KR102431719B1 - Electric brake system - Google Patents

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Abstract

전자식 브레이크 시스템이 개시된다. 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키되, 실린더블록 내부에 이동 가능하게 수용되는 유압피스톤의 일측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제1 압력챔버와 유압피스톤의 타측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제2 압력챔버를 포함하는 액압 공급장치 및 두 개의 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제1 유압서킷과 다른 두 개의 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제2 유압서킷을 구비하는 유압 제어유닛을 포함하고, 유압 제어유닛은 제1 압력챔버와 연통되는 제1 유압유로와, 제1 유압유로에서 분기되어 제1 및 제2 유압서킷에 각각 연결되는 제2 및 제3 유압유로와, 제2 압력챔버와 연통되고 제2 유압유로에 연결되는 제4 유압유로와, 제2 유압유로와 제3 유압유로를 연결하는 제5 유압유로와, 제2 유압유로와 제5 유압유로를 연결하는 제6 유압유로와, 제2 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 제어밸브와, 제3 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브와, 제4 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브와, 제5 유압유로 상에서 제6 유압유로가 연결된 지점과 제2 유압유로가 연결된 지점 사이에 마련되는 제5 제어밸브와, 제5 유압유로 상에서 제6 유압유로가 연결된 지점과 제3 유압유로가 연결된 지점 사이에 마련되는 제6 제어밸브와, 제6 유압유로에 마련되는 제7 제어밸브를 포함하여 제공될 수 있다. An electronic brake system is disclosed. The electronic brake system according to an embodiment of the present invention generates hydraulic pressure by operating a hydraulic piston by an electrical signal output in response to the displacement of the brake pedal, provided at one side of the hydraulic piston movably accommodated in the cylinder block. A first hydraulic pressure supplying device including a first pressure chamber connected to one or more wheel cylinders and a second pressure chamber connected to one or more wheel cylinders provided on the other side of the hydraulic piston, and a first hydraulic pressure controlling hydraulic pressure transmitted to the two wheel cylinders and a hydraulic control unit having a second hydraulic circuit for controlling hydraulic pressure transmitted to the circuit and the other two wheel cylinders, the hydraulic control unit comprising: a first hydraulic passage communicating with the first pressure chamber; The second and third hydraulic oil passages branched and connected to the first and second hydraulic circuits respectively, the fourth hydraulic oil passage communicating with the second pressure chamber and connected to the second hydraulic oil passage, the second hydraulic oil passage and the third hydraulic oil a fifth hydraulic flow path connecting the furnace, a sixth hydraulic flow path connecting the second hydraulic flow path and the fifth hydraulic flow path, and first and second control valves provided in the second hydraulic flow path to control the flow of the braking fluid; A point where the third control valve provided in the third hydraulic flow path to control the flow of the braking fluid, the fourth control valve provided in the fourth hydraulic flow path to control the flow of the braking fluid, and the sixth hydraulic flow path are connected on the fifth hydraulic flow path a fifth control valve provided between a point where the and the second hydraulic flow passage is connected; It may be provided including a seventh control valve provided in the hydraulic flow path.

Description

전자식 브레이크 시스템{Electric brake system}Electronic brake system

본 발명은 전자식 브레이크 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호를 이용하여 제동력을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to an electronic brake system, and more particularly, to an electronic brake system that generates a braking force using an electrical signal corresponding to a displacement of a brake pedal.

차량에는 제동을 위한 브레이크 시스템이 필수적으로 장착되는데, 최근에는 보다 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위한 여러 종류의 시스템이 제안되고 있다.A brake system for braking is essential to a vehicle. Recently, various types of systems for obtaining a stronger and more stable braking force have been proposed.

브레이크 시스템의 일 예로는 제동 시 휠의 미끄러짐을 방지하는 안티록 브레이크 시스템(ABS: Anti-Lock Brake System)과, 차량의 급발진 또는 급가속시 구동륜의 슬립을 방지하는 브레이크 트랙션 제어 시스템(BTCS: Brake Traction Control System)과, 안티록 브레이크 시스템과 트랙션 제어를 조합하여 브레이크 액압을 제어함으로써 차량의 주행상태를 안정적으로 유지시키는 차량자세제어 시스템(ESC: Electronic Stability Control System) 등이 있다.An example of the brake system is an anti-lock brake system (ABS) that prevents wheel slipping during braking, and a brake traction control system (BTCS: Brake) that prevents slipping of the driving wheels when the vehicle starts or accelerates rapidly. Traction Control System), and Electronic Stability Control System (ESC), which controls the brake fluid pressure by combining an anti-lock brake system and traction control to maintain a stable driving state of the vehicle.

종래의 브레이크 시스템은 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 기계적으로 연결된 부스터를 이용하여 휠 실린더에 제동에 필요한 액압을 공급하였으나, 최근에는 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 제동에 필요한 액압을 휠 실린더로 공급하는 액압 공급장치를 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 많이 사용되고 있다.The conventional brake system supplies hydraulic pressure required for braking to the wheel cylinders using a mechanically connected booster when the driver presses the brake pedal, but recently, when the driver presses the brake pedal, the driver's An electronic brake system including a hydraulic pressure supply device for supplying hydraulic pressure required for braking to wheel cylinders by receiving a braking intention as an electrical signal is widely used.

한편 최근에는 친환경 차량에 대한 시장의 요구가 증가함에 따라 하이브리드(Hybrid) 구동 방식의 차량에 대한 인기가 높아지고 있다. 통상적으로 하이브리드 차량이란 차량이 제동하는 동안 운동에너지를 전기에너지로 회수하여 이를 배터리에 저장한 후, 이를 차량의 구동에 보조적으로 활용하는 차량을 의미하며, 이러한 하이브리드 차량은 연비가 향상되는 장점이 존재하는 바 소비자들에게 각광을 받고 있다. Meanwhile, as the market demand for eco-friendly vehicles increases, the popularity of hybrid-driven vehicles is increasing. In general, a hybrid vehicle refers to a vehicle that recovers kinetic energy as electrical energy while the vehicle is braking, stores it in a battery, and then uses it as an auxiliary to drive the vehicle. Such a hybrid vehicle has the advantage of improving fuel efficiency. It is popular with consumers.

하이브리드 차량은 에너지 회수율을 높이기 위해 차량의 제동작동 동안 제너레이터 등에 의해 에너지를 회수하게 되는데, 이러한 제동작동을 회생제동이라 한다. 그러나 회생제동 시 차량의 복수 개의 휠에 가해지는 제동력 분배에 영향을 미치게 되어, 차량의 오버스티어링(Oversteering), 언더스티어어링(Understeering) 또는 미끄러짐 현상 등이 발생하여 차량의 주행 안정성을 저해하는 문제점이 있다. A hybrid vehicle recovers energy by a generator or the like during a braking operation of the vehicle in order to increase the energy recovery rate. This braking operation is called regenerative braking. However, during regenerative braking, it affects the distribution of the braking force applied to a plurality of wheels of the vehicle, resulting in oversteering, understeering, or slipping of the vehicle, thereby hindering the driving stability of the vehicle. have.

EP 2 520 473 A1(Honda Motor Co., Ltd.) 2012. 11. 7.EP 2 520 473 A1 (Honda Motor Co., Ltd.) 2012. 11. 7.

본 발명의 실시 예는 차량의 회생제동 시에도 각 휠들에 제동압력을 안정적으로 분배 및 제공할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.An embodiment of the present invention is to provide an electronic brake system capable of stably distributing and providing a braking pressure to each wheel even during regenerative braking of a vehicle.

본 발명의 실시 예는 다양한 운용상황에서도 제동을 효과적으로 구현할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.An embodiment of the present invention is to provide an electronic brake system that can effectively implement braking in various operating situations.

본 발명의 실시 예는 차량의 주행 안정성을 도모할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.An embodiment of the present invention is to provide an electronic brake system capable of promoting driving stability of a vehicle.

본 발명의 실시 예는 고압의 제동압력을 안정적으로 발생시킬 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.An embodiment of the present invention is to provide an electronic brake system capable of stably generating a high-pressure braking pressure.

본 발명의 실시 예는 성능 및 작동 신뢰성이 향상된 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.An embodiment of the present invention is to provide an electronic brake system with improved performance and operational reliability.

본 발명의 실시 예는 부품요소에 가해지는 부하를 저감하여 제품의 내구성이 향상된 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.An embodiment of the present invention aims to provide an electronic brake system with improved durability of a product by reducing a load applied to a component element.

본 발명의 실시 예는 제품의 사이즈 및 부품 수를 저감할 수 있는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다. An embodiment of the present invention is to provide an electronic brake system capable of reducing the size and number of parts of a product.

본 발명의 일 측면에 따르면, 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키되, 실린더블록 내부에 이동 가능하게 수용되는 상기 유압피스톤의 일측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제1 압력챔버와 상기 유압피스톤의 타측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제2 압력챔버를 포함하는 액압 공급장치 및 두 개의 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제1 유압서킷과 다른 두 개의 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제2 유압서킷을 구비하는 유압 제어유닛을 포함하고, 상기 유압 제어유닛은 상기 제1 압력챔버와 연통되는 제1 유압유로와, 상기 제1 유압유로에서 분기되어 상기 제1 및 제2 유압서킷에 각각 연결되는 제2 및 제3 유압유로와, 제2 압력챔버와 연통되고 제2 유압유로에 연결되는 제4 유압유로와, 상기 제2 유압유로와 상기 제3 유압유로를 연결하는 제5 유압유로와, 상기 제2 유압유로와 상기 제5 유압유로를 연결하는 제6 유압유로와, 상기 제2 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 제어밸브와, 상기 제3 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브와, 상기 제4 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브와, 상기 제5 유압유로 상에서 상기 제6 유압유로가 연결된 지점과 상기 제2 유압유로가 연결된 지점 사이에 마련되는 제5 제어밸브와, 상기 제5 유압유로 상에서 상기 제6 유압유로가 연결된 지점과 상기 제3 유압유로가 연결된 지점 사이에 마련되는 제6 제어밸브와, 제6 유압유로에 마련되는 제7 제어밸브를 포함할 수 있다.According to one aspect of the present invention, hydraulic piston is operated by an electric signal output in response to the displacement of the brake pedal to generate hydraulic pressure, and one or more wheels are provided at one side of the hydraulic piston movably accommodated in the cylinder block. A hydraulic pressure supply device including a first pressure chamber connected to the cylinder and a second pressure chamber connected to one or more wheel cylinders provided on the other side of the hydraulic piston, and a first hydraulic circuit for controlling the hydraulic pressure transmitted to the two wheel cylinders; and a hydraulic control unit having a second hydraulic circuit for controlling hydraulic pressure transmitted to the other two wheel cylinders, wherein the hydraulic control unit includes a first hydraulic oil passage communicating with the first pressure chamber, and the first hydraulic oil passage 2nd and 3rd hydraulic oil passages branched from and connected to the first and second hydraulic circuits, respectively; A fifth hydraulic oil passage connecting the third hydraulic oil passage, a sixth hydraulic oil passage connecting the second hydraulic oil passage and the fifth hydraulic oil passage, and a first hydraulic oil passage provided in the second hydraulic oil passage to control the flow of the braking fluid and a second control valve, a third control valve provided in the third hydraulic flow path to control the flow of the braking fluid, a fourth control valve provided in the fourth hydraulic flow path to control the flow of the braking fluid, and the fifth a fifth control valve provided between a point where the sixth hydraulic flow path is connected and a point where the second hydraulic flow path is connected on the hydraulic flow path; It may include a sixth control valve provided between the points connected to, and a seventh control valve provided in the sixth hydraulic flow path.

상기 제2 제어밸브는 상기 제2 유압유로 상에서 상기 제4 유압유로가 연결된 지점의 후단에 마련될 수 있다.The second control valve may be provided at a rear end of a point where the fourth hydraulic flow path is connected on the second hydraulic flow path.

상기 제2 제어밸브는 상기 제2 유압유로 상에서 상기 제4 유압유로가 연결된 지점의 전단에 마련될 수 있다.The second control valve may be provided at a front end of a point where the fourth hydraulic flow path is connected on the second hydraulic flow path.

상기 제2, 제4, 제7 제어밸브는 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 솔레노이드 밸브로 마련되고, 상기 제1 제어밸브는 상기 제1 압력챔버로부터 상기 제1 유압서킷으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되고, 상기 제3 제어밸브는 상기 제1 압력챔버로부터 상기 제2 유압서킷으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되고, 상기 제5 제어밸브는 상기 제2 유압유로로부터 상기 제6 유압유로가 연결된 지점으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되고, 상기 제6 제어밸브는 상기 제3 유압유로로부터 상기 제6 유압유로가 연결된 지점으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련될 수 있다.The second, fourth, and seventh control valves are provided as solenoid valves for controlling the flow of the braking fluid in both directions, and the first control valve is provided with a brake in a direction from the first pressure chamber to the first hydraulic circuit. is provided as a check valve allowing only the flow of fluid, and the third control valve is provided as a check valve allowing only the flow of the braking fluid in a direction from the first pressure chamber to the second hydraulic circuit, and the fifth control The valve is provided as a check valve allowing only a flow of a braking fluid in a direction from the second hydraulic flow path to a point where the sixth hydraulic flow path is connected, and the sixth control valve is configured to allow the flow of the braking fluid from the third hydraulic flow path to the sixth hydraulic flow path. It may be provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in the direction to the point where is connected.

상기 유압 제어유닛은 상기 제4 유압유로 상의 상기 제4 제어밸브의 전단에서 분기되고 상기 제3 유압라인에 연결되는 제7 유압유로와, 상기 제7 유압유로에 마련되는 제8 제어밸브를 더 포함할 수 있다. The hydraulic control unit further includes a seventh hydraulic oil passage branched from a front end of the fourth control valve on the fourth hydraulic oil passage and connected to the third hydraulic line, and an eighth control valve provided in the seventh hydraulic oil passage. can do.

상기 제8 제어밸브는 상기 제2 압력챔버로부터 상기 제2 유압서킷으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련될 수 있다.The eighth control valve may be provided as a check valve allowing only the flow of the braking fluid in a direction from the second pressure chamber to the second hydraulic circuit.

상기 제1 유압서킷의 두 개의 휠 실린더에 마련되는 제너레이터 및 액압 정보 및 상기 브레이크 페달의 변위 정보에 근거하여 밸브들을 제어하는 전자제어유닛을 더 포함할 수 있다.The electronic control unit may further include an electronic control unit for controlling the valves based on the generator and hydraulic pressure information provided in the two wheel cylinders of the first hydraulic circuit and the displacement information of the brake pedal.

상기 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서를 더 포함하고, 상기 전자제어유닛은 상기 페달 변위센서가 상기 브레이크 페달의 변위를 감지한 경우 상기 제2 및 제7 제어밸브를 개방하도록 제어하되, 상기 제너레이터에 의한 회생제동 시 제2 제어밸브를 폐쇄하도록 제어할 수 있다.and a pedal displacement sensor sensing a displacement of the brake pedal, wherein the electronic control unit controls to open the second and seventh control valves when the pedal displacement sensor detects the displacement of the brake pedal, It can be controlled to close the second control valve during regenerative braking by the generator.

상기 제1 유압서킷 및 상기 제2 유압서킷 중 적어도 어느 하나의 액압을 감지하는 유로 압력센서를 더 포함하고, 상기 전자제어유닛은 상기 유로 압력센서가 감지한 액압이 기 설정된 압력수준보다 높은 경우 상기 제4 제어밸브를 개방하여 상기 제1 압력챔버로부터 토출되는 제동유체의 적어도 일부를 상기 제2 압력챔버로 공급하도록 제어할 수 있다.and a flow path pressure sensor sensing the hydraulic pressure of at least one of the first hydraulic circuit and the second hydraulic circuit, wherein the electronic control unit is configured to detect when the hydraulic pressure detected by the flow path pressure sensor is higher than a preset pressure level. At least a portion of the braking fluid discharged from the first pressure chamber may be controlled to be supplied to the second pressure chamber by opening the fourth control valve.

제동유체가 저장되는 리저버, 제1 및 제2 마스터 챔버와, 각 마스터 챔버에 마련되는 제1 및 제2 피스톤을 구비하며, 상기 브레이크 페달의 답력에 의해 제동유체를 토출하는 마스터 실린더, 시뮬레이션 챔버와, 상기 시뮬레이션 챔버에 마련되는 반력 피스톤을 구비하며, 상기 제1 마스터 챔버로부터 토출되는 제동유체를 공급받아 상기 브레이크 페달의 답력에 대한 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치, 상기 시뮬레이션 챔버와 상기 제1 마스터 챔버 및 상기 리저버와 연통되는 리저버 유로, 상기 리저버 유로에 마련되되, 상기 리저버로부터 상기 제1 마스터 챔버 및 상기 시뮬레이션 챔버로 향하는 제동유체의 흐름만을 허용하는 시뮬레이터 체크밸브, 상기 리저버 유로 상에서 상기 시뮬레이터 체크밸브에 대해 병렬로 연결되는 바이패스 유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브를 더 포함할 수 있다.A master cylinder having a reservoir in which braking fluid is stored, first and second master chambers, and first and second pistons provided in each master chamber, the master cylinder discharging the braking fluid by a pedal effort of the brake pedal, a simulation chamber; , a simulation device provided with a reaction force piston provided in the simulation chamber, the simulation apparatus receiving the braking fluid discharged from the first master chamber and providing a reaction force to the pedal force of the brake pedal, the simulation chamber and the first master chamber; A reservoir flow path communicating with the reservoir, a simulator check valve provided in the reservoir flow path, and allowing only a flow of braking fluid from the reservoir to the first master chamber and the simulation chamber, and the simulator check valve on the reservoir flow path A simulator valve provided in the bypass flow path connected in parallel to control the flow of the braking fluid, but may further include a simulator valve configured to control the flow of the braking fluid in both directions.

