un método ej emplar para utilizar una modalidad de la presente invención . DESCRIPCIÓN DETALLADA La Figura 1 ilustra una modalidad ejemplar de un sistema para controlar la operación de un motor y los accesorios de un vehículo. El vehículo puede ser cualquier vehículo que tenga un interruptor de ignición para arrancar el vehículo. Como se muestra en la Figura 1, el sistema 100 ejemplar del circuito lógico de control del motor comprende un interruptor 110 de ignición, tal como un interruptor de la llave de
ignición encontrado en un vehículo típico, un interruptor 150 secundario tal como un interruptor de botón normalmente abierto, mantenido, con una luz indicadora, y un circuito lógico de control que comprende circuitos 142, 144, 146 y 148 lógicos. Los circuitos 142, 144, 146 y 148 lógicos son relevadores que tienen contactos plurales y bobinas de accionamiento, tales como los relevadores automotrices fabricados por NTE Electric Inc, NTE modelo R51-5D40-12, o Baja Tough, relevos de 30 amperes de doble vano, de polo único, modelo DF005 20-3529-8. El vehículo ejemplar tiene un motor 120, un suministro 130 de energía eléctrica, e impulsor 170 con accesorios del vehículo. El motor 120 puede ser un motor típico energizado por gasolina, energizada por diesel, híbrida gasolina/diesel-eléctrica u otra máquina para proporcionar energía de impulsión y para energizar los accesorios conectados al vehículo. El suministro 130 de energía eléctrica es una batería, tal como una batería de 12 voltios o una de 24 voltios, o un generador eléctrico. Los impulsos 170 accesorios del vehículo son impulsos para operar los accesorios del vehículo tales como, pero no limitado a, elevadores de cubo para elevar a un trabajador para alcanzar el cableado, tal como el cableado de teléfono o de transmisión de energía, equipo de excavación o perforación, equipo de manejo de material, equipo de comunicaciones, tal
como una antena, y similares. El interruptor 110 de ignición controla la operación del motor 120 y de los accesorios del vehículo. El interruptor 110 de ignición proporciona energía sobre al menos dos cables de suministro de energía, tales como 112 y 114. Los cables 112 y 114 de suministro de energía son capaces de manejar hasta 30 amperios de corriente eléctrica. Algunos vehículos tienen cables adicionales de suministro de energía conectados con el interruptor 110 de ignición, tal como el cable 116. El interruptor 110 de ignición es un interruptor operado con llave, de cuatro posiciones, que tiene una posición APAGADO, una posición (ACC) de accesorios, una posición ENCENDIDO (o EN MARCHA) y una posición INICIO. Aunque pueden utilizarse otros tipos de interruptores de ignición que tienen posiciones de operación similares. La posición INICIO es típicamente una posición momentánea, la cual causa el engranaje de un motor 121 arrancador del motor. El motor 121 arrancador del motor gira el motor 120 para arrancar el motor 120, después de lo cual el interruptor de ignición se regresa a la posición ENCENDIDO (o EN MARCHA), y el motor 121 arrancador de el motor ya no gira el motor 120. En general, cuando el interruptor 110 de ignición está en el estado ENCENDIDO, el motor 120 está operando, es decir está encendida. El interruptor 150 secundario, cuando está cerrado, proporciona un suministro paralelo de energía
eléctrica a el motor 120 del vehículo y a los impulsos 170 accesorios del vehículo cuando el interruptor 110 de ignición está en el estado APAGADO y/o la llave está removida. En esta modalidad, el interruptor 110 de ignición es un interruptor de la llave de cuatro posiciones como se describe anteriormente. Un usuario arranca el motor 120 del vehículo en la manera típica de girar el interruptor 110 de la llave en la posición INICIO. Después de que el motor 120 ha arrancado, el interruptor de la llave se gira a la posición ENCENDIDO. El interruptor 150 secundario se activa mientras el motor 120 está operando, y el interruptor 110 de ignición está en el estado ENCENDIDO. Cuando se activa el interruptor 150 secundario y se coloca el interruptor 110 de ignición en la posición APAGADO, el motor 120 continuará operando así como los impulsos 170 accesorios del vehículo debido a que los circuitos 142, 144, 146 y 148 lógicos son responsivos para el interruptor 110 de ignición y el interruptor 150 secundario. Con el interruptor 150 secundario activado, el usuario del vehículo puede remover la llave del interruptor 110 de ignición y dejar el compartimiento de pasajeros del vehículo para, por ejemplo, operar uno de los dispositivos accesorios del vehículo, tal como el elevador de cubo, para realizar trabajo fuera del vehículo. En esta modalidad, el interruptor 150 secundario se deja en la posición CERRADO durante la duración del usuario del vehículo por un usuario.
