KR20200128316A - 전기차 파워트레인 - Google Patents

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KR20200128316A
KR20200128316A KR1020190052440A KR20190052440A KR20200128316A KR 20200128316 A KR20200128316 A KR 20200128316A KR 1020190052440 A KR1020190052440 A KR 1020190052440A KR 20190052440 A KR20190052440 A KR 20190052440A KR 20200128316 A KR20200128316 A KR 20200128316A
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drive shaft
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differential
power
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KR1020190052440A
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채민호
권순성
신용욱
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현대자동차주식회사
기아자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 제1모터 및 제2모터와; 상기 제1모터 및 제2모터의 동력을 전달받아 양쪽 드라이브샤프트로 전달하도록 구비된 차동장치와; 상기 차동장치의 차동케이스와, 상기 두 드라이브샤프트 중 어느 하나인 제1드라이브샤프트에 상기 제1모터로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제1동기장치와; 상기 두 드라이브샤프트 중 나머지 다른 하나인 제2드라이브샤프트에 상기 제2모터로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제2동기장치를 포함하여 구성된다.

Description

전기차 파워트레인{POWERTRAIN FOR ELECTRIC VEHICLE}
본 발명은 전기차 파워트레인에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 전기 모터의 구동력을 양쪽 구동륜으로 전달하는 기술에 관한 것이다.
최근 내연기관이 완전히 배제되고 전기 모터만으로 구동하는 전기차의 개발이 많이 이루어지고 있다.
전기차는 모터만에 의해 구동되므로, 배기가스가 없어 환경 친화적이라는 장점이 있지만, 아직 배터리 용량의 한계와 긴 충전 속도 등과 같은 단점이 있고, 특히, 재충전 없이 주행할 수 있는 거리가 종래의 내연기관 차량에 비해 현저히 짧다는 문제가 있다.
종래 내연기관 차량에서는 주행거리 당 소비되는 연료량의 개념인 연비를 주요 성능지표로 삼았던 것에 대비하여, 전기차에서는 배터리에 충전되어 있는 전력에 대한 주행 가능 거리의 개념을 가진 전비(電比)를 주요 성능지표로 삼는다.
상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 1007567160000 B1
본 발명은 토크 벡터링과 차동 제한 기능을 구현하여 우수한 주행 성능을 확보할 수 있고, 우수한 전비를 달성할 수 있도록 하여, 전기차의 주행 가능 거리를 크게 증대시킬 수 있도록 함으로써, 궁극적으로 전기차의 상품성을 향상시킬 수 있도록 한 전기차 파워트레인을 제공함에 그 목적이 있다.
상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 전기차 파워트레인은,
제1모터 및 제2모터와;
상기 제1모터 및 제2모터의 동력을 전달받아 양쪽 드라이브샤프트로 전달하도록 구비된 차동장치와;
상기 차동장치의 차동케이스와, 상기 두 드라이브샤프트 중 어느 하나인 제1드라이브샤프트에 상기 제1모터로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제1동기장치와;
상기 두 드라이브샤프트 중 나머지 다른 하나인 제2드라이브샤프트에 상기 제2모터로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제2동기장치;
를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.
상기 제1동기장치는 상기 제1모터로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제1매개기어와, 상기 차동케이스 및 상기 제1드라이브샤프트 사이에서, 상기 차동장치의 회전축을 따라 직선 슬라이딩 가능하게 설치될 수 있다.
상기 제1동기장치는 상기 제1매개기어를 상기 차동케이스에만 연결하는 상태, 상기 차동케이스와 제1드라이브샤프트에 동시에 연결하는 상태 및 상기 제1드라이브샤프트에만 연결하는 상태의 3가지 상태를 전환할 수 있도록 설치될 수 있다.
상기 제2동기장치는 상기 제2모터로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제2매개기어와, 상기 제2드라이브샤프트 사이를 연결하거나 차단할 수 있도록, 상기 차동장치의 회전축을 따라 직선 슬라이딩 가능하게 설치될 수 있다.
