KR20190037818A - Electric brake system - Google Patents

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Abstract

An electronic brake system is disclosed. An embodiment of the present invention provides an electronic brake system, comprising: a liquid pressure supply device actuating a hydraulic piston by electric signals output corresponding to a displacement of a brake pedal to generate liquid pressure, whereas including a first pressure chamber arranged at one side of the hydraulic piston held within a cylinder block to be able to move to be connected to one or more wheel cylinders, and a second pressure chamber arranged at the other side of the hydraulic cylinder to be connected to one or more wheel cylinders; and a hydraulic control unit provided with a first hydraulic circuit controlling the liquid pressure transmitted to two wheel cylinders, and with a second hydraulic circuit controlling the liquid pressure transmitted to the other two wheel cylinders. An embodiment of the present invention provides an electronic brake system, which can stably distribute braking pressure transmitted to each wheel during regenerative braking of the vehicle.

Description

전자식 브레이크 시스템{Electric brake system}BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001]

본 발명은 전자식 브레이크 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호를 이용하여 제동력을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to an electronic brake system, and more particularly, to an electronic brake system that generates a braking force using an electrical signal corresponding to a displacement of a brake pedal.

차량에는 제동을 위한 브레이크 시스템이 필수적으로 장착되는데, 최근에는 보다 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위한 여러 종류의 시스템이 제안되고 있다.The vehicle is essentially equipped with a brake system for braking. Recently, various types of systems have been proposed for obtaining a more powerful and stable braking force.

브레이크 시스템의 일 예로는 제동 시 휠의 미끄러짐을 방지하는 안티록 브레이크 시스템(ABS: Anti-Lock Brake System)과, 차량의 급발진 또는 급가속시 구동륜의 슬립을 방지하는 브레이크 트랙션 제어 시스템(BTCS: Brake Traction Control System)과, 안티록 브레이크 시스템과 트랙션 제어를 조합하여 브레이크 액압을 제어함으로써 차량의 주행상태를 안정적으로 유지시키는 차량자세제어 시스템(ESC: Electronic Stability Control System) 등이 있다.Examples of the brake system include an anti-lock brake system (ABS) that prevents slippage of the wheel during braking and a brake traction control system (BTCS: Brake) that prevents slippage of the drive wheels And an electronic stability control system (ESC) that stably maintains the running state of the vehicle by controlling the brake hydraulic pressure by combining an anti-lock brake system and traction control.

종래의 브레이크 시스템은 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 기계적으로 연결된 부스터를 이용하여 휠 실린더에 제동에 필요한 액압을 공급하였으나, 최근에는 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 제동에 필요한 액압을 휠 실린더로 공급하는 액압 공급장치를 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 많이 사용되고 있다.In the conventional brake system, when the driver depresses the brake pedal, the hydraulic pressure necessary for braking is supplied to the wheel cylinder using the mechanically connected booster. In recent years, however, from the pedal displacement sensor that senses the displacement of the brake pedal when the driver depresses the brake pedal An electronic brake system including a hydraulic pressure supply device for transferring a brake pressure required for braking to a wheel cylinder by receiving an electric signal as a braking force is widely used.

한편 최근에는 친환경 차량에 대한 시장의 요구가 증가함에 따라 하이브리드(Hybrid) 구동 방식의 차량에 대한 인기가 높아지고 있다. 통상적으로 하이브리드 차량이란 차량이 제동하는 동안 운동에너지를 전기에너지로 회수하여 이를 배터리에 저장한 후, 이를 차량의 구동에 보조적으로 활용하는 차량을 의미하며, 이러한 하이브리드 차량은 연비가 향상되는 장점이 존재하는 바 소비자들에게 각광을 받고 있다. In recent years, as the market demand for environmentally friendly vehicles has increased, popularity of hybrid-driven vehicles has increased. Generally, a hybrid vehicle refers to a vehicle that recovers kinetic energy as electric energy during braking of a vehicle, stores it in a battery, and uses it as an auxiliary to drive the vehicle. Such a hybrid vehicle has an advantage of improving fuel efficiency It is getting popular with consumers.

하이브리드 차량은 에너지 회수율을 높이기 위해 차량의 제동작동 동안 제너레이터 등에 의해 에너지를 회수하게 되는데, 이러한 제동작동을 회생제동이라 한다. 그러나 회생제동 시 차량의 복수 개의 휠에 가해지는 제동력 분배에 영향을 미치게 되어, 차량의 오버스티어링(Oversteering), 언더스티어어링(Understeering) 또는 미끄러짐 현상 등이 발생하여 차량의 주행 안정성을 저해하는 문제점이 있다. To increase the energy recovery rate, the hybrid vehicle recovers energy by the generator or the like during the braking operation of the vehicle. This braking operation is called regenerative braking. However, when regenerative braking is applied, it affects the braking force distribution applied to a plurality of wheels of the vehicle, resulting in oversteering, understeering or slipping of the vehicle, which hinders the driving stability of the vehicle have.

EP 2 520 473 A1(Honda Motor Co., Ltd.) 2012. 11. 7.EP 2 520 473 A1 (Honda Motor Co., Ltd.)

본 발명의 실시 예는 차량의 회생제동 시에도 각 휠들에 제동압력을 안정적으로 분배 및 제공할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.An embodiment of the present invention is intended to provide an electronic brake system capable of stably distributing and providing a braking pressure to each wheel even during regenerative braking of a vehicle.

본 발명의 실시 예는 다양한 운용상황에서도 제동을 효과적으로 구현할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.An embodiment of the present invention is to provide an electronic brake system capable of effectively implementing braking even in various operating situations.

본 발명의 실시 예는 차량의 주행 안정성을 도모할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.An embodiment of the present invention is to provide an electronic brake system capable of improving the running stability of a vehicle.

본 발명의 실시 예는 고압의 제동압력을 안정적으로 발생시킬 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.An embodiment of the present invention is to provide an electronic brake system capable of stably generating a high-pressure braking pressure.

본 발명의 실시 예는 성능 및 작동 신뢰성이 향상된 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.An embodiment of the present invention seeks to provide an electronic brake system with improved performance and operational reliability.

본 발명의 실시 예는 부품요소에 가해지는 부하를 저감하여 제품의 내구성이 향상된 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.An embodiment of the present invention is to provide an electronic brake system with reduced durability of a product by reducing a load applied to a component element.

본 발명의 실시 예는 제품의 사이즈 및 부품 수를 저감할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다. An embodiment of the present invention is to provide an electronic brake system capable of reducing the size and the number of components of a product.

본 발명의 일 측면에 따르면, 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키되, 실린더블록 내부에 이동 가능하게 수용되는 상기 유압피스톤의 일측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제1 압력챔버와 상기 유압피스톤의 타측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제2 압력챔버를 포함하는 액압 공급장치 및 두 개의 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제1 유압서킷과 다른 두 개의 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제2 유압서킷을 구비하는 유압 제어유닛을 포함하고, 상기 유압 제어유닛은 상기 제1 압력챔버와 연통되는 제1 유압유로와, 상기 제1 유압유로에서 분기되어 상기 제1 및 제2 유압서킷에 각각 연결되는 제2 및 제3 유압유로와, 제2 압력챔버와 연통되고 제2 유압유로에 연결되는 제4 유압유로와, 상기 제2 유압유로와 상기 제3 유압유로를 연결하는 제5 유압유로와, 상기 제2 유압유로와 상기 제5 유압유로를 연결하는 제6 유압유로와, 상기 제2 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 제어밸브와, 상기 제3 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브와, 상기 제4 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브와, 상기 제5 유압유로 상에서 상기 제6 유압유로가 연결된 지점과 상기 제2 유압유로가 연결된 지점 사이에 마련되는 제5 제어밸브와, 상기 제5 유압유로 상에서 상기 제6 유압유로가 연결된 지점과 상기 제3 유압유로가 연결된 지점 사이에 마련되는 제6 제어밸브와, 제6 유압유로에 마련되는 제7 제어밸브를 포함할 수 있다.According to an aspect of the present invention, there is provided a hydraulic control apparatus for a hydraulic control apparatus, which is provided on one side of a hydraulic piston, which generates hydraulic pressure by operating an hydraulic piston by an electrical signal outputted in response to displacement of a brake pedal, A hydraulic pressure supply device including a first pressure chamber connected to the cylinder and a second pressure chamber provided on the other side of the hydraulic piston and connected to at least one wheel cylinder and a first hydraulic circuit for controlling the hydraulic pressure transmitted to the two wheel cylinders, And a second hydraulic circuit for controlling the hydraulic pressure delivered to the other two wheel cylinders, wherein the hydraulic control unit includes: a first hydraulic oil path communicating with the first pressure chamber; Second and third hydraulic oil paths branched from the first hydraulic oil circuit and connected to the first and second hydraulic circuits respectively, A fifth hydraulic oil passage connecting the second hydraulic oil passage and the third hydraulic oil passage and a sixth hydraulic oil passage connecting the second hydraulic oil passage and the fifth hydraulic oil passage, First and second control valves provided in the second hydraulic oil passage for controlling the flow of the braking fluid, a third control valve provided in the third hydraulic oil passage for controlling the flow of the braking fluid, A fifth control valve provided between a point where the sixth hydraulic fluid is connected to the fifth hydraulic fluid path and a point where the second hydraulic fluid is connected to the fifth control hydraulic fluid path, A sixth control valve provided between a point where the sixth hydraulic oil passage is connected to the fifth hydraulic oil passage and a point where the third hydraulic oil passage is connected, and a seventh control valve provided in the sixth hydraulic oil passage.

상기 제2 제어밸브는 상기 제2 유압유로 상에서 상기 제4 유압유로가 연결된 지점의 후단에 마련될 수 있다.The second control valve may be provided at a rear end of a point where the fourth hydraulic oil path is connected on the second hydraulic oil path.

상기 제2 제어밸브는 상기 제2 유압유로 상에서 상기 제4 유압유로가 연결된 지점의 전단에 마련될 수 있다.The second control valve may be provided at a front end of a point where the fourth hydraulic fluid is connected to the second hydraulic fluid path.

상기 제2, 제4, 제7 제어밸브는 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 솔레노이드 밸브로 마련되고, 상기 제1 제어밸브는 상기 제1 압력챔버로부터 상기 제1 유압서킷으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되고, 상기 제3 제어밸브는 상기 제1 압력챔버로부터 상기 제2 유압서킷으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되고, 상기 제5 제어밸브는 상기 제2 유압유로로부터 상기 제6 유압유로가 연결된 지점으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되고, 상기 제6 제어밸브는 상기 제3 유압유로로부터 상기 제6 유압유로가 연결된 지점으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련될 수 있다.Wherein the first, second, fourth, and seventh control valves are provided as solenoid valves for controlling the flow of the braking fluid in both directions, and the first control valve includes a braking force in the direction from the first pressure chamber toward the first hydraulic circuit Wherein said third control valve is provided with a check valve which allows only the flow of the braking fluid in a direction from said first pressure chamber to said second hydraulic circuit, Wherein the valve is provided with a check valve that allows only the flow of the braking fluid in a direction from the second hydraulic oil path to the point where the sixth hydraulic fluid path is connected, and the sixth control valve is provided as the sixth hydraulic fluid path from the third hydraulic fluid path to the sixth hydraulic fluid path May be provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in a direction toward the point where the valve is connected.

상기 유압 제어유닛은 상기 제4 유압유로 상의 상기 제4 제어밸브의 전단에서 분기되고 상기 제3 유압라인에 연결되는 제7 유압유로와, 상기 제7 유압유로에 마련되는 제8 제어밸브를 더 포함할 수 있다. The hydraulic control unit further includes a seventh hydraulic oil passage branched from a front end of the fourth control valve on the fourth hydraulic oil passage and connected to the third hydraulic line and an eighth control valve provided in the seventh hydraulic oil passage can do.

상기 제8 제어밸브는 상기 제2 압력챔버로부터 상기 제2 유압서킷으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련될 수 있다.The eighth control valve may be provided as a check valve allowing only a flow of the braking fluid in a direction from the second pressure chamber toward the second hydraulic circuit.

상기 제1 유압서킷의 두 개의 휠 실린더에 마련되는 제너레이터 및 액압 정보 및 상기 브레이크 페달의 변위 정보에 근거하여 밸브들을 제어하는 전자제어유닛을 더 포함할 수 있다.And an electronic control unit for controlling the valves based on the generator and hydraulic pressure information provided to the two wheel cylinders of the first hydraulic circuit and the displacement information of the brake pedal.

상기 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서를 더 포함하고, 상기 전자제어유닛은 상기 페달 변위센서가 상기 브레이크 페달의 변위를 감지한 경우 상기 제2 및 제7 제어밸브를 개방하도록 제어하되, 상기 제너레이터에 의한 회생제동 시 제2 제어밸브를 폐쇄하도록 제어할 수 있다.Further comprising a pedal displacement sensor for sensing a displacement of the brake pedal, wherein the electronic control unit controls to open the second and seventh control valves when the pedal displacement sensor senses displacement of the brake pedal, It is possible to control the second control valve to be closed during regenerative braking by the generator.

상기 제1 유압서킷 및 상기 제2 유압서킷 중 적어도 어느 하나의 액압을 감지하는 유로 압력센서를 더 포함하고, 상기 전자제어유닛은 상기 유로 압력센서가 감지한 액압이 기 설정된 압력수준보다 높은 경우 상기 제4 제어밸브를 개방하여 상기 제1 압력챔버로부터 토출되는 제동유체의 적어도 일부를 상기 제2 압력챔버로 공급하도록 제어할 수 있다.Further comprising a flow path pressure sensor for sensing a fluid pressure of at least one of the first hydraulic circuit and the second hydraulic circuit, And the fourth control valve is opened to supply at least a part of the braking fluid discharged from the first pressure chamber to the second pressure chamber.

제동유체가 저장되는 리저버, 제1 및 제2 마스터 챔버와, 각 마스터 챔버에 마련되는 제1 및 제2 피스톤을 구비하며, 상기 브레이크 페달의 답력에 의해 제동유체를 토출하는 마스터 실린더, 시뮬레이션 챔버와, 상기 시뮬레이션 챔버에 마련되는 반력 피스톤을 구비하며, 상기 제1 마스터 챔버로부터 토출되는 제동유체를 공급받아 상기 브레이크 페달의 답력에 대한 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치, 상기 시뮬레이션 챔버와 상기 제1 마스터 챔버 및 상기 리저버와 연통되는 리저버 유로, 상기 리저버 유로에 마련되되, 상기 리저버로부터 상기 제1 마스터 챔버 및 상기 시뮬레이션 챔버로 향하는 제동유체의 흐름만을 허용하는 시뮬레이터 체크밸브, 상기 리저버 유로 상에서 상기 시뮬레이터 체크밸브에 대해 병렬로 연결되는 바이패스 유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브를 더 포함할 수 있다.A master cylinder having first and second master chambers and first and second pistons provided in each of the master chambers, for discharging the brake fluid by the power of the brake pedal; A simulation chamber having a reaction force piston provided in the simulation chamber and receiving a braking fluid discharged from the first master chamber to provide a reaction force against the pressing force of the brake pedal, A simulator check valve provided in the reservoir passage for allowing only the flow of the braking fluid from the reservoir to the first master chamber and the simulation chamber; It is arranged in a bypass channel connected in parallel But controlling the flow of braking fluid may further include a simulator valve to control the flow of the brake fluid in both directions.

상기 제1 마스터 챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로, 상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로, 상기 제1 백업유로를 선택적으로 개폐하는 제1 컷밸브 및 상기 제2 백업유로를 선택적으로 개폐하는 제2 컷밸브를 더 포함하고, 상기 제1 및 제2 유압서킷은 각각의 휠 실린더 상류 측에 마련되어 유로를 선택적으로 개폐하는 복수의 인렛밸브를 포함하고, 상기 제1 백업유로와 상기 제2 백업유로 중 적어도 어느 하나는 상기 제1 또는 제2 마스터 챔버와 상기 복수의 인렛밸브 중 어느 하나의 하류 측을 연결할 수 있다.A first backup channel that connects the first master chamber and the first hydraulic circuit, a second backup channel that connects the second master chamber and the second hydraulic circuit, a first backup channel that selectively opens and closes the first backup channel, And a second cut valve for selectively opening and closing the cut-off valve and the second backup oil passage, wherein the first and second hydraulic circuits are provided on the upstream side of the respective wheel cylinders, At least one of the first backup channel and the second backup channel may connect the downstream side of any one of the first or second master chambers and the plurality of inlet valves.

상기 제1 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제1 덤프유로, 상기 제2 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제2 덤프유로, 상기 제1 덤프유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버로부터 상기 제1 압력챔버로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되는 제1 덤프밸브, 상기 제2 덤프유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버로부터 상기 제2 압력챔버로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되는 제2 덤프밸브 및 상기 제2 덤프유로 상에서 상기 제2 덤프밸브에 대해 병렬로 연결되는 바이패스 유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버와 상기 제2 압력챔버 사이의 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 솔레노이드 밸브로 마련되는 제3 덤프밸브를 더 포함할 수 있다.A first dump passage connecting the first pressure chamber and the reservoir, a second dump passage connecting the second pressure chamber and the reservoir, and a second dump passage provided in the first dump passage for controlling the flow of the braking fluid, A first dump valve provided in the second dump passage for controlling the flow of the braking fluid, and a second dump valve provided in the second dump passage for controlling the flow of the braking fluid from the reservoir to the second pressure chamber A second dump valve provided in a check valve that allows only the flow of the braking fluid in a direction opposite to the first dump valve, and a bypass passage connected in parallel to the second dump valve on the second dump valve to control the flow of the braking fluid, And a third dump valve provided as a solenoid valve for controlling the flow of the braking fluid in both directions between the reservoir and the second pressure chamber can do.

상기 제1 유압서킷은 두 개의 휠 실린더로 공급되는 액압을 각각 제어하는 제1 및 제2 인렛밸브와, 두 개의 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 액압을 각각 제어하는 제1 및 제2 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 제2 유압서킷은 다른 두 개의 휠 실린더로 공급되는 액압을 각각 제어하는 제3 및 제4 인렛밸브와, 다른 두 개의 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 액압을 각각 제어하는 제3 및 제4 아웃렛밸브를 포함할 수 있다.The first hydraulic circuit includes first and second inlet valves for respectively controlling hydraulic pressures supplied to the two wheel cylinders, first and second outlet valves for respectively controlling hydraulic pressures discharged from the two wheel cylinders to the reservoir Wherein the second hydraulic circuit includes third and fourth inlet valves for respectively controlling hydraulic pressures supplied to the other two wheel cylinders and third and fourth inlet valves for respectively controlling hydraulic pressures discharged from the other two wheel cylinders to the reservoir, And a fourth outlet valve.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 차량의 회생제동 시 각 휠에 전달되는 제동압력을 안정적으로 분배할 수 있는 효과를 가진다.The electronic brake system according to the embodiment of the present invention has the effect of stably distributing the braking pressure transmitted to each wheel during regenerative braking of the vehicle.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 차량의 주행 안정성이 향상되는 효과를 가진다. The electronic brake system according to the embodiment of the present invention has an effect of improving the running stability of the vehicle.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 차량의 다양한 운용상황에서 제동을 안정적이고 효과적으로 구현할 수 있는 효과를 가진다.The electronic braking system according to the embodiment of the present invention has the effect of stably and effectively implementing braking in various operating situations of the vehicle.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 고압의 제동압력을 안정적으로 발생시킬 수 있는 효과를 가진다.The electromagnetic brake system according to the embodiment of the present invention has an effect of stably generating a high-pressure braking pressure.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 제품의 성능 및 작동 신뢰성이 향상되는 효과를 가진다.The electromagnetic brake system according to the embodiment of the present invention has an effect of improving the performance and operational reliability of the product.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 부품요소의 고장 또는 제동유체의 누출 시에도 제동압력을 안정적으로 제공할 수 있는 효과를 가진다.The electromagnetic brake system according to the embodiment of the present invention has an effect that the braking pressure can be stably provided even when a component element fails or a braking fluid leaks.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 단순한 구조로서 부품 수를 저감하여 제품의 사이즈 및 무게가 감소하는 효과를 가진다.The electronic brake system according to the embodiment of the present invention has a simple structure, which reduces the number of components and reduces the size and weight of the product.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 부품요소에 가해지는 부하를 저감하여 제품의 내구성이 향상되는 효과를 가진다. The electromagnetic brake system according to the embodiment of the present invention has an effect of reducing the load applied to the component elements and improving the durability of the product.

도 1은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 나타내는 유압회로도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 마스터 실린더와, 리저버 및 리저버 유로를 나타내는 확대도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 액압 제공유닛을 나타내는 확대도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 이용한 회생제동 시 휠 실린더의 액압 및 회생 제동압의 특성을 개략적으로 나타내는 도표이다.
도 5는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하면서 저압모드의 제동압력을 제공하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 6은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하여 제동압력을 제공하면서 후륜 회생제동을 구현하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 7은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하면서 고압모드의 제동압력을 제공하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 8은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 후진하면서 고압모드의 제동압력을 해제하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 9는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 후진하면서 저압모드의 제동압력을 해제하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 10은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하면서 제동압력을 해제하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 11는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 비 정상적으로 작동하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 12는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 시뮬레이션 장치의 리크 또는 마스터 실린더 내에 에어가 존재하는지 여부를 검사하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 13는 본 발명의 제2 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 나타내는 유압회로도이다.
도 14은 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 나타내는 유압회로도이다.
도 15은 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하여 제동압력을 제공하면서 후륜 회생제동을 구현하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 16은 본 발명의 제4 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 나타내는 유압회로도이다.1 is a hydraulic circuit diagram showing an electronic brake system according to a first embodiment of the present invention.
2 is an enlarged view showing a master cylinder, a reservoir and a reservoir passage of an electronic brake system according to an embodiment of the present invention.
3 is an enlarged view showing a hydraulic pressure providing unit of an electronic brake system according to an embodiment of the present invention.
4 is a graph schematically showing the characteristics of the hydraulic pressure and the regenerative braking pressure of the wheel cylinder during regenerative braking using the electromagnetic brake system according to an embodiment of the present invention.
5 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic piston of the electronic brake system according to the first embodiment of the present invention advances and provides a braking pressure in a low pressure mode.
6 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic piston of the electronic brake system according to the first embodiment of the present invention advances to implement the rear wheel regenerative braking while providing the braking pressure.
7 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic piston of the electromagnetic brake system according to the first embodiment of the present invention advances and provides a braking pressure in the high pressure mode.
8 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic pressure piston of the electromagnetic brake system according to the first embodiment of the present invention is reversed while releasing the braking pressure in the high pressure mode.
9 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic pressure piston of the electromagnetic brake system according to the first embodiment of the present invention is reversed and the braking pressure in the low pressure mode is released.
10 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic pressure piston of the electromagnetic brake system according to the first embodiment of the present invention advances and releases the braking pressure.
11 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the electronic brake system according to the first embodiment of the present invention operates abnormally.
12 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which an electronic brake system according to the first embodiment of the present invention checks whether air is present in a leak or master cylinder of a simulation apparatus.
13 is a hydraulic circuit diagram showing an electronic brake system according to a second embodiment of the present invention.
14 is a hydraulic circuit diagram showing an electronic brake system according to a third embodiment of the present invention.
15 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic piston of the electromagnetic brake system according to the third embodiment of the present invention advances to implement the rear wheel regenerative braking while providing the braking pressure.
16 is a hydraulic circuit diagram showing an electronic brake system according to a fourth embodiment of the present invention.

