KR20200008657A - 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치 - Google Patents

운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치 Download PDF

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driving
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아키노부 고토오
다카시 후쿠시게
사토시 단게
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닛산 지도우샤 가부시키가이샤
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Abstract

운전 지원에 의하여 주행할 때, 자차 주행로의 측방에 장해물이 존재하는지 여부에 관계없이, 탑승원에게 위화감을 주는 것을 방지하는 것. 자차 주행에 지장을 주는 장해물에 따라 자차의 목표 차속을 생성하는 자동 운전 컨트롤 유닛(2)(컨트롤러)을 탑재한 자동 운전 차량(운전 지원 차량)의 목표 차속 생성 장치이며, 자동 운전 컨트롤 유닛(2)은 목표 주행 경로 생성부(21)와 주위 물체 정보 취득부(22)와 목표 차속 생성부(23)를 구비한다. 목표 주행 경로 생성부(21)는 자차의 목표 주행 경로를 생성한다. 주위 물체 정보 취득부(22)는, 자차 주행로 상의 장해물의 위치 정보, 및 자차 주행로 밖의 측방의 장해물의 위치 정보를 취득한다. 목표 차속 생성부(23)는, 목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 상의 장해물까지의 횡 편차, 및 목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 밖의 장해물까지의 횡 편차를 산출하여, 횡 편차가 작은 장해물에 대해서는, 횡 편차가 큰 장해물보다도 낮은 목표 차속을 생성한다.

Description

운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치
본 개시는, 자차 주행에 지장을 주는 장해물에 따라 자차의 목표 차속을 생성하는 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치에 관한 것이다.
종래, 자차의 주행로 상의 장해물을 고려하여, 노폭 잔량에 기초하여 목표 차속을 생성하는 차량 주행 제어 장치가 알려져 있다(예를 들어 특허문헌 1 참조).
일본 특허 공개 제2013-184563호 공보
그러나 종래 장치에 있어서는, 자차의 주행로 상의 장해물만을 고려하고 자차의 주행로 밖의 측방의 장해물(벽 등)을 고려하고 있지 않다. 이 때문에, 자차의 주행로 상의 장해물에 의하여 노폭 잔량이 동일한 경우, 자차 주행로의 측방에 장해물이 존재하더라도, 존재하고 있지 않더라도 동일하게 감속하는 목표 차속에 의한 차속 계획이 입안되게 된다. 따라서 자차 주행로의 측방에 장해물이 존재하는 경우에는, 측방의 벽이 닥쳐드는 것 같은 위화감을 탑승원에 대하여 준다. 한편, 자차 주행로의 측방에 장해물이 존재하지 않는 경우에는, 아무것도 없는 도로에서의 꾸물대는 주행감을 탑승원에 대하여 준다는 문제가 있다.
본 개시는 상기 문제에 착안하여 이루어진 것이며, 운전 지원에 의하여 주행할 때, 자차 주행로의 측방에 장해물이 존재하는지 여부에 관계없이, 탑승원에게 위화감을 주는 것을 방지하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위하여, 본 개시는, 자차 주행에 지장을 주는 장해물에 따라 자차의 목표 차속을 생성하는 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법이다.
자차의 목표 주행 경로를 생성한다.
자차 주행로 상의 장해물의 위치 정보, 및 자차 주행로 밖의 측방의 장해물의 위치 정보를 취득한다.
목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 상의 장해물까지의 횡 편차, 및 목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 밖의 장해물까지의 횡 편차를 산출하여, 횡 편차가 작은 장해물에 대해서는, 횡 편차가 큰 장해물보다도 낮은 목표 차속을 생성한다.
상기한 바와 같이, 자차 주행로 상의 장해물뿐 아니라 자차 주행로 밖의 측방의 장해물도 고려하여 차속 계획을 입안함으로써, 운전 지원에 의하여 주행할 때, 자차 주행로의 측방에 장해물이 존재하는지 여부에 관계없이, 탑승원에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다.
도 1은 실시예 1의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치가 적용된 자동 운전 제어 시스템을 도시하는 전체 시스템도이다.
도 2는 실시예 1의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치의 목표 차속 생성부의 상세 구성을 도시하는 블록도이다.
도 3은 실시예 1의 자동 운전 컨트롤 유닛에서 실행되는, 목표 차속을 이용한 차속 제어 처리의 흐름을 도시하는 흐름도이다.
도 4는 도 3의 흐름도의 스텝 S2에 있어서의 가상 거리 산출 처리의 흐름을 도시하는 흐름도이다.
도 5는 도 3의 흐름도의 스텝 S3에 있어서의 차속 명령 산출 처리에서 생성되는 차속 프로파일을 나타내는 차속 프로파일 특성도이다.
도 6은 가상 거리 산출 처리에 있어서 이용되는 보충량 맵 A와 보충량 맵 B의 일례를 나타내는 맵도이다.
도 7은 가상 거리 산출 처리에 있어서 이용되는 보충량 맵 C와 보충량 맵 D의 일례를 나타내는 맵도이다.
도 8은 비교예에 있어서 자차 주행로의 전방에 장해물이 있고 자차 주행로의 측방에 벽(장해물)이 존재할 때의 차속 제어 작용을 도시하는 작용 설명도이다.
도 9는 비교예에 있어서 자차 주행로의 전방에 장해물이 있고 자차 주행로의 측방에 벽(장해물)이 존재하지 않을 때의 차속 제어 작용을 도시하는 작용 설명도이다.
도 10은 실시예 1의 자동 운전 컨트롤 유닛에서 실행되는 목표 차속 생성 처리의 흐름을 도시하는 흐름도이다.
도 11은 실시예 1에 있어서 자차 주행로(완만한 커브로)의 전방에 장해물이 있고 자차 주행로의 측방에 벽(장해물)이 존재할 때에 측방 장해물로부터 충분히 떨어져서 자차가 주행하는 경우의 차속 제어 작용을 도시하는 작용 설명도이다.
도 12는 실시예 1에 있어서 자차 주행로(완만한 커브로)의 전방에 장해물이 있고 자차 주행로의 측방에 벽(장해물)이 존재할 때에 측방 장해물의 근방을 자차가 주행하는 경우의 차속 제어 작용을 도시하는 작용 설명도이다.
이하, 본 개시에 의한 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치를 실현하는 최선의 실시 형태를, 도면에 나타내는 실시예 1에 기초하여 설명한다.
실시예 1
먼저, 구성을 설명한다.
실시예 1에 있어서의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치는, 생성되는 목표 차속 정보를 차속 제어에 이용하고, 자동 운전 모드의 선택에 의하여 조타/구동/제동이 자동 제어되는 자동 운전 차량(운전 지원 차량의 일례)에 적용한 것이다. 이하, 실시예 1의 구성을 「전체 시스템 구성」, 「목표 차속 생성부의 상세 구성」, 「차속 제어 처리 구성」, 「가상 거리 산출 처리 구성」으로 나누어 설명한다.