또한, 상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 전기차 파워트레인은,
제1모터 및 제2모터와;
상기 제1모터 및 제2모터의 동력을 전달받아 양쪽 드라이브샤프트로 전달하도록 구비된 차동장치와;
상기 차동장치의 차동케이스와, 상기 두 드라이브샤프트 중 어느 하나인 제1드라이브샤프트에 상기 제1모터로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제1동기장치와;
상기 차동케이스와, 상기 두 드라이브샤프트 중 나머지 다른 하나인 제2드라이브샤프트에 상기 제2모터로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제2동기장치;
를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.
상기 제1동기장치는 상기 제1모터로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제1매개기어를 상기 차동케이스에만 연결하는 상태, 상기 차동케이스와 제1드라이브샤프트에 동시에 연결하는 상태 및 상기 제1드라이브샤프트에만 연결하는 상태의 3가지 상태를 전환할 수 있도록 설치될 수 있다.
상기 제2동기장치는 상기 제2모터로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제2매개기어를 상기 차동케이스에만 연결하는 상태, 상기 차동케이스와 제2드라이브샤프트 모두에 연결하지 않는 상태, 및 상기 제2드라이브샤프트에만 연결하는 상태를 전환할 수 있도록 설치될 수 있다.
상기 제2동기장치는 상기 제2모터로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제2매개기어를 상기 차동케이스에만 연결하는 상태, 상기 차동케이스와 제2드라이브샤프트에 동시에 연결하는 상태, 및 상기 제2드라이브샤프트에만 연결하는 상태를 전환할 수 있도록 설치될 수 있다.
상기 제1모터와 제1매개기어 사이에는, 상기 제1모터의 동력을 상기 제1매개기어로 전달하는 변속비를 가변시킬 수 있는 변속모듈이 구비될 수 있다.
상기 변속모듈은,
상기 제1모터에 의해 구동되는 제1구동기어 및 제2구동기어와;
상기 제1구동기어에 치합되도록 상기 차동장치의 회전축에 대해 회전 가능하게 설치된 제1피동기어와;
상기 제2구동기어에 치합되도록 상기 차동장치의 회전축에 대해 회전 가능하게 설치된 제2피동기어와;
상기 제1매개기어에 연결되고 상기 제1피동기어와 제2피동기어 사이에 위치하는 허브와;
상기 허브와 제1피동기어를 연결하는 상태 및 상기 허브와 제2피동기어를 연결하는 상태를 전환할 수 있도록 구비된 제3동기장치;
를 포함하여 구성될 수 있다.
본 발명은 토크 벡터링과 차동 제한 기능을 구현하여 우수한 주행 성능을 확보할 수 있고, 우수한 전비를 달성할 수 있도록 하여, 전기차의 주행 가능 거리를 크게 증대시킬 수 있도록 함으로써, 궁극적으로 전기차의 상품성을 향상시킬 수 있도록 한다.
도 1은 본 발명에 따른 전기차 파워트레인의 제1실시예를 도시한 도면,
도 2는 도 1의 파워트레인이 싱글모터 모드를 구현하는 상태를 설명한 도면,
도 3은 도 1의 파워트레인이 싱글모터 LSD모드를 구현하는 상태를 설명한 도면,
도 4는 도 1의 파워트레인이 LSD 토크분담모드를 구현하는 상태를 설명한 도면,
도 5는 도 1의 파워트레인이 듀얼모터 토크벡터링모드를 구현하는 상태를 설명한 도면,
도 6은 도 1의 파워트레인이 응급모드를 구현하는 상태를 설명한 도면,
도 7은 본 발명에 따른 전기차 파워트레인의 제2실시예를 도시한 도면,
도 8은 본 발명에 따른 전기차 파워트레인의 제3실시예를 도시한 도면,
도 9는 본 발명에 따른 전기차 파워트레인의 제4실시예를 도시한 도면이다.
