KR20220138743A - 차량용 hvac시스템의 제어방법 - Google Patents

차량용 hvac시스템의 제어방법 Download PDF

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KR20220138743A KR1020210044833A KR20210044833A KR20220138743A KR 20220138743 A KR20220138743 A KR 20220138743A KR 1020210044833 A KR1020210044833 A KR 1020210044833A KR 20210044833 A KR20210044833 A KR 20210044833A KR 20220138743 A KR20220138743 A KR 20220138743A
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홍규식
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현대자동차주식회사
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Abstract

개시된 차량용 HVAC시스템의 제어방법은, 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이면 모드도어 엑츄에이터에 인가되는 전압을 제1작동전압, 제2작동전압, 및 제3작동전압과 비교한다. 상기 제1작동전압은 상기 제2작동전압 보다 낮으며, 상기 제2작동전압은 상기 제3작동전압 보다 낮다. 상기 모드도어 엑츄에이터로 인가되는 전압이 상기 제1전압 이상일 때, 컨트롤러에 의해, 디프로스트 아웃렛을 폐쇄하거나 디프로스트 아웃렛의 개도를 기준 개도 보다 낮게 한다. 상기 디프로스트 아웃렛은 공기가 차량의 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러가게 하도록 구성되며, 상기 디프로스트 모드도어는 상기 디프로스트 아웃렛의 개도를 조절하도록 구성되고, 상기 모드도어 엑츄에이터는 상기 디프로스트 모드도어를 작동시키도록 구성되며, 상기 기준 개도는 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이 아닐 때 설정된 디프로스트 아웃렛의 개도이다.

Description

차량용 HVAC시스템의 제어방법{METHOD OF CONTROLLING AUTOMOTIVE HVAC SYSTEM}
본 발명은 차량용 HVAC시스템의 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량의 외부 결로를 방지할 수 있는 차량용 HVAC시스템의 제어방법에 관한 것이다.
주지된 바와 같이, 차량에는 공기조화장치로 일컬어지는 HVAC시스템(heating ventilation, and air conditioning system)이 제공된다. HVAC시스템은 탑승객의 쾌적함을 위하여 승객실 내의 공기를 가열하고 냉각하도록 구성된다. 또한, 일부의 HVAC시스템은 공기공급원을 선택적으로 변화시키도록 구성된다. 그리고, 일부의 HVAC시스템은 승객실의 외부로부터 신선한 공기를 흡입하고, 에어를 컨디셔닝한 후에 승객실 내로 컨디셔닝된 에어를 순환시키도록 구성된다. 또 다른 HVAC시스템은 외기 및 내기로 이루어진 혼합공기를 흡입하고, 그 혼합공기를 컨디셔닝한 후에 승객실 내로 컨디셔닝된 혼합공기를 펌핑하도록 구성된다.
차량용 HVAC시스템은 케이싱 내에 배치된 증발기, 히터코어, 에어믹싱도어를 포함한다. 케이싱은 공기가 유입되는 인렛과, 승객실로 공기를 배출하는 복수의 아웃렛을 가진다. 증발기는 공기를 냉각하도록 구성되고, 히터코어는 승객실로 유입되는 공기를 가열하도록 구성되며, 에어믹싱도어(air mixing door)('temperature door'로 지칭되기도 함)는 증발기 및 히터코어 사이에 배치된다. 증발기는 에어믹싱도어의 상류에 배치되고, 히터코어는 에어믹싱도어의 하류에 배치된다. 에어믹싱도어는 히터코어를 통과하는 공기의 유량을 조절함으로써 승객실로 유입되는 공기의 온도를 조절하도록 구성된다.
차량의 외부조건이 고온다습한 조건에서 차량용 HVAC시스템은 컨트롤러에 의해 냉방모드로 작동한다. HVAC시스템의 냉방작동 시에, 저온저습 공기가 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러갈 때(is directed toward) 차량의 외부에 있는 고온다습 공기는 저온저습 공기에 의해 차량의 프론트 윈드실드 외면 상에서 응축됨으로써 차량의 외부 결로(condensation on outside of vehice)가 발생한다. 차량의 외부 결로는 운전자에 의해 시야확보를 방해하므로 차량의 사고 발생을 초래할 수 있다.
차량용 HVAC시스템은 다양한 공기 분배 모드(air distribution mode)로 작동될 수 있다. 공기 분배모드는 벤트모드(vent mode), 바이레벨모드(bi-level mode), 디프로스트모드(defrost mode), 플로어모드(floor mode), 믹스모드(mix mode) 등으로 구분된다. 벤트모드는 공기가 탑승객의 얼굴, 가슴 등을 향해 흘러가는 모드이다. 바이레벨모드는 공기가 탑승객의 얼굴 및 차량의 플로어를 향해 흘러가는 모드이다. 디프로스트모드는 공기가 차량의 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러가는 모드이다. 플로어모드는 공기가 차량의 플로어 및 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러가는 모드로서, 차량의 플로어를 향해 흘러가는 공기의 유량이 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러가는 공기의 유량 보다 상대적으로 크다. 믹스모드는 공기가 차량의 플로어 및 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러가는 모드로서, 차량의 플로어를 향해 흘러가는 공기의 유량이 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러가는 공기의 유량과 유사하다.
한편, 벤트모드 및 바이레벨모드에서는 공기가 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러가지 않으므로 차량의 외부 결로가 발생할 가능성이 낮다. 하지만, 디프로스트모드, 플로어모드, 믹스모드에서 공기가 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러가므로 차량의 외부 결로가 발생한다. 이에, 종래기술에 따르면 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러가는 공기의 온도를 상대적으로 높이거나 공기가 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러감을 차단함으로써 차량의 외부결로를 제거하는 방식을 적용하였지만, 승객실의 실내온도가 상대적으로 더워짐으로써 승객실의 냉방성능이 저하되고 승객실의 쾌적함이 저하되는 단점이 있었다.