[전체 시스템 구성]
도 1은, 실시예 1의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치가 적용된 자동 운전 제어 시스템을 도시하는 전체 시스템도이다. 이하, 도 1에 기초하여 전체 시스템 구성을 설명한다.
자동 운전 제어 시스템은, 도 1에 도시한 바와 같이 센서(1)와 자동 운전 컨트롤 유닛(2)과 액추에이터(3)를 구비하고 있다. 또한 자동 운전 컨트롤 유닛(2)은, CPU 등의 연산 처리 장치를 구비하여 연산 처리를 실행하는 컴퓨터이다.
센서(1)는 주위 인식 카메라(11)와 라이다/레이다(12)(LIDAR·RADAR)와 차륜속 센서(13)와 요우 레이트 센서(14)와 지도(MAP)(15)와 GPS(16)를 갖는다.
주위 인식 카메라(11)는, 예를 들어 CCD 등의 촬상 소자를 구비하는, 차량 탑재의 촬상 장치이며, 자차의 소정의 위치에 설치되어 자차의 주위의 대상물을 촬상한다. 이 주위 인식 카메라(11)에서는 자차 주행로 상 장해물·자차 주행로 밖 장해물(도로 구조물, 선행차, 후속차, 대향차, 주위 차량, 보행자, 자전거, 이륜차)·자차 주행로(도로 백선, 도로 경계, 정지선, 횡단보도)·도로 표지(제한 차속) 등을 검출한다. 또한 주위 인식 카메라(11)로서는 복수 개의 차량 탑재 카메라를 조합해도 된다.
라이다/레이다(12)는 측거 센서이며, 레이저 레이다, 밀리미터파 레이다, 초음파 레이다, 레이저 레인지 파인더 등의, 출원 시에 알려진 방식의 것을 이용할 수 있다. 이 라이다/레이다(12)에서는 자차 주행로 상 장해물·자차 주행로 밖 장해물(도로 구조물, 선행차, 후속차, 대향차, 주위 차량, 보행자, 자전거, 이륜차) 등을 검출한다. 또한 시야각이 부족하면 차량에 복수 개 탑재해도 된다. 또한 라이다(광을 발광하는 측거 센서)와 레이다(전파를 방사하는 측거 센서)를 조합해도 된다.
차륜속 센서(13)는 4륜의 각 바퀴에 마련되어 각 바퀴의 차륜속을 검출한다. 그리고 좌우 종동륜의 차륜속 평균값을 현시점에서의 차속 검출값으로서 이용한다.
요우 레이트 센서(14)는, 차량의 요우 레이트(차량의 무게 중심점을 통과하는 연직축 둘레의 회전 각속도)를 검출하는 자세 센서이다. 또한 자세 센서로서는, 차량의 피치각, 요우각, 롤각을 검출할 수 있는 자이로 센서를 포함한다.
지도(15)는, 소위 전자 지도이며, 위도 경도와 지도 정보가 대응지어진 정보이다. 지도(15)에는, 각 지점에 대응지어진 도로 정보를 가지며, 도로 정보는, 노드와, 노드 간을 접속하는 링크에 의하여 정의된다. 도로 정보는, 도로의 위치/영역에 의하여 도로를 특정하는 정보와, 도로마다의 도로 종별, 도로별 도로 폭, 도로의 형상 정보를 포함한다. 도로 정보는, 각 도로 링크의 식별 정보별로, 교차점의 위치, 교차점의 진입 방향, 교차점의 종별, 그 외의 교차점에 관한 정보를 대응지어 기억한다. 또한 도로 정보는, 각 도로 링크의 식별 정보별로, 도로 종별, 도로 폭, 도로 형상, 직진의 가부, 진행의 우선 관계, 추월의 가부(인접 레인에 대한 진입의 가부), 제한 차속, 그 외의 도로에 관한 정보를 대응지어 기억한다.
GPS(16)(「Global Positioning System」의 약칭)는, 주행 중인 자차의 주행 위치(위도·경도)를 검출한다.
자동 운전 컨트롤 유닛(2)은 목표 주행 경로 생성부(21)와 주위 물체 정보 취득부(22)와 목표 차속 생성부(23)와 구동 제어부(24)와 제동 제어부(25)와 타각 제어부(26)를 구비한다.
목표 주행 경로 생성부(21)는, 주위 인식 카메라(11), 라이다/레이다(12), 지도(15), GPS(16)로부터의 정보를 입력하여 자차의 목표 주행 경로를 생성한다.
주위 물체 정보 취득부(22)는, 주위 인식 카메라(11)와 라이다/레이다(12)로부터의 정보를 입력하여 자차 주행로 상의 장해물의 위치 정보 및 자차 주행로 밖의 장해물의 위치 정보를 취득한다.
목표 차속 생성부(23)는, 목표 주행 경로 생성부(21)로부터의 목표 주행 경로 정보와 주위 물체 정보 취득부(22)로부터의 주위 물체 위치 정보를 입력하여 자차의 목표 차속을 생성한다.
여기서, 「목표 차속 생성부(23)」에서는, 목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 상의 장해물까지의 횡 편차, 및 목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 밖의 장해물까지의 횡 편차를 산출하여, 횡 편차가 작은 장해물에 대해서는, 횡 편차가 큰 장해물보다도 낮은 차속이 생성된다.
구동 제어부(24)는, 목표 차속 생성부(23)로부터의 목표 차속을 입력하여, 차속 서보 제어에 의하여 구동 제어 명령값을 연산하고, 연산 결과를 엔진 액추에이터(31)에 출력한다.
제동 제어부(25)는, 목표 차속 생성부(23)로부터의 목표 차속을 입력하여, 차속 서보 제어에 의하여 제동 제어 명령값을 연산하고, 연산 결과를 브레이크 유압 액추에이터(32)에 출력한다.
여기서, 차속 서보 제어에 의한 제어 명령값의 연산 방법으로서는, 예를 들어 목표 차속의 값이나 변화율에 따른 F/F 제어와, 목표 차속과 현재 차속의 차에 따른 F/B 제어를 합한 F/F+F/B 제어를 행한다. 이때, 도로 구배 등에 의한 목표값과의 괴리도 고려한다.
타각 제어부(26)는, 목표 주행 경로 생성부(21)로부터의 자차의 목표 주행 경로 정보를 입력하고, 자차의 목표 주행 경로에 자차가 추종하도록 목표 타각을 정한다. 그리고 실제 타각이 목표 타각에 일치하도록 타각 제어 명령값을 연산하고, 연산 결과를 타각 액추에이터(33)에 출력한다.
액추에이터(3)는 엔진 액추에이터(31)와 브레이크 유압 액추에이터(32)와 타각 액추에이터(33)를 갖는다.
엔진 액추에이터(31)는, 구동 제어부(24)로부터 구동 제어 명령값을 입력하여 엔진 구동력을 제어하는 액추에이터이다. 또한 하이브리드 차의 경우, 엔진 액추에이터와 모터 액추에이터를 이용해도 되고, 또한 전기 자동차의 경우, 모터 액추에이터를 이용해도 된다.