이하에서는 본 발명의 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계 없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The following embodiments are provided to fully convey the spirit of the present invention to a person having ordinary skill in the art to which the present invention belongs. The present invention is not limited to the embodiments shown herein but may be embodied in other forms. For the sake of clarity, the drawings are not drawn to scale, and the size of the elements may be slightly exaggerated to facilitate understanding.

도 1은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)을 나타내는 유압회로도이다.1 is a hydraulic circuit diagram showing an electronic brake system 1 according to a first embodiment of the present invention.

도 1을 참조하면, 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)은 브레이크 페달(10)의 답력에 의해 내측에 수용된 브레이크 오일 등의 제동유체를 가압 및 토출하는 마스터 실린더(20)와, 마스터 실린더(20)와 연통되며 내부에 제동유체를 저장하는 리저버(30)와, 제동유체의 액압이 전달되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동을 수행하는 휠 실린더(40)와, 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 운전자에게 제공하는 시뮬레이션 장치(50)와, 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)에 의해 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적인 작동을 통해 제동유체의 액압을 발생시키는 액압 공급장치(100)와, 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 제어하는 유압 제어유닛(200)과, 액압 정보 및 페달 변위 정보에 근거하여 액압 공급장치(100)와 각종 밸브들을 제어하는 전자제어유닛(ECU, 미도시)을 포함할 수 있다.1, an electronic brake system 1 according to a first embodiment of the present invention includes a master cylinder 20 for pressurizing and discharging a brake fluid such as brake oil accommodated inside by a pressing force of a brake pedal 10, A reservoir 30 communicating with the master cylinder 20 and storing a braking fluid therein and a wheel cylinder 40 for transmitting the fluid pressure of the braking fluid to perform braking of the wheels RR, RL, FR and FL And a pedal displacement sensor 11 for detecting the displacement of the brake pedal 10 to an electric signal of the driver by means of a pedal displacement sensor 11 for detecting the displacement of the brake pedal 10, A hydraulic pressure control unit 200 for controlling the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 40, and a hydraulic control unit 200 for controlling hydraulic pressure and pedal displacement information On the basis of the hydraulic pressure supply device 100, An electronic control unit for controlling the various valves may include (ECU, not shown).

마스터 실린더(20)는 적어도 하나의 챔버를 구비하도록 구성되어 내측의 제동유체를 가압 및 토출할 수 있다. 도 2는 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 마스터 실린더와, 리저버 및 리저버 유로를 나타내는 확대도로서, 도 2를 참조하면 마스터 실린더(20)는 제1 마스터 챔버(20a)와 제2 마스터 챔버(20b), 그리고 각 마스터 챔버(20a, 20b)에 마련되는 제1 피스톤(21a) 및 제2 피스톤(21b)를 구비할 수 있다.The master cylinder 20 may be configured to include at least one chamber to pressurize and discharge the inner braking fluid. FIG. 2 is an enlarged view of a master cylinder, a reservoir and a reservoir passage of an electronic brake system according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 2, the master cylinder 20 includes a first master chamber 20a and a second master chamber 20b. A master chamber 20b and a first piston 21a and a second piston 21b provided in the respective master chambers 20a and 20b.

제1 마스터 챔버(20a)는 인풋로드(12)와 연결되는 제1 피스톤(21a)이 마련되고, 제2 마스터 챔버(20b)에는 제2 피스톤(22a)이 마련된다. 또한 제1 마스터 챔버(20a)는 제1 유압포트(24a)에 의해 제동유체가 유입 및 토출될 수 있으며, 제2 마스터 챔버(20b)는 제2 유압포트(24b)에 의해 제동유체가 유입 및 토출될 수 있다. 일 예로, 제1 유압포트(24a)는 후술하는 제1 백업유로(251)에 연결되고, 제2 유압포트(24b)는 후술하는 제2 백업유로(252)에 연결될 수 있다. 한편, 제1 마스터 챔버(20a)에는 후술하는 제1 리저버 유로(231)에 연결되는 제3 유압포트(24c)가 마련될 수 있다.The first master chamber 20a is provided with a first piston 21a connected to the input rod 12 and the second master chamber 20b is provided with a second piston 22a. The braking fluid can be introduced into and discharged from the first master chamber 20a by the first hydraulic port 24a while the second master chamber 20b can be opened and closed by the second hydraulic port 24b. Can be discharged. For example, the first hydraulic pressure port 24a may be connected to a first backup hydraulic channel 251, which will be described later, and the second hydraulic port 24b may be connected to a second backup hydraulic channel 252, which will be described later. Meanwhile, the first master chamber 20a may be provided with a third hydraulic port 24c connected to the first reservoir passage 231 to be described later.

한편, 본 발명의 일 실시 예에 의한 마스터 실린더(20)는 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b)를 독립적으로 구비함으로써 부품요소의 고장 시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b) 중 하나의 마스터 챔버(20a)는 차량의 우측 전륜(FR), 좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL) 및 우측 후륜(RR) 중 두 개의 휠에 연결되고, 다른 하나의 마스터 챔버(20b)는 다른 두 개의 휠에 연결될 수 있으며, 이에 따라 어느 하나의 마스터 챔버가 고장나는 경우에도 차량의 제동이 가능할 수 있다. Meanwhile, in the master cylinder 20 according to the embodiment of the present invention, since the two master chambers 20a and 20b are independently provided, safety can be secured when a component element fails. The master chamber 20a of one of the two master chambers 20a and 20b is connected to two wheels of the right front wheel FR, left front wheel FL, left rear wheel RL and right rear wheel RR of the vehicle And the other master chamber 20b may be connected to the other two wheels so that braking of the vehicle may be possible even if one of the master chambers fails.

일 예로, 두 개의 마스터 챔버 중 하나의 마스터 챔버는 두 개의 전륜(FR, FL)에 연결되고, 다른 하나의 마스터 챔버는 두 개의 후륜(RR, RL)에 연결되어 마련될 수도 있다. 그 외에도 두 개의 마스터 챔버 중 하나의 마스터 챔버는 좌측 전륜(FL)과 좌측 후륜(RL)에 연결되고, 그리도 다른 하나의 마스터 챔버는 우측 후륜(RR)과 우측 전륜(FR)에 연결되어 마련될 수 있다. 즉, 마스터 실린더(20)의 마스터 챔버에 연결되는 휠의 위치는 어느 하나의 구조에 한정되지 않으며 다양하게 구성될 수 있다.As an example, one of the two master chambers may be connected to the two front wheels FR and FL, and the other master chamber may be connected to the two rear wheels RR and RL. The master chamber of one of the two master chambers is connected to the left front wheel FL and the left rear wheel RL and the other master chamber is connected to the right rear wheel RR and the right front wheel FR . That is, the position of the wheel connected to the master chamber of the master cylinder 20 is not limited to any one structure and may be variously configured.

마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a) 사이에는 제1 스프링(21b)이 마련되고, 제2 피스톤(22a)과 마스터 실린더(20)의 끝단 사이에는 제2 스프링(22b)이 마련될 수 있다. 즉, 제1 피스톤(21b)은 제1 마스터 챔버(20a)에 수용되고, 제2 피스톤(22b)은 제2 마스터 챔버(20b)에 수용될 수 있다. A first spring 21b is provided between the first piston 21a and the second piston 22a of the master cylinder 20 and a second spring 21b is provided between the second piston 22a and the end of the master cylinder 20. [ (22b) may be provided. That is, the first piston 21b is accommodated in the first master chamber 20a, and the second piston 22b is accommodated in the second master chamber 20b.

제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)은 운전자가 브레이크 페달(10)을 작동하여 변위가 달라짐에 따라 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a)이 이동하며, 이 때 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)이 압축된다. 브레이크 페달(10)의 답력이 해제되면, 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)이 탄성력에 의해 팽창하면서 제1 및 제2 피스톤(21a, 22a)이 원 위치로 복귀할 수 있다.The first spring 21b and the second spring 22b are moved by the driver by operating the brake pedal 10 so that the first piston 21a and the second piston 22a move as the displacement changes, The spring 21b and the second spring 22b are compressed. The first and second pistons 21a and 22a can be returned to their original positions while the first spring 21b and the second spring 22b expand due to the elastic force when the brake pedal 10 is released.

한편, 브레이크 페달(10)과 마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)은 인풋로드(12)에 의해 연결되어 마련될 수 있다. 인풋로드(12)는 제1 피스톤(21a)에 직접 연결되거나, 간격 없이 밀착되게 접촉하여 마련될 수 있으며, 이에 따라 운전자가 브레이크 페달(10)을 밞으면 페달 무효 스트로크 구간 없이 직접적으로 마스터 실린더(20)를 가압할 수 있다.The brake pedal 10 and the first piston 21a of the master cylinder 20 may be connected by an input rod 12. The input rod 12 may be directly connected to the first piston 21a or may be provided in contact with the first piston 21a in a tight contact manner so that when the driver depresses the brake pedal 10, 20 can be pressurized.

제1 마스터 챔버(20a)는 제1 리저버 유로(61)를 통해 후술하는 시뮬레이션 장치(50)의 시뮬레이션 챔버(51)와 함께 리저버(30)와 연결되고, 제2 마스터 챔버(20b)는 제2 리저버 유로(62)를 통해 리저버(30)와 연결될 수 있다. 제1 리저버 유로(61)는 시뮬레이션 장치(50)의 시뮬레이션 챔버(51)의 후단과, 제1 마스터 챔버(20a)와 리저버(30)를 연통하도록 연결되어 마련될 수 있으며, 제1 리저버 유로(61)에는 후술하는 바이패스 유로(63), 시뮬레이터 밸브(54) 및 체크밸브(55)가 마련될 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다. The first master chamber 20a is connected to the reservoir 30 together with the simulation chamber 51 of the simulation apparatus 50 to be described later through the first reservoir flow path 61 and the second master chamber 20b is connected to the second And can be connected to the reservoir 30 through the reservoir flow path 62. The first reservoir flow path 61 may be provided to be connected to the rear end of the simulation chamber 51 of the simulation apparatus 50 and the first master chamber 20a and the reservoir 30, 61, a bypass flow path 63, a simulator valve 54 and a check valve 55, which will be described later, may be provided. A detailed description thereof will be described later.

마스터 실린더(20)는 제1 마스터 챔버(20a)에 연결되는 제1 리저버 유로(61)의 전후에 배치되는 두 개의 실링부재(25a, 25b)와 제2 리저버 유로(62)의 전후에 배치되는 두 개의 실링부재(25c, 25d)를 포함할 수 있다. 실링부재(25a, 25b, 25c, 25d)는 마스터 실린더(20)의 내벽 또는 피스톤(21a, 22a)의 외주면에 돌출 형성되는 링 형태의 구조로 마련될 수 있다.The master cylinder 20 includes two sealing members 25a and 25b disposed on the front and rear sides of the first reservoir flow path 61 connected to the first master chamber 20a and a pair of sealing members 25a and 25b disposed on the front and rear sides of the second reservoir flow path 62 And may include two sealing members 25c and 25d. The sealing members 25a, 25b, 25c and 25d may be provided in a ring-shaped structure protruding from the inner wall of the master cylinder 20 or the outer peripheral surfaces of the pistons 21a and 22a.

시뮬레이션 장치(50)는 후술하는 제1 백업유로(251)와 연결되어 제1 마스터 챔버(20a)로부터 토출되는 액압을 전달받아, 브레이크 페달(10)의 답력에 대한 반력을 운전자에게 제공할 수 있다. 운전자가 브레이크 페달(10)에 가하는 답력에 대응하여 시뮬레이션 장치(50)가 반력을 제공함으로써, 운전자에게 페달감을 제공하여 브레이크 페달(10)의 세밀한 작동을 도모할 수 있으며, 이에 따라 차량의 제동력 역시 세밀하게 조절될 수 있다. The simulation apparatus 50 is connected to a first backup channel 251 to receive a hydraulic pressure discharged from the first master chamber 20a to provide a reaction force to the driver of the brake pedal 10 . The simulation apparatus 50 provides the reaction force in response to the driver's pressing force applied to the brake pedal 10 to provide the driver with a sense of pedal to enable the brake pedal 10 to be finely operated, Can be finely adjusted.

도 1 및 2를 참조하면, 시뮬레이션 장치(50)는 마스터 실린더(20)의 제1 유압포트(24a)에서 토출되는 제동유체를 수용하도록 마련되는 시뮬레이션 챔버(51)와, 시뮬레이션 챔버(51) 내에 마련되는 반력 피스톤(52)과, 이를 탄성 지지하는 반력 스프링(53)을 구비하는 페달 시뮬레이터 및 제1 리저버 유로(61) 상의 시뮬레이션 챔버(51)의 후단부에 마련되는 시뮬레이터 밸브(54)를 포함한다.1 and 2, the simulation apparatus 50 includes a simulation chamber 51 provided to receive the braking fluid discharged from the first hydraulic port 24a of the master cylinder 20, And a simulator valve 54 provided at the rear end of the simulation chamber 51 on the first reservoir flow path 61. The simulator valve 54 is provided at the rear end of the simulation chamber 51 on the first reservoir flow path 61, do.

반력 피스톤(52)과 반력 스프링(53)은 제1 마스터 챔버(20a)로부터 후술하는 제1 백업유로(251)를 통해 시뮬레이션 챔버(51)로 유입되는 제동유체에 의해 시뮬레이션 챔버(51) 내에서 일정 범위의 변위를 갖도록 마련되며, 시뮬레이터 밸브(54)는 시뮬레이션 챔버(51)의 후단과 리저버(30)를 연결하는 제1 리저버 유로(61) 상에서 체크밸브(55)에 대해 병렬로 연결되어 마련될 수 있다. 이에 따라, 반력 피스톤(52)이 원 위치로 복귀하는 경우에도 리저버(30)로부터 제동유체가 유입됨으로써 시뮬레이션 챔버(51)의 내부에는 제동유체가 항상 채워질 수 있다.The reaction force piston 52 and the reaction force spring 53 are moved from the first master chamber 20a into the simulation chamber 51 by the braking fluid flowing into the simulation chamber 51 through the first backup passage 251 And the simulator valve 54 is provided in parallel with the check valve 55 on the first reservoir flow path 61 connecting the rear end of the simulation chamber 51 and the reservoir 30 . Accordingly, even when the reaction force piston 52 returns to the original position, the braking fluid can be always filled in the inside of the simulation chamber 51 by the flow of the braking fluid from the reservoir 30.

한편, 도면에 도시된 반력 스프링(53)은 반력 피스톤(52)에 탄성력을 제공할 수 있는 일 예에 불과한 것으로, 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 구조로 이루어질 수 있다. 일 예로, 고무 등의 재질로 마련되거나, 코일 또는 판 형상을 구비함으로써 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 부재로 이루어질 수 있다.The reaction force spring 53 shown in the drawing is merely an example that can provide an elastic force to the reaction force piston 52 and may have various structures capable of storing the elastic force. For example, it may be made of a material such as rubber, or may be formed of various members capable of storing an elastic force by having a coil or a plate shape.

체크밸브(55)는 리저버(30)로부터 제1 마스터 챔버(20a) 및 시뮬레이션 챔버(51)로 유입되는 제동유체의 흐름은 허용하되, 제1 마스터 챔버(20a) 및 시뮬레이션 챔버(51)로부터 리저버(30)로 유입되는 제동유체의 흐름은 차단하는 체크밸브(55)가 마련될 수 있다. 다시 말해, 체크밸브(55)는 리저버(30)로부터 제1 마스터 챔버(20a) 및 시뮬레이션 챔버(51)로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하도록 마련될 수 있다.The check valve 55 allows the flow of braking fluid to flow from the reservoir 30 into the first master chamber 20a and the simulation chamber 51 while allowing the flow of braking fluid from the first master chamber 20a and the simulation chamber 51, A check valve 55 may be provided to shut off the flow of the braking fluid flowing into the engine 30. In other words, the check valve 55 may be provided to allow only the flow of the braking fluid in the direction from the reservoir 30 toward the first master chamber 20a and the simulation chamber 51.

제1 리저버 유로(61)에는 체크밸브(55)에 대하여 병렬로 연결되는 바이패스 유로(63)가 마련될 수 있으며, 바이패스 유로(63)에는 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브(54)가 마련될 수 있다. 구체적으로, 바이패스 유로(63)는 제1 리저버 유로(61) 상에서 체크밸브(55)의 전방과 후방을 우회하여 연결하여 마련될 수 있으며, 시뮬레이터 밸브(54)는 평상 시 닫혀있다가 후술하는 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 전달받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. The first reservoir flow path 61 may be provided with a bypass flow path 63 connected in parallel to the check valve 55. The bypass flow path 63 may be provided with a simulator valve (54) may be provided. Specifically, the bypass flow path 63 may be provided by bypassing the front and rear sides of the check valve 55 on the first reservoir flow path 61. The simulator valve 54 is normally closed, And a normally closed type solenoid valve that operates to open the valve when receiving an electrical signal from the electronic control unit.

시뮬레이터 밸브(54)는 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하는 경우 개방됨으로써, 시뮬레이션 챔버(51)의 반력 피스톤(52) 후방(도면을 기준으로 반력 피스톤의 우측부) 측에 수용된 제동유체가 제1 리저버 유로(61)를 통해 리저버(30)로 전달될 수 있도록 하고, 이로써 제1 마스터 챔버(20a) 내의 제동유체가 시뮬레이션 챔버(51)의 반력 피스톤(52) 전방(도면을 기준으로 반력 피스톤의 좌측부)으로 전달되어 반력 스프링(53)이 압축되어 운전자에게 페달감을 줄 수 있다.The simulator valve 54 is opened when the driver applies pressure to the brake pedal 10 so that the braking fluid accommodated in the rear side of the reaction force piston 52 (right side of the reaction force piston with respect to the drawing) side of the simulation chamber 51 The braking fluid in the first master chamber 20a is transmitted to the reservoir 30 through the first reservoir passage 61 so that the braking fluid in the first master chamber 20a is supplied to the front of the reaction force piston 52 The left side portion of the piston) and the reaction force spring 53 is compressed to give the driver a feeling of a pedal.

시뮬레이션 장치(50)의 작동에 대하여 설명하면, 운전자가 브레이크 페달(10)을 작동하여 답력을 가하면 시뮬레이터 밸브(54)가 개방되고, 제1 피스톤(21a)이 이동하여 제1 마스터 챔버(20a) 내의 제동유체가 시뮬레이션 챔버(51) 내의 반력 피스톤(52) 전방으로 공급된다. 이에 따라 반력 피스톤(52)이 반력 스프링(53)을 압축하면서 운전자에게 페달감을 제공하게 된다. 이 때, 시뮬레이션 챔버(51) 내의 반력 피스톤(52) 후방에 채워져 있던 제동유체는 시뮬레이터 밸브(54)가 열림으로써 개방된 제1 리저버 유로(61)를 따라 이동하여 리저버(30)로 전달될 수 있다. 이후 운전자가 브레이크 페달(10)의 답력을 해제하면 반력 스프링(53)이 탄성력에 의해 팽창하면서 반력 피스톤(52)이 원 위치로 복귀하고, 시뮬레이션 챔버(51) 내의 반력 피스톤(52) 전방에 채워졌던 제동유체는 제1 마스터 챔버(20a) 또는 제1 백업유로(251)로 토출되며, 시뮬레이션 챔버(51) 내의 반력 피스톤(52) 후방은 제1 리저버 유로(61)를 통해 리저버(30)로부터 제동유체가 공급되어 시뮬레이션 챔버(51) 내부는 다시 제동유체로 채워질 수 있다. The simulator valve 54 is opened when the driver operates the brake pedal 10 and the first piston 21a is moved to move the first master chamber 20a. Is supplied to the front of the reaction force piston (52) in the simulation chamber (51). Thus, the reaction force piston 52 compresses the reaction force spring 53 and provides a feeling of pedaling to the driver. At this time, the brake fluid filled in the rear of the reaction force piston 52 in the simulation chamber 51 moves along the first reservoir flow path 61 opened by the opening of the simulator valve 54 and can be transmitted to the reservoir 30 have. Thereafter, when the driver releases his or her foot from the brake pedal 10, the reaction force spring 53 is expanded by the elastic force to return the reaction force piston 52 to the original position and filled in front of the reaction force piston 52 in the simulation chamber 51 And the rear of the reaction force piston 52 in the simulation chamber 51 is discharged from the reservoir 30 through the first reservoir flow path 61. The brake fluid is discharged to the first master chamber 20a or the first backup flow path 251, The braking fluid may be supplied and the inside of the simulation chamber 51 may be filled with the braking fluid again.

이와 같이, 시뮬레이션 챔버(51) 내부는 항상 제동유체가 채워진 상태이기 때문에 시뮬레이션 장치(50)의 작동 시 반력 피스톤(52)의 마찰이 최소화되어 시뮬레이션 장치(50)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.Since the inside of the simulation chamber 51 is always filled with the braking fluid, the friction of the reaction force piston 52 is minimized during operation of the simulation apparatus 50 to improve the durability of the simulation apparatus 50, So that the inflow of foreign matter can be blocked.

한편, 도면에는 여러 개의 리저버(30)가 도시되어 있고 각각의 리저버(30)는 동일한 도면 부호를 사용하고 있다. 이들 리저버는 동일 부품으로 마련되거나 서로 다른 부품으로 마련될 수 있다. 일 예로, 시뮬레이션 장치(50)와 연결되는 리저버(30)는 마스터 실린더(20)와 연결되는 리저버(30)와 동일하거나, 마스터 실린더(20)와 연결되는 리저버(30)와 독립적으로 제동유체를 저장할 수 있는 저장소일 수 있다.In the meantime, several reservoirs 30 are shown in the figure, and each reservoir 30 uses the same reference numerals. These reservoirs may be provided in the same part or may be provided in different parts. For example, the reservoir 30 connected to the simulation apparatus 50 may be the same as the reservoir 30 connected to the master cylinder 20, or independently of the reservoir 30 connected to the master cylinder 20, It can be a repository that can be stored.