도 1을 참조하면, 본 발명 전기차 파워트레인의 제1실시예는, 제1모터(M1) 및 제2모터(M2)와; 상기 제1모터(M1) 및 제2모터(M2)의 동력을 전달받아 양쪽 드라이브샤프트로 전달하도록 구비된 차동장치(DF)와; 상기 차동장치(DF)의 차동케이스(DC)와, 상기 두 드라이브샤프트 중 어느 하나인 제1드라이브샤프트(DS1)에 상기 제1모터(M1)로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제1동기장치(S1)와; 상기 두 드라이브샤프트 중 나머지 다른 하나인 제2드라이브샤프트(DS2)에 상기 제2모터(M2)로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제2동기장치(S2)를 포함하여 구성된다.
즉, 본 실시예는 동력원인 제1모터(M1)와 제2모터(M2)의 동력을 상기 제1동기장치(S1)와 제2동기장치(S2)에 의해 상기 제1드라이브샤프트(DS1)와 제2드라이브샤프트(DS2)로 동시에 또는 개별적으로 전달할 수 있도록 함으로써, 차동 제한 기능, 토크 벡터링 기능 등을 수행할 수 있도록 하며, 특히 후술하는 바와 같이 2개의 모터를 사용한 토크 벡터링이 가능하면서도, 하나의 모터만으로 차량을 구동하는 싱글모터 모드의 구현이 가능하여 차량의 주행 성능을 향상시키면서도 전비를 향상시킬 수 있는 것이다.
상기 제1동기장치(S1)는 상기 제1모터(M1)로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치(DF)의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제1매개기어(IG1)와, 상기 차동케이스(DC) 및 상기 제1드라이브샤프트(DS1) 사이에서, 상기 차동장치(DF)의 회전축을 따라 직선 슬라이딩 가능하게 설치된다.
즉, 상기 제1동기장치(S1)는 상기 제1매개기어(IG1)를 상기 차동케이스(DC)에만 연결하는 상태, 상기 차동케이스(DC)와 제1드라이브샤프트(DS1)에 동시에 연결하는 상태 및 상기 제1드라이브샤프트(DS1)에만 연결하는 상태의 3가지 상태를 전환할 수 있도록 설치된다.
상기 제1동기장치(S1)의 슬리브는 상기 차동장치(DF)의 회전축 방향을 따라서 직선 슬라이딩함에 의해 상기 제1드라이브샤프트(DS1)와 상기 차동케이스(DC)에 차례로 치합될 수 있도록 설치된다.
상기 제2동기장치(S2)는 상기 제2모터(M2)로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치(DF)의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제2매개기어(IG2)와, 상기 제2드라이브샤프트(DS2) 사이를 연결하거나 차단할 수 있도록, 상기 차동장치(DF)의 회전축을 따라 직선 슬라이딩 가능하게 설치된다.
상기 제2동기장치(S2)의 슬리브는 상기 차동장치(DF)의 회전축 방향을 따라 직선 슬라이딩함에 의해 상기 제2매개기어(IG2)와 상기 제2드라이브샤프트(DS2)에 동시에 치합된 상태를 구현하여, 상기 제2매개기어(IG2)를 상기 제2드라이브샤프트(DS2)에 연결시킬 수 있도록 구성된다.
참고로, 도면에 표시된 상기 차동장치(DF)는 Spur-gear differential를 의미하는 것이지만, 이에 한정될 것은 아니고 베벨기어를 사용하는 일반적인 차동장치의 구성이나 유성기어 방식이 사용될 수도 있을 것이다.
물론, 상기 제1드라이브샤프트(DS1)와 제2드라이브샤프트(DS2)에는 각각 구동륜(W)이 연결된다.
도 2는 도 1의 파워트레인이 싱글모터 모드를 구현하는 상태로서, 상기 제1동기장치(S1)가 상기 제1매개기어(IG1)를 상기 차동케이스(DC)에만 연결한 상태이다.