브레이크 유압 액추에이터(32)는, 제동 제어부(25)로부터 제동 제어 명령값을 입력하여 브레이크 유압 제동력을 제어하는 유압 부스터이다. 또한 유압 부스터를 탑재하고 있지 않은 전동 차량의 경우, 전동 부스터를 이용해도 된다.
타각 액추에이터(33)는, 타각 제어부(26)로부터 타각 제어 명령값을 입력하여 조타륜의 전타각을 제어하는 타각 제어 모터이다.
[목표 차속 생성부의 상세 구성]
도 2는, 실시예 1의 목표 차속 생성 장치의 목표 차속 생성부(23)의 상세 구성을 도시한다. 이하, 도 2에 기초하여, 자동 운전 컨트롤 유닛(2)에 갖는 목표 차속 생성부(23)의 상세 구성에 대하여 설명한다.
목표 차속 생성부(23)는, 도 2에 도시한 바와 같이 목표 경로 보정부(231)와 가상 거리 산출부(232)와 차속 명령 산출부(233)와 다른 차속 명령 산출부(234)와 최소 차속 명령 조정부(235)를 구비하고 있다.
목표 경로 보정부(231)는, 목표 주행 경로 생성부(21)로부터의 목표 주행 경로와 보정량을 입력하고, 목표 주행 경로를 보정량에 의하여 보정한 목표 경로를 생성한다. 이 「목표 경로」는, 가상 거리 산출부(232)에 의하여 가상 최단 거리(1점)를 계산할 때의 목표 주행 경로 정보로서 이용된다.
가상 거리 산출부(232)는 목표 경로에 대한 횡 편차 계산부(232a)와 보충량 계산부(232b)와 가상 거리 계산부(232c)와 최단 거리 계산부(232d)를 갖는다.
횡 편차 계산부(232a)는, 주위 물체 정보 취득부(22)로부터의 주위 물체 위치 정보(각 점)와 목표 경로 보정부(231)로부터의 목표 경로를 입력하여 목표 경로와 장해물 사이의 횡 편차를 계산한다.
보충량 계산부(232b)는, 횡 편차 계산부(232a)로부터의 횡 편차(각 점)를 입력하고, 횡 편차에 따라 전방 거리의 보충량을 계산한다.
가상 거리 계산부(232c)는, 주위 물체 정보 취득부(22)로부터의 주위 물체 위치 정보(각 점)와 보충량 계산부(232b)로부터의 보충량(각 점)을 입력하고, 장해물과 자차 사이의 실제 거리에 보충량을 가산하여 가상 거리를 계산한다.
최단 거리 계산부(232d)는, 가상 거리 계산부(232c)로부터의 가상 거리(각 점)를 입력하고, 가상 거리가 최소로 되는 장해물을 선택하여 가상 최단 거리(1점)를 계산한다.
차속 명령 산출부(233)는, 가상 거리 산출부(232)의 최단 거리 계산부(232d)로부터 가상 최단 거리(1점)를 입력하고, 가상 최단 거리에 기초하여 장해물 대응의 차속 프로파일을 작성하고, 작성한 차속 프로파일에 의하여 차속 명령값(장해물)을 산출한다.
다른 차속 명령 산출부(234)는 차속 명령 산출부(233)(장해물)에 대하여 종류가 상이한 차속 명령값을 산출한다. 예를 들어 ACC(「Adaptive Cruise Control」의 약칭)에 기초하여 ACC 대응의 차속 프로파일을 작성하고, 작성한 차속 프로파일에 의하여 차속 명령값(ACC)을 산출한다. 자차 앞의 정지선에 기초하여 정지선 대응의 차속 프로파일을 작성하고, 작성한 차속 프로파일에 의하여 차속 명령값(정지선)을 산출한다. 자차 앞의 타이트한 코너에 기초하여 코너 감속 대응의 차속 프로파일을 작성하고, 작성한 차속 프로파일에 의하여 차속 명령값(코너 감속)을 산출한다.
최소 차속 명령 조정부(235)는, 차속 명령 산출부(223) 및 다른 차속 명령 산출부(234)에 의하여 산출된 복수의 차속 명령값 중, 최솟값을 목표 차속으로서 선택한다. 이 최소 차속 명령 조정부(235)에서는, 최솟값으로 되는 목표 차속을 선택하는 것에 더해, 선택된 목표 차속의 종류에 따른 가감 속도 제한량을 동시에 선택한다. 즉, 차속 명령 산출부(223)(장해물)에 의하여 산출된 차속 명령값이 최소 차속 명령 조정부(235)에 의하여 선택되면, 가상 최단 거리(1점)에 기초하여 목표 차속(장해물)이 생성되게 된다.
여기서, 최소 차속 명령 조정부(235)에 있어서, 차속 명령 산출부(223)(장해물)에 의하여 산출된 차속 명령값이 최솟값으로서 선택될 때, 하기 (a), (b), (c)와 같이 목표 차속(장해물)이 생성된다.
(a) 목표 주행 경로에 대한 횡 편차가 소정값 이하인 장해물에 대해서는, 장해물 바로 앞에서 정지하는 차속 프로파일에 의하여 목표 차속(장해물)이 생성된다.
(b) 목표 주행 경로로부터의 횡 편차에 따른 목표 차속(장해물)의 조정 정도가, 자차와 장해물 사이의 전방 거리에 따라 변화된다. 즉, 자차와 장해물 사이의 전방 거리가 멀어져 있을 때의 목표 차속(장해물)에 비해, 자차와 장해물 사이의 전방 거리가 가까워질수록 목표 차속(장해물)을 낮게 한다.
(c) 목표 주행 경로로부터의 횡 편차에 따른 목표 차속(장해물)의 조정 정도가 도로의 제한 차속에 따라 변화된다. 즉, 동일한 횡 편차의 장해물일 때, 제한 차속이 낮은 도로일 때의 목표 차속(장해물)보다, 제한 차속이 높은 도로일 때 목표 차속(장해물)을 높게 한다.
[차속 제어 처리 구성]
도 3은, 실시예 1의 자동 운전 컨트롤 유닛(2)에서 실행되는 목표 차속(장해물)을 이용한 차속 제어 처리의 흐름을 도시한다. 도 4는, 도 3의 흐름도의 스텝 S3에 있어서의 차속 명령 산출 처리에서 생성되는 차속 프로파일을 나타낸다. 이하, 도 3 및 도 4에 기초하여, 목표 차속(장해물)을 이용한 차속 제어 처리 구성을 설명한다.
도 3의 각 스텝에 대하여 설명한다. 주위 장해물에 대한 차속 제어를 개시하면, 스텝 S1에 있어서 주위 장해물이 인식되고 스텝 S2로 진행된다. 스텝 S2에서는, 주위 장해물의 인식에 기초하여, 후술하는 가상 거리 산출 처리(도 5 내지 도 7)가 실행되고 스텝 S3으로 진행된다. 스텝 S3에서는, 가상 거리 산출 처리에서 취득된 가상 최단 거리(1점)에 기초하여 차속 명령 산출 처리가 실행되고 스텝 S4로 진행된다. 스텝 S4에서는, 차속 명령 산출 처리에서 취득된 목표 차속(장해물)에 기초하여, 가속도 제한량에 따른 구동 제어가 실행되고, 주위 장해물에 대한 차속 제어를 종료한다.