이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래 기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.
본 발명은 상기와 같은 점을 고려하여 안출한 것으로, 차량의 운전조건이 외부결로를 발생하는 조건인 경우에 승객실의 냉방성능을 저해하지 않으면서 차량의 외부결로를 방지할 수 있는 차량용 HVAC시스템의 제어방법을 제공하는 데 그 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 실시예는 차량용 HVAC시스템의 제어방법으로, 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이면 모드도어 엑츄에이터에 인가되는 전압을 제1작동전압, 제2작동전압, 및 제3작동전압과 비교한다. 상기 제1작동전압은 상기 제2작동전압 보다 낮으며, 상기 제2작동전압은 상기 제3작동전압 보다 낮다. 상기 모드도어 엑츄에이터로 인가되는 전압이 상기 제1전압 이상일 때, 컨트롤러에 의해, 디프로스트 아웃렛을 폐쇄하거나 디프로스트 아웃렛의 개도를 기준 개도 보다 낮게 한다. 상기 디프로스트 아웃렛은 공기가 차량의 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러가게 하도록 구성되며, 상기 디프로스트 모드도어는 상기 디프로스트 아웃렛의 개도를 조절하도록 구성되고, 상기 모드도어 엑츄에이터는 상기 디프로스트 모드도어를 작동시키도록 구성되며, 상기 기준 개도는 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이 아닐 때 설정된 디프로스트 아웃렛의 개도이다.
상기 모드도어 엑츄에이터에 인가되는 전압이 상기 제1작동전압 이상이고 상기 제2작동전압 미만일 때, 상기 컨트롤러에 의해, 상기 디프로스트 아웃렛을 폐쇄하도록 상기 디프로스트 모드도어의 작동을 제어한다.
상기 증발기의 타겟온도를 기준 타겟온도 보다 낮게 설정하고, 상기 기준 타겟온도는 상기 차량의 운전조건이 상기 외부결로 발생조건이 아닐 때 설정된 타켓온도이다.
상기 에어블로워에 인가되는 전압을 기준 전압 보다 높게 설정하고, 상기 기준 전압은 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이 아닐 때 상기 에어블로워에 인가되는 전압이다.
상기 모드도어 엑츄에이터에 인가되는 전압이 제2작동전압 이상이고 제3작동전압 미만이면, 상기 컨트롤러에 의해, 상기 디프로스트 아웃렛의 개도를 기준 개도 보다 낮게 하도록 상기 디프로스트 모드도어의 작동을 제어한다.
상기 에어블로워에 인가되는 전압을 기준 전압 보다 높게 설정하고, 상기 기준 전압은 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이 아닐 때 상기 에어블로워에 인가되는 전압이다.
윈드쉴드 와이퍼가 수동으로 작동하는 것이 검출되면 컨트롤러에 의해 상기 윈드쉴드 와이퍼를 제1시간간격으로 자동으로 작동시킨다.
상기 모드도어 엑츄에이터의 전압이 상기 제3작동전압 이상이면, 컨트롤러에 의해 플로어 아웃렛의 개도가 상기 디프로스트 아웃렛의 개도 보다 작아지도록 플로어 모드도어의 작동 및 상기 디프로스트 모드도어의 작동을 제어하며, 상기 플로어 아웃렛은 공기가 차량의 플로어를 향해 흘러가게 하도록 구성되고, 상기 플로어 모드도어는 상기 플로어 아웃렛의 개도를 조절하도록 구성되며, 상기 모드도어 엑츄에이터는 상기 플로어 모드도어를 작동시키도록 구성된다.
상기 에어블로워에 인가되는 전압을 기준 전압 보다 높게 설정하고, 상기 기준 전압은 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이 아닐 때 상기 에어블로워에 인가되는 전압이다.
윈드쉴드 와이퍼가 수동으로 작동하는 것으로 검출되면, 상기 컨트롤러에 의해, 상기 윈드쉴드 와이퍼를 제2시간간격으로 자동으로 작동시킨다.
본 발명에 의하면, 차량의 운전조건이 외부결로를 발생하는 조건인 경우에 HVAC시스템이 냉방모드로 작동할 때, 디프로스트아웃렛의 개도를 폐쇄하거나 최소화함으로써 승객실의 냉방성능을 저해하지 않으면서 차량의 외부결로를 방지할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 HVAC시스템을 도시한 단면도로서, 공기가 벤트모드 및 바이레벨모드로 승객실로 송풍되는 것을 도시한다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 HVAC시스템을 도시한 단면도로서, 공기가 플로어모드 및 믹스모드로 승객실로 송풍되는 것을 도시한다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 HVAC시스템을 도시한 단면도로서, 공기가 디프로스트모드로 승객실로 송풍되는 것을 도시한다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 HVAC시스템을 도시한 사시도이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 HVAC시스템의 제어방법을 도시한 순서도이다.
이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명의 실시예를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 실시예에 대한 이해를 방해한다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 발명의 실시예의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 또한, 다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가진다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가진 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 HVAC시스템(10)은 케이싱(11)을 포함할 수 있고, 케이싱(11)은 증발기(21), 히터코어(22)를 수용한다. 증발기(21), 히터코어(22)는 케이싱(11) 내에서 공기흐름방향을 따라 상류에서 하류를 향해 순차적으로 배열될 수 있다.