액압 공급장치(100)는 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적인 작동을 통해 제동유체의 액압을 발생시키도록 마련된다. The hydraulic pressure supply apparatus 100 is provided to receive the driver's braking intent from the pedal displacement sensor 11 for sensing the displacement of the brake pedal 10 as an electrical signal and to generate the hydraulic pressure of the braking fluid through mechanical operation.

액압 공급장치(100)는 휠 실린더(40)로 전달되는 제동유체 압력을 제공하는 액압 제공유닛(110)과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 의해 회전력을 발생시키는 모터(120)와, 모터(120)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 액압 제공유닛(110)에 전달하는 동력변환부(130)를 포함할 수 있다. 액압 제공유닛(110)은 모터(120)에서 공급되는 구동력이 아니라 고압 어큐뮬레이터에서 제공되는 압력에 의해 동작할 수도 있다.The hydraulic pressure supply apparatus 100 includes a hydraulic pressure providing unit 110 for providing braking fluid pressure transmitted to the wheel cylinder 40, a motor 120 for generating a rotational force by an electrical signal of the pedal displacement sensor 11, And a power conversion unit 130 that converts the rotational motion of the motor 120 into a linear motion and transmits the linear motion to the hydraulic pressure providing unit 110. [ The hydraulic pressure providing unit 110 may be operated not by the driving force supplied from the motor 120 but by the pressure provided by the high-pressure accumulator.

도 3은 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 액압 제공유닛을 나타내는 확대도로서, 도 3을 참조하면 액압 제공유닛(110)은 제동유체를 공급받아 저장되는 압력챔버를 구비하는 실린더블록(111)과, 실린더블록(111) 내에 수용되는 유압피스톤(114)과, 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 압력챔버를 밀봉하는 실링부재(115a, 115b)와, 동력변환부(130)에서 출력되는 동력을 유압피스톤(114)으로 전달하는 구동축(133)을 포함한다.3 is an enlarged view of a hydraulic pressure providing unit of an electromagnetic brake system according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 3, the hydraulic pressure providing unit 110 includes a cylinder block having a pressure chamber, A hydraulic piston 114 accommodated in the cylinder block 111; sealing members 115a and 115b provided between the hydraulic piston 114 and the cylinder block 111 to seal the pressure chamber; And a driving shaft 133 for transmitting the power output from the driving unit 130 to the hydraulic piston 114.

압력챔버는 유압피스톤(114)의 전방(전진 방향, 도면을 기준으로 유압 피스톤의 좌측 방향)에 위치하는 제1 압력챔버(112)와, 유압피스톤(114)의 후방(후진 방향, 도면을 기준으로 유압 피스톤의 우측 방향)에 위치하는 제2 압력챔버(113)를 포함할 수 있다. 즉, 제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 전단에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련되고, 제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 후단에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련된다.The pressure chamber includes a first pressure chamber 112 positioned forward (forward direction, leftward of the hydraulic piston with respect to the drawing) of the hydraulic piston 114 and a second pressure chamber 112 positioned rearward (reverse direction, And a second pressure chamber 113 positioned at the right side of the hydraulic piston). The first pressure chamber 112 is divided by the front end of the cylinder block 111 and the hydraulic piston 114 so that the volume of the second pressure chamber 112 is changed according to the movement of the hydraulic piston 114, Is provided by a cylinder block 111 and a rear end of the hydraulic piston 114 so as to be varied in volume as the hydraulic piston 114 moves.

제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)에 형성되는 제1 연통홀(111a)을 통해 후술하는 제1 유압유로(211)에 연결되고, 제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)에 형성되는 제2 연통홀(111b)을 통해 후술하는 제4 유압유로(214)에 연결된다. The first pressure chamber 112 is connected to a first hydraulic oil path 211 described later through a first communication hole 111a formed in the cylinder block 111 and the second pressure chamber 113 is connected to a cylinder block 111 To be described later through a second communication hole 111b formed in the second hydraulic oil passage 214. [

실링부재(115)는 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113) 사이를 밀봉하는 피스톤 실링부재(115a)와, 구동축(133)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제2 압력챔버(113)와 실린더블록(111)의 개구를 밀봉하는 구동축 실링부재(115b)를 포함한다. 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제1 및 제2 압력챔버(112, 13)의 액압 또는 부압은 피스톤 실링부재(115a)에 의해 밀봉되어 제2 압력챔버(113)에 누설되지 않고 제1 및 제4 유압유로(211, 214)에 전달될 수 있으며, 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제2 압력챔버(113)의 액압 또는 부압은 구동축 실링부재(115b)에 의해 밀봉되어 실린더블록(111)의 외측으로 누설되지 않을 수 있다.The sealing member 115 includes a piston sealing member 115a provided between the hydraulic piston 114 and the cylinder block 111 to seal between the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113, And a drive shaft sealing member 115b provided between the cylinder block 111 and the second pressure chamber 113 and sealing the opening of the cylinder block 111. [ The hydraulic pressure or the negative pressure of the first and second pressure chambers 112 and 13 generated by the forward or backward movement of the hydraulic piston 114 is sealed by the piston sealing member 115a and is not leaked to the second pressure chamber 113 The hydraulic pressure or negative pressure of the second pressure chamber 113 generated by the forward or backward movement of the hydraulic piston 114 can be transmitted to the first and fourth hydraulic oil passages 211 and 214 by the drive shaft sealing member 115b, And may not leak to the outside of the cylinder block 111.

제1 및 제2 압력챔버(112, 113)는 각각 제1 및 제2 덤프유로(116, 117)에 의해 리저버(30)와 연결되고, 제1 및 제2 덤프유로(116, 117)에 의해 리저버(30)로부터 제동유체를 공급받아 수용하거나 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)의 제동유체를 리저버(30)로 전달할 수 있다. 이를 위해 제1 덤프유로(116)는 실린더블록(111)에 형성되는 제3 연통홀(111c)에 의해 제1 압력챔버(112)와 연통되어 리저버(30)와 연결되어 마련될 수 있으며, 제2 덤프유로(117)는 실린더블록(111)에 형성되는 제4 연통홀(111d)에 의해 제2 압력챔버(113)와 연통되어 리저버(30)와 연결되어 마련될 수 있다.The first and second pressure chambers 112 and 113 are connected to the reservoir 30 by the first and second dump flow paths 116 and 117 and are connected by the first and second dump flow paths 116 and 117 It is possible to receive and receive the brake fluid from the reservoir 30 or to transfer the brake fluid of the first or second pressure chambers 112 and 113 to the reservoir 30. The first dump passage 116 may be connected to the reservoir 30 by communicating with the first pressure chamber 112 by the third communication hole 111c formed in the cylinder block 111, The second dump passage 117 may be connected to the reservoir 30 by communicating with the second pressure chamber 113 by the fourth communication hole 111d formed in the cylinder block 111. [

모터(120)는 전자제어유닛(ECU)으로부터 출력되는 전기적 신호에 의해 구동력을 발생시키도록 마련된다. 모터(120)는 스테이터(121)와 로터(122)를 포함하여 마련될 수 있으며, 이를 통해 정방향 또는 역방향으로 회전함으로써 유압피스톤(114)의 변위를 발생시키는 동력을 제공할 수 있다. 모터(120)의 회전 각속도와 회전각은 모터 제어센서(MPS)에 의해 정밀하게 제어될 수 있다. 모터(120)는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.The motor 120 is provided to generate a driving force by an electrical signal output from the electronic control unit (ECU). The motor 120 may be provided with a stator 121 and a rotor 122 to provide power for generating a displacement of the hydraulic piston 114 by rotating in a forward or reverse direction therewith. The rotational angular velocity and the rotational angle of the motor 120 can be precisely controlled by the motor control sensor MPS. Since the motor 120 is a well-known technique, a detailed description will be omitted.

동력변환부(130)는 모터(120)의 회전력을 직선운동으로 변환하도록 마련된다. 동력변환부(130)는 일 예로, 웜샤프트(131)와 웜휠(132)과 구동축(133)을 포함하는 구조로 마련될 수 있다.The power converting unit 130 is provided to convert the rotational force of the motor 120 into a linear motion. The power converting unit 130 may include a worm shaft 131, a worm wheel 132, and a drive shaft 133, for example.

웜샤프트(131)는 모터(120)의 회전축과 일체로 형성될 수 있고, 외주면에 웜이 형성되어 웜휠(132)과 맞물리도록 결합하여 웜휠(132)을 회전시킬 수 있다. 웜휠(132)은 구동축(133)과 맞물리도록 연결되어 구동축(133)을 직선 이동 시킬 수 있으며, 구동축(133)은 유압피스톤(114)과 연결되는 바, 이를 통해 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 슬라이딩 이동될 수 있다.The worm shaft 131 may be integrally formed with the rotation shaft of the motor 120, and may be formed by forming a worm on the outer circumferential surface thereof to be engaged with the worm wheel 132 to rotate the worm wheel 132. The worm wheel 132 is connected to the drive shaft 133 so as to move the drive shaft 133 linearly and the drive shaft 133 is connected to the hydraulic piston 114 through which the hydraulic piston 114 is connected to the cylinder block 133. [ (Not shown).

이상의 동작들을 다시 설명하면, 페달 변위센서(11)에 의해 브레이크 페달(10)에 변위가 감지되면, 감지된 신호가 전자제어유닛으로 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 구동하여 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킬 수 있다. When the displacement of the brake pedal 10 is sensed by the pedal displacement sensor 11, the sensed signal is transmitted to the electronic control unit, and the electronic control unit drives the motor 120 to drive the worm shaft (131) in one direction. The rotational force of the warm shaft 131 is transmitted to the drive shaft 133 via the worm wheel 132 and the hydraulic pressure piston 114 connected to the drive shaft 133 advances in the cylinder block 111, Thereby generating a fluid pressure in the fluid passage.

반대로, 브레이크 페달(10)의 답력이 해제되면 전자제어유닛은 모터(120)를 구동하여 웜샤프트(131)를 반대 방향으로 회전시킨다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대 방향으로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 후진하면서 제1 압력챔버(112)에 부압을 발생시킬 수 있다.On the other hand, when the footrest of the brake pedal 10 is released, the electronic control unit drives the motor 120 to rotate the worm shaft 131 in the opposite direction. The worm wheel 132 also rotates in the opposite direction and the hydraulic piston 114 connected to the drive shaft 133 can move backward in the cylinder block 111 to generate a negative pressure in the first pressure chamber 112.

제2 압력챔버(113)의 액압과 부압의 발생은 위와 반대 방향으로 작동함으로써 구현할 수 있다. 즉, 페달 변위센서(11)에 의해 브레이크 페달(10)에 변위가 감지되면, 감지된 신호가 전자제어유닛으로 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 구동하여 웜샤프트(131)를 반대 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킬 수 있다.The generation of the hydraulic pressure and the negative pressure of the second pressure chamber 113 can be realized by operating in the opposite direction. That is, when the displacement is detected by the pedal displacement sensor 11 by the brake pedal 10, the sensed signal is transmitted to the electronic control unit, and the electronic control unit drives the motor 120 to reverse the worm shaft 131 Direction. The rotational force of the worm shaft 131 is transmitted to the drive shaft 133 via the worm wheel 132 and the hydraulic pressure piston 114 connected to the drive shaft 133 is moved backward in the cylinder block 111, Thereby generating a fluid pressure in the fluid passage.

반대로, 브레이크 페달(10)의 답력이 해제되면 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동하여 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 전진하면서 제2 압력챔버(113)에 부압을 발생시킬 수 있다.On the other hand, when the footrest of the brake pedal 10 is released, the electronic control unit drives the motor 120 in one direction to rotate the worm shaft 131 in one direction. The worm wheel 132 also rotates in the opposite direction and the hydraulic piston 114 connected to the drive shaft 133 moves forward in the cylinder block 111 to generate negative pressure in the second pressure chamber 113.

이처럼 액압 공급장치(100)는 모터(120)가 구동에 의한 웜샤프트(131)의 회전 방향에 따라 제1 압력챔버(112) 및 제2 압력챔버(113)에 각각 액압이 발생하거나 부압이 발생할 수 있는데, 액압을 전달하여 제동을 구현할 것인지, 아니면 부압을 이용하여 제동을 해제할 것인지는 밸브들을 제어함으로써 결정할 수 있다. 이에 대한 상세한 설명은 후술하도록 한다.In this way, the hydraulic pressure supply device 100 is able to generate hydraulic pressure or generate negative pressure in the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113, respectively, in accordance with the rotation direction of the worm shaft 131 driven by the motor 120 Whether braking is implemented by transmitting fluid pressure or braking by using negative pressure can be determined by controlling the valves. A detailed description thereof will be given later.

한편, 도면에 도시되지는 않았지만 동력변환부(130)는 볼스크류 너트 조립체로 구성될 수도 있다. 예컨대, 모터(120)의 회전축과 일체로 형성되거나 모터(120)의 회전축과 같이 회전하도록 연결되는 스크류와, 회전이 제한된 상태로 스크류와 나사결합되어 스크류의 회전에 따라 직선운동하는 볼너트로 구성될 수 있으며, 이와 같은 볼스크류 너트 조립체의 구조는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다. 또한 본 발명의 일 실시 예에 의한 동력변환부(130)는 회전운동을 직선운동으로 변환시킬 수 있다면 어느 하나의 구조에 한정되지 않으며, 다양한 구조 및 방식의 장치로 이루어지는 경우에도 동일하게 이해되어야 할 것이다. Meanwhile, although not shown in the drawings, the power conversion unit 130 may be formed of a ball screw nut assembly. For example, a screw formed integrally with the rotating shaft of the motor 120 or connected to rotate as the rotating shaft of the motor 120, and a ball nut screwed with the screw in a limited rotation state and linearly moving according to the rotation of the screw And the structure of such a ball screw nut assembly is a publicly known technique, and thus a detailed description thereof will be omitted. In addition, the power converting unit 130 according to an embodiment of the present invention is not limited to any one structure as long as it can convert rotational motion into linear motion. will be.

유압 제어유닛(200)은 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 제어하도록 마련될 수 있으며, 전자제어유닛(ECU)는 액압 정보 및 페달 변위 정보에 근거하여 액압 공급장치(100)와 각종 밸브들을 제어하도록 마련된다. The hydraulic control unit 200 can be provided to control the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 40 and the electronic control unit ECU can control the hydraulic pressure supply device 100 and various valves based on the hydraulic pressure information and the pedal displacement information Respectively.

유압 제어유닛(200)은 두 개의 휠 실린더(40)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 유압서킷(201) 및 다른 두 개의 휠 실린더(40)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제2 유압서킷(202)을 구비할 수 있으며, 마스터 실린더(20) 및 액압 공급장치(100)로부터 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 제어하도록 다수의 유로 및 밸브를 포함한다.The hydraulic control unit 200 includes a first hydraulic circuit 201 for controlling the flow of fluid pressure to be transmitted to the two wheel cylinders 40 and a second hydraulic circuit 201 for controlling the flow of fluid pressure to the other two wheel cylinders 40. [ And may include a hydraulic circuit 202 and a plurality of flow paths and valves for controlling the hydraulic pressure transmitted from the master cylinder 20 and the hydraulic pressure supply device 100 to the wheel cylinder 40.

이하에서는 다시 도 1을 참조하여, 유압 제어유닛(200)에 대해 설명한다.Hereinafter, referring again to Fig. 1, the hydraulic control unit 200 will be described.

도 1을 참조하면, 제1 유압유로(211)는 제1 압력챔버(112)와 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결하도록 마련되고, 제1 유압유로(211)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제2 유압유로(212)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제3 유압유로(213)로 분기되어 마련될 수 있다. 이로써 유압피스톤(114)의 전진에 의해 제1 압력챔버(112)에 발생한 액압은 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)를 통해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)으로 전달될 수 있다.1, the first hydraulic oil path 211 is provided to connect the first pressure chamber 112 and the first and second hydraulic circuits 201 and 202, and the first hydraulic oil path 211 is connected to the first A second hydraulic fluid path 212 communicating with the hydraulic circuit 201 and a third hydraulic fluid path 213 communicating with the second hydraulic circuit 202 may be provided. The hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 by the advancement of the hydraulic piston 114 is transmitted to the first hydraulic circuit 201 through the second hydraulic fluid path 212 and the third hydraulic fluid path 213, (Not shown).

제2 유압유로(212)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(232)가 순차적으로 마련될 수 있다. 제1 제어밸브(231)는 제1 압력챔버(112)로부터 제1 유압서킷(201)으로 향하는 방향의 제동유체 흐름만을 허용하고, 반대 방향의 제동유체 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제1 제어밸브(231)는 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압이 제1 유압서킷(201)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제1 유압서킷(201)의 액압이 제2 유압유로(212)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것을 방지할 수 있다. The second hydraulic fluid passage 212 may be provided with a first control valve 231 and a second control valve 232 that sequentially control the flow of the brake fluid. The first control valve 231 may be provided with a check valve that allows only the braking fluid flow in the direction from the first pressure chamber 112 to the first hydraulic circuit 201 and blocks the braking fluid flow in the opposite direction . That is, while the first control valve 231 allows the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 to be transmitted to the first hydraulic circuit 201, the hydraulic pressure of the first hydraulic circuit 201 is transmitted to the second hydraulic oil 212 to the first pressure chamber (112).

제2 제어밸브(231)는 제2 유압유로(214) 상에서 후술하는 제4 유압유로(214)가 연결된 지점의 후단에 마련될 수 있다. 제2 제어밸브(232)는 제2 유압유로(212)를 통해 전달되는 제동유체의 흐름을 제어하는 양 방향 제어밸브로 마련될 수 있으며, 제2 제어밸브(232)는 평상 시 개방되어 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.The second control valve 231 may be provided on the second hydraulic oil path 214 downstream of the point where the fourth hydraulic fluid path 214 is connected. The second control valve 232 may be provided as a bidirectional control valve that controls the flow of the braking fluid transmitted through the second hydraulic oil path 212. The second control valve 232 is normally opened And a normally open type solenoid valve that operates to close the valve upon receiving an electrical signal from the electronic control unit.

제2 제어밸브(232)는 유압 발생장치의 압력챔버와 회생제동을 구현하고자 하는 휠 실린더 사이에 마련되어 당해 휠 실린더로 제동유체의 액압이 일부만 전달될 수 있도록 압력챔버와 당해 유압서킷을 선택적으로 연결 및 차단할 수 있다. 일 예로, 도 1에 도시된 바와 같이, 제2 제어밸브(232)는 제1 압력챔버(112)와 후륜 회생제동이 구현되는 후륜(RL, RR)의 휠 실린더(40)가 설치되는 제1 유압서킷(201) 사이의 제2 유압유로(212)에 마련되어 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)로 제동유체의 액압이 일부만 전달될 수 있도록 제1 압력챔버(112)와 제1 유압서킷(201)을 선택적으로 연결 및 차단할 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.The second control valve 232 is provided between the pressure chamber of the hydraulic pressure generator and the wheel cylinder for implementing the regenerative braking so that the pressure chamber and the hydraulic circuit are selectively connected And can block. 1, the second control valve 232 includes a first pressure chamber 112 and a first pressure chamber 112 in which the wheel cylinders 40 of the rear wheels RL and RR, on which the rear wheel regenerative braking is implemented, The first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 112 are provided in the second hydraulic fluid passage 212 between the hydraulic circuits 201 so that only a part of the hydraulic pressure of the brake fluid can be transmitted to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201. 1 hydraulic circuit 201 can be selectively connected and disconnected. A detailed description thereof will be described later.

제3 유압유로(213)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브(233)가 마련될 수 있다. 제3 제어밸브(233)는 제1 압력챔버(112)로부터 제2 유압서킷(202)으로 향하는 방향의 제동유체 흐름만을 허용하고, 반대 방향의 제동유체 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제3 제어밸브(233)는 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압이 제2 유압서킷(202)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제2 유압서킷(202)의 액압이 제3 유압유로(213)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것을 방지할 수 있다. The third hydraulic oil path 213 may be provided with a third control valve 233 for controlling the flow of the brake fluid. The third control valve 233 may be provided with a check valve that allows only the braking fluid flow in the direction from the first pressure chamber 112 to the second hydraulic circuit 202 and blocks the braking fluid flow in the opposite direction . That is, the third control valve 233 allows the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 to be transmitted to the second hydraulic circuit 202, while the hydraulic pressure of the second hydraulic circuit 202 is transmitted to the third hydraulic oil 213 from leaking to the first pressure chamber 112.

제4 유압유로(214)는 제2 압력챔버(113)과 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결하도록 마련될 수 있으며, 제5 유압유로(215)는 일단이 제2 유압유로(212) 상의 제1 제어밸브(231) 및 제2 제어밸브(232) 사이에 연결되고 타단이 제3 유압유로(213)의 제3 제어밸브(233)의 후단에 연결되어 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)를 연결하도록 마련될 수 있다. 또한 제6 유압유로(216)는 제2 유압유로(212)와 제5 유압유로(215)를 연결하도록 마련될 수 있다. 이를 위해 제6 유압유로(216)의 양단부는 제2 유압유로(212) 제1 제어밸브(231) 전단과 제5 유압유로(215)에 연통되어 마련될 수 있다. The fourth hydraulic oil passage 214 may be provided so as to connect the second pressure chamber 113 and the first and second hydraulic circuits 201 and 202. The fifth hydraulic oil passage 215 may have one end connected to the second hydraulic oil passage 201, And the other end is connected to the rear end of the third control valve 233 of the third hydraulic oil path 213 so as to be connected to the second hydraulic oil path 231. The first control valve 231 is connected to the first control valve 231 and the second control valve 232, 212 and the third hydraulic fluid path 213 to each other. The sixth hydraulic oil passage 216 may be provided to connect the second hydraulic oil passage 212 and the fifth hydraulic oil passage 215 to each other. To this end, both end portions of the sixth hydraulic oil path 216 may be connected to the front end of the first control valve 231 and the fifth hydraulic oil path 215 through the second hydraulic oil path 212.

제4 유압유로(214)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브(234)가 마련될 수 있다. The fourth hydraulic fluid passage 214 may be provided with a fourth control valve 234 for controlling the flow of the brake fluid.

제4 제어밸브(234)는 제2 압력챔버(113)와 연통되는 제4 유압유로(214)를 따라 전달되는 제동유체의 흐름을 제어하는 양 방향 제어밸브로 마련될 수 있다. 제4 제어밸브(224)는 평상 시 닫힌 상태로 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. The fourth control valve 234 may be provided as a bidirectional control valve that controls the flow of the braking fluid transmitted along the fourth hydraulic fluid passage 214 communicated with the second pressure chamber 113. The fourth control valve 224 may be provided with a normally closed type solenoid valve that is normally closed and operates to open the valve when receiving an electrical signal from the electronic control unit.

제5 유압유로(215)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제5 및 제6 제어밸브(235, 236)이 마련될 수 있다.The fifth hydraulic oil passage 215 may be provided with fifth and sixth control valves 235 and 236 for controlling the flow of the brake fluid.