여기서, 스텝 S3의 차속 명령 산출 처리에서는, 도 4에 나타낸 바와 같이, 감속 개시 차속 vo와 가상 최단 거리 d에 기초하여, 일정한 감속도 α로 감속하였을 때의 목표 차속(장해물)의 변화를 나타내는 차속 프로파일(=목표 차속 프로파일)을 작성한다.
차속 프로파일 vtrgt(d)는,
vtrgt(d)=vo-√2α·d
의 식에 의하여 표시된다. 이때, 일정한 감속도 α를 목표 가속도로 한다. 그리고 목표 차속(장해물)에 기초한 구동 제어는, 목표 가속도와 가속도 제한량에 따라 정해진 목표 감속도를 얻도록 실행된다.
[가상 거리 산출 처리 구성]
도 5는, 도 3의 흐름도의 스텝 S2에 있어서의 가상 거리 산출 처리의 흐름을 도시한다. 도 6 및 도 7은, 가상 거리 산출 처리에 있어서 이용되는 보충량 맵을 나타낸다. 이하, 도 5 내지 도 7에 기초하여 가상 거리 산출 처리 구성(도 2의 가상 거리 산출부(232)에 있어서의 처리 구성)을 설명한다. 먼저, 도 5의 각 스텝에 대하여 설명한다.
스텝 S201에서는, 가상 거리 산출 처리 개시에 이어서 목표 주행 경로를 판독하고 스텝 S202로 진행된다.
스텝 S202에서는, 스텝 S201에서의 목표 주행 경로 판독, 또는 스텝 S211에서의 모든 장해물을 고려하고 있지 않다는 판단에 이어서, 어느 1점의 장해물에 대하여, 목표 경로에 대한 법선 방향의 횡 편차를 산출하고 스텝 S203으로 진행된다.
스텝 S203에서는, 스텝 S202에서의 횡 편차 산출에 이어서, 횡 편차가 일정값 이하인지 여부를 판단한다. "예"(횡 편차≤일정값)의 경우에는 스텝 S206으로 진행되고, "아니오"(횡 편차>일정값)의 경우에는 스텝 S204로 진행된다.
스텝 S204에서는, 스텝 S203에서의 횡 편차>일정값이라는 판단에 이어서, 장해물까지의 전방 거리가 소정값 이상인지 여부를 판단한다. "예"(전방 거리≥소정값)의 경우에는 스텝 S207로 진행되고, "아니오"(전방 거리<소정값)의 경우에는 스텝 S205로 진행된다.
스텝 S205에서는, 스텝 S204에서의 전방 거리<소정값이라는 판단에 이어서, 자차가 주행하고 있는 도로 제한 속도가 소정값 이상인지 여부를 판단한다. "예"(도로 제한 속도≥소정값)의 경우에는 스텝 S208로 진행되고, "아니오"(도로 제한 속도<소정값)의 경우에는 스텝 S209로 진행된다.
스텝 S206에서는, 스텝 S203에서의 횡 편차≤일정값이라는 판단에 이어서, 보충량 맵 A를 판독하여 보충량을 0으로 하고 스텝 S210으로 진행된다.
여기서 「보충량 맵 A」는, 도 6에 나타낸 바와 같이, 횡 편차≤일정값일 때, 보충량=0으로 하는 맵이다.
스텝 S207에서는, 스텝 S204에서의 전방 거리≥소정값이라는 판단에 이어서, 보충량 맵 B를 판독하여 횡 편차가 클수록 보충량을 증가시키고 스텝 S210으로 진행된다.
여기서 「보충량 맵 B」는, 도 6에 나타낸 바와 같이, 전방 거리≥소정값이면 센서 분해능이 낮기 때문에, 전방 거리<소정값일 때의 보충량 맵 A(파선 특성)보다도 감도를 낮게 한 특성에 의하여 주어진다.
스텝 S208에서는, 스텝 S205에서의 도로 제한 속도≥소정값이라는 판단에 이어서, 보충량 맵 C를 판독하여 횡 편차가 클수록 보충량을 증가시키고 스텝 S210으로 진행된다.
여기서 「보충량 맵 C」는, 도 7에 나타낸 바와 같이, 시가지 등에서 선택되는 보충량 맵 D보다 감도를 높게 한 특성(동일한 횡 편차일 때에 보충량을 많게 하는 특성)에 의하여 주어진다. 이는, 도로 제한 속도≥소정값인 고속도로 등일 때는 가능한 한 급감속을 억제할 필요가 있음에 의한 것이다.
스텝 S209에서는, 스텝 S205에서의 도로 제한 속도<소정값이라는 판단에 이어서, 보충량 맵 D를 판독하여 횡 편차가 클수록 보충량을 증가시키고 스텝 S210으로 진행된다.
여기서 「보충량 맵 D」는, 도 7에 나타낸 바와 같이, 고속도로 등에서 선택되는 보충량 맵 C보다 감도를 낮게 한 특성(동일한 횡 편차일 때에 보충량을 적게 하는 특성)에 의하여 주어진다. 이는, 도로 제한 속도≥소정값인 시가지 등일 때는 장해물 회피를 우선함에 의한 것이다.
스텝 S210에서는, 스텝 S206, S207, S208, S209에서의 보충량의 계산에 이어서, 자차와 장해물까지의 전방 거리에 보충량을 가산함으로써 가상 거리를 산출하고 스텝 S211로 진행된다.
스텝 S211에서는, 스텝 S210에서의 가상 거리의 산출에 이어서, 모든 장해물을 고려하였는지 여부를 판단한다. "예"(모든 장해물을 고려하였다)의 경우에는 스텝 S212로 진행되고, "아니오"(모든 장해물을 고려하여 있지 않음)의 경우에는 스텝 S202로 되돌아간다.
스텝 S212에서는, 스텝 S211에서의 모든 장해물을 고려하였다는 판단에 이어서, 모든 점의 장해물 가상 거리의 최단을 선택하고 가상 거리 산출 처리를 종료한다.
이와 같이, 도 2의 가상 거리 산출부(232)의 보충량 계산부(232b)에 있어서는 하기와 같이 보충량이 계산된다.
(a) 목표 주행 경로와 장해물 사이의 횡 편차가 한계값 이하일 때, 보충량을 0으로 한다.
(b) 도로 제한 차속에 따라 보충량이 변화된다. 제한 차속이 높은 도로에서는 보충량이 증가되고 제한 차속이 낮은 도로에서는 보충량이 감소된다.
(c) 자차와의 전방 거리에 따라 보충량이 변화된다. 자차와 장해물이 근방의 거리일 때에 보충량이 감소된다. 자차와 장해물 사이의 전방 거리가 멀어질수록 보충량이 증가된다.
다음으로, 작용을 설명한다.