상기 제1 마스터 챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로, 상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로, 상기 제1 백업유로를 선택적으로 개폐하는 제1 컷밸브 및 상기 제2 백업유로를 선택적으로 개폐하는 제2 컷밸브를 더 포함하고, 상기 제1 및 제2 유압서킷은 각각의 휠 실린더 상류 측에 마련되어 유로를 선택적으로 개폐하는 복수의 인렛밸브를 포함하고, 상기 제1 백업유로와 상기 제2 백업유로 중 적어도 어느 하나는 상기 제1 또는 제2 마스터 챔버와 상기 복수의 인렛밸브 중 어느 하나의 하류 측을 연결할 수 있다.A first backup passage connecting the first master chamber and the first hydraulic circuit, a second backup passage connecting the second master chamber and the second hydraulic circuit, and a first selectively opening and closing the first backup passage It further includes a cut valve and a second cut valve selectively opening and closing the second backup flow path, wherein the first and second hydraulic circuits are provided on the upstream side of each wheel cylinder and include a plurality of inlet valves for selectively opening and closing the flow path. Including, at least one of the first backup flow path and the second backup flow path may connect the first or second master chamber and a downstream side of any one of the plurality of inlet valves.

상기 제1 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제1 덤프유로, 상기 제2 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제2 덤프유로, 상기 제1 덤프유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버로부터 상기 제1 압력챔버로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되는 제1 덤프밸브, 상기 제2 덤프유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버로부터 상기 제2 압력챔버로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되는 제2 덤프밸브 및 상기 제2 덤프유로 상에서 상기 제2 덤프밸브에 대해 병렬로 연결되는 바이패스 유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버와 상기 제2 압력챔버 사이의 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 솔레노이드 밸브로 마련되는 제3 덤프밸브를 더 포함할 수 있다.A first dump flow path connecting the first pressure chamber and the reservoir, a second dump flow path connecting the second pressure chamber and the reservoir, and provided in the first dump flow path to control the flow of a braking fluid from the reservoir A first dump valve provided as a check valve for allowing only the flow of the braking fluid in the direction toward the first pressure chamber, a first dump valve provided in the second dump flow path to control the flow of the braking fluid, from the reservoir to the second pressure chamber A second dump valve provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in a direction and a bypass flow path connected in parallel to the second dump valve on the second dump flow path to control the flow of the braking fluid, A third dump valve provided as a solenoid valve for controlling the flow of the braking fluid in both directions between the reservoir and the second pressure chamber may be further included.

상기 제1 유압서킷은 두 개의 휠 실린더로 공급되는 액압을 각각 제어하는 제1 및 제2 인렛밸브와, 두 개의 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 액압을 각각 제어하는 제1 및 제2 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 제2 유압서킷은 다른 두 개의 휠 실린더로 공급되는 액압을 각각 제어하는 제3 및 제4 인렛밸브와, 다른 두 개의 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 액압을 각각 제어하는 제3 및 제4 아웃렛밸브를 포함할 수 있다.The first hydraulic circuit includes first and second inlet valves respectively controlling the hydraulic pressure supplied to the two wheel cylinders, and first and second outlet valves controlling the hydraulic pressure discharged from the two wheel cylinders to the reservoir, respectively. The second hydraulic circuit includes third and fourth inlet valves respectively controlling the hydraulic pressure supplied to the other two wheel cylinders, and third and fourth inlet valves respectively controlling the hydraulic pressure discharged from the other two wheel cylinders to the reservoir. It may include a fourth outlet valve.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 차량의 회생제동 시 각 휠에 전달되는 제동압력을 안정적으로 분배할 수 있는 효과를 가진다.The electronic brake system according to an embodiment of the present invention has the effect of stably distributing the braking pressure transmitted to each wheel during regenerative braking of the vehicle.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 차량의 주행 안정성이 향상되는 효과를 가진다. The electronic brake system according to an embodiment of the present invention has the effect of improving the driving stability of the vehicle.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 차량의 다양한 운용상황에서 제동을 안정적이고 효과적으로 구현할 수 있는 효과를 가진다.The electronic brake system according to an embodiment of the present invention has the effect of stably and effectively implementing braking in various operating situations of a vehicle.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 고압의 제동압력을 안정적으로 발생시킬 수 있는 효과를 가진다.The electronic brake system according to an embodiment of the present invention has an effect of stably generating a high-pressure braking pressure.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 제품의 성능 및 작동 신뢰성이 향상되는 효과를 가진다.The electronic brake system according to an embodiment of the present invention has the effect of improving the performance and operational reliability of the product.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 부품요소의 고장 또는 제동유체의 누출 시에도 제동압력을 안정적으로 제공할 수 있는 효과를 가진다.The electronic brake system according to an embodiment of the present invention has an effect of stably providing a braking pressure even when a component element is broken or a braking fluid leaks.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 단순한 구조로서 부품 수를 저감하여 제품의 사이즈 및 무게가 감소하는 효과를 가진다.The electronic brake system according to an embodiment of the present invention has a simple structure and reduces the number of parts, thereby reducing the size and weight of the product.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 부품요소에 가해지는 부하를 저감하여 제품의 내구성이 향상되는 효과를 가진다. The electronic brake system according to an embodiment of the present invention has the effect of improving the durability of the product by reducing the load applied to the component elements.

도 1은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 나타내는 유압회로도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 마스터 실린더와, 리저버 및 리저버 유로를 나타내는 확대도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 액압 제공유닛을 나타내는 확대도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 이용한 회생제동 시 휠 실린더의 액압 및 회생 제동압의 특성을 개략적으로 나타내는 도표이다.
도 5는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하면서 저압모드의 제동압력을 제공하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 6은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하여 제동압력을 제공하면서 후륜 회생제동을 구현하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 7은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하면서 고압모드의 제동압력을 제공하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 8은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 후진하면서 고압모드의 제동압력을 해제하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 9는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 후진하면서 저압모드의 제동압력을 해제하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 10은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하면서 제동압력을 해제하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 11는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 비 정상적으로 작동하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 12는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 시뮬레이션 장치의 리크 또는 마스터 실린더 내에 에어가 존재하는지 여부를 검사하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 13는 본 발명의 제2 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 나타내는 유압회로도이다.
도 14은 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 나타내는 유압회로도이다.
도 15은 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하여 제동압력을 제공하면서 후륜 회생제동을 구현하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 16은 본 발명의 제4 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 나타내는 유압회로도이다.1 is a hydraulic circuit diagram showing an electronic brake system according to a first embodiment of the present invention.
2 is an enlarged view illustrating a master cylinder, a reservoir, and a reservoir flow path of the electronic brake system according to an embodiment of the present invention.
3 is an enlarged view showing a hydraulic pressure providing unit of the electronic brake system according to an embodiment of the present invention.
4 is a diagram schematically illustrating characteristics of hydraulic pressure and regenerative braking pressure of a wheel cylinder during regenerative braking using an electronic brake system according to an embodiment of the present invention.
5 is a hydraulic circuit diagram illustrating a state in which the hydraulic piston of the electronic brake system according to the first embodiment of the present invention provides braking pressure in a low pressure mode while moving forward.
6 is a hydraulic circuit diagram illustrating a state in which the hydraulic piston of the electronic brake system according to the first embodiment of the present invention implements rear wheel regenerative braking while providing braking pressure.
7 is a hydraulic circuit diagram illustrating a state in which the hydraulic piston of the electronic brake system according to the first embodiment of the present invention provides a braking pressure in a high-pressure mode while moving forward.
8 is a hydraulic circuit diagram illustrating a state in which the hydraulic piston of the electronic brake system according to the first embodiment of the present invention releases the braking pressure in the high-pressure mode while moving backward.
9 is a hydraulic circuit diagram illustrating a state in which the hydraulic piston of the electronic brake system according to the first embodiment of the present invention releases the braking pressure in the low pressure mode while moving backward.
10 is a hydraulic circuit diagram illustrating a state in which the hydraulic piston of the electronic brake system according to the first embodiment of the present invention releases the braking pressure while moving forward.
11 is a hydraulic circuit diagram illustrating an abnormally operating state of the electronic brake system according to the first embodiment of the present invention.
12 is a hydraulic circuit diagram illustrating a state in which the electronic brake system according to the first embodiment of the present invention checks whether air is present in the leak or the master cylinder of the simulation device.
13 is a hydraulic circuit diagram illustrating an electronic brake system according to a second embodiment of the present invention.
14 is a hydraulic circuit diagram illustrating an electronic brake system according to a third embodiment of the present invention.
15 is a hydraulic circuit diagram illustrating a state in which the hydraulic piston of the electronic brake system according to the third embodiment of the present invention implements rear wheel regenerative braking while providing braking pressure.
16 is a hydraulic circuit diagram illustrating an electronic brake system according to a fourth embodiment of the present invention.

이하에서는 본 발명의 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계 없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The following examples are presented in order to sufficiently convey the spirit of the present invention to those of ordinary skill in the art to which the present invention pertains. The present invention is not limited to the embodiments presented herein and may be embodied in other forms. The drawings may omit the illustration of parts irrelevant to the description in order to clarify the present invention, and may slightly exaggerate the size of the components to help understanding.

도 1은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)을 나타내는 유압회로도이다.1 is a hydraulic circuit diagram showing an electromagnetic brake system 1 according to a first embodiment of the present invention.

도 1을 참조하면, 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)은 브레이크 페달(10)의 답력에 의해 내측에 수용된 브레이크 오일 등의 제동유체를 가압 및 토출하는 마스터 실린더(20)와, 마스터 실린더(20)와 연통되며 내부에 제동유체를 저장하는 리저버(30)와, 제동유체의 액압이 전달되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동을 수행하는 휠 실린더(40)와, 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 운전자에게 제공하는 시뮬레이션 장치(50)와, 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)에 의해 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적인 작동을 통해 제동유체의 액압을 발생시키는 액압 공급장치(100)와, 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 제어하는 유압 제어유닛(200)과, 액압 정보 및 페달 변위 정보에 근거하여 액압 공급장치(100)와 각종 밸브들을 제어하는 전자제어유닛(ECU, 미도시)을 포함할 수 있다.Referring to FIG. 1 , in the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention, the master cylinder 20 pressurizes and discharges braking fluid such as brake oil accommodated inside by the pedaling force of the brake pedal 10 . And, a reservoir 30 that communicates with the master cylinder 20 and stores a braking fluid therein, and a wheel cylinder 40 that brakes each wheel RR, RL, FR, FL by transmitting the hydraulic pressure of the braking fluid ), the simulation device 50 that provides the driver with a reaction force according to the pedal effort of the brake pedal 10, and the pedal displacement sensor 11 that detects the displacement of the brake pedal 10. The hydraulic pressure supply device 100 for generating hydraulic pressure of the braking fluid through mechanical operation, the hydraulic control unit 200 for controlling the hydraulic pressure transferred to the wheel cylinder 40, and hydraulic pressure information and pedal displacement information. Based on the hydraulic pressure supply device 100 and may include an electronic control unit (ECU, not shown) for controlling various valves.

마스터 실린더(20)는 적어도 하나의 챔버를 구비하도록 구성되어 내측의 제동유체를 가압 및 토출할 수 있다. 도 2는 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 마스터 실린더와, 리저버 및 리저버 유로를 나타내는 확대도로서, 도 2를 참조하면 마스터 실린더(20)는 제1 마스터 챔버(20a)와 제2 마스터 챔버(20b), 그리고 각 마스터 챔버(20a, 20b)에 마련되는 제1 피스톤(21a) 및 제2 피스톤(21b)를 구비할 수 있다.The master cylinder 20 is configured to include at least one chamber to pressurize and discharge the inner braking fluid. 2 is an enlarged view illustrating a master cylinder, a reservoir, and a reservoir flow path of an electronic brake system according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 2 , the master cylinder 20 includes a first master chamber 20a and a second A master chamber 20b and a first piston 21a and a second piston 21b provided in each of the master chambers 20a and 20b may be provided.

제1 마스터 챔버(20a)는 인풋로드(12)와 연결되는 제1 피스톤(21a)이 마련되고, 제2 마스터 챔버(20b)에는 제2 피스톤(22a)이 마련된다. 또한 제1 마스터 챔버(20a)는 제1 유압포트(24a)에 의해 제동유체가 유입 및 토출될 수 있으며, 제2 마스터 챔버(20b)는 제2 유압포트(24b)에 의해 제동유체가 유입 및 토출될 수 있다. 일 예로, 제1 유압포트(24a)는 후술하는 제1 백업유로(251)에 연결되고, 제2 유압포트(24b)는 후술하는 제2 백업유로(252)에 연결될 수 있다. 한편, 제1 마스터 챔버(20a)에는 후술하는 제1 리저버 유로(231)에 연결되는 제3 유압포트(24c)가 마련될 수 있다.A first piston 21a connected to the input rod 12 is provided in the first master chamber 20a, and a second piston 22a is provided in the second master chamber 20b. In addition, braking fluid may be introduced and discharged into the first master chamber 20a by the first hydraulic port 24a, and the braking fluid may be introduced and discharged into the second master chamber 20b by the second hydraulic port 24b. can be ejected. For example, the first hydraulic port 24a may be connected to a first backup passage 251 to be described later, and the second hydraulic port 24b may be connected to a second backup passage 252 to be described later. Meanwhile, a third hydraulic port 24c connected to a first reservoir flow path 231 to be described later may be provided in the first master chamber 20a.

한편, 본 발명의 일 실시 예에 의한 마스터 실린더(20)는 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b)를 독립적으로 구비함으로써 부품요소의 고장 시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b) 중 하나의 마스터 챔버(20a)는 차량의 우측 전륜(FR), 좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL) 및 우측 후륜(RR) 중 두 개의 휠에 연결되고, 다른 하나의 마스터 챔버(20b)는 다른 두 개의 휠에 연결될 수 있으며, 이에 따라 어느 하나의 마스터 챔버가 고장나는 경우에도 차량의 제동이 가능할 수 있다. On the other hand, the master cylinder 20 according to an embodiment of the present invention can ensure safety in case of failure of the component element by independently providing two master chambers (20a, 20b). For example, one master chamber 20a of the two master chambers 20a and 20b is located on two wheels of the right front wheel (FR), left front wheel (FL), left rear wheel (RL), and right rear wheel (RR) of the vehicle. connected, and the other master chamber 20b may be connected to the other two wheels. Accordingly, even if one of the master chambers fails, it may be possible to brake the vehicle.

일 예로, 두 개의 마스터 챔버 중 하나의 마스터 챔버는 두 개의 전륜(FR, FL)에 연결되고, 다른 하나의 마스터 챔버는 두 개의 후륜(RR, RL)에 연결되어 마련될 수도 있다. 그 외에도 두 개의 마스터 챔버 중 하나의 마스터 챔버는 좌측 전륜(FL)과 좌측 후륜(RL)에 연결되고, 그리도 다른 하나의 마스터 챔버는 우측 후륜(RR)과 우측 전륜(FR)에 연결되어 마련될 수 있다. 즉, 마스터 실린더(20)의 마스터 챔버에 연결되는 휠의 위치는 어느 하나의 구조에 한정되지 않으며 다양하게 구성될 수 있다.For example, one of the two master chambers may be connected to the two front wheels FR and FL, and the other master chamber may be connected to the two rear wheels RR and RL. In addition, one of the two master chambers is connected to the left front wheel (FL) and the left rear wheel (RL), and the other master chamber is connected to the right rear wheel (RR) and the right front wheel (FR). can That is, the position of the wheel connected to the master chamber of the master cylinder 20 is not limited to any one structure and may be configured in various ways.

마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a) 사이에는 제1 스프링(21b)이 마련되고, 제2 피스톤(22a)과 마스터 실린더(20)의 끝단 사이에는 제2 스프링(22b)이 마련될 수 있다. 즉, 제1 피스톤(21b)은 제1 마스터 챔버(20a)에 수용되고, 제2 피스톤(22b)은 제2 마스터 챔버(20b)에 수용될 수 있다. A first spring 21b is provided between the first piston 21a and the second piston 22a of the master cylinder 20, and a second spring is provided between the second piston 22a and the end of the master cylinder 20. (22b) may be provided. That is, the first piston 21b may be accommodated in the first master chamber 20a, and the second piston 22b may be accommodated in the second master chamber 20b.

제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)은 운전자가 브레이크 페달(10)을 작동하여 변위가 달라짐에 따라 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a)이 이동하며, 이 때 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)이 압축된다. 브레이크 페달(10)의 답력이 해제되면, 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)이 탄성력에 의해 팽창하면서 제1 및 제2 피스톤(21a, 22a)이 원 위치로 복귀할 수 있다.As for the first spring 21b and the second spring 22b, the first piston 21a and the second piston 22a move as the driver operates the brake pedal 10 to change the displacement, and at this time, the first The spring 21b and the second spring 22b are compressed. When the pedaling force of the brake pedal 10 is released, the first and second pistons 21a and 22a may return to their original positions while the first spring 21b and the second spring 22b expand by the elastic force.

한편, 브레이크 페달(10)과 마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)은 인풋로드(12)에 의해 연결되어 마련될 수 있다. 인풋로드(12)는 제1 피스톤(21a)에 직접 연결되거나, 간격 없이 밀착되게 접촉하여 마련될 수 있으며, 이에 따라 운전자가 브레이크 페달(10)을 밞으면 페달 무효 스트로크 구간 없이 직접적으로 마스터 실린더(20)를 가압할 수 있다.Meanwhile, the brake pedal 10 and the first piston 21a of the master cylinder 20 may be connected to each other by the input rod 12 . The input rod 12 may be directly connected to the first piston 21a or may be provided in close contact without a gap, and accordingly, when the driver presses the brake pedal 10, the master cylinder directly without a pedal invalid stroke section ( 20) can be pressurized.