En la modalidad descrita, el circuito 142 lógico detectará la activación de un dispositivo 160 de control del vehículo activado por usuario, tal como un pedal de frenos. Alternativamente, pueden utilizarse otros circuitos 144, 146, o 148 lógicos para detectar la activación del dispositivo 160 de control del vehículo activado por usuario. Cuando la activación del circuito 142 lógico del dispositivo 160 de control del vehículo activado por usuario y la llave se quitan o remueven del interruptor 110 de ignición, el circuito 146 lógico detendrá la operación de el motor 120 y cualquier dispositivo 170 accesorio del vehículo. Un ejemplo de la operación de los circuitos 142, 144, 146 y 148 lógicos se describirá ahora en más detalle. Cada circuito 142, 144, 146 y 148 lógico es un relevador, ya sea normalmente cerrado o normalmente abierto, que comprende una bobina electromagnética responsiva para la energía eléctrica en las terminales de la bobina electromagnética, y terminales de contacto. Aunque, la descripción de las modalidades ejemplares se realiza con referencia a los relevadores, no se quiere decir que tal referencia sea limitante. Cuando el usuario del vehículo entra al vehículo, la llave típicamente se inserta en el interruptor 110 de ignición. Otros dispositivos, tales como un dispositivo de control remoto que se detecta por el vehículo que permite la activación de un interruptor de ignición, pueden utilizarse
en lugar del interruptor de la llave. En el interruptor de ignición del vehículo, típico, después de insertar la llave en el interruptor 110 de ignición, el usuario activa el interruptor 110 de ignición a la posición INICIO para arrancar el motor 120. Después de que el motor 120 ha arrancado, el interruptor 110 de ignición se coloca en la posición ENCENDIDO (o EN MARCHA) para mantener el encendido de el motor 120, proporcionar los impulsos 170 accesorios del vehículo con energía eléctrica, y permitir al vehículo ser operado. Con el interruptor 110 de ignición en la posición
ENCENDIDO, se proporciona energía eléctrica del suministro 130 de energía eléctrica a la terminal 142c de la bobina y a la terminal 142a de contacto en un primer circuito 142 lógico. El primer circuito 142 lógico es un relevador normalmente abierto (NO) , en el cual las terminales 142a y 142b de contacto se abren cuando no está presente energía eléctrica alguna en la terminal 142c de la bobina. La energía eléctrica suministrada a la terminal 142c de la bobina del primer circuito 142 lógico causa que los contactos 142a y 142b eléctricos hagan contacto entre sí. Los impulsos 170 accesorios del vehículo son provistos con energía eléctrica a través de las terminales 142a y 142b de contacto cerrado del primer circuito 142 lógico. La energía eléctrica se proporciona a partir del suministro 130 de energía eléctrica vía el interruptor 110 de
ignición, el cable 112 de ignición a la terminal 142c de la bobina del primer circuito 142 lógico a la terminal 148c de la bobina del cuarto circuito 148 lógico. El cuarto dispositivo 148 lógico también es un relevador normalmente abierto (NO) . Cuando la terminal 148c de la bobina del cuarto circuito 148 lógico se suministra con energía eléctrica, las terminales 148a y 148b de contacto hacen contacto y suministran energía eléctrica del suministro 130 de energía eléctrica a un segundo cable 114 de ignición. El segundo cable 114 de ignición también proporciona energía accesoria al vehículo. Por ejemplo, en el caso de un automóvil, el segundo cable 114 de ignición puede proporcionar energía al radio del vehículo, a las ventanas, a los cerrojos 'de las puertas, al equipo de comunicación y similares. En algunos vehículos, un tercer cable 116 de ignición puede proporcionar energía a otros accesorios, tales como los asientos, capota, o similares. Cuando se proporciona el cable 116 de ignición, se puede conectar a la terminal 148c o a cualquier otra terminal de la bobina o de contacto que lo suministrará con energía. El primer circuito 142 lógico, vía el interruptor 110 de ignición y un cable conectado a la terminal 142a de contacto, proporciona energía a la terminal 144a de contacto del segundo circuito 144 lógico. La terminal 144a de contacto se conecta a la terminal 146a de contacto del tercer circuito 146 lógico.