실시예 1의 작용을 「비교예의 목표 차속 생성 작용」, 「목표 차속 생성 처리 작용」, 「측방 장해물로부터 충분히 떨어져서 자차가 주행하는 경우의 차속 제어 작용」, 「측방 장해물의 근방을 자차가 주행하는 경우의 차속 제어 작용」으로 나누어 설명한다.
[비교예의 목표 차속 생성 작용]
도 8은, 비교예에 있어서 자차 주행로의 전방에 장해물이 있고 자차 주행로의 측방에 벽(장해물)이 존재할 때의 차속 제어 작용을 도시한다. 도 9는, 비교예에 있어서 자차 주행로의 전방에 장해물이 있고 자차 주행로의 측방에 벽(장해물)이 존재하지 않을 때의 차속 제어 작용을 도시한다. 이하, 도 8 및 도 9에 기초하여 비교예의 목표 차속 생성 작용을 설명한다.
먼저, 비교예는, 자차의 주행로 상의 장해물만을 고려하여, 노폭 잔량에 기초하여 목표 차속에 의하여 차속 계획을 입안하는 것을 말한다.
비교예는, 자차의 주행로 상의 장해물(정지 차량 등)만을 고려하고, 자차의 주행로 밖의 측방의 벽(장해물)을 전혀 고려하고 있지 않다. 이 때문에, 자차의 주행로 상의 장해물에 의하여 노폭 잔량이 동일한 경우, 자차 주행로의 측방에 벽(장해물)이 존재하더라도, 존재하고 있지 않더라도 동일하게 감속하는 목표 차속에 의한 차속 계획이 입안되게 된다.
따라서 도 8에 도시한 바와 같이, 자차 주행로의 양 측방에 벽이 존재하는 경우에는, 자차 주행로의 양 측방에 벽이 존재함에도 불구하고 자차의 감속이 부족하여, 탑승원이 의도한 차속보다도 고차속으로 된다. 이 때문에, 양 측방에 벽이 존재하는 도로를 빠져나갈 때, 자차의 탑승원에 대하여 측방의 벽이 닥쳐드는 것 같은 감각을 준다.
한편, 도 9에 도시한 바와 같이, 자차 주행로의 양 측방에 벽이 존재하지 않는 경우에는, 자차 주행로의 양 측방에 벽이 존재하지 않음에도 불구하고 자차의 감속이 과잉으로 되어, 탑승원이 의도한 차속보다도 저차속으로 된다. 이 때문에, 아무것도 없는 도로를 빠져나갈 때, 자차의 탑승원에 대하여 꾸물대는 주행감을 준다.
이 「측방의 벽이 닥쳐드는 것 같은 감각」이나 「꾸물대는 주행감」은, 자동 운전 차량과 같은 운전 지원 차량의 경우에는, 드라이버에 의한 액셀러레이터 조작이나 브레이크 조작에 의한 것이 아니라, 드라이버를 포함하는 탑승원에게 있어 의도치 않은 것이기 때문에 위화감으로 된다.
주행로 상의 장해물만을 고려한 노폭 잔량에 기초한 비교예의 경우, 노폭은 넓지만 측방 장해물이 있는 도로의 경우에 대해서도, 측방의 측방 장해물이 닥쳐드는 것 같은 위화감을 주게 된다. 또한 노폭은 좁지만 측방에 아무것도 없는 도로의 경우에 대해서도, 필요 이상의 감속에 의하여 꾸물대는 주행에 의한 위화감을 주게 된다.
[목표 차속 생성 처리 작용]
도 10은, 실시예 1의 자동 운전 컨트롤 유닛(2)에서 실행되는 목표 차속 생성 처리의 흐름을 도시한다. 이하, 도 10의 각 스텝에 대하여 설명한다.
스텝 S11에서는, 목표 차속의 생성이 개시되면, 물체 위치 정보·목표 주행 경로 정보를 취득하고 스텝 S12로 진행된다.
여기서 「물체 위치 정보」는 주위 물체 정보 취득부(22)로부터 취득된다. 「목표 주행 경로 정보」는 목표 주행 경로 생성부(21)로부터 취득된다.
스텝 S12에서는, 스텝 S11에서의 물체 위치 정보·목표 주행 경로 정보의 취득에 이어서 각 점에 대한 횡 편차를 계산하고 스텝 S13으로 진행된다.
여기서 「각 점에 대한 횡 편차의 계산」은, 가상 거리 산출부(232)의 횡 편차 계산부(232a)에 의하여 계산된다.
스텝 S13에서는, 스텝 S12에서의 각 점에 대한 횡 편차의 계산에 이어서, 횡 편차량에 따른 전방 거리의 보충량을 산출하고 스텝 S14로 진행된다.
여기서, 「횡 편차량에 따른 전방 거리의 보충량」은 가상 거리 산출부(232)의 보충량 계산부(232b)에 의하여 계산된다.
스텝 S14에서는, 스텝 S13에서의 횡 편차량에 따른 거리의 보충량 산출에 이어서, 자차와 각 점 사이의 전방 거리(실제 전방 거리)에 보충량을 가산하여 가상 거리를 생성하고 스텝 S15로 진행된다.
여기서, 「가상 거리」는 가상 거리 산출부(232)의 가상 거리 계산부(232c)에 의하여 계산된다.
스텝 S15에서는, 스텝 S14에서의 가상 거리의 생성에 이어서 각 점의 가상 거리의 최솟값을 선택하고 스텝 S16으로 진행된다.
여기서 「각 점의 가상 거리의 최솟값의 선택」은 가상 거리 산출부(232)의 최단 거리 계산부(232d)에 의하여 행해진다.
스텝 S16에서는, 스텝 S15에서의 각 점의 가상 거리의 최솟값 선택에 이어서, 최솟값에 대하여 충돌하지 않도록 차속 계획을 실시하고 스텝 S17로 진행된다.
여기서, 「최솟값에 대한 차속 계획의 실시」는 목표 차속 생성부(23)의 차속 명령 산출부(233)(장해물)에서 실시된다.
스텝 S17에서는, 스텝 S16에서의 최솟값에 대한 차속 계획의 실시에 이어서, 다른 차속 명령값과의 조정에 의하여 목표 차속을 선택(최솟값)하고 목표 차속의 생성 종료로 진행된다.
여기서, 「다른 차속 명령값과의 조정에 의한 목표 차속의 선택」은 목표 차속 생성부(23)의 최소 차속 명령 조정부(235)에서 실시된다.
이와 같이, 목표 차속의 생성이 개시되면, 스텝 S11→스텝 S12→스텝 S13→스텝 S14→스텝 S15→스텝 S16→스텝 S17로 진행되어 목표 차속의 생성이 종료된다. 즉, 자차와 전방 및 측방의 장해물의 위치 관계와, 장해물과 목표 주행 경로의 횡 편차량으로부터, 전방 및 측방의 장해물을 동시에 고려한 차속 계획을 행함으로써, 적절한 차속으로 주행할 수 있는 씬을 확대할 수 있다.