제1 마스터 챔버(20a)는 제1 리저버 유로(61)를 통해 후술하는 시뮬레이션 장치(50)의 시뮬레이션 챔버(51)와 함께 리저버(30)와 연결되고, 제2 마스터 챔버(20b)는 제2 리저버 유로(62)를 통해 리저버(30)와 연결될 수 있다. 제1 리저버 유로(61)는 시뮬레이션 장치(50)의 시뮬레이션 챔버(51)의 후단과, 제1 마스터 챔버(20a)와 리저버(30)를 연통하도록 연결되어 마련될 수 있으며, 제1 리저버 유로(61)에는 후술하는 바이패스 유로(63), 시뮬레이터 밸브(54) 및 체크밸브(55)가 마련될 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다. The first master chamber 20a is connected to the reservoir 30 together with the simulation chamber 51 of the simulation device 50 to be described later through the first reservoir flow path 61 , and the second master chamber 20b is connected to the second It may be connected to the reservoir 30 through the reservoir flow path 62 . The first reservoir flow path 61 may be provided to be connected to communicate with the rear end of the simulation chamber 51 of the simulation device 50 and the first master chamber 20a and the reservoir 30, and the first reservoir flow path ( 61 , a bypass flow path 63 , a simulator valve 54 , and a check valve 55 to be described later may be provided. A detailed description thereof will be provided later.

마스터 실린더(20)는 제1 마스터 챔버(20a)에 연결되는 제1 리저버 유로(61)의 전후에 배치되는 두 개의 실링부재(25a, 25b)와 제2 리저버 유로(62)의 전후에 배치되는 두 개의 실링부재(25c, 25d)를 포함할 수 있다. 실링부재(25a, 25b, 25c, 25d)는 마스터 실린더(20)의 내벽 또는 피스톤(21a, 22a)의 외주면에 돌출 형성되는 링 형태의 구조로 마련될 수 있다.The master cylinder 20 includes two sealing members 25a and 25b disposed before and after the first reservoir flow path 61 connected to the first master chamber 20a and before and after the second reservoir flow path 62 . It may include two sealing members (25c, 25d). The sealing members 25a, 25b, 25c, and 25d may be provided in a ring-shaped structure protruding from the inner wall of the master cylinder 20 or the outer peripheral surface of the pistons 21a and 22a.

시뮬레이션 장치(50)는 후술하는 제1 백업유로(251)와 연결되어 제1 마스터 챔버(20a)로부터 토출되는 액압을 전달받아, 브레이크 페달(10)의 답력에 대한 반력을 운전자에게 제공할 수 있다. 운전자가 브레이크 페달(10)에 가하는 답력에 대응하여 시뮬레이션 장치(50)가 반력을 제공함으로써, 운전자에게 페달감을 제공하여 브레이크 페달(10)의 세밀한 작동을 도모할 수 있으며, 이에 따라 차량의 제동력 역시 세밀하게 조절될 수 있다. The simulation device 50 may be connected to a first backup flow path 251 to be described later and receive hydraulic pressure discharged from the first master chamber 20a, and may provide a reaction force to the pedal effort of the brake pedal 10 to the driver. . The simulation device 50 provides a reaction force in response to the pedal force applied by the driver to the brake pedal 10 , thereby providing the driver with a sense of pedal to facilitate detailed operation of the brake pedal 10 , and accordingly, the braking force of the vehicle is also can be fine-tuned.

도 1 및 2를 참조하면, 시뮬레이션 장치(50)는 마스터 실린더(20)의 제1 유압포트(24a)에서 토출되는 제동유체를 수용하도록 마련되는 시뮬레이션 챔버(51)와, 시뮬레이션 챔버(51) 내에 마련되는 반력 피스톤(52)과, 이를 탄성 지지하는 반력 스프링(53)을 구비하는 페달 시뮬레이터 및 제1 리저버 유로(61) 상의 시뮬레이션 챔버(51)의 후단부에 마련되는 시뮬레이터 밸브(54)를 포함한다.1 and 2 , the simulation device 50 includes a simulation chamber 51 provided to receive the braking fluid discharged from the first hydraulic port 24a of the master cylinder 20 , and the simulation chamber 51 . A pedal simulator including a reaction force piston 52 provided and a reaction force spring 53 elastically supporting it, and a simulator valve 54 provided at the rear end of the simulation chamber 51 on the first reservoir flow path 61 . do.

반력 피스톤(52)과 반력 스프링(53)은 제1 마스터 챔버(20a)로부터 후술하는 제1 백업유로(251)를 통해 시뮬레이션 챔버(51)로 유입되는 제동유체에 의해 시뮬레이션 챔버(51) 내에서 일정 범위의 변위를 갖도록 마련되며, 시뮬레이터 밸브(54)는 시뮬레이션 챔버(51)의 후단과 리저버(30)를 연결하는 제1 리저버 유로(61) 상에서 체크밸브(55)에 대해 병렬로 연결되어 마련될 수 있다. 이에 따라, 반력 피스톤(52)이 원 위치로 복귀하는 경우에도 리저버(30)로부터 제동유체가 유입됨으로써 시뮬레이션 챔버(51)의 내부에는 제동유체가 항상 채워질 수 있다.The reaction force piston 52 and the reaction force spring 53 are formed in the simulation chamber 51 by a braking fluid flowing from the first master chamber 20a into the simulation chamber 51 through a first backup flow path 251 to be described later. It is provided to have a displacement in a certain range, and the simulator valve 54 is connected in parallel to the check valve 55 on the first reservoir flow path 61 connecting the rear end of the simulation chamber 51 and the reservoir 30 . can be Accordingly, even when the reaction force piston 52 returns to its original position, the braking fluid is introduced from the reservoir 30 so that the inside of the simulation chamber 51 can always be filled with the braking fluid.

한편, 도면에 도시된 반력 스프링(53)은 반력 피스톤(52)에 탄성력을 제공할 수 있는 일 예에 불과한 것으로, 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 구조로 이루어질 수 있다. 일 예로, 고무 등의 재질로 마련되거나, 코일 또는 판 형상을 구비함으로써 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 부재로 이루어질 수 있다.On the other hand, the reaction spring 53 shown in the drawing is only an example that can provide an elastic force to the reaction force piston 52, and may be formed of various structures capable of storing the elastic force. For example, it may be made of a material such as rubber, or may be formed of various members capable of storing elastic force by having a coil or plate shape.

체크밸브(55)는 리저버(30)로부터 제1 마스터 챔버(20a) 및 시뮬레이션 챔버(51)로 유입되는 제동유체의 흐름은 허용하되, 제1 마스터 챔버(20a) 및 시뮬레이션 챔버(51)로부터 리저버(30)로 유입되는 제동유체의 흐름은 차단하는 체크밸브(55)가 마련될 수 있다. 다시 말해, 체크밸브(55)는 리저버(30)로부터 제1 마스터 챔버(20a) 및 시뮬레이션 챔버(51)로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하도록 마련될 수 있다.The check valve 55 allows the flow of the braking fluid flowing from the reservoir 30 to the first master chamber 20a and the simulation chamber 51 , but from the first master chamber 20a and the simulation chamber 51 to the reservoir A check valve 55 that blocks the flow of the braking fluid flowing into the 30 may be provided. In other words, the check valve 55 may be provided to allow only the flow of the braking fluid from the reservoir 30 to the first master chamber 20a and the simulation chamber 51 .

제1 리저버 유로(61)에는 체크밸브(55)에 대하여 병렬로 연결되는 바이패스 유로(63)가 마련될 수 있으며, 바이패스 유로(63)에는 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브(54)가 마련될 수 있다. 구체적으로, 바이패스 유로(63)는 제1 리저버 유로(61) 상에서 체크밸브(55)의 전방과 후방을 우회하여 연결하여 마련될 수 있으며, 시뮬레이터 밸브(54)는 평상 시 닫혀있다가 후술하는 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 전달받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. A bypass flow path 63 connected in parallel to the check valve 55 may be provided in the first reservoir flow path 61 , and a simulator valve controlling the flow of braking fluid in both directions is provided in the bypass flow path 63 . (54) may be provided. Specifically, the bypass flow path 63 may be provided by bypassing the front and rear sides of the check valve 55 on the first reservoir flow path 61 and connected, and the simulator valve 54 is normally closed and described later. It may be provided as a normally closed type solenoid valve that operates to open the valve when receiving an electrical signal from the electronic control unit.

시뮬레이터 밸브(54)는 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하는 경우 개방됨으로써, 시뮬레이션 챔버(51)의 반력 피스톤(52) 후방(도면을 기준으로 반력 피스톤의 우측부) 측에 수용된 제동유체가 제1 리저버 유로(61)를 통해 리저버(30)로 전달될 수 있도록 하고, 이로써 제1 마스터 챔버(20a) 내의 제동유체가 시뮬레이션 챔버(51)의 반력 피스톤(52) 전방(도면을 기준으로 반력 피스톤의 좌측부)으로 전달되어 반력 스프링(53)이 압축되어 운전자에게 페달감을 줄 수 있다.The simulator valve 54 is opened when the driver applies a pedal force to the brake pedal 10 , so that the braking fluid accommodated on the rear side of the reaction force piston 52 (the right side of the reaction force piston in reference to the drawing) side of the simulation chamber 51 is released. so that it can be transmitted to the reservoir 30 through the first reservoir flow path 61, whereby the braking fluid in the first master chamber 20a is in front of the reaction force piston 52 of the simulation chamber 51 (reaction force based on the drawing) the left side of the piston) to compress the reaction force spring 53 to give a pedal feel to the driver.

시뮬레이션 장치(50)의 작동에 대하여 설명하면, 운전자가 브레이크 페달(10)을 작동하여 답력을 가하면 시뮬레이터 밸브(54)가 개방되고, 제1 피스톤(21a)이 이동하여 제1 마스터 챔버(20a) 내의 제동유체가 시뮬레이션 챔버(51) 내의 반력 피스톤(52) 전방으로 공급된다. 이에 따라 반력 피스톤(52)이 반력 스프링(53)을 압축하면서 운전자에게 페달감을 제공하게 된다. 이 때, 시뮬레이션 챔버(51) 내의 반력 피스톤(52) 후방에 채워져 있던 제동유체는 시뮬레이터 밸브(54)가 열림으로써 개방된 제1 리저버 유로(61)를 따라 이동하여 리저버(30)로 전달될 수 있다. 이후 운전자가 브레이크 페달(10)의 답력을 해제하면 반력 스프링(53)이 탄성력에 의해 팽창하면서 반력 피스톤(52)이 원 위치로 복귀하고, 시뮬레이션 챔버(51) 내의 반력 피스톤(52) 전방에 채워졌던 제동유체는 제1 마스터 챔버(20a) 또는 제1 백업유로(251)로 토출되며, 시뮬레이션 챔버(51) 내의 반력 피스톤(52) 후방은 제1 리저버 유로(61)를 통해 리저버(30)로부터 제동유체가 공급되어 시뮬레이션 챔버(51) 내부는 다시 제동유체로 채워질 수 있다. The operation of the simulation device 50 will be described. When the driver operates the brake pedal 10 to apply a pedaling force, the simulator valve 54 is opened, and the first piston 21a moves to move the first master chamber 20a. The braking fluid in the inside is supplied to the front of the reaction force piston 52 in the simulation chamber 51 . Accordingly, the reaction force piston 52 compresses the reaction force spring 53 to provide a pedal feel to the driver. At this time, the braking fluid filled behind the reaction force piston 52 in the simulation chamber 51 moves along the first reservoir flow path 61 opened by opening the simulator valve 54 to be delivered to the reservoir 30 . have. Thereafter, when the driver releases the pedaling force of the brake pedal 10 , the reaction force spring 53 expands by the elastic force, the reaction force piston 52 returns to its original position, and the reaction force piston 52 is filled in front of the simulation chamber 51 . The lost braking fluid is discharged to the first master chamber 20a or the first backup flow path 251 , and the rear of the reaction force piston 52 in the simulation chamber 51 is from the reservoir 30 through the first reservoir flow path 61 . The braking fluid may be supplied and the inside of the simulation chamber 51 may be filled with the braking fluid again.

이와 같이, 시뮬레이션 챔버(51) 내부는 항상 제동유체가 채워진 상태이기 때문에 시뮬레이션 장치(50)의 작동 시 반력 피스톤(52)의 마찰이 최소화되어 시뮬레이션 장치(50)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.As such, since the inside of the simulation chamber 51 is always filled with the braking fluid, the friction of the reaction force piston 52 is minimized when the simulation device 50 is operated, so that the durability of the simulation device 50 is improved as well as from the outside. The inflow of foreign substances may be blocked.

한편, 도면에는 여러 개의 리저버(30)가 도시되어 있고 각각의 리저버(30)는 동일한 도면 부호를 사용하고 있다. 이들 리저버는 동일 부품으로 마련되거나 서로 다른 부품으로 마련될 수 있다. 일 예로, 시뮬레이션 장치(50)와 연결되는 리저버(30)는 마스터 실린더(20)와 연결되는 리저버(30)와 동일하거나, 마스터 실린더(20)와 연결되는 리저버(30)와 독립적으로 제동유체를 저장할 수 있는 저장소일 수 있다.On the other hand, several reservoirs 30 are shown in the drawing, and each of the reservoirs 30 uses the same reference numerals. These reservoirs may be provided with the same part or may be provided with different parts. As an example, the reservoir 30 connected to the simulation device 50 is the same as the reservoir 30 connected to the master cylinder 20 , or independently of the reservoir 30 connected to the master cylinder 20 . It may be a storage that can be stored.

액압 공급장치(100)는 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적인 작동을 통해 제동유체의 액압을 발생시키도록 마련된다. The hydraulic pressure supply device 100 is provided to generate hydraulic pressure of the braking fluid through mechanical operation by receiving the driver's braking intention as an electrical signal from the pedal displacement sensor 11 that detects the displacement of the brake pedal 10 .

액압 공급장치(100)는 휠 실린더(40)로 전달되는 제동유체 압력을 제공하는 액압 제공유닛(110)과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 의해 회전력을 발생시키는 모터(120)와, 모터(120)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 액압 제공유닛(110)에 전달하는 동력변환부(130)를 포함할 수 있다. 액압 제공유닛(110)은 모터(120)에서 공급되는 구동력이 아니라 고압 어큐뮬레이터에서 제공되는 압력에 의해 동작할 수도 있다.The hydraulic pressure supply device 100 includes a hydraulic pressure supply unit 110 that provides the braking fluid pressure transmitted to the wheel cylinder 40, and a motor 120 that generates a rotational force by an electrical signal from the pedal displacement sensor 11; It may include a power conversion unit 130 that converts the rotational motion of the motor 120 into a linear motion and transmits it to the hydraulic pressure providing unit 110 . The hydraulic pressure providing unit 110 may be operated by the pressure provided from the high-pressure accumulator instead of the driving force supplied from the motor 120 .

도 3은 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 액압 제공유닛을 나타내는 확대도로서, 도 3을 참조하면 액압 제공유닛(110)은 제동유체를 공급받아 저장되는 압력챔버를 구비하는 실린더블록(111)과, 실린더블록(111) 내에 수용되는 유압피스톤(114)과, 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 압력챔버를 밀봉하는 실링부재(115a, 115b)와, 동력변환부(130)에서 출력되는 동력을 유압피스톤(114)으로 전달하는 구동축(133)을 포함한다.3 is an enlarged view showing a hydraulic pressure providing unit of the electronic brake system according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 3 , the hydraulic pressure providing unit 110 is a cylinder block having a pressure chamber that receives and stores a braking fluid. (111), the hydraulic piston 114 accommodated in the cylinder block 111, the sealing members (115a, 115b) provided between the hydraulic piston 114 and the cylinder block 111 to seal the pressure chamber, and power conversion It includes a drive shaft 133 for transmitting the power output from the unit 130 to the hydraulic piston (114).

압력챔버는 유압피스톤(114)의 전방(전진 방향, 도면을 기준으로 유압 피스톤의 좌측 방향)에 위치하는 제1 압력챔버(112)와, 유압피스톤(114)의 후방(후진 방향, 도면을 기준으로 유압 피스톤의 우측 방향)에 위치하는 제2 압력챔버(113)를 포함할 수 있다. 즉, 제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 전단에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련되고, 제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 후단에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련된다.The pressure chamber includes a first pressure chamber 112 positioned in front of the hydraulic piston 114 (a forward direction, a left direction of the hydraulic piston in reference to the drawing), and a rear (reverse direction, according to the drawing) of the hydraulic piston 114 . to the right side of the hydraulic piston) may include a second pressure chamber 113 . That is, the first pressure chamber 112 is partitioned by the front end of the cylinder block 111 and the hydraulic piston 114 so that the volume varies according to the movement of the hydraulic piston 114 , and the second pressure chamber 113 . is partitioned by the rear end of the cylinder block 111 and the hydraulic piston 114 so that the volume varies according to the movement of the hydraulic piston 114 .

제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)에 형성되는 제1 연통홀(111a)을 통해 후술하는 제1 유압유로(211)에 연결되고, 제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)에 형성되는 제2 연통홀(111b)을 통해 후술하는 제4 유압유로(214)에 연결된다. The first pressure chamber 112 is connected to a first hydraulic flow passage 211 to be described later through a first communication hole 111a formed in the cylinder block 111 , and the second pressure chamber 113 is connected to the cylinder block 111 . ) is connected to a fourth hydraulic flow path 214 to be described later through a second communication hole 111b formed in the .