제5 제어밸브(235)는 제5 유압유로(215) 상에서 제6 유압유로(216)가 연결된 지점과 제2 유압유로(212)가 연결된 지점 사이에 마련될 수 있으며, 제6 제어밸브(216)는 제5 유압유로(215) 상에서 제6 유압유로(216)가 연결된 지점과 제3 유압유로(213)가 연결된 지점 사이에 마련될 수 있다. 제5 제어밸브(235)는 제2 유압유로(212)로부터 제6 유압유로(216)가 연결된 지점으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련될 수 있으며, 제6 제어밸브(236)는 제3 유압유로(213)로부터 제6 유압유로(216)가 연결된 지점으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련될 수 있다. The fifth control valve 235 may be provided between the point where the sixth hydraulic fluid passage 216 is connected to the fifth hydraulic fluid path 215 and the point where the second hydraulic fluid path 212 is connected, May be provided between the point where the sixth hydraulic fluid path 216 is connected on the fifth hydraulic fluid path 215 and the point where the third hydraulic fluid path 213 is connected. The fifth control valve 235 may be provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in a direction from the second hydraulic fluid passage 212 toward the point where the sixth hydraulic fluid passage 216 is connected, 236 may be provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in the direction from the third hydraulic fluid path 213 to the point where the sixth hydraulic fluid path 216 is connected.

제6 유압유로(216)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제7 제어밸브(237)가 마련될 수 있다. The sixth hydraulic oil passage 216 may be provided with a seventh control valve 237 for controlling the flow of the brake fluid.

제7 제어밸브(237)는 제6 유압유로(216)를 따라 전달되는 제동유체의 흐름을 제어하는 양 방향 제어밸브로 마련될 수 있다. 제7 제어밸브(227)는 평상 시 닫힌 상태로 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. The seventh control valve 237 may be provided as a bidirectional control valve for controlling the flow of the braking fluid transmitted along the sixth hydraulic oil passage 216. The seventh control valve 227 may be provided as a normally closed type solenoid valve that is normally closed and operates to open the valve when receiving an electrical signal from the electronic control unit.

이와 같은 유로 및 밸브 구조에 의해, 유압피스톤(114)의 후진에 의해 제2 압력챔버(113)에 발생한 액압은 제4 유압유로(214)를 통해 제2 유압유로(212)로 공급되고, 제4 유압유로(214), 제5 유압유로(215)를 통해 제3 유압유로(212)로 공급될 수 있는 바, 제2 압력챔버(113)에 발생한 액압이 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)으로 전달될 수 있다. The fluid pressure generated in the second pressure chamber 113 by the backward movement of the hydraulic piston 114 is supplied to the second hydraulic fluid passage 212 through the fourth hydraulic fluid passage 214, The hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 can be supplied to the third hydraulic oil passage 212 through the fourth hydraulic oil passage 214 and the fifth hydraulic oil passage 215, 2 hydraulic circuit (202).

제2, 제7 제어밸브(232, 237)는 휠 실린더(40)에 가해진 액압을 해제하도록 휠 실린더(40)로부터 제동유체를 빼내어 제1 압력챔버(112)로 공급 시 개방하도록 작동될 수 있다. 이는 제1 및 제3 제어밸브(231, 233)가 일 방향 제동유체 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되기 때문이다.The second and seventh control valves 232 and 237 can be operated to pull the brake fluid from the wheel cylinder 40 to release the fluid pressure applied to the wheel cylinder 40 and to release it when supplied to the first pressure chamber 112 . This is because the first and third control valves 231 and 233 are provided as check valves which allow only unidirectional braking fluid flow.

이하에서는 유압 제어유닛(200)의 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202)에 대해 설명한다.Hereinafter, the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 of the hydraulic control unit 200 will be described.

제1 유압서킷(201)은 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 액압을 제어하고, 제2 유압서킷(202)은 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 액압을 제어할 수 있다. The first hydraulic circuit 201 controls the hydraulic pressure of the wheel cylinders 40 provided on the right rear wheel RR and the left rear wheel RL and the second hydraulic circuit 202 controls the hydraulic pressure of the right front wheel FR and the left front wheel RL FL of the wheel cylinder 40 installed in the wheel cylinder.

제1 유압서킷(201)은 제1 유압유로(211) 및 제2 유압유로(212)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압유로(212)는 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)으로 연결되는 두 유로로 분기되어 마련될 수 있다. 마찬가지로, 제2 유압서킷(202)은 제1 유압유로(211) 및 제3 유압유로(213)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제3 유압유로(213)는 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)으로 연결되는 두 유로로 분기되어 마련될 수 있다.The first hydraulic circuit 201 is connected to the first hydraulic fluid path 211 and the second hydraulic fluid path 212 to receive the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply device 100. The second hydraulic fluid path 212 is connected to the right rear wheel RR ) And the left rear wheel (RL). Similarly, the second hydraulic circuit 202 is connected to the first hydraulic oil path 211 and the third hydraulic oil path 213 to receive the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply device 100, and the third hydraulic oil path 213 is connected to the right front wheel (FR) and a left front wheel (FL).

제1 및 제2 유압서킷(201, 202)은 제동유체의 흐름 및 액압을 제어하도록 복수의 인렛밸브(221: 221a, 221b, 221c, 221d)를 각각 구비할 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(201)에는 제2 유압유로(212)와 연결되어 두 개의 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221a, 221b)가 마련될 수 있으며, 제2 유압서킷(202)에는 제3 유압유로(213)와 연결되어 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221c, 221d)가 마련될 수 있다.The first and second hydraulic circuits 201 and 202 may respectively include a plurality of inlet valves 221 (221a, 221b, 221c and 221d) for controlling the flow and the hydraulic pressure of the brake fluid. For example, the first hydraulic circuit 201 may be provided with two inlet valves 221a and 221b, which are connected to the second hydraulic oil path 212 to control the hydraulic pressures transmitted to the two wheel cylinders 40, respectively And the second hydraulic circuit 202 may be provided with two inlet valves 221c and 221d which are respectively connected to the third hydraulic oil path 213 and control the hydraulic pressure to be transmitted to the wheel cylinder 40. [

이러한 인렛밸브(221)들은 휠 실린더(40)의 상류 측에 배치되며 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.These inlet valves 221 are disposed on the upstream side of the wheel cylinder 40 and are normally open. Normally open type solenoid valves .

제1 및 제2 유압서킷(201, 202)은 각각의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들에 대하여 병렬 연결되는 마련되는 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들을 포함할 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들은 제1 및 제2 유압서킷(201, 202) 상에서 각각의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련될 수 있으며, 휠 실린더(40)로부터 액압 제공유닛(110) 으로의 제동유체의 흐름만을 허용하고, 액압 제공유닛(110)으로부터 휠 실린더(40) 로의 제동유체의 흐름은 차단하도록 마련될 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들은 휠 실린더(40)에 가해진 제동유체의 액압을 신속하게 빼낼 수 있으며, 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들이 정상적으로 작동하지 않는 경우에도, 휠 실린더(40)에 가해진 제동유체의 액압이 액압 제공유닛(110)으로 유입될 수 있도록 한다.The first and second hydraulic circuits 201 and 202 may include check valves 223a, 223b, 223c and 223d provided in parallel to the respective inlet valves 221a, 221b, 221c and 221d . The check valves 223a, 223b, 223c and 223d are provided on the bypass flow path connecting the front and rear of the inlet valves 221a, 221b, 221c and 221d on the first and second hydraulic circuits 201 and 202, respectively. And may be provided to block only the flow of the brake fluid from the wheel cylinder 40 to the hydraulic pressure providing unit 110 and to block the flow of the brake fluid from the hydraulic pressure providing unit 110 to the wheel cylinder 40 . The check valves 223a, 223b, 223c and 223d can rapidly extract the hydraulic pressure of the brake fluid applied to the wheel cylinder 40. Even if the inlet valves 221a, 221b, 221c and 221d are not operated normally, So that the hydraulic pressure of the brake fluid applied to the cylinder 40 can be introduced into the hydraulic pressure providing unit 110.

제1 및 제2 유압서킷(201, 202)은 휠 실린더(40)의 제동 해제 시 성능향상을 위해 리저버(30)와 연결되는 복수의 아웃렛밸브(222: 222a, 222b, 222c, 222d)를 더 구비할 수 있다. 아웃렛밸브(222)는 각각 휠 실린더(40)와 연결되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 휠 실린더(40)로부터 제동유체가 빠져나가는 흐름을 제어한다. 즉, 아웃렛밸브(222)는 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동압력을 감지하여 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 휠 실린더(40)의 감압을 제어할 수 있다.The first and second hydraulic circuits 201 and 202 include a plurality of outlet valves 222 (222a, 222b, 222c, 222d) connected to the reservoir 30 for improving the performance of the wheel cylinder 40 . The outlet valve 222 is connected to the wheel cylinder 40 to control the flow of the brake fluid from the wheel cylinders 40 of the respective wheels RR, RL, FR and FL. That is, the outlet valve 222 senses the braking pressure of each of the wheels RR, RL, FR and FL and is selectively opened when the pressure reduction braking is required, so that the depressurization of the wheel cylinder 40 can be controlled.

아웃렛밸브(222)는 평상 시에는 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.The outlet valve 222 may be provided with a normally closed type solenoid valve that is closed during normal operation and operates to open the valve when receiving an electrical signal from the electronic control unit.

한편, 제1 및 제2 덤프유로(116, 117)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 덤프밸브(241, 242)가 각각 마련될 수 있다. 도 1을 다시 참조하면, 제1 및 제2 덤프밸브(241, 242)는 리저버(30)로부터 제1 및 제2 압력챔버(112, 113)로 향하는 제동유체의 흐름만을 허용하고, 반대 방향의 제동유체 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제1 덤프밸브(241)는 리저버(30)로부터 제1 압력챔버(112)로 제동유체가 흐를 수 있도록 허용하되, 제1 압력챔버(112)로부터 리저버(30)로 제동유체가 흐르는 것은 차단하며, 제2 덤프밸브(242)은 리저버(30)로부터 제2 압력챔버(113)로 제동유체가 흐를 수 있도록 허용하되, 제2 압력챔버(113)로부터 리저버(30)로 제동유체가 흐르는 것은 차단할 수 있다.On the other hand, the first and second dump flow paths 116 and 117 may be provided with first and second dump valves 241 and 242, respectively, for controlling the flow of the brake fluid. Referring again to FIG. 1, the first and second dump valves 241 and 242 allow only the flow of braking fluid from the reservoir 30 to the first and second pressure chambers 112 and 113, The braking fluid flow may be provided as a shut-off check valve. That is, the first dump valve 241 allows the braking fluid to flow from the reservoir 30 to the first pressure chamber 112 while the braking fluid flows from the first pressure chamber 112 to the reservoir 30 And the second dump valve 242 allows the braking fluid to flow from the reservoir 30 to the second pressure chamber 113 while allowing the braking fluid to flow from the second pressure chamber 113 to the reservoir 30 Things can be blocked.

또한, 제2 덤프유로(117)에는 제2 덤프밸브(242)에 대해 병렬로 연결되는 바이패스 유로가 마련될 수 있다. 구체적으로, 바이패스 유로는 제2 덤프유로(117) 상에서 제2 덤프밸브(242)의 전방과 후방을 우회하여 연결하여 마련될 수 있으며, 바이패스 유로에는 제2 압력챔버(113)와 리저버(30) 사이의 제동유체 흐름을 제어하는 제3 덤프밸브(243)가 마련될 수 있다.In addition, a bypass flow path connected to the second dump valve 242 in parallel may be provided in the second dump flow path 117. In detail, the bypass flow path may be formed by bypassing the front and rear sides of the second dump valve 242 on the second dump flow path 117. The bypass flow path may include a second pressure chamber 113 and a reservoir A third dump valve 243 may be provided to control the flow of braking fluid between the first and second dump valves 30,30.

제3 덤프밸브(243)는 제2 압력챔버(113)와 리저버(30) 사이의 제동유체 흐름을 제어하는 양 방향 제어밸브로 마련될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)는 평상 시 개방되어 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.The third dump valve 243 may be provided as a bidirectional control valve that controls the flow of braking fluid between the second pressure chamber 113 and the reservoir 30. The third dump valve 243 may be provided as a normally open type solenoid valve that is opened normally and operates to close the valve when receiving an electrical signal from the electronic control unit.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 액압 제공유닛(110)은 복동식으로 작동할 수 있다. The hydraulic pressure providing unit 110 of the electromagnetic brake system 1 according to the embodiment of the present invention can operate in a double acting manner.

구체적으로, 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생된 액압은 제1 유압유로(211), 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 제동을 구현할 수 있으며, 제1 유압유로(211), 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 제동을 구현할 수 있다.Specifically, the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 while the hydraulic piston 114 advances is transmitted to the first hydraulic circuit 201 through the first hydraulic oil path 211 and the second hydraulic oil path 212 The braking of the wheel cylinders 40 provided on the right rear wheel RR and the left rear wheel RL can be realized and the second hydraulic circuit 202 can be braked through the first hydraulic oil path 211 and the third hydraulic fluid path 213. [ So that braking of the wheel cylinder 40 installed on the right front wheel FR and the left front wheel FL can be realized.

마찬가지로, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 발생된 액압은 제4 유압유로(214), 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 제동을 구현할 수 있으며, 동일하게 제4 유압유로(214), 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 제동을 구현할 수 있다. Similarly, the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 while the hydraulic pressure piston 114 is moved back is transmitted to the first hydraulic circuit 201 through the fourth hydraulic fluid path 214 and the second hydraulic fluid path 212, It is possible to realize the braking of the wheel cylinders 40 provided on the rear wheel RR and the left rear wheel RL and to realize the braking of the wheel cylinders 40 mounted on the left rear wheel RR via the fourth hydraulic oil path 214 and the third hydraulic oil path 213, To implement the braking of the wheel cylinders 40 installed on the right front wheel FR and the left front wheel FL.

또한, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 제동유체를 흡입하여 제1 유압서킷(201)으로부터 제2 유압유로(212), 제5 유압유로(215), 제6 유압유로(216)를 통해 제1 압력챔버(112)로 제동유체가 복귀될 수 있고, 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 제동유체를 흡입하여 제2 유압서킷(202)으로부터 제3 유압유로(213), 제5 유압유로(215), 제6 유압유로(216)를 통해 제1 압력챔버(112)로 제동유체가 복귀될 수 있다.The negative pressure generated in the first pressure chamber 112 while the hydraulic piston 114 moves backward sucks the brake fluid of the wheel cylinders 40 provided on the right rear wheel RR and the left rear wheel RL, The braking fluid can be returned from the circuit 201 to the first pressure chamber 112 through the second hydraulic fluid path 212, the fifth hydraulic fluid path 215 and the sixth hydraulic fluid path 216, and the right front wheel FR And the wheel cylinder 40 installed in the left front wheel FL and suck the brake fluid from the second hydraulic circuit 202 to the third hydraulic fluid passage 213, the fifth hydraulic fluid passage 215, the sixth hydraulic fluid passage 216 to return to the first pressure chamber 112.

또한, 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)은 장치의 고장 등에 의해 정상적인 작동이 불가능한 경우, 마스터 실린더(20)로부터 토출된 제동유체를 직접 휠 실린더(40)로 공급하여 제동을 구현할 수 있는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 포함할 수 있다. 마스터 실린더(20)의 액압이 휠 실린더(40)로 직접 전달되는 모드를 폴백 모드(Fallback mode)라 한다.When the normal operation can not be performed due to a failure of the apparatus or the like, the electronic brake system 1 according to the embodiment of the present invention supplies the brake fluid discharged from the master cylinder 20 directly to the wheel cylinder 40, And may include first and second backup channels 251 and 252 that can be implemented. The mode in which the hydraulic pressure of the master cylinder 20 is directly transmitted to the wheel cylinder 40 is referred to as a fallback mode.

제1 백업유로(251)는 마스터 실린더(20)의 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하도록 마련되고, 제2 백업유로(252)는 마스터 실린더(20)의 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결하도록 마련될 수 있다. 구체적으로, 제1 백업유로(251)는 제1 유압서킷(201) 상에서 제1 또는 제2 인렛밸브(221a, 221b)의 후단에 합류하도록 연결될 수 있으며, 제2 백업유로(252)는 제2 유압서킷(202) 상에서 제3 또는 제4 인렛밸브(221c, 221d)의 후단에 합류하도록 연결될 수 있다.The first backup oil passage 251 is provided to connect the first hydraulic oil port 24a of the master cylinder 20 to the first hydraulic oil circuit 201 and the second backup oil passage 252 is provided to connect the first hydraulic oil passage 24a of the master cylinder 20 2 hydraulic port 24b and the second hydraulic circuit 202, respectively. Specifically, the first backup oil passage 251 may be connected to the rear end of the first or second inlet valve 221a or 221b on the first hydraulic circuit 201, and the second backup oil passage 252 may be connected to the second oil passage And may be connected to the rear end of the third or fourth inlet valves 221c and 221d on the hydraulic circuit 202.

제1 백업유로(251)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)가 마련되고, 제2 백업유로(252)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)가 마련될 수 있다. 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.A first cut valve 261 for controlling the flow of the brake fluid is provided in the first backup channel 251 and a second cut valve 262 is provided in the second backup channel 252 for controlling the flow of the brake fluid . The first and second cut valves 261 and 262 may be provided with a normally open type solenoid valve that is opened during normal operation and operated to close the valve upon receiving a closing signal from the electronic control unit .

이로써, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 폐쇄하는 경우에는 액압 공급장치(100)에서 제공되는 액압이 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 휠 실린더(40)로 공급될 수 있으며, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 개방하는 경우에는 마스터 실린더(20)에서 제공되는 액압이 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통해 휠 실린더(40)로 공급될 수 있다. Accordingly, when the first and second cut valves 261 and 262 are closed, the hydraulic pressure provided by the hydraulic pressure supply device 100 is transmitted to the wheel cylinder 40 through the first and second hydraulic circuits 201 and 202 When the first and second cut valves 261 and 262 are opened, the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 20 is supplied to the wheel cylinders 40 and 40 via the first and second backup oil passages 251 and 252, ). ≪ / RTI >

본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)은 마스터 실린더(20)의 액압을 감지하는 백업유로 압력센서(PS1)와, 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202) 중 적어도 어느 하나의 액압을 감지하는 유로 압력센서(PS21, PS22)를 포함할 수 있다. 백업유로 압력센서(PS1)는 일 예로, 제1 백업유로(251) 상의 제1 컷밸브(262) 전단에 마련되어 마스터 실린더(20)로부터 발생되는 액압을 감지할 수 있으며, 유로 압력센서(PS21, PS22)는 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202) 중 적어도 어느 하나의 인렛밸브(221) 전단에 마련되어 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202)에 가해지는 액압을 감지할 수 있다. 도면에서는 유로 압력센서(PS21, PS22)가 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202)에 각각 마련되는 것으로 도시되어 있으나, 당해 구조에 한정되는 것은 아니며, 유압서킷(201, 202)에 가해지는 액압을 감지할 수 있다면 한 개 또는 다양한 수로 마련되는 경우를 포함한다. The electromagnetic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention includes a backup hydraulic pressure sensor PS1 for sensing the hydraulic pressure of the master cylinder 20 and a hydraulic pressure sensor PS1 for detecting the hydraulic pressure of the master cylinder 20. The hydraulic brake system 1 includes a first hydraulic circuit 201 and a second hydraulic circuit 202, And pressure sensors PS21 and PS22 for sensing at least one of the hydraulic pressures. The backup hydraulic pressure sensor PS1 may be provided at the front end of the first cut valve 262 on the first backup hydraulic passage 251 to sense the hydraulic pressure generated from the master cylinder 20. The hydraulic pressure sensors PS21, PS22 is provided at the front end of the inlet valve 221 of at least one of the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 to control the hydraulic pressure applied to the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 Lt; / RTI > Although the hydraulic pressure sensors PS21 and PS22 are shown as being provided in the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 in the figure, As long as it is capable of sensing the fluid pressure applied to the fluid.

한편, 최근에는 친환경 차량에 대한 시장의 요구가 증가함에 따라 차량의 연비가 향상된 하이브리드 차량이 인기를 끌고 있다. 하이브리드 차량은 차량이 제동하는 동안 운동에너지를 전기에너지로 회수하여 이를 배터리에 저장한 후, 모터를 차량의 보조 구동원으로 활용하는 방식을 취하는데, 통상적으로 하이브리드 차량은 에너지 회수율을 높이기 위해 차량의 제동작동 동안 제너레이터(미도시) 등에 의해 에너지를 회수하게 된다. 이러한 제동작동을 회생제동이라 한다. 그러나 회생제동 시 차량의 4개의 휠에 가해지는 유압에 의한 제동액압 외에 제너레이터 등에 의한 회생 제동압이 더해지기 때문에, 안전한 제동을 위해서는 4개의 휠에 작용하는 제동력이 일정하도록 액압 공급장치에 의한 제동액압과 회생 제동압 사이의 협동 제어가 긴밀하게 이루어져야 한다. Meanwhile, recently, as the market demand for environmentally friendly vehicles has increased, hybrid vehicles with improved fuel economy have become popular. The hybrid vehicle recovers kinetic energy as electric energy during braking of the vehicle, stores it in the battery, and uses the motor as an auxiliary driving source of the vehicle. Generally, the hybrid vehicle performs braking of the vehicle During operation, energy is recovered by a generator (not shown) or the like. This braking operation is called regenerative braking. However, in the regenerative braking, regenerative braking pressure by the generator or the like is added in addition to the braking hydraulic pressure by the hydraulic pressure applied to the four wheels of the vehicle, so that the braking force acting on the four wheels is kept constant for braking safely. And cooperative control between regenerative braking pressure should be closely linked.

도 4는 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 이용한 회생제동 시 휠 실린더의 액압 및 회생 제동압의 특성을 개략적으로 나타내는 도표이다.4 is a graph schematically showing the characteristics of the hydraulic pressure and regenerative braking pressure of the wheel cylinder during regenerative braking using the electromagnetic brake system according to the embodiment of the present invention.