[측방 장해물로부터 충분히 떨어져서 자차가 주행하는 경우의 차속 제어 작용]
도 11은, 실시예 1에 있어서 자차 주행로(완만한 커브로)의 전방에 장해물이 있고 자차 주행로의 측방에 벽(장해물)이 존재할 때에 측방 장해물로부터 충분히 떨어져서 자차가 주행하는 경우의 차속 제어 작용을 도시한다. 이하, 도 11에 기초하여, 측방 장해물로부터 충분히 떨어져서 자차가 주행하는 경우의 차속 제어 작용을 설명한다.
자차 주행로(완만한 커브로)에서의 자차 전방의 정지 차량(장해물)에 대해서는, 우측 후방 단부점을 E1이라 하고 중앙 후방 단부점을 E2라 하고 좌측 후방 단부점을 E3이라 한다. 또한 자차의 측방의 좌측 벽(장해물)에 대해서는, 자차에 가까운 위치로부터 점 F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7이라 한다.
이때, 우측 후방 단부점 E1에 대해서는, 가상 거리(=전방 거리+보충량) 중, 횡 편차량이 가장 작아서 보충량이 작아짐으로써 가상 거리≒전방 거리로 된다. 중앙 후방 단부점 E2와 좌측 후방 단부점 E3에 대해서는, 우측 후방 단부점 E1보다도 횡 편차량이 커지는 만큼 보충량도 커져서, E1, E2, E3의 가상 거리는 E1<E2<E3의 관계로 된다.
한편, 좌측 벽(장해물)의 각 점 F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7에 대해서는, 가상 거리(=전방 거리+보충량) 중, 횡 편차량이 거의 동일하기 때문에 보충량이 거의 일정해짐으로써, 전방 거리의 길이에 따른 것으로 된다. 따라서 가상 거리는 F1<F2<F3<F4<F5<F6<F7의 관계로 된다.
여기서, 자차는 측방의 좌측 벽으로부터 충분히 떨어져서 주행하고 있기 때문에, 각 점 F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7의 횡 편차량이 커서 보충량도 커진다. 이 때문에, 모든 점 E1, E2, E3, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7의 가상 거리의 관계는, 도 11에 도시한 바와 같이 E1<E2<E3<F1<F2<F3<F4<F5<F6<F7의 관계로 된다. 따라서 가상 최단 거리는 정지 차량의 우측 후방 단부점 E1로 된다.
이 결과, 자차가 측방의 좌측 벽으로부터 충분히 떨어져서 주행하여 도로를 빠져나갈 때에 자차의 탑승원에 대하여 측방의 좌측 벽이 닥쳐드는 것 같은 감각을 주지 않을 때는, 정지 차량의 우측 후방 단부점 E1에 대하여 감속을 강화하지 않는 차속 계획이 입안되게 된다. 이 때문에, 필요 이상의 감속이 없어서, 적절한 감속 주행에 의하여 정지 차량 옆을 스쳐 지나가는 주행이 확보된다.
[측방 장해물의 근방을 자차가 주행하는 경우의 차속 제어 작용]
도 12는, 실시예 1에 있어서 자차 주행로(완만한 커브로)의 전방에 장해물이 있고 자차 주행로의 측방에 벽(장해물)이 존재할 때에 측방 장해물의 근방을 자차가 주행하는 경우의 차속 제어 작용을 나타낸다. 이하, 도 12에 기초하여, 측방 장해물의 근방을 자차가 주행하는 경우의 차속 제어 작용을 설명한다.
자차 주행로(완만한 커브로)에서의 자차 전방의 정지 차량(장해물)에 대해서는, 우측 후방 단부점을 E1이라 하고 중앙 후방 단부점을 E2라 하고 좌측 후방 단부점을 E3이라 한다. 또한 자차의 측방의 좌측 벽(장해물)에 대해서는, 자차에 가까운 위치로부터 점 F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7이라 한다.
이때, 우측 후방 단부점 E1에 대해서는, 가상 거리(=전방 거리+보충량) 중, 횡 편차량이 가장 작아서 보충량이 작아짐으로써 가상 거리≒전방 거리로 된다. 중앙 후방 단부점 E2와 좌측 후방 단부점 E3에 대해서는, 우측 후방 단부점 E1보다도 횡 편차량이 커지는 만큼 보충량도 커져서, E1, E2, E3의 가상 거리는 E1<E2<E3의 관계로 된다.
한편, 좌측 벽(장해물)의 각 점 F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7에 대해서는, 가상 거리(=전방 거리+보충량) 중, 횡 편차량이 거의 동일하기 때문에 보충량이 거의 일정해짐으로써, 전방 거리의 길이에 따른 것으로 된다. 따라서 가상 거리는 F1<F2<F3<F4<F5<F6<F7의 관계로 된다.
여기서, 자차는 측방의 좌측 벽의 근방 위치를 주행하고 있기 때문에, 각 점 F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7의 횡 편차량이 작아서 보충량도 작아진다. 이 때문에, 모든 점 E1, E2, E3, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7의 가상 거리의 관계는, 도 12에 도시한 바와 같이 F1<F2<E1<F3<E2<E3<F4<F5<F6<F7의 관계로 된다. 따라서 가상 최단 거리는, 좌측 벽과 자차 사이의 거리가 가장 가까운 점 F1로 된다.
이 결과, 자차가 측방의 좌측 벽의 근방을 주행하여 도로를 빠져나갈 때에 자차의 탑승원에 대하여 측방의 좌측 벽이 닥쳐드는 것 같은 감각을 줄 때는, 좌측 벽과 자차 사이의 거리가 가장 가까운 점 F1에 대하여 감속을 강화한 차속 계획이 입안되게 된다. 이 때문에, 측방의 좌측 벽이 닥쳐드는 일이 없는 적절한 감속 주행에 의하여, 정지 차량 옆을 스쳐 지나가는 주행이 확보된다.
다음으로, 효과를 설명한다.
실시예 1에 있어서의 자동 운전 차량의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과가 얻어진다.
(1) 자차 주행에 지장을 주는 장해물에 따라 자차의 목표 차속을 생성하는 운전 지원 차량(자동 운전 차량)의 목표 차속 생성 방법이다.
자차의 목표 주행 경로를 생성한다.
자차 주행로 상의 장해물의 위치 정보, 및 자차 주행로 밖의 측방의 장해물의 위치 정보를 취득한다.
목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 상의 장해물까지의 횡 편차, 및 목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 밖의 장해물까지의 횡 편차를 산출하여, 횡 편차가 작은 장해물에 대해서는, 횡 편차가 큰 장해물보다도 낮은 목표 차속을 생성한다(도 1).
이 때문에, 운전 지원(자동 운전)에 의하여 주행할 때, 자차 주행로의 측방에 장해물이 존재하는지 여부에 관계없이, 탑승원에게 위화감을 주는 것을 방지하는 운전 지원 차량(자동 운전 차량)의 목표 차속 생성 방법을 제공할 수 있다. 즉, 주행 차선 상뿐 아니라 측방에 있는 장해물에 대해서도, 측방에 가까운 장해물이 있으면 감속한다는 식으로 차속 제어를 행할 수 있다. 이와 같이, 자차의 주행 경로의 측방에 존재하는 장해물을 고려함으로써, 실제의 주행 상태에 따른 차속 계획을 입안할 수 있다.