따라서, 상기 제1모터(M1)의 동력은 상기 제1매개기어(IG1)를 통해 상기 차동케이스(DC)에 전달된 후, 상기 차동장치(DF)의 차동기능에 의해 상기 제1드라이브샤프트(DS1)와 제2드라이브샤프트(DS2)의 차동을 허용하면서 동력을 전달하여 차량을 구동시키게 되며, 이때 상기 제2모터(M2)는 아무런 동력을 발휘하지 않는다.
이 싱글모터 모드는 하나의 모터만으로 차량을 구동하는 저부하 상태로서 전체적인 전기 소모량이 작아 전비를 향상시킬 수 있는 모드이다.
도 3은 도 1의 파워트레인이 싱글모터 LSD모드를 구현하는 상태로서, 도 2와 같이 하나의 모터로 차량을 구동하지만, 상기 차동장치(DF)의 차동기능을 제한하는 LSD 기능을 함께 구현하는 모드이다.
상기 제1동기장치(S1)는 상기 제1매개기어(IG1)를 상기 차동케이스(DC)와 제1드라이브샤프트(DS1) 모두에 동시에 연결시키고 있어서, 상기 차동케이스(DC)와 제1드라이브샤프트(DS1)가 서로 구속됨에 의해, 상기 제2드라이브샤프트(DS2)도 동일한 속도로 구속되는 차동 제한 기능이 발휘되는 상태이다.
도 4는 도 1의 파워트레인이 LSD 토크분담모드를 구현하는 상태를 표현한 것으로서, 도 3과 같은 차동 제한 기능을 구현하면서, 상기 제2모터(M2)도 차량의 구동에 필요한 동력을 분담하는 모드이다.
따라서, 상기 제2동기장치(S2)는 상기 제2매개기어(IG2)를 상기 제2드라이브샤프트(DS2)에 연결시켜, 상기 제2모터(M2)로부터의 동력이 상기 제2드라이브샤프트(DS2)로 제공되도록 함으로써, 실질적으로 차량의 구동에 필요한 동력을 상기 제1모터(M1)와 제2모터(M2)가 각각 절반씩 부담하는 상태이다.
이 모드는 두개의 모터가 모두 동력을 제공하면서 차동 제한 기능이 작용하여, 험로 등에서의 차량 탈출 성능을 극대화시킬 수 있는 모드이다.
도 5는 도 1의 파워트레인이 듀얼모터 토크벡터링모드를 구현하는 상태로서, 상기 제1동기장치(S1)는 상기 제1매개기어(IG1)를 상기 제1드라이브샤프트(DS1)에만 연결시키고, 상기 제2동기장치(S2)는 상기 제2매개기어(IG2)를 상기 제2드라이브샤프트(DS2)에만 연결시키고 있어서, 상기 제1모터(M1)의 동력은 상기 제1드라이브샤프트(DS1)로만 전달되고, 상기 제2모터(M2)의 동력은 상기 제2드라이브샤프트(DS2)로만 전달되어, 상기 제1모터(M1)와 제2모터(M2)를 독립적으로 제어함에 의해, 두 구동륜의 구동력을 독립적으로 제어하는 토크 벡터링(TORQUE VECTERING)이 구현되는 것이다.
이 모드는 차량의 주행 상황에 따라 상기 제1드라이브샤프트(DS1)와 제2드라이브샤프트(DS2)의 구동력을 능동적으로 독립적으로 제어함에 의해 차량의 주행 성능을 극대화시킬 수 있도록 한다.
도 6은 도 1의 파워트레인이 응급모드를 구현하는 상태로서, 도 2와 같이 상기 제1모터(M1)만에 의해 차량이 구동되던 상황에서 차량의 급선회 발생 시, 차량의 주행 궤적을 운전자 요구에 최대한 부합시키도록 하기 위해 상기 제2동기장치(S2)로 상기 제2매개기어(IG2)를 상기 제2드라이브샤프트(DS2)에 연결시키고, 제2모터(M2)로 상기 제2드라이브샤프트(DS2)에 직접적인 동력을 인가하여, 차량의 주행 궤적을 원하는 상태로 구현하도록 하는 모드이다.