El tercer circuito 146 lógico puede ser un relevador normalmente cerrado (NC) que tiene una terminal 146c de la bobina y terminales 146a y 146b de contacto. La energía eléctrica suministrada a la terminal 144a de contacto del segundo circuito 144 lógico se suministra por consiguiente a las terminales 146a y 146b de contacto del tercer circuito 146 lógico. La energía eléctrica se suministra a la terminal 144c de la bobina de la segunda terminal 144 lógica vía las terminales 146a y 146b de contacto cerrado. Suministrando energía eléctrica a la terminal 144c de la bobina, las terminales 144a y 144b de contacto hacen contacto entre sí. La terminal 144b de contacto del segundo circuito 144 lógico se conecta al lado de carga del interruptor 150 secundario, es decir, el lado del interruptor 150 secundario. no conectado al suministro 130 de energía eléctrica. El arreglo de circuitos anteriormente descrito se mantiene siempre que la llave del interruptor 110 de ignición está en la posición ENCENDIDO. La capacidad para remover la llave del interruptor 110 de ignición y el vehículo permaneciendo operable se proporciona activando el interruptor 150 secundario. El interruptor 150 secundario puede ser un interruptor de palanca acodada, un interruptor de botón, un interruptor de la llave, o un interruptor similar capaz para el uso en el sistema. El usuario activa el interruptor 150 secundario y
proporciona una trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica a los circuitos eléctricos del vehículo a partir del suministro 130 de energía eléctrica vía los circuitos 142, 144, 146 y 148 lógicos. La trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica proporciona energía eléctrica al motor 120, incluyendo, pero no limitado a, el sistema de inyección de combustible, computadora de control del motor, sistema distribuidor, y otros sistemas que requieren energía eléctrica. Como se muestra en la Figura 1, el lado positivo del interruptor 150 secundario se conecta al suministro 130 de energía eléctrica. Con el interruptor 150 secundario cerrado, la energía eléctrica se suministra a partir del suministro 130 de energía eléctrica a las terminales 144b y 144a de contacto cerrado del segundo dispositivo 144 lógico. Se establece la trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica . Cuando el usuario coloca el interruptor 110 de ignición en la posición APAGADO para remover la llave, la energía eléctrica proporcionada vía el interruptor 110 de ignición se remueve del circuito. Sin embargo, debido a que la energía eléctrica se suministra a través de la trayectoria paralela de suministro de energía formada por el interruptor 150 secundario y las terminales 144b y 144a de contacto del circuito 144 lógico, la energía eléctrica se mantiene en el motor 120 del vehículo, los impulsos 170 accesorios del
vehículo y los cables 112 y 114 de ignición (y, si se proporciona, el cable 116 de ignición) . Esto se logra debido a que la energía eléctrica proporcionada a través de las terminales 144a y 144b de contacto cerrado se distribuye en la misma trayectoria y en la trayectoria inversa en que se suministró la energía eléctrica a través del interruptor 110 de ignición. El esquema de distribución paralela de energía eléctrica a través del interruptor 150 secundario cerrado se describirá ahora en más detalle. La trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica se mide cerrando el interruptor 150 secundario. El interruptor 150 secundario cerrado crea una trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica a los circuitos 142, 144, 146, y 148 lógicos. Los circuitos 142, 144, 146, y 148 lógicos operan para hacer las conexiones necesarias para completar la trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica. En los circuitos 142, 144, 146, y 148 lógicos, la energía eléctrica se proporciona de la terminal 144a de contacto a la terminal 146a de contacto del tercer circuito 146 lógico NC a la terminal 144c de la bobina del segundo circuito 144 lógico, que mantiene la conexión cerrada entre las terminales 144a y 144b de contacto. La conexión cerrada entre las terminales 144a y 144b de contacto permite que se suministre energía eléctrica a los circuitos 142, 146 y 148 lógicos.