케이싱(11)은 공기가 유입됨을 허용하는 인렛(12) 및 승객실로 공기가 흘러감을 허용하는 복수의 아웃렛(13, 14, 15)을 가질 수 있다. 도 4를 참조하면, 에어블로워(18)가 케이싱(11)에 장착될 수 있고, 에어블로워(18)는 인렛(12)에 연결될 수 있으며, 에어블로워(18)는 인렛(12)을 통해 공기를 케이싱(11) 내로 송풍하도록 구성될 수 있다. 복수의 아웃렛(13, 14, 15)은 케이싱(11)의 상부벽에 제공된 디프로스트 아웃렛(13, defrost outlet) 및 벤트 아웃렛(14, vent outlet)과, 케이싱(11)의 후방벽에 제공된 플로어 아웃렛(15, floor outlet)으로 이루어질 수 있다.
디프로스트 아웃렛(13)은 공기를 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러가게 하도록 구성될 수 있고(the defrost outlet is configured to direct air toward the front windsield), 이에 공기가 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러갈 수 있다(air is directed toward the front windsield through the defrost outlet). 디프로스트 모드도어(33)가 케이싱(11) 내에서 디프로스트 아웃렛(13)에 인접한 위치에 회전가능하게 배치될 수 있고, 이에 디프로스트 모드도어(33)는 디프로스트 아웃렛(13)의 개도를 조절함으로써 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 토출되는 공기흐름 내지 공기 유량이 가변될 수 있다.
벤트 아웃렛(14)은 공기가 탑승객의 얼굴, 가슴 등을 향해 흘러가게 하도록 구성될 수 있고, 이에 공기가 벤트 아웃렛(14)을 통해 탑승객을 향해 흘러갈 수 있다. 도 4를 참조하면, 벤트 아웃렛(14)은 센터 벤트 아웃렛(14a), 센터 벤트 아웃렛(14)의 양측에 배치된 한 쌍의 사이드 벤트 아웃렛(14b, 14c)로 이루어질 수 있다. 벤트 모드도어(34)가 케이싱(11) 내에서 벤트 아웃렛(14)에 인접한 위치에 회전가능하게 배치될 수 있고, 이에 벤트 모드도어(34)는 벤트 아웃렛(14)의 개도를 조절함으로서 벤트 아웃렛(14)을 통해 토출되는 공기흐름 내지 공기 유량이 가변될 수 있다.
플로어 아웃렛(15)은 공기가 차량의 플로어(6)를 향해 흘러가게 하도록 구성될 수 있고, 공기는 플로어 아웃렛(15)을 통해 차량의 바닷을 향해 흘러갈 수 있다. 일 예에 따르면, 차량의 플로어(6)를 향해 공기를 가이드하는 플로어 가이드덕트가 플로어 아웃렛(15)에 연결될 수 있다. 플로어 모드도어(35)가 케이싱(11) 내에서 플로어 아웃렛(15)에 인접한 위치에 회전가능하게 배치될 수 있고, 이에 플로어 모드도어(35)는 플로어 아웃렛(15)의 개도를 조절함으로써 플로어 모드도어(35)는 플로어 아웃렛(15)을 통해 토출되는 공기흐름 내지 공기유량이 가변될 수 있다.
증발기(21)는 케이싱(11) 내에서 상류측에 위치할 수 있고, 특히 증발기(21)는 케이싱(11)의 인렛(12)과 인접하게 배치될 수 있다. 증발기(21)는 공기를 냉각하도록 구성된다. 일 예에 따르면, 증발기(21)는 압축기, 응축기, 팽창밸브 등과 함께 공지된 냉동사이클을 구성할 수 있고, 증발기(21)는 냉동사이클의 작동에 의해 순환하는 냉매를 이용하여 공기를 냉각하도록 구성될 수 있다.
히터코어(22)는 증발기(21)의 하류측에 배치될 수 있고, 히터코어(22)는 케이싱(11)의 후방벽에 인접할 수 있다. 일 예에 따르면, 히터코어(22)는 엔진에 의해 가열된 엔진냉각수를 이용하여 공기를 가열하도록 구성될 수 있다. 다른 예에 따르면, 히터코어(22)는 모터, 전력변환장치(인버터, 커버터 등), OBC(On Board Charger, 충전기), 자율주행 제어기 등과 같은 전장부품이 작동할 때 발생된 폐열을 이용하여 공기를 가열하도록 구성될 수 있다. 구체적으로, 전장부품으로부터 발생된 폐열이 냉각수를 가열하고, 히터코어(22)는 폐열에 의해 가열된 냉각수를 이용하여 공기를 가열하도록 구성될 수 있다. 또 다른 예에 따르면, 히터코어(22)는 냉동사이클의 응축기일 수 있고, 냉동사이클의 난방작동 시에 압축기에 의해 압축된 냉매가 히터코어(22)를 통해 응축됨에 따라 히터코어(22)는 공기를 가열할 수 있다.
HVAC시스템(10)은 증발기(21) 및 히터코어(22) 사이에 회전(또는 피벗)가능하게 배치된 에어믹싱도어(23)를 포함할 수 있다. 에어믹싱도어(23)가 일정각도로 회전(또는 피벗)함에 따라 증발기(21)로부터 히터코어(22)로 흘러들어가는 공기의 유량 내지 흐름 등이 조절될 수 있다.
또한, HVAC시스템(10)은 히터코어(22)의 하류측에서 회전(또는 피벗)가능하게 배치된 하류측 에어믹싱도어(24)를 더 포함할 수 있다. 하류측 에어믹싱도어(24)가 일정각도로 회전(또는 피벗)함에 따라 히터코어(22)로부터 아웃렛(12a, 12b, 12c)들을 향해 흘러가는 가열 공기의 유량 내지 흐름 등이 조절될 수 있다.
HVAC시스템이 공조모드(냉방모드 또는 난방모드)로 작동할 때, 공기는 다양한 공기 분배 모드(air distribution mode)를 통해 승객실 내로 송풍될 수 있다. 공기 분배모드는 디프로스트모드(defrost mode), 벤트모드(vent mode), 바이레벨모드(bi-level mode), 플로어모드(floor mode), 믹스모드(mix mode) 등으로 구분된다.