실링부재(115)는 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113) 사이를 밀봉하는 피스톤 실링부재(115a)와, 구동축(133)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제2 압력챔버(113)와 실린더블록(111)의 개구를 밀봉하는 구동축 실링부재(115b)를 포함한다. 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제1 및 제2 압력챔버(112, 13)의 액압 또는 부압은 피스톤 실링부재(115a)에 의해 밀봉되어 제2 압력챔버(113)에 누설되지 않고 제1 및 제4 유압유로(211, 214)에 전달될 수 있으며, 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제2 압력챔버(113)의 액압 또는 부압은 구동축 실링부재(115b)에 의해 밀봉되어 실린더블록(111)의 외측으로 누설되지 않을 수 있다.The sealing member 115 includes a piston sealing member 115a provided between the hydraulic piston 114 and the cylinder block 111 to seal between the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 , and the drive shaft 133 . ) and a drive shaft sealing member 115b provided between the cylinder block 111 and sealing the openings of the second pressure chamber 113 and the cylinder block 111 . The hydraulic pressure or negative pressure of the first and second pressure chambers 112 and 13 generated by the forward or backward movement of the hydraulic piston 114 is sealed by the piston sealing member 115a so as not to leak into the second pressure chamber 113. The hydraulic pressure or negative pressure of the second pressure chamber 113 generated by the forward or backward movement of the hydraulic piston 114 may be transmitted to the first and fourth hydraulic passages 211 and 214 without the drive shaft sealing member 115b. may not leak to the outside of the cylinder block 111 by being sealed by the .

제1 및 제2 압력챔버(112, 113)는 각각 제1 및 제2 덤프유로(116, 117)에 의해 리저버(30)와 연결되고, 제1 및 제2 덤프유로(116, 117)에 의해 리저버(30)로부터 제동유체를 공급받아 수용하거나 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)의 제동유체를 리저버(30)로 전달할 수 있다. 이를 위해 제1 덤프유로(116)는 실린더블록(111)에 형성되는 제3 연통홀(111c)에 의해 제1 압력챔버(112)와 연통되어 리저버(30)와 연결되어 마련될 수 있으며, 제2 덤프유로(117)는 실린더블록(111)에 형성되는 제4 연통홀(111d)에 의해 제2 압력챔버(113)와 연통되어 리저버(30)와 연결되어 마련될 수 있다.The first and second pressure chambers 112 and 113 are connected to the reservoir 30 by first and second dump passages 116 and 117, respectively, and are connected to the reservoir 30 by first and second dump passages 116 and 117, respectively. The braking fluid may be received and received from the reservoir 30 , or the braking fluid of the first or second pressure chambers 112 and 113 may be delivered to the reservoir 30 . To this end, the first dump passage 116 may be provided in communication with the first pressure chamber 112 through the third communication hole 111c formed in the cylinder block 111 to be connected to the reservoir 30, The second dump passage 117 may be provided in communication with the second pressure chamber 113 through the fourth communication hole 111d formed in the cylinder block 111 to be connected to the reservoir 30 .

모터(120)는 전자제어유닛(ECU)으로부터 출력되는 전기적 신호에 의해 구동력을 발생시키도록 마련된다. 모터(120)는 스테이터(121)와 로터(122)를 포함하여 마련될 수 있으며, 이를 통해 정방향 또는 역방향으로 회전함으로써 유압피스톤(114)의 변위를 발생시키는 동력을 제공할 수 있다. 모터(120)의 회전 각속도와 회전각은 모터 제어센서(MPS)에 의해 정밀하게 제어될 수 있다. 모터(120)는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.The motor 120 is provided to generate a driving force by an electrical signal output from the electronic control unit (ECU). The motor 120 may be provided including a stator 121 and a rotor 122 , and may provide power for generating displacement of the hydraulic piston 114 by rotating in a forward or reverse direction through this. The rotation angular speed and rotation angle of the motor 120 may be precisely controlled by the motor control sensor MPS. Since the motor 120 is a well-known technology, a detailed description thereof will be omitted.

동력변환부(130)는 모터(120)의 회전력을 직선운동으로 변환하도록 마련된다. 동력변환부(130)는 일 예로, 웜샤프트(131)와 웜휠(132)과 구동축(133)을 포함하는 구조로 마련될 수 있다.The power conversion unit 130 is provided to convert the rotational force of the motor 120 into linear motion. The power conversion unit 130 may be provided in a structure including, for example, a worm shaft 131 , a worm wheel 132 , and a drive shaft 133 .

웜샤프트(131)는 모터(120)의 회전축과 일체로 형성될 수 있고, 외주면에 웜이 형성되어 웜휠(132)과 맞물리도록 결합하여 웜휠(132)을 회전시킬 수 있다. 웜휠(132)은 구동축(133)과 맞물리도록 연결되어 구동축(133)을 직선 이동 시킬 수 있으며, 구동축(133)은 유압피스톤(114)과 연결되는 바, 이를 통해 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 슬라이딩 이동될 수 있다.The worm shaft 131 may be integrally formed with the rotation shaft of the motor 120 , and a worm may be formed on an outer circumferential surface to engage the worm wheel 132 to rotate the worm wheel 132 . The worm wheel 132 is connected to engage the drive shaft 133 to move the drive shaft 133 in a straight line, and the drive shaft 133 is connected to the hydraulic piston 114, through which the hydraulic piston 114 is a cylinder block. It can be moved by sliding within (111).

이상의 동작들을 다시 설명하면, 페달 변위센서(11)에 의해 브레이크 페달(10)에 변위가 감지되면, 감지된 신호가 전자제어유닛으로 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 구동하여 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킬 수 있다. In describing the above operations again, when the displacement of the brake pedal 10 is detected by the pedal displacement sensor 11 , the detected signal is transmitted to the electronic control unit, and the electronic control unit drives the motor 120 to drive the worm shaft. (131) is rotated in one direction. The rotational force of the worm shaft 131 is transmitted to the drive shaft 133 via the worm wheel 132, and the hydraulic piston 114 connected to the drive shaft 133 advances in the cylinder block 111, the first pressure chamber 112. can create hydraulic pressure.

반대로, 브레이크 페달(10)의 답력이 해제되면 전자제어유닛은 모터(120)를 구동하여 웜샤프트(131)를 반대 방향으로 회전시킨다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대 방향으로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 후진하면서 제1 압력챔버(112)에 부압을 발생시킬 수 있다.Conversely, when the pedal effort of the brake pedal 10 is released, the electronic control unit drives the motor 120 to rotate the worm shaft 131 in the opposite direction. Accordingly, the worm wheel 132 also rotates in the opposite direction and the hydraulic piston 114 connected to the drive shaft 133 moves backward in the cylinder block 111 to generate a negative pressure in the first pressure chamber 112 .

제2 압력챔버(113)의 액압과 부압의 발생은 위와 반대 방향으로 작동함으로써 구현할 수 있다. 즉, 페달 변위센서(11)에 의해 브레이크 페달(10)에 변위가 감지되면, 감지된 신호가 전자제어유닛으로 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 구동하여 웜샤프트(131)를 반대 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킬 수 있다.The generation of hydraulic pressure and negative pressure in the second pressure chamber 113 may be implemented by operating in the opposite direction to the above. That is, when the displacement of the brake pedal 10 is detected by the pedal displacement sensor 11 , the sensed signal is transmitted to the electronic control unit, and the electronic control unit drives the motor 120 to reverse the worm shaft 131 . rotate in the direction The rotational force of the worm shaft 131 is transmitted to the drive shaft 133 via the worm wheel 132, and the hydraulic piston 114 connected to the drive shaft 133 moves backward in the cylinder block 111, while the second pressure chamber 113. can create hydraulic pressure.

반대로, 브레이크 페달(10)의 답력이 해제되면 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동하여 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 전진하면서 제2 압력챔버(113)에 부압을 발생시킬 수 있다.Conversely, when the pedal effort of the brake pedal 10 is released, the electronic control unit drives the motor 120 in one direction to rotate the worm shaft 131 in one direction. Accordingly, the worm wheel 132 also rotates in the opposite direction and the hydraulic piston 114 connected to the drive shaft 133 advances in the cylinder block 111 to generate a negative pressure in the second pressure chamber 113 .

이처럼 액압 공급장치(100)는 모터(120)가 구동에 의한 웜샤프트(131)의 회전 방향에 따라 제1 압력챔버(112) 및 제2 압력챔버(113)에 각각 액압이 발생하거나 부압이 발생할 수 있는데, 액압을 전달하여 제동을 구현할 것인지, 아니면 부압을 이용하여 제동을 해제할 것인지는 밸브들을 제어함으로써 결정할 수 있다. 이에 대한 상세한 설명은 후술하도록 한다.As such, the hydraulic pressure supply device 100 generates hydraulic pressure or negative pressure in the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 according to the rotation direction of the worm shaft 131 by driving the motor 120 , respectively. Whether to implement braking by delivering hydraulic pressure or release braking by using negative pressure can be determined by controlling the valves. A detailed description thereof will be provided later.

한편, 도면에 도시되지는 않았지만 동력변환부(130)는 볼스크류 너트 조립체로 구성될 수도 있다. 예컨대, 모터(120)의 회전축과 일체로 형성되거나 모터(120)의 회전축과 같이 회전하도록 연결되는 스크류와, 회전이 제한된 상태로 스크류와 나사결합되어 스크류의 회전에 따라 직선운동하는 볼너트로 구성될 수 있으며, 이와 같은 볼스크류 너트 조립체의 구조는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다. 또한 본 발명의 일 실시 예에 의한 동력변환부(130)는 회전운동을 직선운동으로 변환시킬 수 있다면 어느 하나의 구조에 한정되지 않으며, 다양한 구조 및 방식의 장치로 이루어지는 경우에도 동일하게 이해되어야 할 것이다. Meanwhile, although not shown in the drawings, the power conversion unit 130 may be configured as a ball screw nut assembly. For example, it consists of a screw formed integrally with the rotation shaft of the motor 120 or connected to rotate with the rotation shaft of the motor 120, and a ball nut that is screwed with the screw in a state of limited rotation and moves linearly according to the rotation of the screw. Since the structure of such a ball screw nut assembly is a well-known technique, a detailed description thereof will be omitted. In addition, the power conversion unit 130 according to an embodiment of the present invention is not limited to any one structure as long as it can convert a rotational motion into a linear motion, and it should be understood equally even if it is made of a device of various structures and methods. will be.

유압 제어유닛(200)은 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 제어하도록 마련될 수 있으며, 전자제어유닛(ECU)는 액압 정보 및 페달 변위 정보에 근거하여 액압 공급장치(100)와 각종 밸브들을 제어하도록 마련된다. The hydraulic control unit 200 may be provided to control the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 40, and the electronic control unit (ECU) controls the hydraulic pressure supply device 100 and various valves based on the hydraulic pressure information and the pedal displacement information. provided to control.

유압 제어유닛(200)은 두 개의 휠 실린더(40)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 유압서킷(201) 및 다른 두 개의 휠 실린더(40)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제2 유압서킷(202)을 구비할 수 있으며, 마스터 실린더(20) 및 액압 공급장치(100)로부터 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 제어하도록 다수의 유로 및 밸브를 포함한다.The hydraulic control unit 200 includes a first hydraulic circuit 201 that controls the flow of hydraulic pressure delivered to the two wheel cylinders 40 and a second hydraulic circuit that controls the flow of hydraulic pressure delivered to the other two wheel cylinders 40 . It may include a hydraulic circuit 202 , and includes a plurality of flow paths and valves to control hydraulic pressure transmitted from the master cylinder 20 and the hydraulic pressure supply device 100 to the wheel cylinder 40 .

이하에서는 다시 도 1을 참조하여, 유압 제어유닛(200)에 대해 설명한다.Hereinafter, with reference to FIG. 1 again, the hydraulic control unit 200 will be described.

도 1을 참조하면, 제1 유압유로(211)는 제1 압력챔버(112)와 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결하도록 마련되고, 제1 유압유로(211)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제2 유압유로(212)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제3 유압유로(213)로 분기되어 마련될 수 있다. 이로써 유압피스톤(114)의 전진에 의해 제1 압력챔버(112)에 발생한 액압은 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)를 통해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)으로 전달될 수 있다.Referring to FIG. 1 , the first hydraulic flow path 211 is provided to connect the first pressure chamber 112 and the first and second hydraulic circuits 201 and 202 , and the first hydraulic flow path 211 is the first The second hydraulic oil passage 212 communicating with the hydraulic circuit 201 and the third hydraulic oil passage 213 communicating with the second hydraulic circuit 202 may be provided. Accordingly, the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 by the advancement of the hydraulic piston 114 is transferred to the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit through the second hydraulic oil passage 212 and the third hydraulic oil passage 213 . 202 .

제2 유압유로(212)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(232)가 순차적으로 마련될 수 있다. 제1 제어밸브(231)는 제1 압력챔버(112)로부터 제1 유압서킷(201)으로 향하는 방향의 제동유체 흐름만을 허용하고, 반대 방향의 제동유체 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제1 제어밸브(231)는 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압이 제1 유압서킷(201)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제1 유압서킷(201)의 액압이 제2 유압유로(212)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것을 방지할 수 있다. A first control valve 231 and a second control valve 232 for controlling the flow of the braking fluid may be sequentially provided in the second hydraulic flow path 212 . The first control valve 231 may be provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in the direction from the first pressure chamber 112 to the first hydraulic circuit 201 and blocks the flow of the braking fluid in the opposite direction. . That is, the first control valve 231 allows the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 to be transmitted to the first hydraulic circuit 201, while the hydraulic pressure in the first hydraulic circuit 201 is transferred to the second hydraulic flow path ( It is possible to prevent leakage into the first pressure chamber 112 through the 212 .

제2 제어밸브(231)는 제2 유압유로(214) 상에서 후술하는 제4 유압유로(214)가 연결된 지점의 후단에 마련될 수 있다. 제2 제어밸브(232)는 제2 유압유로(212)를 통해 전달되는 제동유체의 흐름을 제어하는 양 방향 제어밸브로 마련될 수 있으며, 제2 제어밸브(232)는 평상 시 개방되어 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.The second control valve 231 may be provided at a rear end of a point where a fourth hydraulic flow path 214 to be described later is connected on the second hydraulic flow path 214 . The second control valve 232 may be provided as a two-way control valve that controls the flow of the braking fluid transmitted through the second hydraulic flow path 212 , and the second control valve 232 is normally opened. It may be provided as a solenoid valve of a normally open type that operates to close the valve when receiving an electrical signal from the electronic control unit.

제2 제어밸브(232)는 유압 발생장치의 압력챔버와 회생제동을 구현하고자 하는 휠 실린더 사이에 마련되어 당해 휠 실린더로 제동유체의 액압이 일부만 전달될 수 있도록 압력챔버와 당해 유압서킷을 선택적으로 연결 및 차단할 수 있다. 일 예로, 도 1에 도시된 바와 같이, 제2 제어밸브(232)는 제1 압력챔버(112)와 후륜 회생제동이 구현되는 후륜(RL, RR)의 휠 실린더(40)가 설치되는 제1 유압서킷(201) 사이의 제2 유압유로(212)에 마련되어 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)로 제동유체의 액압이 일부만 전달될 수 있도록 제1 압력챔버(112)와 제1 유압서킷(201)을 선택적으로 연결 및 차단할 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.The second control valve 232 is provided between the pressure chamber of the hydraulic pressure generating device and the wheel cylinder to implement regenerative braking and selectively connects the pressure chamber and the hydraulic circuit so that only a part of the hydraulic pressure of the braking fluid is transmitted to the wheel cylinder. and blocking. For example, as shown in FIG. 1 , the second control valve 232 includes the first pressure chamber 112 and the first wheel cylinder 40 of the rear wheels RL and RR in which the rear wheel regenerative braking is implemented. The first pressure chamber 112 and the first pressure chamber 112 are provided in the second hydraulic flow path 212 between the hydraulic circuits 201 so that only a part of the hydraulic pressure of the braking fluid is transmitted to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 . 1 It is possible to selectively connect and block the hydraulic circuit 201 . A detailed description thereof will be provided later.

제3 유압유로(213)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브(233)가 마련될 수 있다. 제3 제어밸브(233)는 제1 압력챔버(112)로부터 제2 유압서킷(202)으로 향하는 방향의 제동유체 흐름만을 허용하고, 반대 방향의 제동유체 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제3 제어밸브(233)는 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압이 제2 유압서킷(202)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제2 유압서킷(202)의 액압이 제3 유압유로(213)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것을 방지할 수 있다. A third control valve 233 for controlling the flow of the braking fluid may be provided in the third hydraulic flow path 213 . The third control valve 233 may be provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in the direction from the first pressure chamber 112 to the second hydraulic circuit 202 and blocks the flow of the braking fluid in the opposite direction. . That is, the third control valve 233 allows the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 to be transferred to the second hydraulic circuit 202, while the hydraulic pressure in the second hydraulic circuit 202 is transferred to the third hydraulic flow path ( It is possible to prevent leakage into the first pressure chamber 112 through the 213 .

제4 유압유로(214)는 제2 압력챔버(113)과 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결하도록 마련될 수 있으며, 제5 유압유로(215)는 일단이 제2 유압유로(212) 상의 제1 제어밸브(231) 및 제2 제어밸브(232) 사이에 연결되고 타단이 제3 유압유로(213)의 제3 제어밸브(233)의 후단에 연결되어 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)를 연결하도록 마련될 수 있다. 또한 제6 유압유로(216)는 제2 유압유로(212)와 제5 유압유로(215)를 연결하도록 마련될 수 있다. 이를 위해 제6 유압유로(216)의 양단부는 제2 유압유로(212) 제1 제어밸브(231) 전단과 제5 유압유로(215)에 연통되어 마련될 수 있다. The fourth hydraulic oil passage 214 may be provided to connect the second pressure chamber 113 and the first and second hydraulic circuits 201 and 202 , and the fifth hydraulic oil passage 215 has one end of the second hydraulic oil passage. The second hydraulic flow path ( It may be provided to connect the 212 and the third hydraulic flow path 213 . In addition, the sixth hydraulic oil passage 216 may be provided to connect the second hydraulic oil passage 212 and the fifth hydraulic oil passage 215 . To this end, both ends of the sixth hydraulic flow path 216 may be provided in communication with the front end of the second hydraulic flow path 212 and the first control valve 231 and the fifth hydraulic flow path 215 .

제4 유압유로(214)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브(234)가 마련될 수 있다. A fourth control valve 234 for controlling the flow of the braking fluid may be provided in the fourth hydraulic flow path 214 .