La energía, eléctrica se suministra de la terminal 144a de contacto a la terminal 142a de contacto y a la terminal 142c de la bobina del primer circuito 142 lógico y a la terminal 148c de la bobina del cuarto circuito 148 lógico. Con la terminal 142c de la bobina energizada, las terminales 142a y 142b de contacto hacen contacto proporcionando energía eléctrica a los impulsores o accionadores 170 de accesorios del vehículo. Cada vez que la terminal 142c de la bobina se energiza, la terminal 148c de la bobina del cuarto circuito 148 lógico también se energiza debido a que las dos terminales de la bobina están conectadas en serie. Las terminales 148a y 148b de contacto hacen contacto cuando la terminal 148c de la bobina se energiza, proporcionando por consiguiente energía eléctrica del suministro 130 de energía eléctrica al cable 114 de ignición (y, si está disponible, al cable 116 de ignición) . El usuario ahora puede salir del compartimiento de pasajeros o del área de manejo del vehículo y operar cualquiera de los impulsos 170 accesorios del vehículo que dependen de el motor 120 para estar operando, tal como un elevador de cubo o una antena, sin preocupación de que un usuario no autorizado operará el .vehículo, o que un usuario autorizado operará inadvertidamente el vehículo. El sistema previene el uso no autorizado o inadvertido del vehículo mediante la desactivación del circuito de
retención creado por el tercer circuito 146 lógico NC cada vez que se activa un dispositivo 160 de control del vehículo activado por usuario, tal como un pedal de embrague, un pedal de frenos, un pedal de aceleración, un dispositivo de palanca de cambios, una liberación del freno de estacionamiento, o similares. La activación de un dispositivo 160 de control del vehículo activado por usuario cierra un tercer interruptor de control normalmente abierto (NO). Por ejemplo, en el caso de un pedal de frenos, el interruptor NO se cierra para proporcionar energía eléctrica a las luces indicadoras del freno y otros dispositivos de control. Cuando se activa el dispositivo 160 de control del vehículo activado por usuario, el tercer interruptor causa que la energía eléctrica se suministre a la terminal 146c de la bobina del tercer circuito 146 lógico NC . Energizar la terminal 146c de la bobina causa que el relevador abra la conexión entre las terminales 146a y 146b de contacto normalmente cerrado, removiendo por consiguiente energía de la terminal 144c de la bobina del segundo circuito 144 lógico. Debido a que las terminales de contacto del segundo circuito 144 lógico están normalmente abiertas, cuando se remueve la energía eléctrica de la terminal 144c de la bobina, se rompe la conexión entre las terminales 144a y 144b de contacto, y la energía eléctrica se remueve de la ignición. La activación del dispositivo 160 de control del
vehículo activado por usuario interrumpe la trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica al motor y al impulsor de accesorios del vehículo. En este estado, no se proporciona energía eléctrica al motor o a los impulsores de accesorios del vehículo. El motor dejará de operar (es decir, encender) y los impulsores de accesorios del vehículo que dependen de el motor 120 operativa serán inoperables, es decir, el vehículo será inmóvil, el motor no operará y los impulsores de accesorios del vehículo estarán des-energizados debido a que la trayectoria paralela de suministro de energía proporcionada por el interruptor 150 secundario está abierta y el interruptor 110 de ignición está en el estado APAGADO. Para volver a arrancar el motor 120 del vehículo, el dispositivo 160 de control del vehículo activado por usuario puede tener que ser activado. Como una precaución de seguridad en algunos tipos de vehículos, un usuario debe activar un dispositivo, tal como un pedal de frenos o un pedal de embrague, antes de arrancar el motor. Esta precaución de seguridad es parte del sistema de ignición del vehículo del fabricante y no se altera por el presente sistema. Después de activar el dispositivo 160 de control del vehículo activado por usuario, si se requiere, el interruptor )
110 de ignición se conmuta a la posición INICIO. Si el interruptor 110 de ignición es un interruptor operado con