이상과 같이 본 실시예는 토크 벡터링과 차동 제한 기능을 구현하여 우수한 주행 성능을 확보할 수 있으면서도, 싱글모터 모드를 구현하여 우수한 전비를 달성할 수 있도록 한다.
도 7과 도 8은 본 발명에 따른 전기차 파워트레인의 제2실시예와 제3실시예를 도시한 것으로서, 이들은 공통적으로, 제1모터(M1) 및 제2모터(M2)와; 상기 제1모터(M1) 및 제2모터(M2)의 동력을 전달받아 양쪽 드라이브샤프트로 전달하도록 구비된 차동장치(DF)와; 상기 차동장치(DF)의 차동케이스(DC)와, 상기 두 드라이브샤프트 중 어느 하나인 제1드라이브샤프트(DS1)에 상기 제1모터(M1)로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제1동기장치(S1)와; 상기 차동케이스(DC)와, 상기 두 드라이브샤프트 중 나머지 다른 하나인 제2드라이브샤프트(DS2)에 상기 제2모터(M2)로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제2동기장치(S2)를 포함하여 구성된다.
상기 제1동기장치(S1)는 상기 제1모터(M1)로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치(DF)의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제1매개기어(IG1)를 상기 차동케이스(DC)에만 연결하는 상태, 상기 차동케이스(DC)와 제1드라이브샤프트(DS1)에 동시에 연결하는 상태 및 상기 제1드라이브샤프트(DS1)에만 연결하는 상태의 3가지 상태를 전환할 수 있도록 설치된다.
여기서, 도 7의 상기 제2실시예에서, 상기 제2동기장치(S2)는 상기 제2모터(M2)로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치(DF)의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제2매개기어(IG2)를 상기 차동케이스(DC)에만 연결하는 상태, 상기 차동케이스(DC)와 제2드라이브샤프트(DS2) 모두에 연결하지 않는 상태, 및 상기 제2드라이브샤프트(DS2)에만 연결하는 상태를 전환할 수 있도록 설치된다.
한편, 도 8의 상기 제3실시예에서, 상기 제2동기장치(S2)는 상기 제2모터(M2)로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치(DF)의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제2매개기어(IG2)를 상기 차동케이스(DC)에만 연결하는 상태, 상기 차동케이스(DC)와 제2드라이브샤프트(DS2)에 동시에 연결하는 상태, 및 상기 제2드라이브샤프트(DS2)에만 연결하는 상태를 전환할 수 있도록 설치된다.
즉, 상기 제2실시예와 제3실시예는 상기 제2동기장치(S2)가 형성할 수 있는 상태들 중에, 상기 제2매개기어(IG2)를 상기 차동케이스(DC)와 제2드라이브샤프트(DS2) 모두에 연결하지 않는 상태를 가진 것이 제2실시예이고, 상기 차동케이스(DC)와 제2드라이브샤프트(DS2) 모두에 연결하는 상태를 가진 것이 제3실시예이다.
상기 제2실시예와 제3실시예는 공통적으로 상기 제2매개기어(IG2)를 상기 차동케이스(DC)에 연결시키는 상태를 구현할 수 있어서, 상기 제2모터(M2)만에 의한 싱글모터 모드를 구현할 수 있도록 하여, 상기 제1모터(M1) 계통의 고장 등에 대응할 수 있다는 공통점이 있다.
한편, 상기 제2실시예는 상기 제1모터(M1)에 의한 싱글모터 모드 구현 시, 상기한 바와 같이 제2매개기어(IG2)가 상기 차동케이스(DC)와 제2드라이브샤프트(DS2) 모두에 연결되지 않는 상태를 구현하여, 상기 제2모터(M2)와 제2매개기어(IG2)에 의한 드래그가 작용하지 않도록 함으로써, 차량의 전비를 더욱 향상시킬 수 있는 장점이 있다.