제4 제어밸브(234)는 제2 압력챔버(113)와 연통되는 제4 유압유로(214)를 따라 전달되는 제동유체의 흐름을 제어하는 양 방향 제어밸브로 마련될 수 있다. 제4 제어밸브(224)는 평상 시 닫힌 상태로 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. The fourth control valve 234 may be provided as a two-way control valve for controlling the flow of the braking fluid transmitted along the fourth hydraulic flow path 214 communicating with the second pressure chamber 113 . The fourth control valve 224 may be provided as a normally closed type solenoid valve that is normally closed and operates to open the valve when receiving an electrical signal from the electronic control unit.

제5 유압유로(215)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제5 및 제6 제어밸브(235, 236)이 마련될 수 있다.Fifth and sixth control valves 235 and 236 for controlling the flow of the braking fluid may be provided in the fifth hydraulic flow path 215 .

제5 제어밸브(235)는 제5 유압유로(215) 상에서 제6 유압유로(216)가 연결된 지점과 제2 유압유로(212)가 연결된 지점 사이에 마련될 수 있으며, 제6 제어밸브(216)는 제5 유압유로(215) 상에서 제6 유압유로(216)가 연결된 지점과 제3 유압유로(213)가 연결된 지점 사이에 마련될 수 있다. 제5 제어밸브(235)는 제2 유압유로(212)로부터 제6 유압유로(216)가 연결된 지점으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련될 수 있으며, 제6 제어밸브(236)는 제3 유압유로(213)로부터 제6 유압유로(216)가 연결된 지점으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련될 수 있다. The fifth control valve 235 may be provided on the fifth hydraulic flow path 215 between a point where the sixth hydraulic flow path 216 is connected and a point where the second hydraulic flow path 212 is connected, and the sixth control valve 216 ) may be provided between a point where the sixth hydraulic flow path 216 is connected and a point where the third hydraulic flow path 213 is connected on the fifth hydraulic flow path 215 . The fifth control valve 235 may be provided as a check valve allowing only the flow of the braking fluid in the direction from the second hydraulic flow path 212 to the point where the sixth hydraulic flow path 216 is connected, and the sixth control valve ( 236 may be provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in a direction from the third hydraulic flow path 213 to the point where the sixth hydraulic flow path 216 is connected.

제6 유압유로(216)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제7 제어밸브(237)가 마련될 수 있다. A seventh control valve 237 for controlling the flow of the braking fluid may be provided in the sixth hydraulic flow path 216 .

제7 제어밸브(237)는 제6 유압유로(216)를 따라 전달되는 제동유체의 흐름을 제어하는 양 방향 제어밸브로 마련될 수 있다. 제7 제어밸브(227)는 평상 시 닫힌 상태로 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. The seventh control valve 237 may be provided as a two-way control valve for controlling the flow of the braking fluid transmitted along the sixth hydraulic flow path 216 . The seventh control valve 227 may be provided as a normally closed type solenoid valve that is normally closed and operates to open when an electrical signal is received from the electronic control unit.

이와 같은 유로 및 밸브 구조에 의해, 유압피스톤(114)의 후진에 의해 제2 압력챔버(113)에 발생한 액압은 제4 유압유로(214)를 통해 제2 유압유로(212)로 공급되고, 제4 유압유로(214), 제5 유압유로(215)를 통해 제3 유압유로(212)로 공급될 수 있는 바, 제2 압력챔버(113)에 발생한 액압이 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)으로 전달될 수 있다. With this flow path and valve structure, the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 by the backward movement of the hydraulic piston 114 is supplied to the second hydraulic flow path 212 through the fourth hydraulic flow path 214, It can be supplied to the third hydraulic oil passage 212 through the 4 hydraulic oil passage 214 and the fifth hydraulic oil passage 215, so that the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 is applied to the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 201. 2 may be transmitted to the hydraulic circuit 202 .

제2, 제7 제어밸브(232, 237)는 휠 실린더(40)에 가해진 액압을 해제하도록 휠 실린더(40)로부터 제동유체를 빼내어 제1 압력챔버(112)로 공급 시 개방하도록 작동될 수 있다. 이는 제1 및 제3 제어밸브(231, 233)가 일 방향 제동유체 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되기 때문이다.The second and seventh control valves 232 and 237 may be operated to open when supplying the braking fluid from the wheel cylinder 40 to the first pressure chamber 112 to release the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 40 . . This is because the first and third control valves 231 and 233 are provided as check valves allowing only one-way braking fluid flow.

이하에서는 유압 제어유닛(200)의 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202)에 대해 설명한다.Hereinafter, the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 of the hydraulic control unit 200 will be described.

제1 유압서킷(201)은 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 액압을 제어하고, 제2 유압서킷(202)은 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 액압을 제어할 수 있다. The first hydraulic circuit 201 controls the hydraulic pressure of the wheel cylinders 40 installed in the right rear wheel RR and the left rear wheel RL, and the second hydraulic circuit 202 is the right front wheel FR and the left front wheel ( It is possible to control the hydraulic pressure of the wheel cylinder 40 installed in the FL).

제1 유압서킷(201)은 제1 유압유로(211) 및 제2 유압유로(212)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압유로(212)는 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)으로 연결되는 두 유로로 분기되어 마련될 수 있다. 마찬가지로, 제2 유압서킷(202)은 제1 유압유로(211) 및 제3 유압유로(213)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제3 유압유로(213)는 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)으로 연결되는 두 유로로 분기되어 마련될 수 있다.The first hydraulic circuit 201 is connected to the first hydraulic passage 211 and the second hydraulic passage 212 to receive hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply device 100 , and the second hydraulic passage 212 is connected to the right rear wheel RR ) and the left rear wheel RL may be branched into two flow paths. Similarly, the second hydraulic circuit 202 is connected to the first hydraulic oil passage 211 and the third hydraulic oil passage 213 to receive hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply device 100 , and the third hydraulic passage 213 is the right front wheel. It may be provided by branching into two flow paths connected to the FR and the left front wheel FL.

제1 및 제2 유압서킷(201, 202)은 제동유체의 흐름 및 액압을 제어하도록 복수의 인렛밸브(221: 221a, 221b, 221c, 221d)를 각각 구비할 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(201)에는 제2 유압유로(212)와 연결되어 두 개의 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221a, 221b)가 마련될 수 있으며, 제2 유압서킷(202)에는 제3 유압유로(213)와 연결되어 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221c, 221d)가 마련될 수 있다.The first and second hydraulic circuits 201 and 202 may each include a plurality of inlet valves 221 (221a, 221b, 221c, 221d) to control the flow and hydraulic pressure of the braking fluid. As an example, the first hydraulic circuit 201 may be provided with two inlet valves 221a and 221b connected to the second hydraulic flow path 212 to respectively control the hydraulic pressure transmitted to the two wheel cylinders 40 , , the second hydraulic circuit 202 may be provided with two inlet valves 221c and 221d connected to the third hydraulic flow path 213 to respectively control the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 40 .

이러한 인렛밸브(221)들은 휠 실린더(40)의 상류 측에 배치되며 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.These inlet valves 221 are disposed on the upstream side of the wheel cylinder 40 and are normally open solenoid valves of a normal open type that operate to close the valve when receiving an electrical signal from the electronic control unit. can be provided with

제1 및 제2 유압서킷(201, 202)은 각각의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들에 대하여 병렬 연결되는 마련되는 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들을 포함할 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들은 제1 및 제2 유압서킷(201, 202) 상에서 각각의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련될 수 있으며, 휠 실린더(40)로부터 액압 제공유닛(110) 으로의 제동유체의 흐름만을 허용하고, 액압 제공유닛(110)으로부터 휠 실린더(40) 로의 제동유체의 흐름은 차단하도록 마련될 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들은 휠 실린더(40)에 가해진 제동유체의 액압을 신속하게 빼낼 수 있으며, 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들이 정상적으로 작동하지 않는 경우에도, 휠 실린더(40)에 가해진 제동유체의 액압이 액압 제공유닛(110)으로 유입될 수 있도록 한다.The first and second hydraulic circuits 201 and 202 may include check valves 223a, 223b, 223c, and 223d that are connected in parallel to each of the inlet valves 221a, 221b, 221c, and 221d. . The check valves (223a, 223b, 223c, 223d) are provided on the first and second hydraulic circuits (201, 202) in the bypass flow path connecting the front and rear of each inlet valve (221a, 221b, 221c, 221d). It may be provided to allow only the flow of the braking fluid from the wheel cylinder 40 to the hydraulic pressure providing unit 110, and to block the flow of the braking fluid from the hydraulic pressure providing unit 110 to the wheel cylinder 40. . The check valves 223a, 223b, 223c, and 223d can quickly release the hydraulic pressure of the braking fluid applied to the wheel cylinder 40, and even when the inlet valves 221a, 221b, 221c, and 221d do not operate normally, the wheel The hydraulic pressure of the braking fluid applied to the cylinder 40 may be introduced into the hydraulic pressure providing unit 110 .

제1 및 제2 유압서킷(201, 202)은 휠 실린더(40)의 제동 해제 시 성능향상을 위해 리저버(30)와 연결되는 복수의 아웃렛밸브(222: 222a, 222b, 222c, 222d)를 더 구비할 수 있다. 아웃렛밸브(222)는 각각 휠 실린더(40)와 연결되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 휠 실린더(40)로부터 제동유체가 빠져나가는 흐름을 제어한다. 즉, 아웃렛밸브(222)는 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동압력을 감지하여 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 휠 실린더(40)의 감압을 제어할 수 있다.The first and second hydraulic circuits 201 and 202 further include a plurality of outlet valves 222: 222a, 222b, 222c, 222d connected to the reservoir 30 to improve performance when braking of the wheel cylinder 40 is released. can be provided The outlet valves 222 are respectively connected to the wheel cylinders 40 to control the flow of the braking fluid exiting from the wheel cylinders 40 of the respective wheels RR, RL, FR, and FL. That is, the outlet valve 222 senses the braking pressure of each of the wheels RR, RL, FR, and FL and selectively opens when pressure-reducing braking is required to control the pressure reduction of the wheel cylinder 40 .

아웃렛밸브(222)는 평상 시에는 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.The outlet valve 222 may be provided as a normally closed type solenoid valve that is normally closed and operates to open when an electrical signal is received from the electronic control unit.

한편, 제1 및 제2 덤프유로(116, 117)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 덤프밸브(241, 242)가 각각 마련될 수 있다. 도 1을 다시 참조하면, 제1 및 제2 덤프밸브(241, 242)는 리저버(30)로부터 제1 및 제2 압력챔버(112, 113)로 향하는 제동유체의 흐름만을 허용하고, 반대 방향의 제동유체 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제1 덤프밸브(241)는 리저버(30)로부터 제1 압력챔버(112)로 제동유체가 흐를 수 있도록 허용하되, 제1 압력챔버(112)로부터 리저버(30)로 제동유체가 흐르는 것은 차단하며, 제2 덤프밸브(242)은 리저버(30)로부터 제2 압력챔버(113)로 제동유체가 흐를 수 있도록 허용하되, 제2 압력챔버(113)로부터 리저버(30)로 제동유체가 흐르는 것은 차단할 수 있다.Meanwhile, first and second dump valves 241 and 242 for controlling the flow of the braking fluid may be provided in the first and second dump passages 116 and 117 , respectively. Referring back to FIG. 1 , the first and second dump valves 241 and 242 allow only the flow of the braking fluid from the reservoir 30 to the first and second pressure chambers 112 and 113 , and The brake fluid flow may be provided as a check valve that shuts off. That is, the first dump valve 241 allows the braking fluid to flow from the reservoir 30 to the first pressure chamber 112 , but the braking fluid flowing from the first pressure chamber 112 to the reservoir 30 is The second dump valve 242 allows the braking fluid to flow from the reservoir 30 to the second pressure chamber 113 , but the braking fluid flows from the second pressure chamber 113 to the reservoir 30 . things can be blocked.

또한, 제2 덤프유로(117)에는 제2 덤프밸브(242)에 대해 병렬로 연결되는 바이패스 유로가 마련될 수 있다. 구체적으로, 바이패스 유로는 제2 덤프유로(117) 상에서 제2 덤프밸브(242)의 전방과 후방을 우회하여 연결하여 마련될 수 있으며, 바이패스 유로에는 제2 압력챔버(113)와 리저버(30) 사이의 제동유체 흐름을 제어하는 제3 덤프밸브(243)가 마련될 수 있다.In addition, a bypass flow path connected in parallel to the second dump valve 242 may be provided in the second dump flow path 117 . Specifically, the bypass flow path may be provided by bypassing the front and rear sides of the second dump valve 242 on the second dump flow path 117 and connected, and the bypass flow path includes the second pressure chamber 113 and the reservoir ( 30) A third dump valve 243 for controlling the flow of the braking fluid may be provided.

제3 덤프밸브(243)는 제2 압력챔버(113)와 리저버(30) 사이의 제동유체 흐름을 제어하는 양 방향 제어밸브로 마련될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)는 평상 시 개방되어 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.The third dump valve 243 may be provided as a two-way control valve for controlling the flow of the braking fluid between the second pressure chamber 113 and the reservoir 30 . The third dump valve 243 may be provided as a normally open type solenoid valve that is normally open and operates to close the valve when receiving an electrical signal from the electronic control unit.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 액압 제공유닛(110)은 복동식으로 작동할 수 있다. The hydraulic pressure providing unit 110 of the electromagnetic brake system 1 according to an embodiment of the present invention may be operated in a double acting type.

구체적으로, 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생된 액압은 제1 유압유로(211), 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 제동을 구현할 수 있으며, 제1 유압유로(211), 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 제동을 구현할 수 있다.Specifically, the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 while the hydraulic piston 114 moves forward is transmitted to the first hydraulic circuit 201 through the first hydraulic oil passage 211 and the second hydraulic oil passage 212 . Braking of the wheel cylinders 40 installed on the right rear wheel RR and the left rear wheel RL can be implemented, and the second hydraulic circuit 202 through the first hydraulic oil passage 211 and the third hydraulic oil passage 213 . It is possible to implement braking of the wheel cylinder 40 which is transmitted to the right front wheel FR and the left front wheel FL.

마찬가지로, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 발생된 액압은 제4 유압유로(214), 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 제동을 구현할 수 있으며, 동일하게 제4 유압유로(214), 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 제동을 구현할 수 있다. Similarly, the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 while the hydraulic piston 114 moves backward is transmitted to the first hydraulic circuit 201 through the fourth hydraulic oil passage 214 and the second hydraulic oil passage 212 to the right side. Braking of the wheel cylinder 40 installed on the rear wheel RR and the left rear wheel RL can be implemented, and the second hydraulic circuit 202 is similarly passed through the fourth hydraulic flow path 214 and the third hydraulic flow path 213 . ) to implement braking of the wheel cylinder 40 installed on the right front wheel FR and the left front wheel FL.

또한, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 제동유체를 흡입하여 제1 유압서킷(201)으로부터 제2 유압유로(212), 제5 유압유로(215), 제6 유압유로(216)를 통해 제1 압력챔버(112)로 제동유체가 복귀될 수 있고, 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 제동유체를 흡입하여 제2 유압서킷(202)으로부터 제3 유압유로(213), 제5 유압유로(215), 제6 유압유로(216)를 통해 제1 압력챔버(112)로 제동유체가 복귀될 수 있다.In addition, the negative pressure generated in the first pressure chamber 112 while the hydraulic piston 114 moves backward sucks the braking fluid of the wheel cylinders 40 installed in the right rear wheel RR and the left rear wheel RL, so that the first hydraulic pressure is applied. The braking fluid may be returned from the circuit 201 to the first pressure chamber 112 through the second hydraulic path 212 , the fifth hydraulic path 215 , and the sixth hydraulic path 216 , and the right front wheel FR ( The braking fluid may be returned to the first pressure chamber 112 through 216 .

또한, 본 발명의 일 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)은 장치의 고장 등에 의해 정상적인 작동이 불가능한 경우, 마스터 실린더(20)로부터 토출된 제동유체를 직접 휠 실린더(40)로 공급하여 제동을 구현할 수 있는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 포함할 수 있다. 마스터 실린더(20)의 액압이 휠 실린더(40)로 직접 전달되는 모드를 폴백 모드(Fallback mode)라 한다.In addition, when the electronic brake system 1 according to an embodiment of the present invention cannot operate normally due to a malfunction of the device, the braking fluid discharged from the master cylinder 20 is directly supplied to the wheel cylinder 40 to perform braking. It may include first and second backup flow paths 251 and 252 that can be implemented. A mode in which the hydraulic pressure of the master cylinder 20 is directly transmitted to the wheel cylinder 40 is referred to as a fallback mode.

제1 백업유로(251)는 마스터 실린더(20)의 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하도록 마련되고, 제2 백업유로(252)는 마스터 실린더(20)의 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결하도록 마련될 수 있다. 구체적으로, 제1 백업유로(251)는 제1 유압서킷(201) 상에서 제1 또는 제2 인렛밸브(221a, 221b)의 후단에 합류하도록 연결될 수 있으며, 제2 백업유로(252)는 제2 유압서킷(202) 상에서 제3 또는 제4 인렛밸브(221c, 221d)의 후단에 합류하도록 연결될 수 있다.The first backup passage 251 is provided to connect the first hydraulic port 24a of the master cylinder 20 and the first hydraulic circuit 201 , and the second backup passage 252 is the first of the master cylinder 20 . 2 may be provided to connect the hydraulic port (24b) and the second hydraulic circuit (202). Specifically, the first backup flow path 251 may be connected to join the rear end of the first or second inlet valves 221a and 221b on the first hydraulic circuit 201 , and the second backup flow path 252 is the second It may be connected to join the rear end of the third or fourth inlet valves 221c and 221d on the hydraulic circuit 202 .