llave, la llave tendría que insertarse y girarse a la posición INICIO. El interruptor 150 secundario no necesita conmutarse al estado APAGADO (ABIERTO) para que el motor 120 del vehículo vuelva a arrancar. Volviendo a arrancar el motor 120 del vehículo utilizando el interruptor 110 de ignición operado con llave con el interruptor 150 secundario en el estado CERRADO (ENCENDIDO), la llave puede removerse del interruptor 110 de ignición operado con llave inmediatamente, y el motor 120 continuará corriendo y la energía eléctrica se proporcionará a los impulsos 170 accesorios del vehículo. Si el interruptor 150 secundario se conmuta al estado APAGADO antes de volver a arrancar el motor 120 del vehículo, el motor 120 del vehículo dejará de correr cuando el interruptor 110 de ignición se conmuta a la posición APAGADO. Alternativamente, un usuario puede entrar u ocupar el compartimiento de pasajeros del vehículo, e insertar la llave en el interruptor 110 de ignición sin activar un dispositivo 160 de control activado por usuario para operar el vehículo sin abrir el interruptor 150 secundario cerrado. Después de activar la llave a la posición ENCENDIDO, el vehículo está en un estado móvil y puede ser operado en una manera normal. El usuario puede operar (es decir, manejar) el vehículo a otra ubicación. El interruptor 150 secundario se deja en la
posición CERRADO. El usuario puede mantener el interruptor 150 secundario en la posición CERRADO durante un periodo de tiempo extendido, aún al detenerse, remover la llave del interruptor 110 de la llave de ignición y regresar a operar el vehículo normalmente. La próxima vez que el usuario detenga en forma segura el vehículo, el usuario puede colocar el vehículo en una posición estacionada, girar el interruptor 110 de la llave de ignición a la posición APAGADO, y dejar el compartimiento del vehículo sin tener que reactivar el interruptor 150 secundario a la posición CERRADO. El sistema 100 del circuito lógico de control de el motor también puede proporcionarse con un dispositivo para prevenir, si el motor del vehículo ya está operando, el reencendido pretendido de el motor 120 del vehículo. Tal situación puede surgir cuando un usuario del vehículo regresa al vehículo después de haber activado el interruptor 150 secundario, removido la llave del interruptor 110 de ignición operado con llave, y salido del compartimiento de pasajeros. La mayoría de los usuarios de vehículos tienen el hábito de insertar una llave en un interruptor 110 de ignición operado con llave y girar el interruptor 110 de ignición operado con llave a la posición INICIO. Típicamente, cuando la llave se gira a la posición INICIO, el motor 121 arrancador se energiza y trata de arrancar el motor o máquina 120. Debido a que el motor 120 ya está encendido, los engranajes del
motor 120 y del motor 121 arrancador colisionan causando que los engranajes rechinen. El rechinamiento es dañino para ambos; el motor 121 arrancador y el motor 120. El sistema mostrado en la Figura 2 ilustra una modalidad de un sistema 200 de control del motor que previene el rechinamiento de los engranajes del motor 221 arrancador con los engranajes del motor 220. Esta modalidad utiliza sustancialmente la misma configuración como aquella descrita con respecto a la Figura 1. Por consiguiente, solo se hará una descripción de los nuevos componentes. En esta modalidad, el sistema 200 del circuito lógico de control de el motor utiliza un quinto circuito 249 lógico, el cual es un relevador NC similar al tipo utilizado para el tercer circuito 244 lógico (el cual es el mismo que el circuito 144 lógico en la Figura 1) . Este quinto circuito 249 lógico es llamado un relevador anti-rechinamiento . Refiriéndose ahora a la Figura 2, la terminal 249c de la bobina del quinto circuito 249 lógico se suministra con energía del suministro 230 de energía eléctrica cuando el interruptor 250 secundario está en la posición CERRADO. Esto provoca que el quinto circuito 249 lógico NC abra las terminales 249b y 249a de contacto. Típicamente, se proporciona energía eléctrica del suministro 230 de energía eléctrica al motor 221 arrancador vía el interruptor 210 de ignición. Sin embargo, cuando se utiliza el quinto circuito
249 lógico, el cable del interruptor 210 de ignición que típicamente suministra energía al motor 221 arrancador o a un dispositivo que causa el engranaje de estatus se conecta a la terminal 249a de contacto y el cable conectado al motor 221 arrancador se conecta a la terminal 249b de contacto, el interruptor 210 de ignición está típicamente en la posición INICIO cuando se suministra la energía al motor 221 arrancador. Por consiguiente, cuando se activa el interruptor