도 4를 참조하면, 도 1에서 일 예로 도시한 바와 같이 제너레이터 등 에너지 회수장치가 제1 유압서킷(201)의 후륜(RL, RR)에 설치되는 경우, 운전자가 구현하고자 하는 제동수준에 상응하는 제동액압이 액압 공급장치에 의해 발생하게 되고, 유압에 의한 제동액압만이 전달되는 전륜의 전체 제동력은 운전자가 구현하고자 하는 제동액압과 동일하게 증가 및 유지된다. 그러나 회생제동을 구현하는 후륜의 경우, 액압 공급장치에 의한 제동액압과, 제너레이터에 의한 회생 제동압이 더해진 후륜의 전체 제동력이 전륜의 전체 제동력 또는 운전자가 구현하고자 하는 제동액압과 동일해야 한다. 따라서 차량이 회생제동을 구현하기 시작함과 동시에, 유압 제어유닛(200)의 제2 제어밸브(232)가 폐쇄됨으로써, 후륜에 가해지는 액압 공급장치에 의한 제동액압은 일정하게 유지되고, 이와 동시에, 제너레이터 등 에너지 회수장치에 의한 회생 제동력압이 증가하여, 후륜의 전체 제동력이 전륜의 전체 제동력 또는 운전자가 구현하고자 하는 제동액압과 동일해질 수 있다. 이에 대한 상세한 설명은 도 6을 참조하여 후술하도록 한다.Referring to FIG. 4, when an energy recovery device such as a generator is installed on the rear wheels RL and RR of the first hydraulic circuit 201 as shown in FIG. 1 as an example, The braking fluid pressure is generated by the fluid pressure supply device and the total braking force of the front wheel to which only the braking fluid pressure by the hydraulic pressure is transmitted is increased and maintained equal to the braking fluid pressure to be implemented by the driver. However, in the case of a rear wheel that implements regenerative braking, the total braking force of the rear wheel to which the braking hydraulic pressure by the hydraulic pressure supply device and the regenerative braking pressure by the generator are added must be equal to the total braking force of the front wheel or the braking hydraulic pressure to be implemented by the driver. Therefore, at the same time that the vehicle starts implementing the regenerative braking, the second control valve 232 of the hydraulic control unit 200 is closed, so that the braking hydraulic pressure by the hydraulic pressure supply device applied to the rear wheel is kept constant, , The regenerative braking pressure by the energy recovery device such as the generator increases, and the total braking force of the rear wheels can be equal to the total braking force of the front wheels or the braking hydraulic pressure to be implemented by the driver. A detailed description thereof will be given later with reference to Fig.

이하에서는 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 작동에 대해 설명한다.Hereinafter, the operation of the electronic brake system 1 according to the embodiment of the present invention will be described.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)은 액압 공급장치(100)를 저압모드 및 고압모드로 구분하여 사용할 수 있다. 저압모드와 고압모드는 유압 제어유닛(200)의 동작을 달리함으로써 변경할 수 있다. 액압 공급장치(100)는 고압모드를 사용함으로써 모터(120)을 출력을 증가시키기 않고서도 높은 액압을 제공할 수 있으며, 나아가 모터(120)에 가해지는 부하를 저감할 수 있다. 이로써, 브레이크 시스템의 원가와 무게를 저감하면서도 안정적인 제동력을 확보할 수 있으며, 장치의 내구성 및 작동 신뢰성이 향상될 수 있다.The electronic brake system 1 according to the embodiment of the present invention can be used by dividing the hydraulic pressure supply device 100 into a low pressure mode and a high pressure mode. The low pressure mode and the high pressure mode can be changed by changing the operation of the hydraulic control unit 200. The hydraulic pressure supply device 100 can provide a high hydraulic pressure without increasing the output of the motor 120 by using the high pressure mode and further reduce the load applied to the motor 120. [ Thus, stable braking force can be ensured while reducing the cost and weight of the brake system, and durability and operational reliability of the apparatus can be improved.

모터(120)의 구동에 의해 유압피스톤(114)이 전진하면 제1 압력챔버(112)에 액압이 발생된다. 유압피스톤(114)은 초기 위치에서 전진할수록, 즉 유압피스톤(114)의 작동 스트로크가 증가할수록 제1 압력챔버(112)로부터 휠 실린더(40)로 전달되는 제동유체의 공급량이 증가하면서 제동압력이 상승한다. 그러나 유압피스톤(114)은 유효 스트로크가 존재하므로 유압피스톤(114)의 전진으로 인한 최대 압력이 존재한다.When the hydraulic piston 114 is advanced by the driving of the motor 120, a hydraulic pressure is generated in the first pressure chamber 112. The supply amount of the brake fluid transmitted from the first pressure chamber 112 to the wheel cylinder 40 increases as the hydraulic piston 114 advances from the initial position, that is, the operating stroke of the hydraulic piston 114 increases, Rise. However, since the hydraulic piston 114 has an effective stroke, there is a maximum pressure due to the advance of the hydraulic piston 114. [

이 때, 저압모드의 최대 압력은 고압모드의 최대 압력 보다 작다. 그러나 고압모드는 저압모드에 비해 유압피스톤(114)의 스트로크 당 압력 증가율이 작다. 제1 압력챔버(112)에서 토출된 제동유체가 모두 휠 실린더(40)로 전달되는 것이 아니라, 그 중 일부가 제2 압력챔버(113)로 전달되기 때문이다. 이에 대해서는 도 7을 참조하여 후술하도록 한다.At this time, the maximum pressure in the low pressure mode is smaller than the maximum pressure in the high pressure mode. However, the pressure increase rate per stroke of the hydraulic piston 114 is smaller in the high pressure mode than in the low pressure mode. The braking fluid discharged from the first pressure chamber 112 is not transmitted to the wheel cylinder 40 but a part of the braking fluid is transmitted to the second pressure chamber 113. This will be described later with reference to FIG.

따라서 제동 응답성이 중요한 제동 초기에는 스트로크 당 압력 증가율이 큰 저압모드를 사용하고, 최대 제동력이 중요한 제동 후기에는 최대 압력이 큰 고압모드를 사용할 수 있다.Therefore, it is possible to use a low-pressure mode in which the rate of pressure increase per stroke is high at the early stage of braking in which the braking response is important, and a high-pressure mode in which the maximum braking force is important.

도 5은 제1 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 저압모드의 제동압력을 제공하는 상태를 나타내는 유압회로도이며, 도 6은 도 5의 제동압력 제공 상태에서 후륜 회생제동을 구현하는 상태를 나타내는 유압회로도이다. 또한 도 7는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 고압모드의 제동압력을 제공하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.5 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic pressure piston 114 of the electromagnetic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention advances and provides a braking pressure in a low pressure mode, Is a hydraulic circuit diagram showing a state in which rear wheel regenerative braking is implemented in a provision state. 7 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic piston 114 of the electromagnetic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention advances and provides a braking pressure in the high pressure mode.

도 5을 참조하면, 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 일 방향으로 회전하도록 동작하고, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 제1 압력챔버(112)로부터 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되어 제동력을 발생시킨다.5, when the driver depresses the brake pedal 10 at the beginning of braking, the motor 120 is operated to rotate in one direction, and the rotational force of the motor 120 is transmitted to the hydraulic pressure providing unit 130 by the power transmitting unit 130. [ And the hydraulic pressure piston 114 of the hydraulic pressure providing unit 110 advances to generate the hydraulic pressure in the first pressure chamber 112. [ The hydraulic pressure discharged from the first pressure chamber 112 is transmitted to the wheel cylinders 40 provided on the four wheels through the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 to generate the braking force.

구체적으로, 제1 압력챔버(112)에서 제공되는 액압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211), 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제1 유압서킷(201)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 마련되며, 제1 유압서킷(201)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다.Specifically, the hydraulic pressure provided in the first pressure chamber 112 is supplied to the first hydraulic circuit 201 through the first hydraulic fluid path 211 and the second hydraulic fluid path 212 connected to the first communication hole 111a, And is directly transmitted to the wheel cylinder 40 provided. At this time, the first and second inlet valves 221a and 221b, which are respectively installed in two flow paths branched from the first hydraulic circuit 201, are provided in an open state, The first and second outlet valves 222a and 222b provided in the flow paths branched from the reservoir 30 are kept closed to prevent the liquid pressure from leaking to the reservoir 30. [

또한, 제1 압력챔버(112)에서 제공되는 액압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211)와 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제2 유압서킷(202)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 마련되며, 제2 유압서킷(202)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다. 이 때, 제2 제어밸브(232)는 열린 상태를 유지하고, 제7 제어밸브(237) 역시 열린 상태로 전환될 수 있다. The hydraulic pressure provided in the first pressure chamber 112 is provided to the second hydraulic circuit 202 through the first hydraulic oil path 211 and the third hydraulic fluid path 213 connected to the first communication hole 111a To the wheel cylinder 40, as shown in Fig. At this time, the third and fourth inlet valves 221c and 221d, which are respectively installed in the two flow paths branched from the second hydraulic circuit 202, are provided in an open state, The third and fourth outlet valves 222c and 222d provided in the flow paths branched from the reservoir 30 are kept closed to prevent the hydraulic pressure from leaking to the reservoir 30. [ At this time, the second control valve 232 can be kept open and the seventh control valve 237 can be switched to the open state.

제4 제어밸브(234)는 닫힌 상태로 유지되어 제4 유압유로(214)를 차단할 수 있다. 이를 통해 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압이 제4 유압유로(214)를 통해 제2 압력챔버(113)로 전달되는 것을 방지하여 유압피스톤(114)의 스트로크 당 압력 증가율을 향상시킬 수 있다. 따라서 제동 초기에 신속한 제동 응답을 도모할 수 있다.The fourth control valve 234 can be kept closed to shut off the fourth hydraulic fluid passage 214. [ The hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 can be prevented from being transmitted to the second pressure chamber 113 through the fourth hydraulic oil passage 214 to improve the rate of pressure increase per stroke of the hydraulic piston 114 . Therefore, a quick braking response can be achieved at the early stage of braking.

액압 공급장치(100)에 의해 제동유체의 액압 발생 시 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 마련되는 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 토출되는 유압이 휠 실린더(40)로 전달되는 것을 방지할 수 있다. 브레이크 페달(10)의 답력에 따라 마스터 실린더(20)에 발생된 액압은 마스터 실린더(20)와 연결된 시뮬레이션 장치(50)로 전달된다. 이 때, 제1 리저버 유로(61)에 마련되는 시뮬레이터 밸브(54)는 개방되고, 마스터 실린더(20)의 제1 마스터 챔버(20a)에서 토출된 제동유체가 반력 피스톤(52)의 전방으로 전달되면서 반력 피스톤(52)이 이동하며 반력 스프링(53)이 압축되고, 시뮬레이션 챔버(51)에 수용되어 있던 제동유체는 시뮬레이터 밸브(54)에 의해 개방된 제1 리저버 유로(61)를 통해 리저버(30)로 전달된다. 반력 스프링(53)이 압축하면서 발생하는 탄성 복원력에 의해 답력에 상응하는 반력이 작용하여 운전자에게 적절한 페달감을 제공할 수 있다.The first and second cut valves 261 and 262 provided in the first and second backup oil channels 251 and 252 are closed when the fluid pressure of the brake fluid is generated by the hydraulic pressure supply device 100, It is possible to prevent the discharged hydraulic pressure from being transmitted to the wheel cylinder 40. The hydraulic pressure generated in the master cylinder 20 according to the pressing force of the brake pedal 10 is transmitted to the simulation apparatus 50 connected to the master cylinder 20. [ At this time, the simulator valve 54 provided in the first reservoir passage 61 is opened, and the braking fluid discharged from the first master chamber 20a of the master cylinder 20 is transmitted to the front of the reaction force piston 52 The reaction force spring 52 is moved and the reaction force spring 53 is compressed and the braking fluid received in the simulation chamber 51 flows through the first reservoir flow path 61 opened by the simulator valve 54 30). A reaction force corresponding to the pressing force acts due to the elastic restoring force generated when the reaction force spring 53 is compressed, thereby providing a proper pedal feeling to the driver.

제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202) 중 적어도 하나의 액압을 감지하는 유로 압력센서(PS21, PS22)는 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 감지하고, 이에 근거하여 액압 공급장치(100)의 작동을 제어하여 휠 실린더(40)에 전달되는 제동유체의 유량 또는 액압을 제어할 수 있다. 나아가, 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)의 회생제동 시, 전자제어유닛은 유로 압력센서(P21)가 감지한 압력정보에 근거하여 제2 제어밸브(232)의 폐쇄 작동여부 및 작동시점을 판단할 수 있다. 또한, 휠 실린더(40)로 전달되는 액압이 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 목표 압력값보다 높은 경우에는 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222) 중 적어도 어느 하나를 개방하여 목표 압력값에 상응하도록 액압을 제어할 수 있다.The hydraulic pressure sensors PS21 and PS22 for sensing the hydraulic pressure of at least one of the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 sense the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 40, The operation of the device 100 can be controlled to control the flow rate or hydraulic pressure of the brake fluid transmitted to the wheel cylinder 40. [ Further, upon regenerative braking of the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201, the electronic control unit determines whether the second control valve 232 is closed or not, based on pressure information sensed by the flow path pressure sensor P21 And the operating time can be judged. When the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 40 is higher than the target pressure value corresponding to the pressing force of the brake pedal 10, at least one of the first to fourth outlet valves 222 is opened, The hydraulic pressure can be controlled.

이하에서는 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 후륜 회생제동의 작동에 대해 설명한다.Hereinafter, the operation of the rear wheel regenerative braking of the electromagnetic brake system 1 according to the embodiment of the present invention will be described.

도 6를 참조하면, 앞서 설명한 바와 같이, 저압모드의 제공압력을 제공하는 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 일 방향으로 회전하도록 동작하고, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 제1 압력챔버(112)로부터 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되어 제동력을 발생시킨다.6, when the driver depresses the brake pedal 10 at an early stage of braking to provide a pressure in the low pressure mode, the motor 120 is operated to rotate in one direction, The rotational force is transmitted to the hydraulic pressure providing unit 110 by the power transmitting portion 130 and the hydraulic pressure piston 114 of the hydraulic pressure providing unit 110 advances to generate the hydraulic pressure in the first pressure chamber 112. [ The hydraulic pressure discharged from the first pressure chamber 112 is transmitted to the wheel cylinders 40 provided on the four wheels through the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 to generate the braking force.

이 후, 전자제어유닛은 차량의 후륜, 구체적으로 제1 유압서킷(201)의 휠 실린더(40)에서 회생제동이 구동하는 것으로 판단한 경우, 전자제어유닛은 운전자의 요구 제동압과 회생 제동압의 차이에 따라 산출되는 제동액압의 크기를 계산하고, 제1 유압서킷(201)이 후륜 휠 실린더(40)에 당해 압력수준만큼 액압이 가해진 이후에 제2 제어밸브(232)를 폐쇄하도록 제어할 수 있다. 따라서 회생제동이 발생한 후륜의 제동액압은 회생제동이 구동되지 않는 경우보다 액압이 감소한다. Thereafter, when it is determined that the regenerative braking is to be driven in the rear wheel of the vehicle, specifically, the wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201, the electronic control unit determines that the braking demand of the driver and the regenerative braking pressure It is possible to calculate the magnitude of the braking hydraulic pressure calculated in accordance with the difference and to control the first hydraulic circuit 201 to close the second control valve 232 after the hydraulic pressure is applied to the rear wheel wheel cylinder 40 by the pressure level have. Therefore, the braking fluid pressure of the rear wheel in which the regenerative braking occurs is lower than that in the case where the regenerative braking is not driven.

전자제어유닛은 제1 유압서킷(201)의 액압을 감지하는 유로 압력센서(PS21)를 이용하여 액압 공급장치(100)로부터 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)로 전달되는 제동액압을 안정적으로 제어할 수 있다. 구체적으로, 전자제어유닛은 액압 공급장치(100)로부터 유압에 의한 제동액압만이 전달되는 제2 유압서킷(202)의 전륜 휠 실린더(40)로 전달되는 제동액압을 유로 압력센서(PS22)를 통해 감지하고, 이를 제1 유압서킷의 후륜 휠 실린더(40)로 전달되는 제동액압과 비교하여, 회생제동 시 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)에서 차단 또는 감소시켜야 하는 후륜의 제동액압을 보다 정밀하게 제어할 수 있다. The electronic control unit controls the braking force transmitted from the hydraulic pressure supply device 100 to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 by using the hydraulic pressure sensor PS21 for sensing the hydraulic pressure of the first hydraulic circuit 201, The liquid pressure can be stably controlled. Specifically, the electronic control unit controls the braking hydraulic pressure transmitted from the hydraulic pressure supply device 100 to the front wheel cylinder 40 of the second hydraulic circuit 202 through which only the braking hydraulic pressure is transmitted from the hydraulic pressure supply device 100 to the hydraulic pressure sensor PS22 And it is compared with the braking hydraulic pressure transmitted to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit so that the rear wheel of the rear wheel which is to be cut off or reduced at the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 during regenerative braking The braking fluid pressure can be controlled more precisely.

이와 같이, 후륜의 회생제동 시 전자제어유닛이 제2 제어밸브(232)의 작동을 제어함에 따라, 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)에 가해지는 제동액압을 회생 제동압에 맞추어 안정적으로 조절할 수 있으며, 이로써 차량의 4개 휠에 가해지는 제동압 또는 제동력 분배를 균일하게 하여 차량의 제동 안정성과 더불어, 오버스티어링(Oversteering) 또는 언더스티어어링(Understeering)을 방지하여 차량의 주행 안정성을 향상시킬 수 있다. Thus, when the electronic control unit controls the operation of the second control valve 232 during the regenerative braking of the rear wheel, the braking fluid pressure applied to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 is regulated to the regenerative braking pressure Thereby making it possible to uniformly distribute the braking pressure or braking force applied to the four wheels of the vehicle, thereby preventing oversteering or understeering as well as braking stability of the vehicle, The stability can be improved.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 액압 공급장치(100)는 유압피스톤(114)이 최대로 전진하기 전에 도 5 및 도 6에 도시된 저압모드에서 도 7에 도시된 고압모드로 전환할 수 있다.The hydraulic pressure supply device 100 of the electromagnetic brake system 1 according to the embodiment of the present invention is configured to operate in the low pressure mode shown in Figs. 5 and 6 before the hydraulic piston 114 advances to the maximum, . ≪ / RTI >

도 7을 참조하면, 전자제어유닛은 유로 압력센서(PS21, PS22)에 의해 감지한 액압이 기 설정된 압력수준보다 높은 경우, 저압모드에서 고압모드로 전환할 수 있다. 고압모드에서는 제4 제어밸브(234)가 열린 상태로 전환되어 제4 유압유로(214)를 개방할 수 있다. 따라서 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압 중 일부는 제1 유압유로(211), 제2 유압유로(212), 제4 유압유로(214)를 순차적으로 통과하여 제2 압력챔버(113)로 전달됨으로써 유압피스톤(114)을 보다 전진시킴과 동시에, 모터(120)에 가해지는 부하를 저감하도록 활용될 수 있다. 7, the electronic control unit can switch from the low pressure mode to the high pressure mode when the hydraulic pressure sensed by the passage pressure sensors PS21 and PS22 is higher than a predetermined pressure level. In the high pressure mode, the fourth control valve 234 is switched to the opened state and the fourth hydraulic fluid passage 214 can be opened. Therefore, a part of the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 passes through the first hydraulic oil passage 211, the second hydraulic oil passage 212 and the fourth hydraulic oil passage 214 in order and flows into the second pressure chamber 113 So that the hydraulic pressure piston 114 can be further advanced and the load applied to the motor 120 can be reduced.

고압모드에서는 제1 압력챔버(112)에서 토출된 제동유체의 일부가 제2 압력챔버(113)로 유입되기 때문에 스트로크 당 압력 증가율이 감소한다. 그러나 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압의 일부가 유압피스톤(114)을 더욱 전진시키도록 활용되는 바, 제동유체의 최대 압력이 증가할 수 있다. 이는 제2 압력챔버(113)에는 구동축(133)이 관통함에 따라, 유압피스톤(114)의 스트로크 당 체적 변화율이 제1 압력챔버(112) 보다 제2 압력챔버(113)가 상대적으로 작기 때문이다.In the high-pressure mode, since a part of the brake fluid discharged from the first pressure chamber 112 flows into the second pressure chamber 113, the rate of pressure increase per stroke decreases. However, since a part of the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 is utilized to further advance the hydraulic piston 114, the maximum pressure of the brake fluid may increase. This is because the rate of volume change per stroke of the hydraulic piston 114 is relatively smaller in the second pressure chamber 113 than in the first pressure chamber 112 as the drive shaft 133 passes through the second pressure chamber 113 .

또한, 유압피스톤(114)이 전진할수록 제1 압력챔버(112)의 액압이 증가하므로 제1 압력챔버(112)의 액압이 유압피스톤(114)을 후진시키려는 힘이 증가하게 되고, 이에 따라 모터(120)에 가해지는 부하 역시 증가하게 된다. 그러나 제4 제어밸브(234)의 제어에 의해 제4 유압회로(214)를 개방함으로써, 제1 압력챔버(112)에서 토출되는 제동유체의 일부가 제2 압력챔버(113)로 전달되므로, 제2 압력챔버(113)에도 액압이 형성되어 모터(120)에 가해지는 부하를 저감할 수 있다.Since the hydraulic pressure of the first pressure chamber 112 increases as the hydraulic piston 114 advances, the hydraulic pressure of the first pressure chamber 112 increases the force to reverse the hydraulic piston 114, 120 are also increased. However, by opening the fourth hydraulic circuit 214 under the control of the fourth control valve 234, a part of the brake fluid discharged from the first pressure chamber 112 is transferred to the second pressure chamber 113, The hydraulic pressure is also formed in the two pressure chambers 113, so that the load applied to the motor 120 can be reduced.

이 때, 제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)가 닫힘으로써 제1 압력챔버(112) 내의 제동유체는 부압 상태의 제2 압력챔버(113)로 신속히 유입될 수 있으며, 제2 압력챔버(113)에도 액압이 가해질 수 있다. 그러나 필요에 따라 제3 덤프밸브(243)를 열린 상태로 유지되어 제2 압력챔버(113) 내의 제동유체가 리저버(30)로 유입되도록 제어될 수도 있다.At this time, the third dump valve 243 can be switched to the closed state. The third dump valve 243 is closed so that the braking fluid in the first pressure chamber 112 can be rapidly introduced into the second pressure chamber 113 in the negative pressure state and the hydraulic pressure can also be applied to the second pressure chamber 113 have. However, if necessary, the third dump valve 243 may be kept open to allow the braking fluid in the second pressure chamber 113 to flow into the reservoir 30.

이하에서는 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 정상 작동상태에서 제동압력을 해제하는 작동상태에 설명한다.Hereinafter, an operating state for releasing the braking pressure in the normal operating state of the electromagnetic brake system 1 according to the embodiment of the present invention will be described.

도 8은 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 유압피스톤(114)이 후진하면서 고압모드의 제동압력을 해제하는 상태를 나타내는 유압회로도이며, 도 9는 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 유압피스톤(114)이 후진하면서 저압모드의 제동압력을 해제하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.8 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic pressure piston 114 of the electromagnetic brake system 1 according to the embodiment of the present invention is released and the braking pressure in the high pressure mode is released. Is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic pressure piston 114 of the electromagnetic brake system 1 is retracted to release the braking pressure in the low pressure mode.