도 1을 참조하면, 벤트모드에서 대부분의 공기는 벤트 아웃렛(14)의 센터 벤트 아웃렛(14a) 및 사이드 벤트 아웃렛(14b, 14c)들을 통해 탑승객의 얼굴, 가슴 등을 향해 흘러갈 수 있다. 예컨대, 대략 91%의 공기는 벤트 아웃렛(14)의 센터 벤트 아웃렛(14a) 및 사이드 벤트 아웃렛(14b, 14c)들을 통해 탑승객의 얼구, 가슴 등을 향해 흘러갈 수 있고, 대략 9%의 공기는 플로어 아웃렛(15)을 통해 차량의 플로어(6)를 향해 흘러갈 수 있다. 즉, 벤트 아웃렛(14)의 개도 및 플로어 아웃렛(15)의 개도 비율이 91:9일 수 있다.
도 1을 참조하면, 바이레벨모드에서 공기가 벤트 아웃렛(14) 및 플로어 아웃렛(15)을 통해 일정비율로 분배되고 탑승객 및 차량의 플로어(6)를 향해 흘러갈 수 있다. 예컨대, 대략 65%의 공기는 벤트 아웃렛(14)의 센터 벤트 아웃렛(14a) 및 사이드 벤트 아웃렛(14b, 14c)들을 통해 탑승객의 얼구, 가슴 등을 향해 흘러갈 수 있고, 대략 35%의 공기는 플로어 아웃렛(15)을 통해 차량의 플로어(6)를 향해 흘러갈 수 있다(도 1의 점선 참조). 즉, 벤트 아웃렛(14)의 개도 및 플로어 아웃렛(15)의 개도 사이의 비율이 65: 35일 수 있다.
도 2를 참조하면, 플로어모드에서 대부분의 공기가 플로어 아웃렛(15) 및 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 차량의 플로어(6) 및 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러갈 수 있고, 플로어 아웃렛(15)을 통과하는 공기의 유량이 디프로스트 아웃렛(13)을 통과하는 공기의 유량 보다 상대적으로 클 수 있다. 예컨대, 대략 60%의 공기는 플로어 아웃렛(15)을 통해 차량의 플로어(6)를 향해 흘러갈 수 있고, 대략 25%의 공기는 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러갈 수 있으며, 대략 15%의 공기는 벤트 아웃렛(14)의 사이드 벤트 아웃렛(14b, 14c)을 향해 흘러갈 수 있다. 즉, 플로어 아웃렛(15)의 개도, 디프로스트 아웃렛(13)의 개도, 및 벤트 아웃렛(14)의 개도 사이의 비율은 60:25:15일 수 있다.
도 2를 참조하면, 믹스모드에서 대부분의 공기가 플로어 아웃렛(15) 및 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 차량의 플로어(6) 및 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러갈 수 있고, 플로어 아웃렛(15)을 통과하는 공기의 유량은 디프로스트 아웃렛(13)을 통과하는 공기의 유량 보다 미세하게 많거나 유사할 수 있다. 예컨대, 대략 43%의 공기는 플로어 아웃렛(15)을 통해 차량의 플로어(6)를 향해 흘러갈 수 있고, 대략 42%의 공기는 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러갈 수 있으며, 대략 15%의 공기는 벤트 아웃렛(14)의 사이드 벤트 아웃렛(14b, 14c)을 향해 흘러갈 수 있다. 즉, 플로어 아웃렛(15)의 개도, 디프로스트 아웃렛(13)의 개도, 벤트 아웃렛(14)의 개도 사이의 비율은 43:42:15일 수 있다.
도 3을 참조하면, 디프로스트모드에서 대부분의 공기는 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 차량의 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러갈 수 있다(air is directed toward front windsield of vehicle throught the defrost outlet). 예컨대, 대략 85%의 공기는 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 차량의 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러갈 수 있고, 대략 15%의 공기는 벤트 아웃렛(14)의 사이드 벤트 아웃렛(14b, 14c)을 통해 탑승객의 얼굴, 가슴 등을 통해 흘러갈 수 있다. 즉, 디프로스트 아웃렛(13)의 개도 및 벤트 아웃렛(14)의 개도 사이의 비율은 85: 15일 수 있다.
도 4를 참조하면, 모드도어 엑츄에이터(41) 및 믹싱도어 엑츄에이터(42)가 케이싱(11)의 외측에 장착될 수 있다. 모드도어 엑츄에이터(41)는 디프로스트 모드도어(33), 벤트 모드도어(34), 및 플로어 모드도어(35)를 작동시키도록 구성될 수 있다. 일 예에 따르면, 모드도어 엑츄에이터(41)는 구동모터 및 구동모터의 토크를 각 모드도어(33, 34, 35)의 샤프트에 개별적으로 전달하는 전달기구를 포함할 수 있다. 믹싱도어 엑츄에이터(42)는 에어믹싱도어(23)를 작동시키도록 구성될 수 있다. 일 예에 따르면, 믹싱도어 엑츄에이터(42)는 구동모터 및 구동모터의 토크를 에어믹싱도어(23)의 샤프트에 전달하는 전달기구를 포함할 수 있다. 제1 및 제2 엑츄에이터(41, 42)는 컨트롤러(40)에 의해 제어되도록 구성될 수 있다.
앞서 언급한 바와 같이, 차량의 외부조건이 고온다습한 조건에서 HVAC시스템은 컨트롤러에 의해 냉방모드로 작동한다. HVAC시스템의 냉방작동 시에, 저온저습 공기가 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러갈 때 차량의 외부에 있는 고온다습 공기는 저온저습 공기에 의해 차량의 프론트 윈드실드 외면 상에서 응축됨으로써 외부 결로(external condensation)가 생성된다.