250 secundario a la posición CERRADO (ENCENDIDO) , no se proporciona energía eléctrica al motor 221 arrancador. Para volver a arrancar el motor 220 del vehículo, el interruptor 250 secundario debe estar en la posición ABIERTO (APAGADO) . Un dispositivo 260 de control del motor activado por usuario, que tiene un tercer interruptor asociado con él, puede tener que ser activado, y el interruptor 210 de ignición debe ser conmutado a la posición INICIO. Si el interruptor 210 de ignición es un interruptor operado con llave, la llave tendría que insertarse antes de conmutar el interruptor 210 de ignición a la posición INICIO. Con referencia a la Figura 3, se describirá en más detalle un método para controlar la operación de un vehículo. Los vehículos típicamente comprenden un compartimiento de pasajeros, un impulso accesorio del vehículo, un motor, dispositivos de control del vehículo activados por usuario, un motor arrancador y un suministro de energía eléctrica. El
método ejemplar utiliza un sistema de control del motor que comprende al menos un primer y segundo relevador para controlar el establecimiento de una trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica al vehículo. La trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica proporciona energía al vehículo, incluyendo el motor, el sistema de control del motor, el sistema de inyección de combustible de el motor, la computadora de control del motor, el sistema distribuidor y algunos otros sistemas que requieren energía eléctrica. Los dispositivos de control del vehículo activados por usuario pueden incluir un pedal acelerador, un pedal de frenos, palanca de cambios, pedal de embrague, palancas y/o pedales de puesta y liberación de freno de emergencia, y otros tales dispositivos. Después de iniciar la operación del motor girando el interruptor de la llave de ignición a la posición INICIO, el interruptor de la llave de ignición se gira a la posición ENCENDIDO. La primera etapa del método es cuando un usuario activa un interruptor de la llave de ignición a una posición ENCENDIDO, cuando un motor del vehículo está encendida, para suministrar energía eléctrica a un motor, un sistema de control de el motor, e impulsor (302) de accesorios del vehículo. En la etapa 304, se activa un interruptor secundario activado por usuario (colocado en una posición
ENCENDIDO o cerrado) para establecer vía el sistema de control del motor, la trayectoria paralela de suministro de energía eléctrica a el motor y a los impulsos accesorios del vehículo, del vehículo. El usuario para mantener el motor del vehículo encendida a fin de realizar traba o fuera del vehículo, remueve la llave del interruptor de la llave de ignición, deja desocupado el compartimiento de pasajeros, y el motor encendida (306) . El usuario, después de realizar el trabajo, entra al compartimiento de pasajeros (308). Una vez que el usuario entra al compartimiento de pasajeros, el usuario puede realizar ciertas operaciones que dan como resultado diferentes consecuencias. En primer lugar, el usuario puede insertar la llave en el interruptor de la llave de ignición y activar el interruptor de la llave de ignición. El sistema de control del motor determina si el interruptor de la llave se ha movido a la posición INICIO (310) , lo cual es una acción típica de un usuario que entra en un vehículo. Si el interruptor de la llave de ignición se gira a la posición INICIO mientras el interruptor secundario está activado (312), el motor arrancador no engranará (315). Sin embargo, si el interruptor secundario no está activado, el motor arrancador se engrana (317). En segundo lugar, si el interruptor de la llave de ignición no se gira a la posición INICIO, el interruptor de
la llave de ignición se puede girar a la posición ENCENDIDO (314), en cuyo caso, el usuario podrá operar el vehículo (316) . En tercer lugar, si el interruptor de la llave no se gira a la posición INICIO o a la posición ENCENDIDO, y el usuario activa un dispositivo de control del motor, tal como un pedal de frenos, pedal de liberación del freno de emergencia, o de embrague, (318) el motor dejará de operar y la energía eléctrica será removida de los impulsos accesorios del vehículo (320). Si no ocurre alguna de las condiciones mostradas en las etapas 310, 314 o 318, el proceso de toma de decisiones regresa al principio y se revisa cada una de las condiciones individuales en busca de una ocurrencia antes del estado del cambio de sistema de control del motor. El orden anterior de las acciones del usuario, etapas 310, 312, 314 o 318 puede ocurrir en cualquier orden, el orden anterior es para propósitos ilustrativos. Aunque se han descrito varias modalidades ejemplares, se entenderá por aquellos de habilidad ordinaria en este arte, que estas modalidades son meramente ilustrativas y que son posibles muchas otras modalidades. El alcance pretendido de la invención se define por las siguientes reivindicaciones en vez de por la descripción precedente, y se pretende que todas las variaciones que caen dentro del alcance de las reivindicaciones y equivalentes de las mismas estén abarcadas allí.