한편, 상기 제3실시예는 상기 제2동기장치(S2)를 상기 제1동기장치(S1)와 대칭으로 구성한 것이다.
도 9는 본 발명에 따른 제4실시예를 도시한 것으로서, 다른 구성은 상기 제3실시예와 거의 동일하지만, 상기 제1모터(M1)와 제1매개기어(IG1) 사이에는, 상기 제1모터(M1)의 동력을 상기 제1매개기어(IG1)로 전달하는 변속비를 가변시킬 수 있는 변속모듈(SM)이 구비된 점이 상이하다.
도 9의 실시예에서, 상기 변속모듈(SM)은, 상기 제1모터(M1)에 의해 구동되는 제1구동기어(D1) 및 제2구동기어(D2)와; 상기 제1구동기어(D1)에 치합되도록 상기 차동장치(DF)의 회전축에 대해 회전 가능하게 설치된 제1피동기어(P1)와; 상기 제2구동기어(D2)에 치합되도록 상기 차동장치(DF)의 회전축에 대해 회전 가능하게 설치된 제2피동기어(P2)와; 상기 제1매개기어(IG1)에 연결되고 상기 제1피동기어(P1)와 제2피동기어(P2) 사이에 위치하는 허브(H)와; 상기 허브(H)와 제1피동기어(P1)를 연결하는 상태 및 상기 허브(H)와 제2피동기어(P2)를 연결하는 상태를 전환할 수 있도록 구비된 제3동기장치(S3)를 포함하여 구성된다.
물론, 상기 제1구동기와 제1피동기어(P1)가 형성하는 변속비와 상기 제2구동기어(D2)와 제2피동기어(P2)가 형성하는 변속비는 서로 다르게 구성한다.
따라서, 상기 제3동기장치(S3)의 슬리브가 도 9와 같이 좌측에 위치하여, 상기 허브(H)와 제1피동기어(P1)를 연결하고 있는 상태는 슬리브가 우측으로 이동하여 상기 허브(H)와 제2피동기어(P2)를 연결하는 상태에 비해 더 높은 변속비를 제공하게 된다.
결국, 상기 제1매개기어(IG1)는 상기 제3동기장치(S3)의 선택에 따라 상기 제1모터(M1)로부터의 동력을 보다 높은 변속비로 전달받아 상기 차동장치(DF)와 제1드라이브샤프트(DS1)로 전달하거나, 보다 낮은 변속비로 전달받아 상기 차동장치(DF)와 제1드라이브샤프트(DS1)로 전달하는 상태가 전환될 수 있으며, 이는 상기 제1모터(M1)의 용량을 축소시키고도 차량에서 요구하는 동력성능을 충족시킬 수 있도록 한다.
물론, 상기 변속모듈(SM)은 상기 제2모터(M2)와 제2매개기어(IG2) 사이에도 구비할 수 있을 것이다.
본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
M1; 제1모터
M2; 제2모터
DF; 차동장치
DC; 차동케이스
DS1; 제1드라이브샤프트
DS2; 제2드라이브샤프트
S1; 제1동기장치
S2; 제2동기장치
IG1; 제1매개기어
IG2; 제2매개기어
SM; 변속모듈
D1; 제1구동기어
D2; 제2구동기어
P1; 제1피동기어
P2; 제2피동기어
H; 허브
S3; 제3동기장치
W; 구동륜

Claims (10)

  1. 제1모터 및 제2모터와;
    상기 제1모터 및 제2모터의 동력을 전달받아 양쪽 드라이브샤프트로 전달하도록 구비된 차동장치와;
    상기 차동장치의 차동케이스와, 상기 두 드라이브샤프트 중 어느 하나인 제1드라이브샤프트에 상기 제1모터로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제1동기장치와;
    상기 두 드라이브샤프트 중 나머지 다른 하나인 제2드라이브샤프트에 상기 제2모터로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제2동기장치;
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 전기차 파워트레인.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1동기장치는 상기 제1모터로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제1매개기어와, 상기 차동케이스 및 상기 제1드라이브샤프트 사이에서, 상기 차동장치의 회전축을 따라 직선 슬라이딩 가능하게 설치되는 것
    을 특징으로 하는 전기차 파워트레인.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 제1동기장치는 상기 제1매개기어를 상기 차동케이스에만 연결하는 상태, 상기 차동케이스와 제1드라이브샤프트에 동시에 연결하는 상태 및 상기 제1드라이브샤프트에만 연결하는 상태의 3가지 상태를 전환할 수 있도록 설치된 것
    을 특징으로 하는 전기차 파워트레인.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 제2동기장치는 상기 제2모터로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제2매개기어와, 상기 제2드라이브샤프트 사이를 연결하거나 차단할 수 있도록, 상기 차동장치의 회전축을 따라 직선 슬라이딩 가능하게 설치되는 것
    을 특징으로 하는 전기차 파워트레인.