한편, 벤트모드 및 바이레벨모드에서 공기는 디프로스트 아웃렛(13)을 통과하지 않으므로 프론트 윈드쉴드(5)의 외면에서 고온다습한 공기가 승객실 내의 저온저습한 공기에 의해 응축될 가능성이 상대적으로 낮다. 하지만, 디프로스트모드, 플로어모드, 믹스모드에서 적어도 일부의 공기가 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러가므로 차량의 외부 결로가 발생할 가능성 있다. 이에 본 발명은 차량의 외부조건이 고온다습한 조건에서 HVAC시스템(10)이 냉방모드로 작동할 때 공기가 디프로스트모드, 플로어모드, 믹스모드 등과 같이 공기가 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 차량의 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러감을 차단하거나 디프로스트 아웃렛(13)의 개도를 상대적으로 감소시킴으로써 저온저습 공기가 프론트 윈드쉴드(5)를 향하 흘러감을 차단하거나 최소화할 수 있고, 이를 통해 차량의 프론트 윈드쉴드(5)의 외면 상에 고온다습 공기가 저온저습 공기에 의해 응축됨을 차단함으로써 차량의 외부결로가 발생함을 방지할 수 있다. 이와 동시에, 공기가 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 승객실 내로 흘러가지 못함에 따라 승객실의 실내온도가 상대적으로 높아짐을 방지하기 위하여 에어블로워(18)의 RPM을 일시적으로 증가시킴으로써 HVAC시스템(10)에 의해 냉각된 공기유량이 상대적으로 증가하므로 승객실의 냉방성능이 저하됨을 방지할 수 있다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 HVAC시스템의 제어방법을 도시한 순서도이다.
컨트롤러(40)는 차량의 운전조건이 외부결로를 발생하는 외부결로 발생조건인지를 판단한다(S1). 일 실시예에 따르면, 외부결로 발생조건은 외기온이 기준온도 보다 상대적으로 높고, 차속이 기준차속 보다 낮으며, 일사량은 기준 일사량 보다 상대적으로 낮으며, HVAC시스템(10)이 턴온된 조건일 수 있다. 기준온도는 외부결로가 발생할 가능성이 있는 하한 한계온도이고, 예컨대 기준온도는 20℃일 수 있다. 기준차속은 외부경로가 발생할 가능성이 있는 상한 한계차속이고, 예컨대 기준차속은 50KPH일 수 있다. 기준 일사량은 외부결로가 발생할 가능성이 있는 상한 한계온도로서, 예컨대 기준일사량은 500W일 수 있다.
차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이면 HVAC시스템(10)의 작동이 외부결로 방지모드로 제어되는 것인지를 판단한다(S2). 구체적으로, 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건인 상태에서 HVAC시스템(10)의 냉방작동이 설정되면, 컨트롤러(40)는 HVAC시스템(10)의 작동이 외부결로 방지모드에 따라 제어되는 것으로 판단될 수 있다. 외부결로 방지모드는 외부결로 발생조건에서 차량용 HVAC시스템(10)이 냉방모드로 작동할 때, 컨트롤러(40)가 외부결로의 발생을 방지하거나 최소화하도록 HVAC시스템(10)의 작동을 제어하는 모드이다.
컨트롤러(40)는 모드도어 엑츄에이터(41)에 인가되는 전압(V)이 제1작동전압(V1) 이상인지를 판단한다(S3). 모드도어 엑츄에이터(41)에 인가되는 전압(V)이 제1작동전압(V1) 이상이면 HVAC시스템(10)이 플로어모드, 믹스모드, 디프로스트모드 중에서 어느 한 모드로 작동하는 것으로 판단할 수 있다. 플로어모드, 믹스모드, 디프로스트모드는 디프로스트 모드도어(33)가 적어도 부분으로 개방됨으로써 적어도 일부의 공기가 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러가는 모드이다. 이에 HVAC시스템(10)이 냉방모드로 작동할 때, 저온저습 공기가 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러감으로써 고온다습 공기가 프론트 윈드쉴드(5)의 외면 상에 응축될 수 있고, 이에 외부결로가 발생할 가능성이 높다.
제1작동전압(V1)은 HVAC시스템(10)이 플로어모드, 믹스모드, 디프로스트모드 중에서 어느 한 모드로 작동하는 지 여부를 판단하기 위한 전압으로, 모드도어 엑츄에이터(41)에 인가되는 전압(V)이 제1작동전압(V1)에 도달할 때 디프로스트 아웃렛(13)이 적어도 부분적으로 개방된다. 예컨대 제1작동전압(V1)은 1.1V일 수 있다.
S3단계에서 모드도어 엑츄에이터(41)에 인가되는 전압(V)이 제1작동전압(V1) 미만이면 HVAC시스템(10)은 벤트모드, 바이레벨모드 중에서 어느 한 모드로 작동하는 것으로 판단할 수 있다. 벤트모드, 바이레벨모드는 디프로스트 모드도어(33)가 폐쇄됨으로써 공기는 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러가지 않는 모드이다. 이에 HVAC시스템(10)이 냉방모드로 작동할 때, 저온저습 공기가 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러가지 않으므로 고온다습 공기가 프론트 윈드쉴드(5)의 외면 상에 응축될 가능성이 낮고, 이에 외부결로가 발생할 가능성이 거의 없다.
S3단계에서 모드도어 엑츄에이터(41)에 인가되는 전압(V)이 제1작동전압(V1) 이상인 것으로 판단되면 컨트롤러(40)는 모드도어 엑츄에이터(41)에 인가되는 전압(V)이 제1작동전압(V1) 이상이고 제2작동전압(V2) 미만인지를 판단한다(S4). 제2작동전압(V2)은 플로어 모드를 판단하기 위한 전압일 수 있다. 예컨대, 제2작동전압(V2)은 3.0V일 수 있다.