제1 백업유로(251)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)가 마련되고, 제2 백업유로(252)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)가 마련될 수 있다. 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.A first cut valve 261 for controlling the flow of the braking fluid is provided in the first backup flow passage 251 , and a second cut valve 262 for controlling the flow of the braking fluid is provided in the second backup flow passage 252 . can be The first and second cut valves 261 and 262 may be provided as normal open type solenoid valves that are normally open and operate to close the valves when a closing signal is received from the electronic control unit. .

이로써, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 폐쇄하는 경우에는 액압 공급장치(100)에서 제공되는 액압이 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 휠 실린더(40)로 공급될 수 있으며, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 개방하는 경우에는 마스터 실린더(20)에서 제공되는 액압이 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통해 휠 실린더(40)로 공급될 수 있다. Accordingly, when the first and second cut valves 261 and 262 are closed, the hydraulic pressure provided from the hydraulic pressure supply device 100 is transferred to the wheel cylinder 40 through the first and second hydraulic circuits 201 and 202 . may be supplied, and when the first and second cut valves 261 and 262 are opened, the hydraulic pressure provided from the master cylinder 20 is transferred to the wheel cylinder 40 through the first and second backup passages 251 and 252. ) can be supplied.

본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)은 마스터 실린더(20)의 액압을 감지하는 백업유로 압력센서(PS1)와, 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202) 중 적어도 어느 하나의 액압을 감지하는 유로 압력센서(PS21, PS22)를 포함할 수 있다. 백업유로 압력센서(PS1)는 일 예로, 제1 백업유로(251) 상의 제1 컷밸브(262) 전단에 마련되어 마스터 실린더(20)로부터 발생되는 액압을 감지할 수 있으며, 유로 압력센서(PS21, PS22)는 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202) 중 적어도 어느 하나의 인렛밸브(221) 전단에 마련되어 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202)에 가해지는 액압을 감지할 수 있다. 도면에서는 유로 압력센서(PS21, PS22)가 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202)에 각각 마련되는 것으로 도시되어 있으나, 당해 구조에 한정되는 것은 아니며, 유압서킷(201, 202)에 가해지는 액압을 감지할 수 있다면 한 개 또는 다양한 수로 마련되는 경우를 포함한다. The electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention includes a backup passage pressure sensor PS1 for sensing the hydraulic pressure of a master cylinder 20, a first hydraulic circuit 201 and a second hydraulic circuit 202. It may include a flow path pressure sensor (PS21, PS22) for sensing at least any one of the hydraulic pressure. The backup flow path pressure sensor PS1 is, for example, provided at the front end of the first cut valve 262 on the first backup flow path 251 to sense hydraulic pressure generated from the master cylinder 20, and the flow path pressure sensor PS21, PS22) is provided at the front end of the inlet valve 221 of at least one of the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202, and hydraulic pressure applied to the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 can detect In the drawings, the flow path pressure sensors PS21 and PS22 are illustrated as being provided in the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202, respectively, but the structure is not limited thereto, and the hydraulic circuits 201 and 202 are not limited thereto. If it can sense the hydraulic pressure applied to it, it includes a case where one or various numbers are provided.

한편, 최근에는 친환경 차량에 대한 시장의 요구가 증가함에 따라 차량의 연비가 향상된 하이브리드 차량이 인기를 끌고 있다. 하이브리드 차량은 차량이 제동하는 동안 운동에너지를 전기에너지로 회수하여 이를 배터리에 저장한 후, 모터를 차량의 보조 구동원으로 활용하는 방식을 취하는데, 통상적으로 하이브리드 차량은 에너지 회수율을 높이기 위해 차량의 제동작동 동안 제너레이터(미도시) 등에 의해 에너지를 회수하게 된다. 이러한 제동작동을 회생제동이라 한다. 그러나 회생제동 시 차량의 4개의 휠에 가해지는 유압에 의한 제동액압 외에 제너레이터 등에 의한 회생 제동압이 더해지기 때문에, 안전한 제동을 위해서는 4개의 휠에 작용하는 제동력이 일정하도록 액압 공급장치에 의한 제동액압과 회생 제동압 사이의 협동 제어가 긴밀하게 이루어져야 한다. Meanwhile, in recent years, as the market demand for eco-friendly vehicles increases, hybrid vehicles with improved fuel efficiency are gaining popularity. A hybrid vehicle recovers kinetic energy as electric energy while the vehicle is braking, stores it in a battery, and uses the motor as an auxiliary driving source of the vehicle. During operation, energy is recovered by a generator (not shown) or the like. This braking operation is called regenerative braking. However, since regenerative braking pressure by a generator is added to the braking fluid pressure by hydraulic pressure applied to the four wheels of the vehicle during regenerative braking, the braking fluid pressure by the hydraulic pressure supply device so that the braking force applied to the four wheels is constant for safe braking. Cooperative control between and regenerative braking pressure should be closely performed.

도 4는 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 이용한 회생제동 시 휠 실린더의 액압 및 회생 제동압의 특성을 개략적으로 나타내는 도표이다.4 is a diagram schematically illustrating characteristics of hydraulic pressure and regenerative braking pressure of a wheel cylinder during regenerative braking using an electronic brake system according to an embodiment of the present invention.

도 4를 참조하면, 도 1에서 일 예로 도시한 바와 같이 제너레이터 등 에너지 회수장치가 제1 유압서킷(201)의 후륜(RL, RR)에 설치되는 경우, 운전자가 구현하고자 하는 제동수준에 상응하는 제동액압이 액압 공급장치에 의해 발생하게 되고, 유압에 의한 제동액압만이 전달되는 전륜의 전체 제동력은 운전자가 구현하고자 하는 제동액압과 동일하게 증가 및 유지된다. 그러나 회생제동을 구현하는 후륜의 경우, 액압 공급장치에 의한 제동액압과, 제너레이터에 의한 회생 제동압이 더해진 후륜의 전체 제동력이 전륜의 전체 제동력 또는 운전자가 구현하고자 하는 제동액압과 동일해야 한다. 따라서 차량이 회생제동을 구현하기 시작함과 동시에, 유압 제어유닛(200)의 제2 제어밸브(232)가 폐쇄됨으로써, 후륜에 가해지는 액압 공급장치에 의한 제동액압은 일정하게 유지되고, 이와 동시에, 제너레이터 등 에너지 회수장치에 의한 회생 제동력압이 증가하여, 후륜의 전체 제동력이 전륜의 전체 제동력 또는 운전자가 구현하고자 하는 제동액압과 동일해질 수 있다. 이에 대한 상세한 설명은 도 6을 참조하여 후술하도록 한다.Referring to FIG. 4 , as shown as an example in FIG. 1 , when an energy recovery device such as a generator is installed on the rear wheels RL and RR of the first hydraulic circuit 201 , corresponding to the braking level the driver wants to implement. The brake fluid pressure is generated by the hydraulic pressure supply device, and the total braking force of the front wheel to which only the brake fluid pressure by hydraulic pressure is transmitted increases and maintains the same as the braking fluid pressure desired by the driver. However, in the case of a rear wheel that implements regenerative braking, the total braking force of the rear wheel to which the braking fluid pressure from the hydraulic pressure supply device and the regenerative braking pressure from the generator are added must be the same as the total braking force of the front wheels or the braking fluid pressure desired by the driver. Therefore, as the vehicle starts to implement regenerative braking, the second control valve 232 of the hydraulic control unit 200 is closed, so that the brake fluid pressure by the hydraulic pressure supply device applied to the rear wheels is kept constant, and at the same time , the regenerative braking force pressure by an energy recovery device such as a generator may increase, so that the total braking force of the rear wheels may be equal to the total braking force of the front wheels or the braking fluid pressure desired by the driver. A detailed description thereof will be described later with reference to FIG. 6 .

이하에서는 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 작동에 대해 설명한다.Hereinafter, the operation of the electronic brake system 1 according to an embodiment of the present invention will be described.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)은 액압 공급장치(100)를 저압모드 및 고압모드로 구분하여 사용할 수 있다. 저압모드와 고압모드는 유압 제어유닛(200)의 동작을 달리함으로써 변경할 수 있다. 액압 공급장치(100)는 고압모드를 사용함으로써 모터(120)을 출력을 증가시키기 않고서도 높은 액압을 제공할 수 있으며, 나아가 모터(120)에 가해지는 부하를 저감할 수 있다. 이로써, 브레이크 시스템의 원가와 무게를 저감하면서도 안정적인 제동력을 확보할 수 있으며, 장치의 내구성 및 작동 신뢰성이 향상될 수 있다.The electronic brake system 1 according to an embodiment of the present invention may use the hydraulic pressure supply device 100 by dividing it into a low pressure mode and a high pressure mode. The low-pressure mode and the high-pressure mode can be changed by changing the operation of the hydraulic control unit 200 . The hydraulic pressure supply device 100 can provide a high hydraulic pressure without increasing the output of the motor 120 by using the high-pressure mode, and further reduce the load applied to the motor 120 . Accordingly, a stable braking force may be secured while reducing the cost and weight of the brake system, and durability and operational reliability of the device may be improved.

모터(120)의 구동에 의해 유압피스톤(114)이 전진하면 제1 압력챔버(112)에 액압이 발생된다. 유압피스톤(114)은 초기 위치에서 전진할수록, 즉 유압피스톤(114)의 작동 스트로크가 증가할수록 제1 압력챔버(112)로부터 휠 실린더(40)로 전달되는 제동유체의 공급량이 증가하면서 제동압력이 상승한다. 그러나 유압피스톤(114)은 유효 스트로크가 존재하므로 유압피스톤(114)의 전진으로 인한 최대 압력이 존재한다.When the hydraulic piston 114 moves forward by driving the motor 120 , hydraulic pressure is generated in the first pressure chamber 112 . As the hydraulic piston 114 advances from the initial position, that is, as the operating stroke of the hydraulic piston 114 increases, the supply amount of the braking fluid transferred from the first pressure chamber 112 to the wheel cylinder 40 increases, and the braking pressure decreases. rises However, since the hydraulic piston 114 has an effective stroke, there is a maximum pressure due to the advance of the hydraulic piston 114 .

이 때, 저압모드의 최대 압력은 고압모드의 최대 압력 보다 작다. 그러나 고압모드는 저압모드에 비해 유압피스톤(114)의 스트로크 당 압력 증가율이 작다. 제1 압력챔버(112)에서 토출된 제동유체가 모두 휠 실린더(40)로 전달되는 것이 아니라, 그 중 일부가 제2 압력챔버(113)로 전달되기 때문이다. 이에 대해서는 도 7을 참조하여 후술하도록 한다.At this time, the maximum pressure in the low pressure mode is smaller than the maximum pressure in the high pressure mode. However, in the high pressure mode, the pressure increase rate per stroke of the hydraulic piston 114 is smaller than in the low pressure mode. This is because not all of the braking fluid discharged from the first pressure chamber 112 is transferred to the wheel cylinder 40 , but some of it is transferred to the second pressure chamber 113 . This will be described later with reference to FIG. 7 .

따라서 제동 응답성이 중요한 제동 초기에는 스트로크 당 압력 증가율이 큰 저압모드를 사용하고, 최대 제동력이 중요한 제동 후기에는 최대 압력이 큰 고압모드를 사용할 수 있다.Therefore, the low pressure mode with a large pressure increase rate per stroke can be used in the early stage of braking when braking response is important, and the high pressure mode with a large maximum pressure can be used in the late stage of braking when the maximum braking force is important.

도 5은 제1 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 저압모드의 제동압력을 제공하는 상태를 나타내는 유압회로도이며, 도 6은 도 5의 제동압력 제공 상태에서 후륜 회생제동을 구현하는 상태를 나타내는 유압회로도이다. 또한 도 7는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 고압모드의 제동압력을 제공하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.5 is a hydraulic circuit diagram illustrating a state in which the hydraulic piston 114 of the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention provides a braking pressure in a low pressure mode while moving forward, and FIG. 6 is the braking pressure of FIG. It is a hydraulic circuit diagram showing a state in which rear wheel regenerative braking is implemented in the provided state. 7 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic piston 114 of the electromagnetic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention provides a braking pressure in a high-pressure mode while moving forward.

도 5을 참조하면, 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 일 방향으로 회전하도록 동작하고, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 제1 압력챔버(112)로부터 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되어 제동력을 발생시킨다.Referring to FIG. 5 , when the driver steps on the brake pedal 10 at the initial stage of braking, the motor 120 operates to rotate in one direction, and the rotational force of the motor 120 is transmitted by the power transmission unit 130 to the hydraulic pressure providing unit It is transferred to 110 , and the hydraulic piston 114 of the hydraulic pressure providing unit 110 advances to generate hydraulic pressure in the first pressure chamber 112 . The hydraulic pressure discharged from the first pressure chamber 112 is transmitted to the wheel cylinders 40 provided in each of the four wheels through the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 to generate braking force.

구체적으로, 제1 압력챔버(112)에서 제공되는 액압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211), 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제1 유압서킷(201)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 마련되며, 제1 유압서킷(201)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다.Specifically, the hydraulic pressure provided from the first pressure chamber 112 is applied to the first hydraulic circuit 201 through the first hydraulic passage 211 and the second hydraulic passage 212 connected to the first communication hole 111a. It is directly transmitted to the wheel cylinder 40 provided. At this time, the first and second inlet valves 221a and 221b respectively installed in the two flow paths branching from the first hydraulic circuit 201 are provided in an open state, and the two flow paths branching from the first hydraulic circuit 201 . The first and second outlet valves 222a and 222b installed in the flow paths branching from the .

또한, 제1 압력챔버(112)에서 제공되는 액압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211)와 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제2 유압서킷(202)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 마련되며, 제2 유압서킷(202)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다. 이 때, 제2 제어밸브(232)는 열린 상태를 유지하고, 제7 제어밸브(237) 역시 열린 상태로 전환될 수 있다. In addition, the hydraulic pressure provided from the first pressure chamber 112 is provided in the second hydraulic circuit 202 through the first hydraulic passage 211 and the third hydraulic passage 213 connected to the first communication hole 111a. It is transmitted directly to the wheel cylinder (40). At this time, the third and fourth inlet valves 221c and 221d respectively installed in the two flow paths branching from the second hydraulic circuit 202 are provided in an open state, and the two flow paths branching from the second hydraulic circuit 202 . The third and fourth outlet valves 222c and 222d installed in the flow paths branching from the . At this time, the second control valve 232 may maintain an open state, and the seventh control valve 237 may also be switched to an open state.

제4 제어밸브(234)는 닫힌 상태로 유지되어 제4 유압유로(214)를 차단할 수 있다. 이를 통해 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압이 제4 유압유로(214)를 통해 제2 압력챔버(113)로 전달되는 것을 방지하여 유압피스톤(114)의 스트로크 당 압력 증가율을 향상시킬 수 있다. 따라서 제동 초기에 신속한 제동 응답을 도모할 수 있다.The fourth control valve 234 may be maintained in a closed state to block the fourth hydraulic flow path 214 . Through this, it is possible to prevent the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 from being transmitted to the second pressure chamber 113 through the fourth hydraulic flow passage 214 to improve the pressure increase rate per stroke of the hydraulic piston 114 . . Therefore, it is possible to achieve a quick braking response at the initial stage of braking.

액압 공급장치(100)에 의해 제동유체의 액압 발생 시 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 마련되는 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 토출되는 유압이 휠 실린더(40)로 전달되는 것을 방지할 수 있다. 브레이크 페달(10)의 답력에 따라 마스터 실린더(20)에 발생된 액압은 마스터 실린더(20)와 연결된 시뮬레이션 장치(50)로 전달된다. 이 때, 제1 리저버 유로(61)에 마련되는 시뮬레이터 밸브(54)는 개방되고, 마스터 실린더(20)의 제1 마스터 챔버(20a)에서 토출된 제동유체가 반력 피스톤(52)의 전방으로 전달되면서 반력 피스톤(52)이 이동하며 반력 스프링(53)이 압축되고, 시뮬레이션 챔버(51)에 수용되어 있던 제동유체는 시뮬레이터 밸브(54)에 의해 개방된 제1 리저버 유로(61)를 통해 리저버(30)로 전달된다. 반력 스프링(53)이 압축하면서 발생하는 탄성 복원력에 의해 답력에 상응하는 반력이 작용하여 운전자에게 적절한 페달감을 제공할 수 있다.When the hydraulic pressure of the braking fluid is generated by the hydraulic pressure supply device 100 , the first and second cut valves 261 and 262 provided in the first and second backup passages 251 and 252 are closed and in the master cylinder 20 . It is possible to prevent the discharged hydraulic pressure from being transmitted to the wheel cylinder 40 . The hydraulic pressure generated in the master cylinder 20 according to the pedal effort of the brake pedal 10 is transmitted to the simulation device 50 connected to the master cylinder 20 . At this time, the simulator valve 54 provided in the first reservoir flow path 61 is opened, and the braking fluid discharged from the first master chamber 20a of the master cylinder 20 is transmitted to the front of the reaction force piston 52 . As the reaction force piston 52 moves, the reaction force spring 53 is compressed, and the braking fluid accommodated in the simulation chamber 51 is stored in the reservoir ( 30) is transferred. By the elastic restoring force generated while the reaction force spring 53 is compressed, a reaction force corresponding to the pedal force may act, thereby providing an appropriate pedal feeling to the driver.