  5. 제1모터 및 제2모터와;
    상기 제1모터 및 제2모터의 동력을 전달받아 양쪽 드라이브샤프트로 전달하도록 구비된 차동장치와;
    상기 차동장치의 차동케이스와, 상기 두 드라이브샤프트 중 어느 하나인 제1드라이브샤프트에 상기 제1모터로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제1동기장치와;
    상기 차동케이스와, 상기 두 드라이브샤프트 중 나머지 다른 하나인 제2드라이브샤프트에 상기 제2모터로부터의 동력을 전달하는 상태를 가변시킬 수 있도록 구비된 제2동기장치;
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 전기차 파워트레인.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 제1동기장치는 상기 제1모터로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제1매개기어를 상기 차동케이스에만 연결하는 상태, 상기 차동케이스와 제1드라이브샤프트에 동시에 연결하는 상태 및 상기 제1드라이브샤프트에만 연결하는 상태의 3가지 상태를 전환할 수 있도록 설치된 것
    을 특징으로 하는 전기차 파워트레인.
  7. 청구항 5에 있어서,
    상기 제2동기장치는 상기 제2모터로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제2매개기어를 상기 차동케이스에만 연결하는 상태, 상기 차동케이스와 제2드라이브샤프트 모두에 연결하지 않는 상태, 및 상기 제2드라이브샤프트에만 연결하는 상태를 전환할 수 있도록 설치된 것
    을 특징으로 하는 전기차 파워트레인.
  8. 청구항 5에 있어서,
    상기 제2동기장치는 상기 제2모터로부터 동력을 전달받으며 상기 차동장치의 회전축에 대하여 회전 가능하게 설치되는 제2매개기어를 상기 차동케이스에만 연결하는 상태, 상기 차동케이스와 제2드라이브샤프트에 동시에 연결하는 상태, 및 상기 제2드라이브샤프트에만 연결하는 상태를 전환할 수 있도록 설치된 것
    을 특징으로 하는 전기차 파워트레인.
  9. 청구항 6에 있어서,
    상기 제1모터와 제1매개기어 사이에는, 상기 제1모터의 동력을 상기 제1매개기어로 전달하는 변속비를 가변시킬 수 있는 변속모듈이 구비된 것
    을 특징으로 하는 전기차 파워트레인.
  10. 청구항 9에 있어서,
    상기 변속모듈은,
    상기 제1모터에 의해 구동되는 제1구동기어 및 제2구동기어와;
    상기 제1구동기어에 치합되도록 상기 차동장치의 회전축에 대해 회전 가능하게 설치된 제1피동기어와;
    상기 제2구동기어에 치합되도록 상기 차동장치의 회전축에 대해 회전 가능하게 설치된 제2피동기어와;
    상기 제1매개기어에 연결되고 상기 제1피동기어와 제2피동기어 사이에 위치하는 허브와;
    상기 허브와 제1피동기어를 연결하는 상태 및 상기 허브와 제2피동기어를 연결하는 상태를 전환할 수 있도록 구비된 제3동기장치;
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 전기차 파워트레인.
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