도 8을 참조하면, 브레이크 페달(10)에 가해진 답력이 해제되면 모터(120)가 제동 시의 반대 방향으로 회전력을 발생하여 동력변환부(130)로 전달하고, 동력변환부(130)의 웜샤프트(131), 웜휠(132), 및 구동축(133)은 제동 시의 반대 방향으로 회전하여 유압피스톤(114)을 원 위치로 후진시킨다. 이로써, 제1 압력챔버(112)의 액압을 해제하고, 부압을 발생시킬 수 있다. 이와 동시에, 휠 실린더(40)로부터 배출되는 제동유체는 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 제1 압력챔버(112)로 전달된다.8, when the pedal force applied to the brake pedal 10 is released, the motor 120 generates a rotational force in a direction opposite to the braking direction and transmits the rotational force to the power converting unit 130, The shaft 131, the worm wheel 132, and the drive shaft 133 rotate in the direction opposite to the braking direction to move the hydraulic piston 114 back to its original position. Thereby, the liquid pressure of the first pressure chamber 112 can be released and a negative pressure can be generated. At the same time, the brake fluid discharged from the wheel cylinder 40 is transferred to the first pressure chamber 112 through the first and second hydraulic circuits 201, 202.

구체적으로, 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 제2 유압유로(212), 제5 유압유로(215), 제6 유압유로(216), 제1 유압유로(211)를 통해 제1 유압서킷(201)에 마련되는 휠 실린더(40)의 압력을 해제한다. 이 때, 제1 유압서킷(201)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 유지되며, 제2 유압서킷(201)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 리저버(30)의 제동유체가 제1 압력챔버(112)로 유입되는 것을 방지한다. 이 때, 제2 유압유로(212)에 마련되는 제2 제어밸브(232) 및 제6 유압유로(216)에 마련되는 제7 제어밸브(237)는 개방된 상태로 제어된다.Specifically, the negative pressure generated in the first pressure chamber 112 is transmitted to the first pressure chamber 112 through the second hydraulic oil passage 212, the fifth hydraulic oil passage 215, the sixth hydraulic oil passage 216, The pressure of the wheel cylinder 40 provided in the hydraulic circuit 201 is released. At this time, the first and second inlet valves 221a and 221b, which are respectively installed in the two oil lines branched from the first hydraulic circuit 201, are kept open, and the two oil lines branched from the second hydraulic circuit 201, The first and second outlet valves 222a and 222b installed in the flow paths branched from the first pressure chamber 112 are kept closed to prevent the brake fluid of the reservoir 30 from flowing into the first pressure chamber 112. [ At this time, the second control valve 232 provided in the second hydraulic oil path 212 and the seventh control valve 237 provided in the sixth hydraulic oil path 216 are controlled to be opened.

또한, 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제3 유압유로(213), 제5 유압유로(215), 제6 유압유로(216), 제1 유압유로(211)를 통해 제2 유압서킷(202)에 마련되는 휠 실린더(40)의 압력을 해제한다. 이 때, 제2 유압서킷(202)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 유지되며, 제2 유압서킷(202)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 리저버(30)의 제동유체가 제1 압력챔버(112)로 유입되는 것을 방지한다.The negative pressure generated in the first pressure chamber 112 is transmitted through the third hydraulic oil passage 213 connected to the first communication hole 111a, the fifth hydraulic oil passage 215, the sixth hydraulic oil passage 216, The pressure of the wheel cylinder 40 provided in the second hydraulic circuit 202 is released through the hydraulic oil path 211. [ At this time, the third and fourth inlet valves 221c and 221d, which are respectively installed in the two oil lines branched from the second hydraulic circuit 202, are kept open, and the two oil lines branched from the second oil pressure circuit 202, The third and fourth outlet valves 222c and 222d installed in the flow paths branched from the first pressure chamber 112 are kept closed to prevent the brake fluid of the reservoir 30 from flowing into the first pressure chamber 112. [

한편, 제 제어밸브(234) 역시 열린 상태로 전환되어 제4 유압유로(214)를 개방함으로써, 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)는 서로 연통된다. On the other hand, the control valve 234 is also opened to open the fourth hydraulic oil passage 214, so that the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 communicate with each other.

즉, 제1 압력챔버(112)에 부압이 형성되기 위해서는 유압피스톤(114)이 후진하여야 하나, 제2 압력챔버(113)에 제동유체의 액압이 존재할 경우 유압피스톤(114)의 후진이동에 저항이 발생한다. 따라서, 제4 제어밸브(234)를 열린 상태로 전환하여 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)를 연통시킴으로써 제2 압력챔버(113) 내의 제동유체가 제1 압력챔버(112)로 공급될 수 있다.That is, in order to form a negative pressure in the first pressure chamber 112, the hydraulic piston 114 must be moved backward. However, if there is a hydraulic pressure of the brake fluid in the second pressure chamber 113, resistance to the backward movement of the hydraulic piston 114 Lt; / RTI > The braking fluid in the second pressure chamber 113 is communicated with the first pressure chamber 112 by communicating the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 by switching the fourth control valve 234 to the open state. ). ≪ / RTI >

이 때, 제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)가 닫힘으로써 제2 압력챔버(113) 내의 제동유체는 제4 유압유로(214)로만 배출될 수 있다. 그러나 필요에 따라 제3 덤프밸브(243)가 열린 상태로 유지되어 제2 압력챔버(113) 내의 제동유체가 리저버(30)로 유입되도록 제어될 수도 있다.At this time, the third dump valve 243 can be switched to the closed state. The third dump valve 243 is closed so that the braking fluid in the second pressure chamber 113 can be discharged only to the fourth hydraulic oil passage 214. However, if necessary, the third dump valve 243 may be kept open to control the braking fluid in the second pressure chamber 113 to flow into the reservoir 30.

또한, 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 전달되는 부압이 브레이크 페달(10)의 해제량에 따른 목표 압력 해제값에 비하여 높게 측정될 경우 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222) 중 적어도 어느 하나를 개방하여 목표 압력값에 상응하도록 제어할 수 있다. 또한, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에 형성되는 부압이 유압 제어유닛(200)에 전달되지 않도록 제어될 수 있다.When the negative pressure transmitted to the first and second hydraulic circuits 201 and 202 is measured to be higher than the target pressure release value corresponding to the release amount of the brake pedal 10, And at least one of them can be opened and controlled to correspond to the target pressure value. The first and second cut valves 261 and 262 provided on the first and second backup oil channels 251 and 252 are closed so that a negative pressure formed in the master cylinder 20 is not transmitted to the hydraulic control unit 200 .

한편 도 8에 도시된 고압모드의 작동상태에서는 유압피스톤(114)이 후진하면서 발생하는 제1 압력챔버(112) 내의 부압에 의해 휠 실린더(40) 내의 제동유체 뿐만 아니라, 제2 압력챔버(113) 내의 제동유체가 제1 압력챔버(112)로 공급되기 때문에 휠 실린더(40)의 압력 감소율이 작다. 따라서 고압모드에서는 신속한 제동압력 해제가 어려울 수 있다. 이러한 이유로 고압모드의 제동압력 해제 작동은 제동압력의 고압 상황에서만 이용될 수 있으며, 제동압력이 일정 수준 이하인 경우에는 신속한 제동압력 해제를 위해 도 9에 도시된 저압모드의 제동압력 해제 작동으로 전환할 수 있다.On the other hand, in the operating state of the high-pressure mode shown in FIG. 8, the negative pressure in the first pressure chamber 112 generated while the hydraulic piston 114 is reversed causes not only the brake fluid in the wheel cylinder 40, Is supplied to the first pressure chamber 112, the pressure reduction rate of the wheel cylinder 40 is small. Therefore, it may be difficult to release the braking pressure quickly in the high pressure mode. For this reason, the braking pressure releasing operation in the high-pressure mode can be used only in the high-pressure state of the braking pressure. When the braking pressure is lower than a certain level, the braking pressure releasing operation in the low- .

도 9를 참조하면, 저압모드에서 제동압력을 해제하는 경우에는 제4 제어밸브(234)가 닫힌 상태로 유지 또는 전환되어 제4 유압유로(214)를 폐쇄하는 대신 제3 덤프밸브(243)가 열린 상태로 전환 또는 유지되어 제2 압력챔버(113)와 리저버(30)를 연통시킬 수 있다.9, in the case of releasing the braking pressure in the low pressure mode, the fourth control valve 234 is maintained in a closed state or is switched to close the fourth hydraulic oil path 214, but the third dump valve 243 So that the second pressure chamber 113 and the reservoir 30 can be communicated with each other.

저압모드에서 제동압력 해제 시에는 제1 압력챔버(112)에서 발생한 부압이 휠 실린더(40)의 제동유체를 회수하는 데만 사용되는 바, 고압모드에서 제동압력 해제하는 경우와 비교하여 유압피스톤(114)의 스트로크당 압력 감소율이 증가한다. 이 때, 유압피스톤(114)의 후진에 의해 제2 압력챔버(113)에서 발생되는 액압은 제3 덤프밸브(243)가 열린 상태로 전환됨에 따라 리저버(30)로 전달된다.When the braking pressure is released in the low pressure mode, the negative pressure generated in the first pressure chamber 112 is used only for recovering the braking fluid of the wheel cylinder 40. As compared with the case of releasing the braking pressure in the high pressure mode, ) Is increased. At this time, the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 by the backward movement of the hydraulic piston 114 is transmitted to the reservoir 30 as the third dump valve 243 is switched to the opened state.

도 9와 달리, 유압피스톤(114)이 전진하는 경우에도 휠 실린더(40)의 제동압력을 해제시킬 수 있다.9, the braking pressure of the wheel cylinder 40 can be released even when the hydraulic pressure piston 114 advances.

도 10은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 제동압력을 해제하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.10 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic pressure piston 114 of the electromagnetic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention advances and releases the braking pressure.

도 10을 참조하면, 브레이크 페달(10)에 가해진 답력이 해제되면 모터(120)가 제동 시의 반대 방향으로 회전력을 발생하여 동력변환부(130)로 전달하고, 동력변환부(130)의 웜샤프트(131), 웜휠(132), 및 구동축(133)은 제동 시의 반대 방향으로 회전하여 유압피스톤(114)을 원 위치로 전진시킴으로써 제2 압력챔버(113)의 액압을 해제하고, 부압을 발생시킨다. 이와 동시에, 휠 실린더(40)로부터 배출되는 제동유체는 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 제2 압력챔버(113)로 전달된다.Referring to FIG. 10, when the pedal force applied to the brake pedal 10 is released, the motor 120 generates a rotational force in a direction opposite to the braking direction and transmits the rotational force to the power converting unit 130, The shaft 131, the worm wheel 132 and the drive shaft 133 rotate in the direction opposite to the braking direction to advance the hydraulic piston 114 to the original position to release the hydraulic pressure in the second pressure chamber 113, . At the same time, the brake fluid discharged from the wheel cylinder 40 is transferred to the second pressure chamber 113 through the first and second hydraulic circuits 201, 202.

구체적으로, 제2 압력챔버(113)에 발생되는 부압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제4 유압유로(214), 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 마련되는 휠 실린더(40)의 압력을 해제한다. 이 때, 제1 유압서킷(201)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 유지되며, 제1 유압서킷(201)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 리저버(30)의 제동유체가 제2 압력챔버(113)로 유입되는 것을 방지한다. The negative pressure generated in the second pressure chamber 113 is transmitted to the first hydraulic circuit 201 through the fourth hydraulic fluid passage 214 and the second hydraulic fluid passage 212 connected to the second communication hole 111b The pressure of the wheel cylinder 40 is released. At this time, the first and second inlet valves 221a and 221b, which are respectively installed in the two flow paths branched from the first hydraulic circuit 201, are kept open, The first and second outlet valves 222a and 222b installed in the flow paths branched from the reservoir 30 are kept closed to prevent the brake fluid of the reservoir 30 from flowing into the second pressure chamber 113. [

또한, 제2 압력챔버(113)에 발생되는 부압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제4 유압유로(214), 제2 유압유로(212), 제6 유압유로(216), 제5 유압유로(215)의 제6 제어밸브(236) 측 유로, 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 마련되는 휠 실린더(40)의 압력을 해제한다. 이 때, 제2 유압서킷(202)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 유지되며, 제2 유압서킷(202)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 리저버(30)의 제동유체가 제2 압력챔버(113)로 유입되는 것을 방지한다.The negative pressure generated in the second pressure chamber 113 is communicated with the fourth hydraulic oil passage 214, the second hydraulic oil passage 212, the sixth hydraulic oil passage 216, The pressure of the wheel cylinder 40 provided in the second hydraulic circuit 202 is released through the hydraulic fluid passage 215 on the side of the sixth control valve 236 and on the side of the third hydraulic fluid passage 213. [ At this time, the third and fourth inlet valves 221c and 221d, which are respectively installed in the two oil lines branched from the second hydraulic circuit 202, are kept open, and the two oil lines branched from the second oil pressure circuit 202, The third and fourth outlet valves 222c and 222d provided in the flow paths branched from the reservoir 30 are kept closed to prevent the brake fluid of the reservoir 30 from flowing into the second pressure chamber 113. [

이 때, 제4 제어밸브(234)는 열린 상태로 전환되어 제4 유압유로(214)를 개방하며, 제7 제어밸브(237)도 열린 상태로 전환되어 제6 유압유로(216)를 개방하도록 제어될 수 있다.At this time, the fourth control valve 234 is switched to the open state to open the fourth hydraulic oil path 214, and the seventh control valve 237 is also switched to the open state to open the sixth hydraulic oil path 216 Lt; / RTI >

또한, 제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있으며, 이로써 제2 압력챔버(113)에서 형성된 부압은 휠 실린더(40)의 제동유체를 신속하게 회수할 수 있다. In addition, the third dump valve 243 can be switched to the closed state, whereby the negative pressure formed in the second pressure chamber 113 can quickly recover the brake fluid of the wheel cylinder 40. [

또한, 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 전달되는 부압이 브레이크 페달(10)의 해제량에 따른 목표 압력 해제값에 비하여 높게 측정될 경우 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222) 중 적어도 어느 하나를 개방하여 목표 압력값에 상응하도록 제어할 수 있다. 또한, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에 형성되는 부압이 유압 제어유닛(200)에 전달되지 않도록 제어될 수 있다.When the negative pressure transmitted to the first and second hydraulic circuits 201 and 202 is measured to be higher than the target pressure release value corresponding to the release amount of the brake pedal 10, And at least one of them can be opened and controlled to correspond to the target pressure value. The first and second cut valves 261 and 262 provided on the first and second backup oil channels 251 and 252 are closed so that a negative pressure formed in the master cylinder 20 is not transmitted to the hydraulic control unit 200 .

이하에서는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)이 정상적으로 작동하지 않는 경우에 작동상태에 대해 설명한다.Hereinafter, the operating state will be described in the case where the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention does not operate normally.

도 11은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)이 비 정상적으로 작동하는 상태를 나타내는 유압회로도이다. 11 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention operates abnormally.

도 11을 참조하면, 전자식 브레이크 시스템(1)이 정상적으로 작동하지 않을 경우 각 밸브들은 비작동상태인 제동초기 상태로 제어된다. 이후 운전자가 브레이크 페달(10)을 가압하면 이 브레이크 페달(10)과 연결되는 제1 피스톤(21a)이 전진하고, 제1 피스톤(21a)의 이동에 의해 제2 피스톤(22a)도 전진하게 된다. 이에 따라, 제1 마스터 챔버(20a) 및 제2 마스터 챔버(20b)에 수용된 제동유체에 액압이 발생하게 되고, 제1 및 제2 마스터 챔버(20a, 20b)에 발생된 액압은 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통하여 휠 실린더(40)로 전달되어 제동력을 구현하게 된다.Referring to Fig. 11, when the electronic brake system 1 is not normally operated, each of the valves is controlled to a non-operating braking initial state. Thereafter, when the driver presses the brake pedal 10, the first piston 21a connected to the brake pedal 10 is advanced, and the second piston 22a is advanced by the movement of the first piston 21a . Accordingly, hydraulic pressure is generated in the brake fluid accommodated in the first master chamber 20a and the second master chamber 20b, and the hydraulic pressures generated in the first and second master chambers 20a, 2 to the wheel cylinder 40 through the backup oil passages 251 and 252 to implement the braking force.

이 때, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 마련되는 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)와, 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)에 마련되는 인렛밸브(221)는 노말 오픈 타입(Normal Open Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되고, 시뮬레이터 밸브(54) 및 아웃렛밸브(222)는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되는 바, 마스터 실린더(20)의 제1 및 제2 마스터 챔버(20a, 20b)에 발생된 액압이 곧바로 4개의 휠 실린더(40)로 전달될 수 있으므로, 제동 안정성 향상과 더불어 신속한 제동을 도모할 수 있다.At this time, the first and second cut valves 261 and 262 provided in the first and second backup oil passages 251 and 252 and the inlet valve (not shown) provided in the first and second hydraulic circuits 201 and 202 The simulator valve 54 and the outlet valve 222 are provided with a normally closed type solenoid valve so that the master cylinder 20 The hydraulic pressure generated in the first and second master chambers 20a and 20b of the first and second master chambers 20a and 20b can be directly transmitted to the four wheel cylinders 40. Thus, braking stability can be improved and quick braking can be achieved.

이하에서는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 검사모드 작동에 대해 설명한다.Hereinafter, the test mode operation of the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention will be described.

검사모드는 시뮬레이션 장치(50)의 리크 여부를 검사하는 모드와, 마스터 실린더(20) 내에 에어 존재 여부를 검사하는 모드를 포함한다. 본 발명의 일 실시 예에 의한 브레이크 시스템(1)은 운전자가 차량의 주행을 시작하기 전, 정차 중 또는 주행 중에 검사모드를 시행하여 장치의 이상 여부를 주기적으로 또는 수시로 검사할 수 있다.The inspection mode includes a mode for checking whether the simulation apparatus 50 is leaking and a mode for checking whether or not air is present in the master cylinder 20. [ The brake system 1 according to the embodiment of the present invention can check the abnormality of the apparatus periodically or at any time by executing the inspection mode during the stop, the stop or the running before the driver starts running the vehicle.

도 12는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)이 시뮬레이터 장치(50)의 리크 또는 마스터 실린더(20) 내에 에어가 존재하는지 여부를 검사하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.12 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention checks whether air is present in the leak or master cylinder 20 of the simulator device 50. Fig.

앞서 설명한 바와 같이, 전자식 브레이크 시스템(1)이 비 정상적으로 작동하는 경우에는 각 밸브들이 비 작동상태인 제동초기 상태로 제어되고, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)가 개방되어 액압이 곧바로 휠 실린더(40)로 전달될 수 있다.As described above, when the electronic brake system 1 operates abnormally, the valves are controlled to be in an initial state of braking, which is in a non-operating state, and the first and second valves 251 and 252, which are provided in the first and second backup channels 251 and 252, The two cut valves 261 and 262 are opened and the hydraulic pressure can be transmitted to the wheel cylinder 40 immediately.

이 때, 시뮬레이터 밸브(54)는 닫힌 상태로 마련되어 제1 백업유로(251)를 통해 휠 실린더(40)로 전달되는 액압이 시뮬레이션 장치(50)를 통해 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다. 따라서 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟음으로써 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압이 손실없이 휠 실린더(40)로 전달되어 안정적인 제동을 확보하도록 제어된다. At this time, the simulator valve 54 is closed so that the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 40 through the first backup channel 251 is prevented from leaking to the reservoir 30 through the simulation device 50. Therefore, by pressing the brake pedal 10 by the driver, the hydraulic pressure discharged from the master cylinder 20 is transmitted to the wheel cylinder 40 without loss, thereby ensuring stable braking.

그러나 시뮬레이터 장치(50)의 시뮬레이션 챔버(51) 또는 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 존재하는 경우 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압의 일부가 시뮬레이션 챔버(51) 또는 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 리저버(30)로 손실될 우려가 있으며, 그 결과 운전자가 의도하는 제동력을 발생시키지 못하여 차량의 제동 안정성에 문제가 발생할 수 있다. However, when there is a leak in the simulation chamber 51 or the simulator valve 54 of the simulator device 50, a part of the hydraulic pressure discharged from the master cylinder 20 flows through the simulation chamber 51 or the simulator valve 54, There is a fear that the braking force is lost to the driver 30, and as a result, the braking force intended by the driver can not be generated, which may cause a problem in the braking stability of the vehicle.

또한 마스터 실린더(20) 내에 에어가 존재하는 경우에도 동일한 문제가 발생할 수 있다. 마스터 실린더(20) 내에 에어가 존재하는 경우 운전자가 느끼는 페달감이 가벼워질 수 있고, 운전자가 이를 정상 작동상태로 인지한 상태에서 폴백 모드로 전환되는 경우 제동 성능에 저하가 발생할 수 있다.The same problem may also occur when air is present in the master cylinder 20. If the air exists in the master cylinder 20, the feeling of the pedal sensed by the driver can be lightened, and when the driver is switched from the normal operation state to the fallback mode, the braking performance may be deteriorated.

만일 액압 공급장치(100)에서 토출된 액압이 리저버(30)로 유입되어 압력 손실이 발생한다면 시뮬레이터 장치(50)에 리크가 존재하는지 또는 마스터 실린더(20)에 에어가 존재하는지 여부를 파악하기 어렵다. 따라서 검사모드에서는 시뮬레이터 밸브(54)를 폐쇄하여 액압 공급장치(100)와 연결되는 유압회로를 폐회로로 구성할 수 있다. 다시 말해, 시뮬레이터 밸브(54)와 아웃렛밸브(222)를 폐쇄시킴으로써 액압 공급장치(100)와 리저버(30)를 연결하는 유로를 차단하여 폐회로를 구성할 수 있다.If the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pressure supply device 100 flows into the reservoir 30 and a pressure loss occurs, it is difficult to determine whether there is a leak in the simulator device 50 or whether there is air in the master cylinder 20 . Therefore, in the inspection mode, the hydraulic circuit connected to the hydraulic pressure supply device 100 by closing the simulator valve 54 can be constituted by a closed circuit. In other words, by closing the simulator valve 54 and the outlet valve 222, the flow path connecting the hydraulic pressure supply device 100 and the reservoir 30 can be shut off to form a closed circuit.

브레이크 시스템(1)은 검사모드에서 제1 및 제2 백업유로(251, 252) 중 시뮬레이션 장치(50)가 연결되는 제1 백업유로(251)에만 액압을 제공할 수 있다. 따라서 액압 공급장치(100)에서 토출되는 액압이 제2 백업유로(252)를 따라 마스터 실린더(20)로 전달되는 것을 방지하기 위해 제2 컷밸브(262)를 닫힌 상태로 전환할 수 있다. 또한, 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 연결하는 제4 제어밸브(234)를 닫힌 상태로 제어함으로써, 제1 압력챔버(112)의 액압이 제2 압력챔버(113)로 누출되는 것을 막을 수 있다.The brake system 1 can provide the hydraulic pressure only to the first backup passage 251 to which the simulation apparatus 50 is connected among the first and second backup passages 251 and 252 in the inspection mode. Therefore, the second cut valve 262 can be switched to the closed state to prevent the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pressure supply device 100 from being transmitted to the master cylinder 20 along the second backup channel 252. The fourth control valve 234 connecting the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 is closed so that the fluid pressure in the first pressure chamber 112 is maintained in the second pressure chamber 113 ) To prevent leakage.