제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202) 중 적어도 하나의 액압을 감지하는 유로 압력센서(PS21, PS22)는 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 감지하고, 이에 근거하여 액압 공급장치(100)의 작동을 제어하여 휠 실린더(40)에 전달되는 제동유체의 유량 또는 액압을 제어할 수 있다. 나아가, 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)의 회생제동 시, 전자제어유닛은 유로 압력센서(P21)가 감지한 압력정보에 근거하여 제2 제어밸브(232)의 폐쇄 작동여부 및 작동시점을 판단할 수 있다. 또한, 휠 실린더(40)로 전달되는 액압이 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 목표 압력값보다 높은 경우에는 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222) 중 적어도 어느 하나를 개방하여 목표 압력값에 상응하도록 액압을 제어할 수 있다.The flow path pressure sensors PS21 and PS22 that sense the hydraulic pressure of at least one of the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 sense the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 40, and supply hydraulic pressure based on this. By controlling the operation of the device 100 , the flow rate or hydraulic pressure of the braking fluid delivered to the wheel cylinder 40 may be controlled. Further, when regenerative braking of the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201, the electronic control unit operates the closing operation of the second control valve 232 based on the pressure information sensed by the flow path pressure sensor P21. And it is possible to determine the operating time. In addition, when the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 40 is higher than the target pressure value according to the pedal effort of the brake pedal 10 , at least one of the first to fourth outlet valves 222 is opened to correspond to the target pressure value. The hydraulic pressure can be controlled to

이하에서는 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 후륜 회생제동의 작동에 대해 설명한다.Hereinafter, the operation of the rear wheel regenerative braking of the electronic brake system 1 according to an embodiment of the present invention will be described.

도 6를 참조하면, 앞서 설명한 바와 같이, 저압모드의 제공압력을 제공하는 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 일 방향으로 회전하도록 동작하고, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 제1 압력챔버(112)로부터 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되어 제동력을 발생시킨다.Referring to FIG. 6 , as described above, when the driver steps on the brake pedal 10 at the initial stage of braking for providing the pressure provided in the low pressure mode, the motor 120 operates to rotate in one direction, and the The rotational force is transmitted to the hydraulic pressure providing unit 110 by the power transmitting unit 130 , and the hydraulic piston 114 of the hydraulic pressure providing unit 110 advances to generate hydraulic pressure in the first pressure chamber 112 . The hydraulic pressure discharged from the first pressure chamber 112 is transmitted to the wheel cylinders 40 provided in each of the four wheels through the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 to generate braking force.

이 후, 전자제어유닛은 차량의 후륜, 구체적으로 제1 유압서킷(201)의 휠 실린더(40)에서 회생제동이 구동하는 것으로 판단한 경우, 전자제어유닛은 운전자의 요구 제동압과 회생 제동압의 차이에 따라 산출되는 제동액압의 크기를 계산하고, 제1 유압서킷(201)이 후륜 휠 실린더(40)에 당해 압력수준만큼 액압이 가해진 이후에 제2 제어밸브(232)를 폐쇄하도록 제어할 수 있다. 따라서 회생제동이 발생한 후륜의 제동액압은 회생제동이 구동되지 않는 경우보다 액압이 감소한다. After that, when the electronic control unit determines that the regenerative braking is driven in the rear wheel of the vehicle, specifically, the wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201, the electronic control unit controls the driver's required braking pressure and the regenerative braking pressure. The size of the brake fluid pressure calculated according to the difference is calculated, and the first hydraulic circuit 201 can control to close the second control valve 232 after the hydraulic pressure is applied to the rear wheel cylinder 40 by the corresponding pressure level. have. Therefore, the hydraulic pressure of the rear wheel in which the regenerative braking occurs is lower than when the regenerative braking is not driven.

전자제어유닛은 제1 유압서킷(201)의 액압을 감지하는 유로 압력센서(PS21)를 이용하여 액압 공급장치(100)로부터 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)로 전달되는 제동액압을 안정적으로 제어할 수 있다. 구체적으로, 전자제어유닛은 액압 공급장치(100)로부터 유압에 의한 제동액압만이 전달되는 제2 유압서킷(202)의 전륜 휠 실린더(40)로 전달되는 제동액압을 유로 압력센서(PS22)를 통해 감지하고, 이를 제1 유압서킷의 후륜 휠 실린더(40)로 전달되는 제동액압과 비교하여, 회생제동 시 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)에서 차단 또는 감소시켜야 하는 후륜의 제동액압을 보다 정밀하게 제어할 수 있다. The electronic control unit uses a flow path pressure sensor PS21 that senses the hydraulic pressure of the first hydraulic circuit 201 , and the brake transmitted from the hydraulic pressure supply device 100 to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 . The hydraulic pressure can be controlled stably. Specifically, the electronic control unit transmits the brake fluid pressure from the hydraulic pressure supply device 100 to the front wheel cylinder 40 of the second hydraulic circuit 202 to which only the hydraulic pressure is transmitted through the flow path pressure sensor PS22. Detected through and compared with the braking fluid pressure delivered to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit, the rear wheel to be blocked or reduced in the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 during regenerative braking. The brake fluid pressure can be controlled more precisely.

이와 같이, 후륜의 회생제동 시 전자제어유닛이 제2 제어밸브(232)의 작동을 제어함에 따라, 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)에 가해지는 제동액압을 회생 제동압에 맞추어 안정적으로 조절할 수 있으며, 이로써 차량의 4개 휠에 가해지는 제동압 또는 제동력 분배를 균일하게 하여 차량의 제동 안정성과 더불어, 오버스티어링(Oversteering) 또는 언더스티어어링(Understeering)을 방지하여 차량의 주행 안정성을 향상시킬 수 있다. As such, as the electronic control unit controls the operation of the second control valve 232 during regenerative braking of the rear wheel, the braking fluid pressure applied to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 is applied to the regenerative braking pressure. It can be adjusted stably according to the requirements of the vehicle, thereby uniformly distributing the braking pressure or braking force applied to the four wheels of the vehicle to ensure the vehicle's braking stability and to prevent oversteering or understeering to drive the vehicle. Stability can be improved.

본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 액압 공급장치(100)는 유압피스톤(114)이 최대로 전진하기 전에 도 5 및 도 6에 도시된 저압모드에서 도 7에 도시된 고압모드로 전환할 수 있다.The hydraulic pressure supply device 100 of the electronic brake system 1 according to the embodiment of the present invention is the high pressure mode shown in FIG. 7 in the low pressure mode shown in FIGS. 5 and 6 before the hydraulic piston 114 advances to the maximum. can be converted to

도 7을 참조하면, 전자제어유닛은 유로 압력센서(PS21, PS22)에 의해 감지한 액압이 기 설정된 압력수준보다 높은 경우, 저압모드에서 고압모드로 전환할 수 있다. 고압모드에서는 제4 제어밸브(234)가 열린 상태로 전환되어 제4 유압유로(214)를 개방할 수 있다. 따라서 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압 중 일부는 제1 유압유로(211), 제2 유압유로(212), 제4 유압유로(214)를 순차적으로 통과하여 제2 압력챔버(113)로 전달됨으로써 유압피스톤(114)을 보다 전진시킴과 동시에, 모터(120)에 가해지는 부하를 저감하도록 활용될 수 있다. Referring to FIG. 7 , when the hydraulic pressure sensed by the flow path pressure sensors PS21 and PS22 is higher than a preset pressure level, the electronic control unit may switch from the low pressure mode to the high pressure mode. In the high pressure mode, the fourth control valve 234 may be switched to an open state to open the fourth hydraulic flow path 214 . Accordingly, some of the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 sequentially passes through the first hydraulic flow path 211 , the second hydraulic flow path 212 , and the fourth hydraulic flow path 214 to the second pressure chamber 113 . It can be utilized to further advance the hydraulic piston 114 by being transmitted and to reduce the load applied to the motor 120 .

고압모드에서는 제1 압력챔버(112)에서 토출된 제동유체의 일부가 제2 압력챔버(113)로 유입되기 때문에 스트로크 당 압력 증가율이 감소한다. 그러나 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압의 일부가 유압피스톤(114)을 더욱 전진시키도록 활용되는 바, 제동유체의 최대 압력이 증가할 수 있다. 이는 제2 압력챔버(113)에는 구동축(133)이 관통함에 따라, 유압피스톤(114)의 스트로크 당 체적 변화율이 제1 압력챔버(112) 보다 제2 압력챔버(113)가 상대적으로 작기 때문이다.In the high pressure mode, since a portion of the braking fluid discharged from the first pressure chamber 112 flows into the second pressure chamber 113 , the pressure increase rate per stroke decreases. However, since a portion of the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 is utilized to further advance the hydraulic piston 114 , the maximum pressure of the braking fluid may increase. This is because, as the drive shaft 133 passes through the second pressure chamber 113, the volume change rate per stroke of the hydraulic piston 114 is relatively smaller in the second pressure chamber 113 than in the first pressure chamber 112. .

또한, 유압피스톤(114)이 전진할수록 제1 압력챔버(112)의 액압이 증가하므로 제1 압력챔버(112)의 액압이 유압피스톤(114)을 후진시키려는 힘이 증가하게 되고, 이에 따라 모터(120)에 가해지는 부하 역시 증가하게 된다. 그러나 제4 제어밸브(234)의 제어에 의해 제4 유압회로(214)를 개방함으로써, 제1 압력챔버(112)에서 토출되는 제동유체의 일부가 제2 압력챔버(113)로 전달되므로, 제2 압력챔버(113)에도 액압이 형성되어 모터(120)에 가해지는 부하를 저감할 수 있다.In addition, as the hydraulic piston 114 moves forward, the hydraulic pressure of the first pressure chamber 112 increases, so that the hydraulic pressure of the first pressure chamber 112 increases the force to move the hydraulic piston 114 backward. Accordingly, the motor ( 120) is also increased. However, by opening the fourth hydraulic circuit 214 under the control of the fourth control valve 234 , a part of the braking fluid discharged from the first pressure chamber 112 is transferred to the second pressure chamber 113 , Hydraulic pressure is also formed in the second pressure chamber 113 to reduce the load applied to the motor 120 .

이 때, 제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)가 닫힘으로써 제1 압력챔버(112) 내의 제동유체는 부압 상태의 제2 압력챔버(113)로 신속히 유입될 수 있으며, 제2 압력챔버(113)에도 액압이 가해질 수 있다. 그러나 필요에 따라 제3 덤프밸브(243)를 열린 상태로 유지되어 제2 압력챔버(113) 내의 제동유체가 리저버(30)로 유입되도록 제어될 수도 있다.At this time, the third dump valve 243 may be switched to a closed state. As the third dump valve 243 is closed, the braking fluid in the first pressure chamber 112 can be quickly introduced into the second pressure chamber 113 in a negative pressure state, and hydraulic pressure can also be applied to the second pressure chamber 113 . have. However, if necessary, the third dump valve 243 may be maintained in an open state so that the braking fluid in the second pressure chamber 113 may be controlled to flow into the reservoir 30 .

이하에서는 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 정상 작동상태에서 제동압력을 해제하는 작동상태에 설명한다.Hereinafter, the operating state of releasing the braking pressure in the normal operating state of the electronic brake system 1 according to an embodiment of the present invention will be described.

도 8은 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 유압피스톤(114)이 후진하면서 고압모드의 제동압력을 해제하는 상태를 나타내는 유압회로도이며, 도 9는 본 발명의 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 유압피스톤(114)이 후진하면서 저압모드의 제동압력을 해제하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.8 is a hydraulic circuit diagram illustrating a state in which the hydraulic piston 114 of the electronic brake system 1 according to an embodiment of the present invention releases the braking pressure in the high-pressure mode while moving backward. It is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic piston 114 of the electromagnetic brake system 1 releases the braking pressure in the low pressure mode while moving backward.

도 8을 참조하면, 브레이크 페달(10)에 가해진 답력이 해제되면 모터(120)가 제동 시의 반대 방향으로 회전력을 발생하여 동력변환부(130)로 전달하고, 동력변환부(130)의 웜샤프트(131), 웜휠(132), 및 구동축(133)은 제동 시의 반대 방향으로 회전하여 유압피스톤(114)을 원 위치로 후진시킨다. 이로써, 제1 압력챔버(112)의 액압을 해제하고, 부압을 발생시킬 수 있다. 이와 동시에, 휠 실린더(40)로부터 배출되는 제동유체는 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 제1 압력챔버(112)로 전달된다.Referring to FIG. 8 , when the pedal force applied to the brake pedal 10 is released, the motor 120 generates a rotational force in the opposite direction during braking and transmits it to the power conversion unit 130 , and a worm of the power conversion unit 130 . The shaft 131 , the worm wheel 132 , and the drive shaft 133 rotate in the opposite direction during braking to reverse the hydraulic piston 114 to its original position. Thereby, the hydraulic pressure in the first pressure chamber 112 can be released, and negative pressure can be generated. At the same time, the braking fluid discharged from the wheel cylinder 40 is transmitted to the first pressure chamber 112 through the first and second hydraulic circuits 201 and 202 .

구체적으로, 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 제2 유압유로(212), 제5 유압유로(215), 제6 유압유로(216), 제1 유압유로(211)를 통해 제1 유압서킷(201)에 마련되는 휠 실린더(40)의 압력을 해제한다. 이 때, 제1 유압서킷(201)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 유지되며, 제2 유압서킷(201)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 리저버(30)의 제동유체가 제1 압력챔버(112)로 유입되는 것을 방지한다. 이 때, 제2 유압유로(212)에 마련되는 제2 제어밸브(232) 및 제6 유압유로(216)에 마련되는 제7 제어밸브(237)는 개방된 상태로 제어된다.Specifically, the negative pressure generated in the first pressure chamber 112 is first applied through the second hydraulic oil passage 212 , the fifth hydraulic oil passage 215 , the sixth hydraulic oil passage 216 , and the first hydraulic oil passage 211 . The pressure of the wheel cylinder 40 provided in the hydraulic circuit 201 is released. At this time, the first and second inlet valves 221a and 221b respectively installed in the two flow paths branching from the first hydraulic circuit 201 are maintained in an open state, and the two flow paths branching from the second hydraulic circuit 201 . The first and second outlet valves 222a and 222b installed in the flow passages respectively branched from the . At this time, the second control valve 232 provided in the second hydraulic oil passage 212 and the seventh control valve 237 provided in the sixth hydraulic oil passage 216 are controlled in an open state.

또한, 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제3 유압유로(213), 제5 유압유로(215), 제6 유압유로(216), 제1 유압유로(211)를 통해 제2 유압서킷(202)에 마련되는 휠 실린더(40)의 압력을 해제한다. 이 때, 제2 유압서킷(202)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 유지되며, 제2 유압서킷(202)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 리저버(30)의 제동유체가 제1 압력챔버(112)로 유입되는 것을 방지한다.In addition, the negative pressure generated in the first pressure chamber 112 is a third hydraulic oil passage 213 connected to the first communication hole 111a, a fifth hydraulic oil passage 215, a sixth hydraulic oil passage 216, the first The pressure of the wheel cylinder 40 provided in the second hydraulic circuit 202 is released through the hydraulic flow path 211 . At this time, the third and fourth inlet valves 221c and 221d respectively installed in the two flow paths branching from the second hydraulic circuit 202 are maintained in an open state, and the two flow paths branching from the second hydraulic circuit 202 are maintained. The third and fourth outlet valves 222c and 222d installed in the flow paths branching from the .

한편, 제 제어밸브(234) 역시 열린 상태로 전환되어 제4 유압유로(214)를 개방함으로써, 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)는 서로 연통된다. Meanwhile, the first control valve 234 is also switched to an open state to open the fourth hydraulic flow path 214 , so that the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 communicate with each other.

즉, 제1 압력챔버(112)에 부압이 형성되기 위해서는 유압피스톤(114)이 후진하여야 하나, 제2 압력챔버(113)에 제동유체의 액압이 존재할 경우 유압피스톤(114)의 후진이동에 저항이 발생한다. 따라서, 제4 제어밸브(234)를 열린 상태로 전환하여 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)를 연통시킴으로써 제2 압력챔버(113) 내의 제동유체가 제1 압력챔버(112)로 공급될 수 있다.That is, in order for the negative pressure to be formed in the first pressure chamber 112 , the hydraulic piston 114 must move backward, but when the hydraulic pressure of the braking fluid exists in the second pressure chamber 113 , the reverse movement of the hydraulic piston 114 is resisted. This happens. Accordingly, by switching the fourth control valve 234 to an open state to communicate the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 , the braking fluid in the second pressure chamber 113 is transferred to the first pressure chamber 112 . ) can be supplied.

이 때, 제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)가 닫힘으로써 제2 압력챔버(113) 내의 제동유체는 제4 유압유로(214)로만 배출될 수 있다. 그러나 필요에 따라 제3 덤프밸브(243)가 열린 상태로 유지되어 제2 압력챔버(113) 내의 제동유체가 리저버(30)로 유입되도록 제어될 수도 있다.At this time, the third dump valve 243 may be switched to a closed state. As the third dump valve 243 is closed, the braking fluid in the second pressure chamber 113 may be discharged only through the fourth hydraulic flow path 214 . However, if necessary, the third dump valve 243 may be maintained in an open state so that the braking fluid in the second pressure chamber 113 may be controlled to flow into the reservoir 30 .

또한, 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 전달되는 부압이 브레이크 페달(10)의 해제량에 따른 목표 압력 해제값에 비하여 높게 측정될 경우 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222) 중 적어도 어느 하나를 개방하여 목표 압력값에 상응하도록 제어할 수 있다. 또한, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에 형성되는 부압이 유압 제어유닛(200)에 전달되지 않도록 제어될 수 있다.In addition, when the negative pressure transmitted to the first and second hydraulic circuits 201 and 202 is measured to be higher than the target pressure release value according to the release amount of the brake pedal 10 , among the first to fourth outlet valves 222 , At least one of the openings may be controlled to correspond to a target pressure value. In addition, the first and second cut valves 261 and 262 installed in the first and second backup passages 251 and 252 are closed so that the negative pressure formed in the master cylinder 20 is not transmitted to the hydraulic control unit 200 . can be controlled not to.