(2) 목표 차속을 생성할 때, 목표 주행 경로에 대한 횡 편차가 소정값 이하인 장해물에 대해서는, 장해물 바로 앞에서 정지하는 차속 프로파일에 의하여 목표 차속을 생성한다(목표 차속 생성부(23): 도 4).
이 때문에, (1)의 효과에 더해, 목표 주행 경로 상 및 그 근방(차폭의 범위 내)에 장해물이 있으면, 자차와 장해물 사이의 차간 거리가 적절한 감속으로 되어, 장해물이 정지 물체인 경우에는 장해물 바로 앞에서 정지할 수 있다.
(3) 목표 차속을 생성할 때, 목표 주행 경로로부터의 횡 편차에 따른 목표 차속의 조정 정도를 자차와 장해물 사이의 전방 거리에 따라 변화시켜, 자차와 장해물 사이의 전방 거리가 멀어져 있을 때의 목표 차속에 비해, 자차와 장해물 사이의 전방 거리가 가까워질수록 목표 차속을 낮게 한다(목표 차속 생성부(23): 도 6).
이 때문에, (1) 또는 (2)의 효과에 더해, 센서의 능력에 맞춘 차속 제어를 행할 수 있다. 즉, 자차에 대하여 먼 장해물에 대해서는, 횡 위치 정밀도가 낮기 때문에, 횡 편차에 따른 목표 차속의 조정을 그다지 사용하지 않는다. 한편, 자차 부근의 장해물에 대해서는, 횡 위치 정밀도가 높기 때문에, 횡 편차에 따른 목표 차속의 조정을 사용함으로써, 확신도를 높인 차속 제어로 할 수 있다.
(4) 목표 차속을 생성할 때, 목표 주행 경로로부터의 횡 편차에 따른 목표 차속의 조정 정도를 도로의 제한 차속에 따라 변화시켜, 동일한 횡 편차의 장해물일 때, 제한 차속이 낮은 도로일 때의 목표 차속보다 제한 차속이 높은 도로일 때의 목표 차속을 높게 한다(목표 차속 생성부(23): 도 7).
이 때문에, (1) 내지 (3)의 효과에 더해, 고속도로 주행에 있어서 과도하게 감속해 버리는 것을 방지할 수 있음과 함께, 시가지 주행에 있어서 감속 부족으로 되는 것을 방지할 수 있다.
(5) 목표 차속을 생성할 때, 목표 주행 경로와 장해물 사이의 횡 편차를 계산하고(횡 편차 계산부(232a)), 횡 편차에 따라 전방 거리의 보충량을 계산하고(보충량 계산부(232b)), 장해물과 자차 사이의 실제 거리에 보충량을 가산하여 가상 거리를 계산하고(가상 거리 계산부(232c)), 가상 거리에 기초하여 목표 차속을 생성한다(목표 차속 생성부(23): 도 4).
이 때문에, (1) 내지 (4)의 효과에 더해, 가상 거리로서 취급함으로써 목표 차속의 생성 및 차속 제어를 용이하게 할 수 있다.
(6) 목표 차속을 생성할 때, 계산되는 각 장해물에 대한 가상 거리가 최소로 되는 장해물을 선택하여 가상 최단 거리를 계산하고(최단 거리 계산부(232d)), 가상 최단 거리에 기초하여 목표 차속을 생성한다(목표 차속 생성부(23): 도 2).
이 때문에, (5)의 효과에 더해, 차속 계산을 행하는 횟수를 감소시킬 수 있어서 계산 부하를 저하시킬 수 있다. 즉, 가상 거리 계산부(232c)에 의하여 계산되는 각 장해물에 대한 가상 거리에 대하여 목표 차속을 생성할 필요가 없음에 의한 것이다.
(7) 보충량을 계산할 때, 목표 주행 경로와 장해물의 횡 편차가 소정 편차보다 크면 보충량을 증가시키고 횡 편차가 소정 편차보다 작으면 보충량을 감소시킨다(보충량 계산부(232b): 도 6).
이 때문에, (5) 또는 (6)의 효과에 더해, 각 장해물에 대하여, 횡 편차의 크기에 따라 우선도를 부여할 수 있다. 게다가 횡 편차에 대한 보충량의 맵에 따라 감속량을 조정할 수 있다.
(8) 보충량을 계산할 때, 목표 주행 경로와 장해물의 횡 편차가 일정값 이하일 때에 보충량을 0으로 한다(보충량 계산부(232b): 도 6).
이 때문에, (5) 내지 (7)의 효과에 더해, 차폭+여유분을 고려하여 장해물의 직전에서 완전히 멈출 수 있도록 할 수 있다.
(9) 보충량을 계산할 때, 도로의 제한 차속에 따라 보충량을 변화시켜, 제한 차속이 높은 도로에서는 보충량을 증가시키고 제한 차속이 낮은 도로에서는 보충량을 감소시킨다(보충량 계산부(232b): 도 7).
이 때문에, (5) 내지 (8)의 효과에 더해, 고속도로 주행에 있어서 과도하게 감속하는 것을 방지할 수 있음과 함께, 시가지 주행에 있어서 감속 부족으로 되는 것을 방지할 수 있다.
(10) 보충량을 계산할 때, 자차와의 전방 거리에 따라 보충량을 변화시켜, 자차와 장해물이 근방의 거리일 때에 보충량을 감소시키고 자차와 장해물 사이의 전방 거리가 멀어질수록 보충량을 증가시킨다(보충량 계산부(232b): 도 6).
이 때문에, (5) 내지 (9)의 효과에 더해, 센서의 능력에 맞춘 차속 제어를 행할 수 있다. 즉, 자차에 대하여 먼 장해물에 대해서는, 횡 위치 정밀도가 낮기 때문에, 횡 편차에 따른 목표 차속의 조정을 그다지 사용하지 않는다. 한편, 자차 부근의 장해물에 대해서는, 횡 위치 정밀도가 높기 때문에, 횡 편차에 따른 목표 차속의 조정을 사용함으로써, 확신도를 높인 차속 제어로 할 수 있다.
(11) 자차 주행에 지장을 주는 장해물에 따라 자차의 목표 차속을 생성하는 컨트롤러(자동 운전 컨트롤 유닛(2))를 탑재한 운전 지원 차량(자동 운전 차량)의 목표 차속 생성 장치이며, 컨트롤러(자동 운전 컨트롤 유닛(2))는 목표 주행 경로 생성부(21)와 주위 물체 정보 취득부(22)와 목표 차속 생성부(23)를 구비한다.
목표 주행 경로 생성부(21)는 자차의 목표 주행 경로를 생성한다.
주위 물체 정보 취득부(22)는, 자차 주행로 상의 장해물의 위치 정보, 및 자차 주행로 밖의 측방의 장해물의 위치 정보를 취득한다.