도 12를 참조하면, 검사모드는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 각 밸브들이 비 작동상태인 제동초기 상태로 제어되고, 제2 내지 제4 인렛밸브(221b, 221c, 221d)와 제2 컷밸브(262)를 닫힌 상태로 전환하고, 제1 백업유로(251)가 후단에서 연결되는 제1 인렛밸브(221a)와 제1 컷밸브(261)를 열린 상태로 유지하여 액압 공급장치(100)에서 발생된 액압을 마스터 실린더(20)로 전달할 수 있다.Referring to FIG. 12, the check mode is controlled in a braking initial state in which each valve of the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention is in an inactive state, and the second to fourth inlet valves 221b and 221c The first cut valve 221 and the second cut valve 262 are switched to the closed state and the first inlet valve 221a and the first cut valve 261 connected to each other at the rear end of the first backup channel 251 are kept open So that the hydraulic pressure generated in the hydraulic pressure supply device 100 can be transmitted to the master cylinder 20.

제2 컷밸브(262)를 닫힌 상태로 제어함으로써 액압 공급장치(100)의 액압이 제2 백업유로(252)를 따라 배출하는 것을 방지할 수 있으며, 시뮬레이터 밸브(54)를 닫힌 상태로 전환함으로써 액압 공급장치(100)로부터 마스터 실린더(20)로 전달되는 액압이 시뮬레이터 장치(50) 및 제1 리저버 유로(61)를 통해 리저버(30)로 누출되는 것을 방지할 수 있다.It is possible to prevent the hydraulic pressure of the hydraulic pressure supply device 100 from being discharged along the second backup oil passage 252 by controlling the second cut valve 262 in the closed state and by switching the simulator valve 54 to the closed state It is possible to prevent the hydraulic pressure transmitted from the hydraulic pressure supply device 100 to the master cylinder 20 from leaking to the reservoir 30 through the simulator device 50 and the first reservoir flow path 61. [

검사모드에서 전자제어유닛은 액압 공급장치(100)를 통해 액압을 발생시킨 후, 백업유로 압력센서(PS1)에 의해 측정된 마스터 실린더(20)의 압력값을 분석하여 시뮬레이션 장치(50)의 리크 존재여부 또는 마스터 실린더(20)의 에어 존재여부를 판단할 수 있다. 일 예로, 백업유로 압력센서(PS1)의 측정 결과, 손실이 없는 경우에는 시뮬레이션 장치(50)의 시뮬레이터 챔버(51) 또는 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 존재하지 않거나 마스터 실린더(20) 내에 에어가 존재하지 않는 것으로 판단하고, 손실이 발생한 경우에는 시뮬레이션 장치(50)에 리크가 존재하거나 마스터 실린더(20) 내에 에어가 존재하는 것으로 판단할 수 있다.In the inspection mode, the electronic control unit generates the hydraulic pressure through the hydraulic pressure supply device 100, analyzes the pressure value of the master cylinder 20 measured by the backup hydraulic pressure sensor PS1, The presence or absence of air in the master cylinder 20 can be determined. For example, if there is no loss in the result of measurement of the backup hydraulic pressure sensor PS1, there is no leakage in the simulator chamber 51 or the simulator valve 54 of the simulation apparatus 50, or if there is no air in the master cylinder 20 It can be determined that there is a leak in the simulation apparatus 50 or air exists in the master cylinder 20 when a loss occurs.

나아가, 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)은 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 균형을 맞추는 밸런스 모드(Balance mode)를 수행할 수 있다. 밸런스모드는 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 압력이 균형을 이루지 못하는 경우에 진행될 수 있다. 일 예로, 액압 공급장치(100)의 반복된 동작으로 리크가 발생하거나 ABS 동작이 급작스럽게 일어나는 경우 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 압력 균형이 깨지게 되고, 이에 따라 유압피스톤(114)이 계산된 위치에 있지 않아 오작동이 발생할 수 있다.In addition, the electromagnetic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention can perform a balance mode in which the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 are balanced. The balance mode may proceed when the pressures of the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 are not balanced. For example, when a leak occurs due to repeated operation of the hydraulic pressure supply device 100 or an ABS operation occurs abruptly, the pressure balance between the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 is broken, A malfunction may occur because the piston 114 is not at the calculated position.

밸런스모드에서는 압력 제공유닛(110)의 제1 및 제2 압력챔버(112, 113)를 연통하여 압력이 균형을 이루도록 밸런싱(Balancing) 과정을 수행할 수 있다. 전자제어유닛은 유로 압력센서(PS21, PS22)에 의해 제1 유압서킷(201)의 액압과 제2 유압서킷(202)의 액압을 감지함으로써, 압력의 불균형 여부를 판단할 수 있다.In the balanced mode, the first and second pressure chambers 112 and 113 of the pressure providing unit 110 may be connected to perform a balancing process so that the pressure is balanced. The electronic control unit can determine whether the pressure is unbalanced by sensing the hydraulic pressure of the first hydraulic circuit 201 and the hydraulic pressure of the second hydraulic circuit 202 by the hydraulic pressure sensors PS21 and PS22.

일 예로, 제1 압력챔버(112)의 압력이 제2 압력챔버(113)의 압력보다 큰 경우, 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)를 연통시켜 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 압력이 균형을 이루도록 할 수 있다. For example, when the pressure of the first pressure chamber 112 is larger than the pressure of the second pressure chamber 113, the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 are communicated with each other, And the pressure of the second pressure chamber 113 can be balanced.

이를 위해, 밸런스모드에서는 유압 제어유닛(200)의 유압유로 및 밸브, 구체적으로 제4 제어밸브(234)가 열린 상태로 제어되어 제4 유압유로(214)를 개방할 수 있다. 즉, 제1 유압유로(211), 제2 유압유로(212), 제4 유압유로(214)를 통해 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)가 연통될 수 있으며, 이로써 따라서 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 압력이 균형을 이룰 수 있다. To this end, in the balanced mode, the hydraulic oil path and the valve, specifically the fourth control valve 234, of the hydraulic control unit 200 can be controlled to open to open the fourth hydraulic fluid path 214. That is, the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 can communicate with each other through the first hydraulic fluid path 211, the second hydraulic fluid path 212, and the fourth hydraulic fluid path 214, The pressure of the first pressure chamber 112 and the pressure of the second pressure chamber 113 can be balanced.

이 때, 제1 내지 제4 인렛밸브(221)는 닫힌 상태로 제어되며 밸런싱모드를 신속하게 수행할 수 있도록 모터(120)를 동작하여 유압피스톤(114)을 일부 전진시키거나 후진시킬 수 있다. At this time, the first to fourth inlet valves 221 are controlled in a closed state, and the motor 120 can be operated to quickly advance or reverse the hydraulic piston 114 so that the balancing mode can be performed quickly.

이하에서는 본 발명의 제2 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(2)에 대해 설명한다. Hereinafter, an electronic brake system 2 according to a second embodiment of the present invention will be described.

이하에서 설명하는 본 발명의 제2 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(2)에 대한 설명 중 별도의 도면부호를 들어 추가적으로 설명하는 경우 외에는 앞서 설명한 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)에 대한 설명과 동일한 것으로서, 내용의 중복을 방지하기 위해 설명을 생략한다.In the following description of the electromagnetic brake system 2 according to the second embodiment of the present invention, the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention described above ), And a description thereof will be omitted in order to prevent duplication of contents.

도 13는 본 발명의 제2 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(2)을 나타내는 유압회로도이다.13 is a hydraulic circuit diagram showing an electronic brake system 2 according to a second embodiment of the present invention.

도 13을 참조하면, 유압 제어유닛(200)은 제4 유압유로(214)로부터 분기되고 제3 유압라인(213)에 연결되는 제7 유압유로(317)와, 제7 유압유로(317)에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제8 제어밸브(338)를 더 포함하여 마련될 수 있다.13, the hydraulic control unit 200 includes a seventh hydraulic oil path 317 branched from the fourth hydraulic oil path 214 and connected to the third hydraulic oil line 213, and a seventh hydraulic oil path 317 branched from the fourth hydraulic oil path 214, And an eighth control valve 338 for controlling the flow of the braking fluid.

제7 유압유로(317)는 제4 유압유로(214) 상의 제4 제어밸브(234) 전단에서 분기되고, 제3 유압유로 (213) 상의 제3 제어밸브(233) 후단에 합류하여 마련될 수 있다. 또한 제7 유압유로(317)에 마련되는 제8 제어밸브(338)는 제2 압력챔버(113)로부터 제2 유압서킷(202)으로 향하는 방향의 제동유체 흐름만을 허용하고, 반대방향의 제동유체 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 즉, 제8 제어밸브(338)는 제2 압력챔버(113)에서 발생한 액압이 제2 유압서킷(202)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제2 유압서킷(202)의 액압이 제7 유압유로(317)를 통해 제2 압력챔버(113)로 누설되는 것을 방지할 수 있다. The seventh hydraulic oil passage 317 is branched from the front end of the fourth control valve 234 on the fourth hydraulic oil passage 214 and may be provided to join the rear end of the third control valve 233 on the third hydraulic oil passage 213 have. The eighth control valve 338 provided in the seventh hydraulic oil path 317 allows only the braking fluid flow in the direction from the second pressure chamber 113 to the second hydraulic circuit 202, The flow may be provided with a shut-off check valve. That is, the eighth control valve 338 allows the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 to be transmitted to the second hydraulic circuit 202, while the hydraulic pressure of the second hydraulic circuit 202 is transmitted to the second hydraulic circuit To the second pressure chamber (113) through the passage (317).

이와 같은 유로 및 밸브 구조에 의해 본 발명의 제2 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(2)은 유압피스톤(114)이 후진하면서 휠 실린더(40)에 제동압력을 제공할 수 있다. 구체적으로, 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 반대 방향으로 회전하도록 동작하고, 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킨다. 제2 압력챔버(113)로부터 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)에 전달되어 제동력을 발생시킨다.With such a flow path and valve structure, the electromagnetic brake system 2 according to the second embodiment of the present invention can provide the braking pressure to the wheel cylinder 40 while the hydraulic piston 114 is moving backward. Specifically, when the driver depresses the brake pedal 10 at the beginning of braking, the motor 120 is operated to rotate in the opposite direction, and the rotational force of the motor 120 is transmitted to the hydraulic pressure providing unit 110 by the power transmitting portion 130 And the hydraulic pressure piston 114 of the hydraulic pressure providing unit 110 moves backward to generate a hydraulic pressure in the second pressure chamber 113. The hydraulic pressure discharged from the second pressure chamber 113 is transmitted to the wheel cylinders 40 provided on the four wheels through the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 to generate the braking force.

구체적으로, 제2 압력챔버(113)에서 제공되는 액압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제4 유압유로(214), 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 마련되는 두 개의 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 마련되며, 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다.Specifically, the hydraulic pressure provided in the second pressure chamber 113 is supplied to the first hydraulic circuit 201 through the fourth hydraulic fluid passage 214 and the second hydraulic fluid passage 212 connected to the second communication hole 111b And is directly transmitted to the two wheel cylinders 40 provided. At this time, the first and second inlet valves 221a and 221b are opened and the first and second outlet valves 222a and 222b are maintained in a closed state so that the liquid pressure leaks to the reservoir 30 prevent.

또한, 제2 압력챔버(113)에서 제공되는 액압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제4 유압유로(214), 제7 유압유로(317), 제3 유압유로(213)를 순차적으로 통과하여 제2 유압서킷(202)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 마련되며, 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다.The hydraulic pressure provided in the second pressure chamber 113 is transmitted to the second communication hole 111b through the fourth hydraulic oil passage 214, the seventh hydraulic oil passage 317, and the third hydraulic oil passage 213, And directly transmitted to the wheel cylinder 40 provided in the second hydraulic circuit 202. At this time, the third and fourth inlet valves 221c and 221d are provided in an open state, and the third and fourth outlet valves 222c and 222d are maintained in a closed state so that the liquid pressure leaks to the reservoir 30 prevent.

이 때, 제2 및 제4 제어밸브(232, 234)가 열린 상태로 제어되어 제2 및 제4 유압유로(212, 214)를 개방하며, 제8 제어밸브(338)는 제2 압력챔버(113)로부터 휠 실린더(40) 방향의 제동유체 흐름을 허용하는 체크밸브로 마련되기 때문에 제7 유압유로(317)도 개방된다.At this time, the second and fourth control valves 232 and 234 are controlled to be opened to open the second and fourth hydraulic oil passages 212 and 214, and the eighth control valve 338 opens the second pressure chamber 113 to the wheel cylinder 40, the seventh hydraulic oil path 317 is also opened.

또한, 제7 제어밸브(237)는 닫힌 상태로 유지되어 제6 유압유로(216)를 차단할 수 있다. 이로써 제2 압력챔버(113)에서 발생한 액압이 제6 유압유로(216)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것을 방지하여 유압피스톤(114)의 스트로크 당 압력 증가율을 향상시킬 수 있으므로, 제동 초기에 신속한 제동 응답을 도모할 수 있다.In addition, the seventh control valve 237 may be kept closed to shut off the sixth hydraulic oil path 216. This prevents the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 from leaking to the first pressure chamber 112 through the sixth hydraulic oil path 216 to improve the rate of pressure increase per stroke of the hydraulic piston 114, A quick braking response can be achieved in the early stage of braking.

제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)가 닫힘으로써 제2 압력챔버(113) 내에서 제동유체의 액압이 신속하고 안정적으로 발생될 수 있으며, 제2 압력챔버(113)에서 발생된 액압은 제4 유압유로(514)로만 토출될 수 있다.The third dump valve 243 can be switched to the closed state. The hydraulic pressure of the brake fluid in the second pressure chamber 113 can be generated quickly and stably by closing the third dump valve 243 and the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 can be generated by the fourth hydraulic oil 514, respectively.

이하에서는 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(3)에 대해 설명한다. Hereinafter, an electronic brake system 3 according to a third embodiment of the present invention will be described.

이하에서 설명하는 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(3)에 대한 설명 중 별도의 도면부호를 들어 추가적으로 설명하는 경우 외에는 앞서 설명한 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)에 대한 설명과 동일한 것으로서, 내용의 중복을 방지하기 위해 설명을 생략한다.In the following description of the electronic brake system 3 according to the third embodiment of the present invention, the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention described above ), And a description thereof will be omitted in order to prevent duplication of contents.

도 14은 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(3)을 나타내는 유압회로도로서, 도 14를 참조하면, 제2 유압유로(212)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(432)가 순차적으로 마련될 수 있다. 제1 제어밸브(231)는 제1 압력챔버(112)로부터 제1 유압서킷(201)으로 향하는 방향의 제동유체 흐름만을 허용하고, 반대 방향의 제동유체 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제1 제어밸브(231)는 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압이 제1 유압서킷(201)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제1 유압서킷(201)의 액압이 제2 유압유로(212)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것을 방지할 수 있다. 14 is a hydraulic circuit diagram showing an electromagnetic brake system 3 according to a third embodiment of the present invention. Referring to Fig. 14, the second hydraulic oil path 212 is provided with a first control valve 231 and a second control valve 432 may be sequentially provided. The first control valve 231 may be provided with a check valve that allows only the braking fluid flow in the direction from the first pressure chamber 112 to the first hydraulic circuit 201 and blocks the braking fluid flow in the opposite direction . That is, while the first control valve 231 allows the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 to be transmitted to the first hydraulic circuit 201, the hydraulic pressure of the first hydraulic circuit 201 is transmitted to the second hydraulic oil 212 to the first pressure chamber (112).

제2 제어밸브(231)는 제2 유압유로(214) 상에서 후술하는 제4 유압유로(214)가 연결된 지점의 전단에 마련될 수 있다. 제2 제어밸브(432)는 제2 유압유로(212)를 통해 전달되는 제동유체의 흐름을 제어하는 양 방향 제어밸브로 마련될 수 있으며, 제2 제어밸브(432)는 평상 시 개방되어 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.The second control valve 231 may be provided on the second hydraulic oil passage 214 at a point before the point where the fourth hydraulic oil passage 214 is connected. The second control valve 432 may be provided as a bidirectional control valve that controls the flow of the braking fluid transmitted through the second hydraulic fluid passage 212. The second control valve 432 is normally open And a normally open type solenoid valve that operates to close the valve upon receiving an electrical signal from the electronic control unit.

제2 제어밸브(432)는 유압 발생장치의 압력챔버와 회생제동을 구현하고자 하는 휠 실린더 사이에 마련되어 당해 휠 실린더로 제동유체의 액압이 일부만 전달될 수 있도록 압력챔버와 당해 유압서킷을 선택적으로 연결 및 차단할 수 있다. 일 예로, 도 1에 도시된 바와 같이, 제2 제어밸브(432)는 제1 압력챔버(112)와 후륜 회생제동이 구현되는 후륜(RL, RR)의 휠 실린더(40)가 설치되는 제1 유압서킷(201) 사이의 제2 유압유로(212)에 마련되어 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)로 제동유체의 액압이 일부만 전달될 수 있도록 제1 압력챔버(112)와 제1 유압서킷(201)을 선택적으로 연결 및 차단할 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.The second control valve 432 is provided between the pressure chamber of the hydraulic pressure generator and the wheel cylinder for implementing the regenerative braking so that the pressure chamber and the hydraulic circuit are selectively connected And can block. 1, the second control valve 432 includes a first pressure chamber 112 and a first pressure chamber 112 in which a wheel cylinder 40 of the rear wheels RL and RR, on which rear wheel regenerative braking is implemented, The first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 112 are provided in the second hydraulic fluid passage 212 between the hydraulic circuits 201 so that only a part of the hydraulic pressure of the brake fluid can be transmitted to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201. 1 hydraulic circuit 201 can be selectively connected and disconnected. A detailed description thereof will be described later.

이하에서는 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(3)의 후륜 회생제동 작동에 대해 설명한다.Hereinafter, the rear wheel regenerative braking operation of the electromagnetic brake system 3 according to the third embodiment of the present invention will be described.

도 15은 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(3)의 유압피스톤(114)이 전진하여 제동압력을 제공하면서 후륜 회생제동을 구현하는 상태를 나타내는 유압회로도이다. 도 15를 참조하면, 앞서 설명한 바와 같이, 저압모드의 제공압력을 제공하는 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 일 방향으로 회전하도록 동작하고, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 제1 압력챔버(112)로부터 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되어 제동력을 발생시킨다.15 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic piston 114 of the electromagnetic brake system 3 according to the third embodiment of the present invention advances to implement the rear wheel regenerative braking while providing the braking pressure. Referring to FIG. 15, when the driver depresses the brake pedal 10 at the initial stage of braking to provide the pressure in the low-pressure mode, the motor 120 is operated to rotate in one direction, The rotational force is transmitted to the hydraulic pressure providing unit 110 by the power transmitting portion 130 and the hydraulic pressure piston 114 of the hydraulic pressure providing unit 110 advances to generate the hydraulic pressure in the first pressure chamber 112. [ The hydraulic pressure discharged from the first pressure chamber 112 is transmitted to the wheel cylinders 40 provided on the four wheels through the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 to generate the braking force.

이 후, 전자제어유닛은 차량의 후륜, 구체적으로 제1 유압서킷(201)의 휠 실린더(40)에서 회생제동이 구동하는 것으로 판단한 경우, 전자제어유닛은 운전자의 요구 제동압과 회생 제동압의 차이에 따라 산출되는 제동액압의 크기를 계산하고, 제1 유압서킷(201)이 후륜 휠 실린더(40)에 당해 압력수준만큼 액압이 가해진 이후에 제2 제어밸브(432)를 폐쇄하도록 제어할 수 있다. 따라서 회생제동이 발생한 후륜의 제동액압은 회생제동이 구동되지 않는 경우보다 액압이 감소한다. Thereafter, when it is determined that the regenerative braking is to be driven in the rear wheel of the vehicle, specifically, the wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201, the electronic control unit determines that the braking demand of the driver and the regenerative braking pressure It is possible to calculate the magnitude of the braking hydraulic pressure calculated according to the difference and to control the first hydraulic circuit 201 to close the second control valve 432 after the hydraulic pressure is applied to the rear wheel wheel cylinder 40 by the pressure level have. Therefore, the braking fluid pressure of the rear wheel in which the regenerative braking occurs is lower than that in the case where the regenerative braking is not driven.

전자제어유닛은 제1 유압서킷(201)의 액압을 감지하는 유로 압력센서(PS21)를 이용하여 액압 공급장치(100)로부터 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)로 전달되는 제동액압을 안정적으로 제어할 수 있다. 구체적으로, 전자제어유닛은 액압 공급장치(100)로부터 유압에 의한 제동액압만이 전달되는 제2 유압서킷(202)의 전륜 휠 실린더(40)로 전달되는 제동액압을 유로 압력센서(PS22)를 통해 감지하고, 이를 제1 유압서킷의 후륜 휠 실린더(40)로 전달되는 제동액압과 비교하여, 회생제동 시 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)에서 차단 또는 감소시켜야 하는 후륜의 제동액압을 보다 정밀하게 제어할 수 있다. The electronic control unit controls the braking force transmitted from the hydraulic pressure supply device 100 to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 by using the hydraulic pressure sensor PS21 for sensing the hydraulic pressure of the first hydraulic circuit 201, The liquid pressure can be stably controlled. Specifically, the electronic control unit controls the braking hydraulic pressure transmitted from the hydraulic pressure supply device 100 to the front wheel cylinder 40 of the second hydraulic circuit 202 through which only the braking hydraulic pressure is transmitted from the hydraulic pressure supply device 100 to the hydraulic pressure sensor PS22 And it is compared with the braking hydraulic pressure transmitted to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit so that the rear wheel of the rear wheel which is to be cut off or reduced at the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 during regenerative braking The braking fluid pressure can be controlled more precisely.

이와 같이, 후륜의 회생제동 시 전자제어유닛이 제2 제어밸브(432)의 작동을 제어함에 따라, 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)에 가해지는 제동액압을 회생 제동압에 맞추어 안정적으로 조절할 수 있으며, 이로써 차량의 4개 휠에 가해지는 제동압 또는 제동력 분배를 균일하게 하여 차량의 제동 안정성과 더불어, 오버스티어링(Oversteering) 또는 언더스티어어링(Understeering)을 방지하여 차량의 주행 안정성을 향상시킬 수 있다. Thus, when the electronic control unit controls the operation of the second control valve 432 during the regenerative braking of the rear wheel, the braking fluid pressure applied to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 is regulated to the regenerative braking pressure Thereby making it possible to uniformly distribute the braking pressure or braking force applied to the four wheels of the vehicle, thereby preventing oversteering or understeering as well as braking stability of the vehicle, The stability can be improved.