모드도어 엑츄에이터(41)에 인가되는 전압(V)이 제1작동전압(V1) 이상이고 제2작동전압(V2) 미만이면 컨트롤러(40)는 HVAC시스템(10)이 플로어모드로 작동하는 것으로 인식한다(S5).
HVAC시스템(10)이 컨트롤러(40)에 의해 플로어모드로 작동하는 것으로 인식된 이후에, 디프로스트 아웃렛(13)을 폐쇄하고, 증발기(3)의 타겟온도를 낮추며, 에어블로워(18)에 인가되는 전압을 높임으로써(S6) HVAC시스템(10)은 변형된 플로어모드로 작동한다. 컨트롤러(40)가 디프로스트 아웃렛(13)을 폐쇄하도록 디프로스트 모드도어(33)의 작동을 제어함으로써 공기는 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 차량의 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러감이 차단된다. 즉, 공기가 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러감이 차단됨에 따라 차량 외부의 고온다습공기가 프론트 윈드쉴드(5)의 외면 상에 응축됨이 방지될 수 있고, 외부결로가 방지될 수 있다. 디프로스트 아웃렛(13)이 폐쇄됨에 따라 승객실 내로 유입되는 공기 유량이 상대적으로 감소함에 따라 승객실의 실내온도가 설정된 냉방온도 보다 상승할 수 있다. 즉, 승객실의 실내온도가 설정된 냉방온도를 유지할 수 없을 수 있다. 이에 대응하기 위하여, 승객실의 실내온도가 설정된 냉방온도를 유지할 수 있도록 컨트롤러(40)는 증발기(21)의 타겟온도를 낮추고 에어블로워(18)에 인가되는 전압을 높임으로써 에어블로워(18)의 RPM을 증가시킬 수 있다. 구체적으로, 컨트롤러(40)는 증발기(21)의 타겟온도(T)를 기준 타겟온도(T1) 보다 낮게 재설정할 수 있다. 기준 타겟온도(T1)는 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이 아닌 경우에 설정된 증발기의 타겟온도이고, 기준 타겟온도(T1)에서 보상온도(TC)를 차감함으로써 증발기(21)의 타켓온도(T)를 재설정할 수 있다(T = T1 - TC). 보상온도(T2)는 디프로스트 아웃렛(13)이 폐쇄됨에 따라 상승한 승객실의 실내온도에 기초하여 설정될 수 있다. 예컨대, 보상온도(TC)는 1.0℃일 수 있다. 컨트롤러(40)는 에어블로워(18)에 인가되는 전압(VA1)이 기준 전압(VS) 보다 높아지도록 재설정할 수 있고, 이를 통해 에어블로워(18)의 RPM을 증가시킬 수 있다. 기준 전압(VS)은 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건 아닌 경우에 에어블로워(18)에 인가되는 전압이고, 컨트롤러(40)는 기준 전압(VS)에 제1보상전압(VC1)을 더함으로써 에어블로워(18)에 인가되는 전압(VA1)을 재설정할 수 있다(VA1 = VS + VC1). 제1보상전압(VC1)은 디프로스트 아웃렛(13)이 폐쇄됨에 따라 상승한 승객실의 실내온도에 기초하여 설정될 수 있다. 예컨대, 제1보상전압(VC1)은 1.0V일 수 있다.
S4단계에서 모드도어 엑츄에이터(41)에 인가되는 전압(V)이 제2작동전압(V2) 이상인 것으로 판단되면 컨트롤러(40)는 모드도어 엑츄에이터(41)에 인가되는 전압(V)이 제2작동전압(V2) 이상이고 제3작동전압(V3) 미만인 지를 판단한다(S7). 제3작동전압(V3)은 믹스모드를 판단하기 위한 전압일 수 있다. 예컨대, 제3작동전압(V3)은 4.5V일 수 있다.
모드도어 엑츄에이터(41)에 인가되는 전압(V)이 제2작동전압(V2) 이상이고 제3작동전압(V3) 미만이면 컨트롤러(40)는 HVAC시스템(10)이 믹스모드로 작동하는 것으로 인식한다(S8).
HVAC시스템(10)이 컨트롤러(40)에 의해 믹스모드로 작동하는 것으로 인식된 이후에, 디프로스트 아웃렛(13)의 개도를 상대적으로 감소시키고, 에어블로워(18)에 인가되는 전압을 높임으로써(S9) HVAC시스템(10)은 변형된 믹스모드로 작동한다. 컨트롤러(40)가 디프로스트 아웃렛(13)의 개도를 상대적으로 감소시키도록 디프로스트 모드도어(33)의 작동을 제어함으로써 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 차량의 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러가는 공기 유량이 상대적으로 감소할 수 있다. 즉, 프론트 윈드쉴드(5)로 향해 흘러가는 공기 유량이 상대적으로 감소함으로써 차량 외부의 고온다습공기가 프론트 윈드쉴드(5)의 외면 상에 응축됨이 최소화될 수 있고, 이에 외부결로의 발생이 최소화될 수 있다. 디프로스트 아웃렛(13)의 개도가 감소함에 따라 승객실 내로 유입되는 공기 유량이 상대적으로 감소함에 따라 승객실의 실내온도가 설정된 냉방온도 보다 상승할 수 있다. 즉, 승객실의 실내온도가 설정된 냉방온도를 유지할 수 없을 수 있다. 이에 대응하기 위하여, 승객실의 실내온도가 설정된 냉방온도를 유지할 수 있도록 컨트롤러(40)는 에어블로워(18)에 인가되는 전압을 높임으로써 에어블로워(18)의 RPM을 증가시킬 수 있다. 구체적으로, 컨트롤러(40)는 기준 개도(OPS) 보다 낮은 디프로스트 아웃렛(13)의 개도(OP)를 재설정할 수 있다. 기준 개도(OPS)는 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이 아닐 때 설정된 디프로스트 아웃렛(13)의 개도이고, 컨트롤러(40)는 기준 개도(OPS)에서 보상개도(OPC)를 차감함으로써 디프로스트 아웃렛(13)의 개도(OP)를 재설정할 수 있다(OP = OPS - OPC). 보상개도(OPC)는 디프로스트 아웃렛(13)의 개도가 감소됨에 따라 상승한 승객실의 실내온도에 기초하여 설정될 수 있다. 컨트롤러(40)는 에어블로워(18)에 인가되는 전압(VA2)을 기준 전압(VS) 보다 높아지도록 재설정할 수 있고, 이를 통해 에어블로워(18)의 RPM을 증가시킬 수 있다. 기준 전압(VS)은 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이 아닌 경우에 에어블로워(18)에 인가되는 전압이고, 컨트롤러(40)는 기준 전압(VS)에 제2보상전압(VC2)을 더함으로써 에어블로워(18)에 인가되는 전압(VA2)을 재설정할 수 있다(VA2 = VS + VC2). 제2보상전압(VC2)은 디프로스트 아웃렛(13)의 개도가 감소함에 따라 상승한 승객실의 실내온도에 기초하여 설정될 수 있다. 예컨대, 제2보상전압(VC2)은 1.0V일 수 있다.