목표 차속 생성부(23)는, 목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 상의 장해물까지의 횡 편차, 및 목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 밖의 장해물까지의 횡 편차를 산출하여, 횡 편차가 작은 장해물에 대해서는, 횡 편차가 큰 장해물보다도 낮은 목표 차속을 생성한다(도 1).
이 때문에, 운전 지원(자동 운전)에 의하여 주행할 때, 자차 주행로의 측방에 장해물이 존재하는지 여부에 관계없이, 탑승원에게 위화감을 주는 것을 방지하는 운전 지원 차량(자동 운전 차량)의 목표 차속 생성 장치를 제공할 수 있다.
이상, 본 개시의 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치를 실시예 1에 기초하여 설명하였다. 그러나 구체적인 구성에 대해서는, 이 실시예 1에 한정되는 것은 아니며, 청구의 범위의 각 청구항에 따른 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.
실시예 1에서는 자차 주행로 상의 장해물로서, 자차의 주행 경로 상에 정지해 있는 정지 차량의 예를 나타내었다. 그러나 자차 주행로 상의 장해물로서는, 자차의 주행 경로에 놓여 있는 설치물이나 자차의 동일 차선 상을 서행하는 차량 등도 포함된다. 실시예 1에서는 자차 주행로 밖의 장해물로서, 자차의 주행 경로를 따라 설치되어 있는 벽의 예를 나타내었다. 그러나 자차 주행로 밖의 장해물로서는, 중앙 분리대나 자차의 대향 차선을 주행하는 차량 등도 포함된다.
실시예 1에서는, 목표 차속 생성부(23)에, 횡 편차 계산부(232a)와 보충량 계산부(232b)와 가상 거리 계산부(232c)를 갖는 가상 거리 산출부(232)를 구비하는 예를 나타내었다. 그러나 목표 차속 생성부로서는, 가상 거리 산출부를 구비하는 일 없이 가상 거리 이외의 계산 요소를 이용하여, 횡 편차가 작은 장해물에 대해서는, 횡 편차가 큰 장해물보다도 낮은 목표 차속을 생성하는 예도 포함된다.
실시예 1에서는, 본 개시의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치를, 자동 운전 모드의 선택에 의하여 조타/구동/제동이 자동 제어되는 자동 운전 차량에 적용하는 예를 나타내었다. 그러나 본 개시의 목표 차속 생성 방법 및 목표 차속 생성 장치는, 목표 차속을 표시함으로써 드라이버의 운전 지원을 하는 운전 지원 차량이나 ACC만을 탑재한 운전 지원 차량 등과 같이, 목표 차속을 이용하여 드라이버의 운전 지원을 하는 차량이면 적용할 수 있다.

Claims (11)

  1. 자차 주행에 지장을 주는 장해물에 따라 자차의 목표 차속을 생성하는 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법이며,
    자차의 목표 주행 경로를 생성하고,
    자차 주행로 상의 장해물의 위치 정보, 및 자차 주행로 밖의 장해물의 위치 정보를 취득하고,
    상기 목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 상의 장해물까지의 횡 편차, 및 상기 목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 밖의 장해물까지의 횡 편차를 산출하여, 횡 편차가 작은 장해물에 대해서는, 횡 편차가 큰 장해물보다도 낮은 목표 차속을 생성하는 것을 특징으로 하는, 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 목표 차속을 생성할 때, 상기 목표 주행 경로에 대한 횡 편차가 소정값 이하인 장해물에 대해서는, 장해물 바로 앞에서 정지하는 차속 프로파일에 의하여 목표 차속을 생성하는 것을 특징으로 하는, 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 목표 차속을 생성할 때, 상기 목표 주행 경로로부터의 횡 편차에 따른 목표 차속의 조정 정도를 자차와 장해물 사이의 전방 거리에 따라 변화시켜, 자차와 장해물 사이의 전방 거리가 멀어져 있을 때의 목표 차속에 비해, 자차와 장해물 사이의 전방 거리가 가까워질수록 목표 차속을 낮게 하는 것을 특징으로 하는, 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 목표 차속을 생성할 때, 상기 목표 주행 경로로부터의 횡 편차에 따른 목표 차속의 조정 정도를 도로의 제한 차속에 따라 변화시켜, 동일한 횡 편차의 장해물일 때, 제한 차속이 낮은 도로일 때의 목표 차속보다 제한 차속이 높은 도로일 때의 목표 차속을 높게 하는 것을 특징으로 하는, 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 목표 차속을 생성할 때, 목표 주행 경로와 장해물 사이의 횡 편차를 계산하고, 상기 횡 편차에 따라 전방 거리의 보충량을 계산하고, 장해물과 자차 사이의 실제 거리에 상기 보충량을 가산하여 가상 거리를 계산하고, 상기 가상 거리에 기초하여 목표 차속을 생성하는 것을 특징으로 하는, 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 목표 차속을 생성할 때, 계산되는 각 장해물에 대한 가상 거리가 최소로 되는 장해물을 선택하여 가상 최단 거리를 계산하고,
    상기 가상 최단 거리에 기초하여 목표 차속을 생성하는 것을 특징으로 하는, 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법.
  7. 제5항 또는 제6항에 있어서,
    상기 보충량을 계산할 때, 목표 주행 경로와 장해물 사이의 횡 편차가 소정 편차보다 크면 보충량을 증가시키고 횡 편차가 소정 편차보다 작으면 보충량을 감소시키는 것을 특징으로 하는, 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법.
  8. 제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 보충량을 계산할 때, 목표 주행 경로와 장해물 사이의 횡 편차가 일정값 이하일 때에 보충량을 0으로 하는 것을 특징으로 하는, 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법.
  9. 제5항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 보충량을 계산할 때, 도로의 제한 차속에 따라 보충량을 변화시켜, 제한 차속이 높은 도로에서는 보충량을 증가시키고 제한 차속이 낮은 도로에서는 보충량을 감소시키는 것을 특징으로 하는, 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법.
  10. 제5항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 보충량을 계산할 때, 자차와의 전방 거리에 따라 보충량을 변화시켜, 자차와 장해물이 근방의 거리일 때에 보충량을 감소시키고 자차와 장해물 사이의 전방 거리가 멀어질수록 보충량을 증가시키는 것을 특징으로 하는, 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 방법.
  11. 자차 주행에 지장을 주는 장해물에 따라 자차의 목표 차속을 생성하는 컨트롤러를 탑재한 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 장치이며,
    상기 컨트롤러는,
    자차의 목표 주행 경로를 생성하는 목표 주행 경로 생성부와,
    자차 주행로 상의 장해물의 위치 정보, 및 자차 주행로 밖의 장해물의 위치 정보를 취득하는 주위 물체 정보 취득부와,
    상기 목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 상의 장해물까지의 횡 편차, 및 상기 목표 주행 경로에 대한 자차 주행로 밖의 장해물까지의 횡 편차를 산출하여, 횡 편차가 작은 장해물에 대해서는, 횡 편차가 큰 장해물보다도 낮은 목표 차속을 생성하는 목표 차속 생성부를 구비하는 것을 특징으로 하는, 운전 지원 차량의 목표 차속 생성 장치.
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