이하에서는 본 발명의 제4 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(4)에 대해 설명한다. Hereinafter, an electronic brake system 4 according to a fourth embodiment of the present invention will be described.

이하에서 설명하는 본 발명의 제4 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(4)에 대한 설명 중 별도의 도면부호를 들어 추가적으로 설명하는 경우 외에는 앞서 설명한 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(3)에 대한 설명과 동일한 것으로서, 내용의 중복을 방지하기 위해 설명을 생략한다.In the following description of the electromagnetic brake system 4 according to the fourth embodiment of the present invention, an electronic brake system 3 according to the third embodiment of the present invention ), And a description thereof will be omitted in order to prevent duplication of contents.

도 16은 본 발명의 제4 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(4)을 나타내는 유압회로도이다.16 is a hydraulic circuit diagram showing an electronic brake system 4 according to a fourth embodiment of the present invention.

도 16을 참조하면, 유압 제어유닛(200)은 제4 유압유로(214)로부터 분기되고 제3 유압라인(213)에 연결되는 제7 유압유로(517)와, 제7 유압유로(517)에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제8 제어밸브(538)를 더 포함하여 마련될 수 있다.16, the hydraulic control unit 200 includes a seventh hydraulic oil path 517 branched from the fourth hydraulic oil path 214 and connected to the third hydraulic line 213, and a seventh hydraulic oil path 517 branched from the fourth hydraulic oil path 214, And an eighth control valve 538 for controlling the flow of the braking fluid.

제7 유압유로(517)는 제4 유압유로(214) 상의 제4 제어밸브(234) 전단에서 분기되고, 제3 유압유로 (213) 상의 제3 제어밸브(233) 후단에 합류하여 마련될 수 있다. 또한 제7 유압유로(517)에 마련되는 제8 제어밸브(538)는 제2 압력챔버(113)로부터 제2 유압서킷(202)으로 향하는 방향의 제동유체 흐름만을 허용하고, 반대방향의 제동유체 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 즉, 제8 제어밸브(538)는 제2 압력챔버(113)에서 발생한 액압이 제2 유압서킷(202)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제2 유압서킷(202)의 액압이 제7 유압유로(517)를 통해 제2 압력챔버(113)로 누설되는 것을 방지할 수 있다. The seventh hydraulic oil passage 517 is branched from the front end of the fourth control valve 234 on the fourth hydraulic oil passage 214 and may be provided to join the rear end of the third control valve 233 on the third hydraulic oil passage 213 have. The eighth control valve 538 provided in the seventh hydraulic oil path 517 allows only the braking fluid flow in the direction from the second pressure chamber 113 to the second hydraulic circuit 202, The flow may be provided with a shut-off check valve. That is, the eighth control valve 538 allows the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 to be transmitted to the second hydraulic circuit 202, while the hydraulic pressure of the second hydraulic circuit 202 is transmitted to the third hydraulic circuit To the second pressure chamber (113) through the passage (517).

이와 같은 유로 및 밸브 구조에 의해 본 발명의 제2 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(2)은 유압피스톤(114)이 후진하면서 휠 실린더(40)에 제동압력을 제공할 수 있다. 구체적으로, 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 반대 방향으로 회전하도록 동작하고, 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킨다. 제2 압력챔버(113)로부터 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)에 전달되어 제동력을 발생시킨다.With such a flow path and valve structure, the electromagnetic brake system 2 according to the second embodiment of the present invention can provide the braking pressure to the wheel cylinder 40 while the hydraulic piston 114 is moving backward. Specifically, when the driver depresses the brake pedal 10 at the beginning of braking, the motor 120 is operated to rotate in the opposite direction, and the rotational force of the motor 120 is transmitted to the hydraulic pressure providing unit 110 by the power transmitting portion 130 And the hydraulic pressure piston 114 of the hydraulic pressure providing unit 110 moves backward to generate a hydraulic pressure in the second pressure chamber 113. The hydraulic pressure discharged from the second pressure chamber 113 is transmitted to the wheel cylinders 40 provided on the four wheels through the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 to generate the braking force.

구체적으로, 제2 압력챔버(113)에서 제공되는 액압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제4 유압유로(214), 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 마련되는 두 개의 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 마련되며, 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다.Specifically, the hydraulic pressure provided in the second pressure chamber 113 is supplied to the first hydraulic circuit 201 through the fourth hydraulic fluid passage 214 and the second hydraulic fluid passage 212 connected to the second communication hole 111b And is directly transmitted to the two wheel cylinders 40 provided. At this time, the first and second inlet valves 221a and 221b are opened and the first and second outlet valves 222a and 222b are maintained in a closed state so that the liquid pressure leaks to the reservoir 30 prevent.

또한, 제2 압력챔버(113)에서 제공되는 액압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제4 유압유로(214), 제7 유압유로(517), 제3 유압유로(213)를 순차적으로 통과하여 제2 유압서킷(202)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 마련되며, 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다.The hydraulic pressure provided in the second pressure chamber 113 is transmitted to the second hydraulic chamber 214 through the fourth hydraulic oil passage 214, the seventh hydraulic oil passage 517, and the third hydraulic oil passage 213, which are connected to the second communication hole 111b And directly transmitted to the wheel cylinder 40 provided in the second hydraulic circuit 202. At this time, the third and fourth inlet valves 221c and 221d are provided in an open state, and the third and fourth outlet valves 222c and 222d are maintained in a closed state so that the liquid pressure leaks to the reservoir 30 prevent.

이 때, 제4 제어밸브(234)가 열린 상태로 제어되어 제4 유압유로(214)를 개방하며, 제8 제어밸브(538)는 제2 압력챔버(113)로부터 휠 실린더(40) 방향의 제동유체 흐름을 허용하는 체크밸브로 마련되기 때문에 제7 유압유로(517)도 개방된다.At this time, the fourth control valve 234 is controlled to be opened to open the fourth hydraulic oil passage 214, and the eighth control valve 538 is opened from the second pressure chamber 113 toward the wheel cylinder 40 The seventh hydraulic oil path 517 is also opened because it is provided as a check valve permitting the braking fluid flow.

또한, 제7 제어밸브(237)는 닫힌 상태로 유지되어 제6 유압유로(216)를 차단할 수 있다. 이로써 제2 압력챔버(113)에서 발생한 액압이 제6 유압유로(216)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것을 방지하여 유압피스톤(114)의 스트로크 당 압력 증가율을 향상시킬 수 있으므로, 제동 초기에 신속한 제동 응답을 도모할 수 있다.In addition, the seventh control valve 237 may be kept closed to shut off the sixth hydraulic oil path 216. This prevents the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 from leaking to the first pressure chamber 112 through the sixth hydraulic oil path 216 to improve the rate of pressure increase per stroke of the hydraulic piston 114, A quick braking response can be achieved in the early stage of braking.

제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)가 닫힘으로써 제2 압력챔버(113) 내에서 제동유체의 액압이 신속하고 안정적으로 발생될 수 있으며, 제2 압력챔버(113)에서 발생된 액압은 제4 유압유로(514)로만 토출될 수 있다.The third dump valve 243 can be switched to the closed state. The hydraulic pressure of the brake fluid in the second pressure chamber 113 can be generated quickly and stably by closing the third dump valve 243 and the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 can be generated by the fourth hydraulic oil 514, respectively.

10: 브레이크 페달 11: 페달 변위센서
20: 마스터 실린더 30: 리저버
40: 휠 실린더 50: 시뮬레이션 장치
54: 시뮬레이터 밸브 60: 검사밸브
100: 액압 공급장치 110: 액압 제공유닛
120: 모터 130: 동력변환부
200: 유압 제어유닛 201: 제1 유압서킷
202: 제2 유압서킷 211: 제1 유압유로
212: 제2 유압유로 213: 제3 유압유로
214: 제4 유압유로 215: 제5 유압유로
216: 제6 유압유로 317, 517: 제7 유압유로
221: 인렛밸브 222: 아웃렛밸브
231: 제1 제어밸브 232, 432: 제2 제어밸브
233: 제3 제어밸브 234: 제4 제어밸브
235: 제5 제어밸브 236: 제6 제어밸브
237: 제7 제어밸브 338, 538: 제8 제어밸브
241: 제1 덤프밸브 242: 제2 덤프밸브
243: 제3 덤프밸브 251: 제1 백업유로
252: 제2 백업유로 261: 제1 컷밸브
262: 제2 컷밸브10: Brake pedal 11: Pedal displacement sensor
20: master cylinder 30: reservoir
40: Wheel cylinder 50: Simulation device
54: simulator valve 60: check valve
100: hydraulic pressure supply device 110: hydraulic pressure supply unit
120: motor 130: power conversion section
200: Hydraulic control unit 201: First hydraulic circuit
202: second hydraulic circuit 211: first hydraulic oil
212: second hydraulic oil passage 213: third hydraulic oil passage
214: fourth hydraulic oil rail 215: fifth hydraulic oil rail
216: sixth hydraulic oil 317, 517: seventh hydraulic oil
221: inlet valve 222: outlet valve
231: first control valve 232, 432: second control valve
233: third control valve 234: fourth control valve
235: fifth control valve 236: sixth control valve
237: seventh control valve 338, 538: eighth control valve
241: first dump valve 242: second dump valve
243: Third dump valve 251: First backup channel
252: second backup passage 261: first cut valve
262: second cut valve

Claims (13)

브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키되, 실린더블록 내부에 이동 가능하게 수용되는 상기 유압피스톤의 일측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제1 압력챔버와 상기 유압피스톤의 타측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제2 압력챔버를 포함하는 액압 공급장치; 및
두 개의 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제1 유압서킷과 다른 두 개의 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제2 유압서킷을 구비하는 유압 제어유닛을 포함하고,
상기 유압 제어유닛은
상기 제1 압력챔버와 연통되는 제1 유압유로와, 상기 제1 유압유로에서 분기되어 상기 제1 및 제2 유압서킷에 각각 연결되는 제2 및 제3 유압유로와, 제2 압력챔버와 연통되고 제2 유압유로에 연결되는 제4 유압유로와, 상기 제2 유압유로와 상기 제3 유압유로를 연결하는 제5 유압유로와, 상기 제2 유압유로와 상기 제5 유압유로를 연결하는 제6 유압유로와, 상기 제2 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 제어밸브와, 상기 제3 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브와, 상기 제4 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브와, 상기 제5 유압유로 상에서 상기 제6 유압유로가 연결된 지점과 상기 제2 유압유로가 연결된 지점 사이에 마련되는 제5 제어밸브와, 상기 제5 유압유로 상에서 상기 제6 유압유로가 연결된 지점과 상기 제3 유압유로가 연결된 지점 사이에 마련되는 제6 제어밸브와, 제6 유압유로에 마련되는 제7 제어밸브를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.A first pressure chamber provided on one side of the hydraulic piston accommodated movably in the cylinder block and connected to at least one wheel cylinder, the hydraulic pressure piston being operated by an electrical signal outputted in response to displacement of the brake pedal to generate a hydraulic pressure, And a second pressure chamber provided on the other side of the hydraulic piston and connected to at least one wheel cylinder; And
And a hydraulic control unit including a first hydraulic circuit for controlling the hydraulic pressure delivered to the two wheel cylinders and a second hydraulic circuit for controlling the hydraulic pressure transmitted to the other two wheel cylinders,
The hydraulic control unit
A first hydraulic oil path communicating with the first pressure chamber; second and third hydraulic oil paths branched from the first hydraulic oil path and respectively connected to the first and second hydraulic circuits; A fifth hydraulic oil passage connecting the second hydraulic oil passage and the third hydraulic oil passage, and a sixth hydraulic oil passage connecting the second hydraulic oil passage and the fifth hydraulic oil passage, First and second control valves provided in the second hydraulic oil passage for controlling the flow of the braking fluid, a third control valve provided in the third hydraulic oil passage for controlling the flow of the braking fluid, A fifth control valve provided between a point where the sixth hydraulic fluid is connected to the fifth hydraulic fluid path and a point where the second hydraulic fluid is connected to the fifth control hydraulic fluid path, On the fifth hydraulic oil passage, A sixth control valve provided between a point where the hydraulic oil path is connected and a point where the third hydraulic oil path is connected; and a seventh control valve provided in the sixth hydraulic oil path. 제1항에 있어서,
상기 제2 제어밸브는
상기 제2 유압유로 상에서 상기 제4 유압유로가 연결된 지점의 후단에 마련되는 전자식 브레이크 시스템.The method according to claim 1,
The second control valve
And the second hydraulic oil passage is provided at a rear end of a point where the fourth hydraulic oil passage is connected. 제1항에 있어서,
상기 제2 제어밸브는
상기 제2 유압유로 상에서 상기 제4 유압유로가 연결된 지점의 전단에 마련되는 전자식 브레이크 시스템.The method according to claim 1,
The second control valve
And is provided at a front end of a point where the fourth hydraulic oil passage is connected on the second hydraulic oil passage. 제2항 또는 제3항에 있어서,
상기 제2, 제4, 제7 제어밸브는 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 솔레노이드 밸브로 마련되고,
상기 제1 제어밸브는 상기 제1 압력챔버로부터 상기 제1 유압서킷으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되고,
상기 제3 제어밸브는 상기 제1 압력챔버로부터 상기 제2 유압서킷으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되고,
상기 제5 제어밸브는 상기 제2 유압유로로부터 상기 제6 유압유로가 연결된 지점으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되고,
상기 제6 제어밸브는 상기 제3 유압유로로부터 상기 제6 유압유로가 연결된 지점으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되는 전자식 브레이크 시스템. The method according to claim 2 or 3,
The second, fourth and seventh control valves are provided as solenoid valves for controlling the flow of braking fluid in both directions,
The first control valve is provided with a check valve which allows only the flow of the braking fluid in the direction from the first pressure chamber to the first hydraulic circuit,
The third control valve is provided with a check valve allowing only the flow of the braking fluid in the direction from the first pressure chamber to the second hydraulic circuit,
The fifth control valve is provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in a direction from the second hydraulic oil path to the point where the sixth hydraulic fluid path is connected,
And the sixth control valve is provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in a direction toward the point where the sixth hydraulic fluid path is connected from the third hydraulic fluid path to the sixth hydraulic fluid path. 제4항에 있어서,
상기 유압 제어유닛은
상기 제4 유압유로 상의 상기 제4 제어밸브의 전단에서 분기되고 상기 제3 유압라인에 연결되는 제7 유압유로와, 상기 제7 유압유로에 마련되는 제8 제어밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.5. The method of claim 4,
The hydraulic control unit
A seventh hydraulic oil branch branched at a front end of the fourth control valve on the fourth hydraulic oil rail and connected to the third hydraulic oil line, and an eighth control valve provided in the seventh hydraulic oil rail. 제5항에 있어서,
상기 제8 제어밸브는 상기 제2 압력챔버로부터 상기 제2 유압서킷으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되는 전자식 브레이크 시스템.6. The method of claim 5,
And said eighth control valve is provided with a check valve that allows only a flow of braking fluid in a direction from said second pressure chamber toward said second hydraulic circuit. 제6항에 있어서,
상기 제1 유압서킷의 두 개의 휠 실린더에 마련되는 제너레이터; 및
액압 정보 및 상기 브레이크 페달의 변위 정보에 근거하여 밸브들을 제어하는 전자제어유닛을 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.The method according to claim 6,
A generator provided in the two wheel cylinders of the first hydraulic circuit; And
And an electronic control unit for controlling the valves based on the hydraulic pressure information and the displacement information of the brake pedal. 제7항에 있어서,
상기 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서를 더 포함하고,
상기 전자제어유닛은
상기 페달 변위센서가 상기 브레이크 페달의 변위를 감지한 경우 상기 제2 및 제7 제어밸브를 개방하도록 제어하되,
상기 제너레이터에 의한 회생제동 시 제2 제어밸브를 폐쇄하도록 제어하는 전자식 브레이크 시스템.8. The method of claim 7,
Further comprising a pedal displacement sensor for sensing a displacement of the brake pedal,
The electronic control unit
And controls the second and seventh control valves to be opened when the pedal displacement sensor senses displacement of the brake pedal,
And to close the second control valve during regenerative braking by the generator. 제8항에 있어서,
상기 제1 유압서킷 및 상기 제2 유압서킷 중 적어도 어느 하나의 액압을 감지하는 유로 압력센서를 더 포함하고,
상기 전자제어유닛은
상기 유로 압력센서가 감지한 액압이 기 설정된 압력수준보다 높은 경우 상기 제4 제어밸브를 개방하여 상기 제1 압력챔버로부터 토출되는 제동유체의 적어도 일부를 상기 제2 압력챔버로 공급하도록 제어하는 전자식 브레이크 시스템. 9. The method of claim 8,
Further comprising a flow path pressure sensor for sensing a fluid pressure of at least one of the first hydraulic circuit and the second hydraulic circuit,
The electronic control unit
When the fluid pressure sensed by the flow path pressure sensor is higher than a preset pressure level, opening the fourth control valve to supply at least a part of the braking fluid discharged from the first pressure chamber to the second pressure chamber system. 제9항에 있어서,
제동유체가 저장되는 리저버;
제1 및 제2 마스터 챔버와, 각 마스터 챔버에 마련되는 제1 및 제2 피스톤을 구비하며, 상기 브레이크 페달의 답력에 의해 제동유체를 토출하는 마스터 실린더;
시뮬레이션 챔버와, 상기 시뮬레이션 챔버에 마련되는 반력 피스톤을 구비하며, 상기 제1 마스터 챔버로부터 토출되는 제동유체를 공급받아 상기 브레이크 페달의 답력에 대한 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치;
상기 시뮬레이션 챔버와 상기 제1 마스터 챔버 및 상기 리저버와 연통되는 리저버 유로;
상기 리저버 유로에 마련되되, 상기 리저버로부터 상기 제1 마스터 챔버 및 상기 시뮬레이션 챔버로 향하는 제동유체의 흐름만을 허용하는 시뮬레이터 체크밸브;
상기 리저버 유로 상에서 상기 시뮬레이터 체크밸브에 대해 병렬로 연결되는 바이패스 유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.10. The method of claim 9,
A reservoir in which the brake fluid is stored;
A master cylinder having first and second master chambers, first and second pistons provided in each of the master chambers, and discharging the brake fluid by the power of the brake pedal;
A simulation apparatus having a simulation chamber and a reaction force piston provided in the simulation chamber and receiving a braking fluid discharged from the first master chamber to provide a reaction force against the pressing force of the brake pedal;
A reservoir passage communicating with the simulation chamber, the first master chamber, and the reservoir;
A simulator check valve provided in the reservoir passage for allowing only the flow of the braking fluid from the reservoir to the first master chamber and the simulation chamber;
Further comprising a simulator valve provided on a bypass flow path connected in parallel to the simulator check valve on the reservoir flow path to control the flow of the braking fluid and to control the flow of the braking fluid in both directions. 제10항에 있어서,
상기 제1 마스터 챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로;
상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로;
상기 제1 백업유로를 선택적으로 개폐하는 제1 컷밸브; 및
상기 제2 백업유로를 선택적으로 개폐하는 제2 컷밸브를 더 포함하고,
상기 제1 및 제2 유압서킷은 각각의 휠 실린더 상류 측에 마련되어 유로를 선택적으로 개폐하는 복수의 인렛밸브를 포함하고,
상기 제1 백업유로와 상기 제2 백업유로 중 적어도 어느 하나는 상기 제1 또는 제2 마스터 챔버와 상기 복수의 인렛밸브 중 어느 하나의 하류 측을 연결하는 전자식 브레이크 시스템.11. The method of claim 10,
A first backup oil channel connecting the first master chamber and the first hydraulic circuit;
A second backup channel connecting the second master chamber and the second hydraulic circuit;
A first cut valve selectively opening and closing the first backup passage; And
Further comprising a second cut valve for selectively opening and closing the second backup channel,
The first and second hydraulic circuits include a plurality of inlet valves which are provided on the upstream side of the respective wheel cylinders to selectively open and close the flow paths,
Wherein at least one of the first backup channel and the second backup channel connects the downstream side of any one of the first or second master chamber and the plurality of inlet valves. 제11항에 있어서,
상기 제1 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제1 덤프유로;
상기 제2 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제2 덤프유로;
상기 제1 덤프유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버로부터 상기 제1 압력챔버로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되는 제1 덤프밸브;
상기 제2 덤프유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버로부터 상기 제2 압력챔버로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되는 제2 덤프밸브; 및
상기 제2 덤프유로 상에서 상기 제2 덤프밸브에 대해 병렬로 연결되는 바이패스 유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버와 상기 제2 압력챔버 사이의 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 솔레노이드 밸브로 마련되는 제3 덤프밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.12. The method of claim 11,
A first dump passage connecting the first pressure chamber and the reservoir;
A second dump passage connecting the second pressure chamber and the reservoir;
A first dump valve provided in the first dump passage to control the flow of the braking fluid, the first dump valve being provided as a check valve allowing only the flow of the braking fluid in a direction from the reservoir to the first pressure chamber;
A second dump valve provided in the second dump passage for controlling the flow of the braking fluid, the second dump valve being provided as a check valve allowing only the flow of the braking fluid in a direction from the reservoir to the second pressure chamber; And
And a second dump valve connected to the first dump valve in parallel with the second dump valve to control the flow of the braking fluid and to control the flow of the braking fluid in both directions between the reservoir and the second pressure chamber Further comprising a third dump valve provided with a solenoid valve. 제12항에 있어서,
상기 제1 유압서킷은 두 개의 휠 실린더로 공급되는 액압을 각각 제어하는 제1 및 제2 인렛밸브와, 두 개의 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 액압을 각각 제어하는 제1 및 제2 아웃렛밸브를 포함하고,
상기 제2 유압서킷은 다른 두 개의 휠 실린더로 공급되는 액압을 각각 제어하는 제3 및 제4 인렛밸브와, 다른 두 개의 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 액압을 각각 제어하는 제3 및 제4 아웃렛밸브를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.13. The method of claim 12,
The first hydraulic circuit includes first and second inlet valves for respectively controlling hydraulic pressures supplied to the two wheel cylinders, first and second outlet valves for respectively controlling hydraulic pressures discharged from the two wheel cylinders to the reservoir Including,
The second hydraulic circuit includes third and fourth inlet valves for respectively controlling the hydraulic pressures supplied to the other two wheel cylinders and third and fourth inlet valves for controlling the hydraulic pressures discharged from the other two wheel cylinders to the reservoir, An electronic brake system comprising a valve.
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