믹스모드에서 적어도 일부의 공기가 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러감에 따라 외부결로가 프론트 윈드쉴드의 외면에 발생할 수 있고, 이에 운전자는 프론트 윈드쉴드(5)의 외면에 부착된 외부결로를 제거하도록 윈드쉴드 와이퍼(5a)를 수동으로 작동시킬 수 있다. 컨트롤러(40)가 윈드쉴드 와이퍼(5a)가 수동으로 작동하는 여부를 검출하고(S10), 윈드쉴드 와이퍼(5a)가 수동으로 작동하는 것으로 검출되면 컨트롤러(40)는 설정된 제1시간간격(예컨대, 45초)으로 윈드쉴드 와이퍼(5a)를 자동으로 작동하도록 제어할 수 있다(S11). 예컨대, 윈드쉴드 와이퍼는 45초당 1회씩 자동으로 작동할 수 있다.
S7단계에서 모드도어 엑츄에이터(41)에 인가되는 전압(V)이 제3작동전압(V3) 이상인 것으로 판단되면 컨트롤러(40)는 HVAC시스템(10)이 디프로스트모드로 작동하는 것으로 인식한다(S12).
HVAC시스템(10)이 컨트롤러(40)에 의해 디프로스모드로 작동하는 것으로 인식된 이후에, 컨트롤러(40)가 디프로스트 아웃렛(13) 및 플로어 아웃렛(15)을 개방하고, 에어블로워(18)에 인가되는 전압을 높임으로써(S13) HVAC시스템(10)은 변형된 디프로스모드로 작동한다. 컨트롤러(40)는 플로어 아웃렛(15)의 개도가 디프로스트 아웃렛(13)의 개도 보다 작아지도록 플로어 모드도어(35)의 작동 및 디프로스트 모드도어(33)의 작동을 제어함으로써 디프로스트모드에서 일부의 공기가 플로어 아웃렛(15)을 통해 차량의 플로어(6)를 향해 흘러가고, 이에 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러가는 공기 유량이 상대적으로 감소할 수 있다. 즉, 프론트 윈드쉴드(5)로 향해 흘러가는 공기 유량이 상대적으로 감소함으로써 차량 외부의 고온다습공기가 프론트 윈드쉴드(5)의 외면 상에 응축됨이 최소화될 수 있고, 이에 외부결로의 발생이 최소화될 수 있다. 디프로스트 아웃렛(13)을 통해 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러가는 공기 유량이 상대적으로 감소함에 따라 승객실의 실내온도가 설정된 냉방온도 보다 상승할 수 있다. 즉, 승객실의 실내온도가 설정된 냉방온도를 유지할 수 없을 수 있다. 이에 대응하기 위하여, 승객실의 실내온도가 설정된 냉방온도를 유지할 수 있도록 컨트롤러(40)는 에어블로워(18)에 인가되는 전압을 높임으로써 에어블로워(18)의 RPM을 증가시킬 수 있다. 구체적으로, 컨트롤러(40)는 디프로스트 아웃렛(13)의 개도 보다 작은 개도로 플로어 아웃렛(15)을 개방하도록 플로어 모드도어(35)를 제어한다. 컨트롤러(40)는 에어블로워(18)에 인가되는 전압(VA3)이 기준 전압(VS) 보다 높아지도록 재설정할 수 있고, 이를 통해 에어블로워(18)의 RPM을 증가시킬 수 있다. 기준 전압(VS)은 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건을 아닌 경우에 에어블로워(18)에 인가되는 전압이고, 컨트롤러(40)는 기준 전압(VS)에 제3보상전압(VC3)을 더함으로써 에어블로워(18)에 인가되는 전압(VA3)을 재설정할 수 있다(VA3 = VS + VC3). 제3보상전압(VC3)은 플로어 아웃렛(15)이 디프로스트 아웃렛(13)의 개도 보다 작은 개도로 개방됨에 따라 상승한 승객실의 실내온도에 기초하여 설정될 수 있다. 예컨대, 제3보상전압(VC3)은 1.0V일 수 있다.
디프로트모드에서 적어도 일부의 공기가 플로어 아웃렛(15)을 통해 차량의 플로어(6)를 향해 흘러가더라도 대부분의 공기가 프론트 윈드쉴드(5)를 향해 흘러가므로, 외부결로가 프론트 윈드쉴드(5)의 외면에 발생할 수 있고, 이에 운전자는 프론트 윈드쉴드의 외면에 부착된 외부결로를 제거하도록 윈드쉴드 와이퍼(5a)를 수동으로 작동시킬 수 있다. 컨트롤러(40)는 윈드쉴드 와이퍼(5a)가 수동으로 작동하는 여부를 검출하고(S14), 윈드쉴드 와이퍼(5a)가 수동으로 작동하는 것으로 검출되면 컨트롤러(40)는 설정된 제2시간간격(예컨대, 30초)으로 윈드쉴드 와이퍼(5a)를 자동으로 작동하도록 제어할 수 있다(S15). 예컨대, 윈드쉴드 와이퍼는 30초당 1회씩 자동으로 작동할 수 있다.
상술한 본 발명에 의하면, 차량의 운전조건이 외부결로를 발생하는 조건인 경우에 HVAC시스템이 냉방모드로 작동할 때, 디프로스트아웃렛의 개도를 폐쇄하거나 최소화함으로써 승객실의 냉방성능을 저해하지 않으면서 차량의 외부결로를 방지할 수 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다.
따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
5: 프론트 윈드쉴드 6: 플로어
10: HVAC시스템 11: 케이싱
12: 인렛 13: 디프로스트 아웃렛
14: 벤트 아웃렛 15: 플로어 아웃렛
21: 증발기 22: 히터코어
23: 에어믹싱도어 24: 하류측 에어믹싱도어
33: 디프로스트 모드도어 34: 벤트 모드도어
35: 플로어 모드도어 41: 모드도어 엑츄에이터
42: 믹싱도어 엑츄에이터

Claims (10)

  1. 차량용 HVAC시스템의 제어방법으로,
    차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이면 모드도어 엑츄에이터에 인가되는 전압을 제1작동전압, 제2작동전압, 및 제3작동전압과 비교하고,
    상기 제1작동전압은 상기 제2작동전압 보다 낮으며, 상기 제2작동전압은 상기 제3작동전압 보다 낮고,
    상기 모드도어 엑츄에이터로 인가되는 전압이 상기 제1전압 이상일 때, 컨트롤러에 의해, 디프로스트 아웃렛을 폐쇄하거나 디프로스트 아웃렛의 개도를 기준 개도 보다 낮게 하도록 디프로스트 모드도어의 작동을 제어하며,
    상기 디프로스트 아웃렛은 공기가 차량의 프론트 윈드쉴드를 향해 흘러가게 하도록 구성되며, 상기 디프로스트 모드도어는 상기 디프로스트 아웃렛의 개도를 조절하도록 구성되고, 상기 모드도어 엑츄에이터는 상기 디프로스트 모드도어를 작동시키도록 구성되며,
    상기 기준 개도는 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이 아닐 때 설정된 디프로스트 아웃렛의 개도인 차량용 HVAC시스템의 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 모드도어 엑츄에이터에 인가되는 전압이 상기 제1작동전압 이상이고 상기 제2작동전압 미만일 때, 상기 컨트롤러에 의해, 상기 디프로스트 아웃렛을 폐쇄하도록 상기 디프로스트 모드도어의 작동을 제어하는 차량용 HVAC시스템의 제어방법.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 증발기의 타겟온도를 기준 타겟온도 보다 낮게 설정하고,
    상기 기준 타겟온도는 상기 차량의 운전조건이 상기 외부결로 발생조건이 아닐 때 설정된 타켓온도인 차량용 HVAC시스템의 제어방법.
  4. 청구항 2에 있어서,
    상기 에어블로워에 인가되는 전압을 기준 전압 보다 높게 설정하고,
    상기 기준 전압은 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이 아닐 때 상기 에어블로워에 인가되는 전압인 차량용 HVAC시스템의 제어방법.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 모드도어 엑츄에이터에 인가되는 전압이 제2작동전압 이상이고 제3작동전압 미만이면, 상기 컨트롤러에 의해, 상기 디프로스트 아웃렛의 개도를 기준 개도 보다 낮게 하도록 상기 디프로스트 모드도어의 작동을 제어하는 차량용 HVAC시스템의 제어방법.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 에어블로워에 인가되는 전압을 기준 전압 보다 높게 설정하고,
    상기 기준 전압은 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이 아닐 때 상기 에어블로워에 인가되는 전압인 차량용 HVAC시스템의 제어방법.
  7. 청구항 5에 있어서,
    윈드쉴드 와이퍼가 수동으로 작동하는 것이 검출되면, 상기 컨트롤러에 의해, 상기 윈드쉴드 와이퍼를 제1시간간격으로 자동으로 작동시키는 차량용 HVAC시스템의 제어방법.
  8. 청구항 1에 있어서,
    상기 모드도어 엑츄에이터의 전압이 상기 제3작동전압 이상이면, 상기 컨트롤러에 의해, 플로어 아웃렛의 개도가 상기 디프로스트 아웃렛의 개도 보다 작아지도록 플로어 모드도어의 작동 및 상기 디프로스트 모드도어의 작동을 제어하며,
    상기 플로어 아웃렛은 공기가 차량의 플로어를 향해 흘러가게 하도록 구성되고, 상기 플로어 모드도어는 상기 플로어 아웃렛의 개도를 조절하도록 구성되며, 상기 모드도어 엑츄에이터는 상기 플로어 모드도어를 작동시키도록 구성된 차량용 HVAC시스템의 제어방법.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 에어블로워에 인가되는 전압을 기준 전압 보다 높게 설정하고,
    상기 기준 전압은 차량의 운전조건이 외부결로 발생조건이 아닐 때 상기 에어블로워에 인가되는 전압인 차량용 HVAC시스템의 제어방법.
  10. 청구항 8에 있어서,
    윈드쉴드 와이퍼가 수동으로 작동하는 것으로 검출되면 컨트롤러에 의해 상기 윈드쉴드 와이퍼를 제2시간간격으로 자동으로 작동시키는 차량용 HVAC시스템의 제어방법.
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