한편 도 8에 도시된 고압모드의 작동상태에서는 유압피스톤(114)이 후진하면서 발생하는 제1 압력챔버(112) 내의 부압에 의해 휠 실린더(40) 내의 제동유체 뿐만 아니라, 제2 압력챔버(113) 내의 제동유체가 제1 압력챔버(112)로 공급되기 때문에 휠 실린더(40)의 압력 감소율이 작다. 따라서 고압모드에서는 신속한 제동압력 해제가 어려울 수 있다. 이러한 이유로 고압모드의 제동압력 해제 작동은 제동압력의 고압 상황에서만 이용될 수 있으며, 제동압력이 일정 수준 이하인 경우에는 신속한 제동압력 해제를 위해 도 9에 도시된 저압모드의 제동압력 해제 작동으로 전환할 수 있다.On the other hand, in the operating state of the high pressure mode shown in FIG. 8 , not only the braking fluid in the wheel cylinder 40 but also the second pressure chamber 113 due to the negative pressure in the first pressure chamber 112 generated while the hydraulic piston 114 moves backward. ) because the braking fluid in the first pressure chamber 112 is supplied to the pressure reduction rate of the wheel cylinder 40 is small. Therefore, it may be difficult to quickly release the braking pressure in the high pressure mode. For this reason, the braking pressure release operation in the high-pressure mode can be used only in a high-pressure situation of the braking pressure, and when the braking pressure is below a certain level, the braking pressure release operation of the low-pressure mode shown in FIG. can

도 9를 참조하면, 저압모드에서 제동압력을 해제하는 경우에는 제4 제어밸브(234)가 닫힌 상태로 유지 또는 전환되어 제4 유압유로(214)를 폐쇄하는 대신 제3 덤프밸브(243)가 열린 상태로 전환 또는 유지되어 제2 압력챔버(113)와 리저버(30)를 연통시킬 수 있다.Referring to FIG. 9 , when the braking pressure is released in the low pressure mode, the fourth control valve 234 is maintained or switched to the closed state to close the fourth hydraulic flow path 214 and the third dump valve 243 is The second pressure chamber 113 and the reservoir 30 may communicate with each other by being switched or maintained in an open state.

저압모드에서 제동압력 해제 시에는 제1 압력챔버(112)에서 발생한 부압이 휠 실린더(40)의 제동유체를 회수하는 데만 사용되는 바, 고압모드에서 제동압력 해제하는 경우와 비교하여 유압피스톤(114)의 스트로크당 압력 감소율이 증가한다. 이 때, 유압피스톤(114)의 후진에 의해 제2 압력챔버(113)에서 발생되는 액압은 제3 덤프밸브(243)가 열린 상태로 전환됨에 따라 리저버(30)로 전달된다.When the braking pressure is released in the low pressure mode, the negative pressure generated in the first pressure chamber 112 is used only to recover the braking fluid of the wheel cylinder 40, and compared with the case of releasing the braking pressure in the high pressure mode, the hydraulic piston 114 ) increases the rate of pressure reduction per stroke. At this time, the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 by the backward movement of the hydraulic piston 114 is transferred to the reservoir 30 as the third dump valve 243 is switched to an open state.

도 9와 달리, 유압피스톤(114)이 전진하는 경우에도 휠 실린더(40)의 제동압력을 해제시킬 수 있다.Unlike FIG. 9 , even when the hydraulic piston 114 moves forward, it is possible to release the braking pressure of the wheel cylinder 40 .

도 10은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 제동압력을 해제하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.10 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the hydraulic piston 114 of the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention releases the braking pressure while moving forward.

도 10을 참조하면, 브레이크 페달(10)에 가해진 답력이 해제되면 모터(120)가 제동 시의 반대 방향으로 회전력을 발생하여 동력변환부(130)로 전달하고, 동력변환부(130)의 웜샤프트(131), 웜휠(132), 및 구동축(133)은 제동 시의 반대 방향으로 회전하여 유압피스톤(114)을 원 위치로 전진시킴으로써 제2 압력챔버(113)의 액압을 해제하고, 부압을 발생시킨다. 이와 동시에, 휠 실린더(40)로부터 배출되는 제동유체는 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 제2 압력챔버(113)로 전달된다.Referring to FIG. 10 , when the pedal force applied to the brake pedal 10 is released, the motor 120 generates a rotational force in the opposite direction during braking and transmits it to the power conversion unit 130 , and a worm of the power conversion unit 130 . The shaft 131, the worm wheel 132, and the drive shaft 133 rotate in the opposite direction during braking to advance the hydraulic piston 114 to the original position to release the hydraulic pressure in the second pressure chamber 113, and to release the negative pressure. generate At the same time, the braking fluid discharged from the wheel cylinder 40 is transmitted to the second pressure chamber 113 through the first and second hydraulic circuits 201 and 202 .

구체적으로, 제2 압력챔버(113)에 발생되는 부압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제4 유압유로(214), 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 마련되는 휠 실린더(40)의 압력을 해제한다. 이 때, 제1 유압서킷(201)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 유지되며, 제1 유압서킷(201)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 리저버(30)의 제동유체가 제2 압력챔버(113)로 유입되는 것을 방지한다. Specifically, the negative pressure generated in the second pressure chamber 113 is applied to the first hydraulic circuit 201 through the fourth hydraulic passage 214 and the second hydraulic passage 212 connected to the second communication hole 111b. Release the pressure of the wheel cylinder 40 provided. At this time, the first and second inlet valves 221a and 221b respectively installed in the two flow paths branching from the first hydraulic circuit 201 are maintained in an open state, and the two flow paths branching from the first hydraulic circuit 201 . The first and second outlet valves 222a and 222b installed in the flow paths branching from the .

또한, 제2 압력챔버(113)에 발생되는 부압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제4 유압유로(214), 제2 유압유로(212), 제6 유압유로(216), 제5 유압유로(215)의 제6 제어밸브(236) 측 유로, 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 마련되는 휠 실린더(40)의 압력을 해제한다. 이 때, 제2 유압서킷(202)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 유지되며, 제2 유압서킷(202)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 리저버(30)의 제동유체가 제2 압력챔버(113)로 유입되는 것을 방지한다.In addition, the negative pressure generated in the second pressure chamber 113 is a fourth hydraulic passage 214 , a second hydraulic passage 212 , a sixth hydraulic passage 216 , and a fifth connected to the second communication hole 111b. The pressure of the wheel cylinder 40 provided in the second hydraulic circuit 202 is released through the sixth control valve 236 side passage of the hydraulic oil passage 215 and the third hydraulic oil passage 213 . At this time, the third and fourth inlet valves 221c and 221d respectively installed in the two flow paths branching from the second hydraulic circuit 202 are maintained in an open state, and the two flow paths branching from the second hydraulic circuit 202 are maintained. The third and fourth outlet valves 222c and 222d installed in the flow passages respectively branched from the .

이 때, 제4 제어밸브(234)는 열린 상태로 전환되어 제4 유압유로(214)를 개방하며, 제7 제어밸브(237)도 열린 상태로 전환되어 제6 유압유로(216)를 개방하도록 제어될 수 있다.At this time, the fourth control valve 234 is switched to the open state to open the fourth hydraulic flow path 214 , and the seventh control valve 237 is also switched to the open state to open the sixth hydraulic flow path 216 . can be controlled.

또한, 제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있으며, 이로써 제2 압력챔버(113)에서 형성된 부압은 휠 실린더(40)의 제동유체를 신속하게 회수할 수 있다. In addition, the third dump valve 243 may be switched to a closed state, whereby the negative pressure formed in the second pressure chamber 113 may quickly recover the braking fluid of the wheel cylinder 40 .

또한, 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 전달되는 부압이 브레이크 페달(10)의 해제량에 따른 목표 압력 해제값에 비하여 높게 측정될 경우 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222) 중 적어도 어느 하나를 개방하여 목표 압력값에 상응하도록 제어할 수 있다. 또한, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에 형성되는 부압이 유압 제어유닛(200)에 전달되지 않도록 제어될 수 있다.In addition, when the negative pressure transmitted to the first and second hydraulic circuits 201 and 202 is measured to be higher than the target pressure release value according to the release amount of the brake pedal 10 , among the first to fourth outlet valves 222 , At least one of the openings may be controlled to correspond to a target pressure value. In addition, the first and second cut valves 261 and 262 installed in the first and second backup passages 251 and 252 are closed so that the negative pressure formed in the master cylinder 20 is not transmitted to the hydraulic control unit 200 . can be controlled not to.

이하에서는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)이 정상적으로 작동하지 않는 경우에 작동상태에 대해 설명한다.Hereinafter, an operating state when the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention does not operate normally will be described.

도 11은 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)이 비 정상적으로 작동하는 상태를 나타내는 유압회로도이다. 11 is a hydraulic circuit diagram illustrating a state in which the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention operates abnormally.

도 11을 참조하면, 전자식 브레이크 시스템(1)이 정상적으로 작동하지 않을 경우 각 밸브들은 비작동상태인 제동초기 상태로 제어된다. 이후 운전자가 브레이크 페달(10)을 가압하면 이 브레이크 페달(10)과 연결되는 제1 피스톤(21a)이 전진하고, 제1 피스톤(21a)의 이동에 의해 제2 피스톤(22a)도 전진하게 된다. 이에 따라, 제1 마스터 챔버(20a) 및 제2 마스터 챔버(20b)에 수용된 제동유체에 액압이 발생하게 되고, 제1 및 제2 마스터 챔버(20a, 20b)에 발생된 액압은 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통하여 휠 실린더(40)로 전달되어 제동력을 구현하게 된다.Referring to FIG. 11 , when the electronic brake system 1 does not operate normally, each valve is controlled to an initial braking state that is an inoperative state. Then, when the driver presses the brake pedal 10, the first piston 21a connected to the brake pedal 10 advances, and the second piston 22a also advances by the movement of the first piston 21a. . Accordingly, hydraulic pressure is generated in the braking fluid accommodated in the first master chamber 20a and the second master chamber 20b, and the hydraulic pressure generated in the first and second master chambers 20a and 20b is applied to the first and second master chambers 20a and 20b. 2 is transmitted to the wheel cylinder 40 through the backup passages 251 and 252 to implement the braking force.

이 때, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 마련되는 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)와, 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)에 마련되는 인렛밸브(221)는 노말 오픈 타입(Normal Open Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되고, 시뮬레이터 밸브(54) 및 아웃렛밸브(222)는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되는 바, 마스터 실린더(20)의 제1 및 제2 마스터 챔버(20a, 20b)에 발생된 액압이 곧바로 4개의 휠 실린더(40)로 전달될 수 있으므로, 제동 안정성 향상과 더불어 신속한 제동을 도모할 수 있다.At this time, the first and second cut valves 261 and 262 provided in the first and second backup passages 251 and 252, and the inlet valves provided in the first and second hydraulic circuits 201 and 202 ( 221) is provided as a normally open type solenoid valve, the simulator valve 54 and the outlet valve 222 are provided as a normally closed type solenoid valve, the master cylinder 20 ), since the hydraulic pressure generated in the first and second master chambers 20a and 20b can be directly transferred to the four wheel cylinders 40, it is possible to achieve rapid braking as well as improvement of braking stability.

이하에서는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 검사모드 작동에 대해 설명한다.Hereinafter, an operation in the inspection mode of the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention will be described.

검사모드는 시뮬레이션 장치(50)의 리크 여부를 검사하는 모드와, 마스터 실린더(20) 내에 에어 존재 여부를 검사하는 모드를 포함한다. 본 발명의 일 실시 예에 의한 브레이크 시스템(1)은 운전자가 차량의 주행을 시작하기 전, 정차 중 또는 주행 중에 검사모드를 시행하여 장치의 이상 여부를 주기적으로 또는 수시로 검사할 수 있다.The inspection mode includes a mode for inspecting whether the simulation device 50 is leaking, and a mode for inspecting whether air exists in the master cylinder 20 . The brake system 1 according to an embodiment of the present invention may periodically or frequently inspect whether the device is abnormal by executing the inspection mode before the driver starts driving the vehicle, while the vehicle is stopped, or while driving.

도 12는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)이 시뮬레이터 장치(50)의 리크 또는 마스터 실린더(20) 내에 에어가 존재하는지 여부를 검사하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.12 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the electromagnetic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention checks whether air is present in the leak or the master cylinder 20 of the simulator device 50 .

앞서 설명한 바와 같이, 전자식 브레이크 시스템(1)이 비 정상적으로 작동하는 경우에는 각 밸브들이 비 작동상태인 제동초기 상태로 제어되고, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)가 개방되어 액압이 곧바로 휠 실린더(40)로 전달될 수 있다.As described above, when the electronic brake system 1 operates abnormally, the respective valves are controlled to the inactive braking initial state, and the first and second backup passages 251 and 252 installed in the first and second backup passages 251 and 252 are controlled. 2 The cut valves 261 and 262 are opened so that hydraulic pressure can be directly transmitted to the wheel cylinder 40 .

이 때, 시뮬레이터 밸브(54)는 닫힌 상태로 마련되어 제1 백업유로(251)를 통해 휠 실린더(40)로 전달되는 액압이 시뮬레이션 장치(50)를 통해 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다. 따라서 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟음으로써 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압이 손실없이 휠 실린더(40)로 전달되어 안정적인 제동을 확보하도록 제어된다. At this time, the simulator valve 54 is provided in a closed state to prevent the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 40 through the first backup flow path 251 from leaking to the reservoir 30 through the simulation device 50 . Accordingly, the hydraulic pressure discharged from the master cylinder 20 is transmitted to the wheel cylinder 40 without loss by the driver pressing the brake pedal 10, and is controlled to ensure stable braking.

그러나 시뮬레이터 장치(50)의 시뮬레이션 챔버(51) 또는 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 존재하는 경우 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압의 일부가 시뮬레이션 챔버(51) 또는 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 리저버(30)로 손실될 우려가 있으며, 그 결과 운전자가 의도하는 제동력을 발생시키지 못하여 차량의 제동 안정성에 문제가 발생할 수 있다. However, when a leak exists in the simulation chamber 51 or the simulator valve 54 of the simulator device 50 , a part of the hydraulic pressure discharged from the master cylinder 20 is transferred to the reservoir through the simulation chamber 51 or the simulator valve 54 . (30), there is a risk of loss, and as a result, the braking force intended by the driver may not be generated, and thus a problem may occur in braking stability of the vehicle.

또한 마스터 실린더(20) 내에 에어가 존재하는 경우에도 동일한 문제가 발생할 수 있다. 마스터 실린더(20) 내에 에어가 존재하는 경우 운전자가 느끼는 페달감이 가벼워질 수 있고, 운전자가 이를 정상 작동상태로 인지한 상태에서 폴백 모드로 전환되는 경우 제동 성능에 저하가 발생할 수 있다.Also, the same problem may occur when air is present in the master cylinder 20 . When air is present in the master cylinder 20 , the pedal feeling felt by the driver may be lightened, and when the driver recognizes this as a normal operating state and switches to the fallback mode, braking performance may be deteriorated.

만일 액압 공급장치(100)에서 토출된 액압이 리저버(30)로 유입되어 압력 손실이 발생한다면 시뮬레이터 장치(50)에 리크가 존재하는지 또는 마스터 실린더(20)에 에어가 존재하는지 여부를 파악하기 어렵다. 따라서 검사모드에서는 시뮬레이터 밸브(54)를 폐쇄하여 액압 공급장치(100)와 연결되는 유압회로를 폐회로로 구성할 수 있다. 다시 말해, 시뮬레이터 밸브(54)와 아웃렛밸브(222)를 폐쇄시킴으로써 액압 공급장치(100)와 리저버(30)를 연결하는 유로를 차단하여 폐회로를 구성할 수 있다.If the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pressure supply device 100 flows into the reservoir 30 and a pressure loss occurs, it is difficult to determine whether a leak exists in the simulator device 50 or air exists in the master cylinder 20 . . Therefore, in the inspection mode, the hydraulic circuit connected to the hydraulic pressure supply device 100 may be configured as a closed circuit by closing the simulator valve 54 . In other words, by closing the simulator valve 54 and the outlet valve 222 , the flow path connecting the hydraulic pressure supply device 100 and the reservoir 30 is blocked to form a closed circuit.

브레이크 시스템(1)은 검사모드에서 제1 및 제2 백업유로(251, 252) 중 시뮬레이션 장치(50)가 연결되는 제1 백업유로(251)에만 액압을 제공할 수 있다. 따라서 액압 공급장치(100)에서 토출되는 액압이 제2 백업유로(252)를 따라 마스터 실린더(20)로 전달되는 것을 방지하기 위해 제2 컷밸브(262)를 닫힌 상태로 전환할 수 있다. 또한, 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 연결하는 제4 제어밸브(234)를 닫힌 상태로 제어함으로써, 제1 압력챔버(112)의 액압이 제2 압력챔버(113)로 누출되는 것을 막을 수 있다.The brake system 1 may provide hydraulic pressure only to the first backup passage 251 to which the simulation device 50 is connected among the first and second backup passages 251 and 252 in the inspection mode. Accordingly, in order to prevent the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pressure supply device 100 from being transferred to the master cylinder 20 along the second backup flow path 252 , the second cut valve 262 may be switched to a closed state. In addition, by controlling the fourth control valve 234 connecting the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 in a closed state, the hydraulic pressure in the first pressure chamber 112 is increased in the second pressure chamber 113 . ) to prevent leakage.

도 12를 참조하면, 검사모드는 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)의 각 밸브들이 비 작동상태인 제동초기 상태로 제어되고, 제2 내지 제4 인렛밸브(221b, 221c, 221d)와 제2 컷밸브(262)를 닫힌 상태로 전환하고, 제1 백업유로(251)가 후단에서 연결되는 제1 인렛밸브(221a)와 제1 컷밸브(261)를 열린 상태로 유지하여 액압 공급장치(100)에서 발생된 액압을 마스터 실린더(20)로 전달할 수 있다.Referring to FIG. 12 , in the inspection mode, the respective valves of the electromagnetic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention are controlled to an initial braking state in which they are not in operation, and the second to fourth inlet valves 221b and 221c are controlled. , 221d) and the second cut valve 262 are switched to a closed state, and the first inlet valve 221a and the first cut valve 261 to which the first backup flow path 251 is connected at the rear end are maintained in an open state. Thus, the hydraulic pressure generated in the hydraulic pressure supply device 100 may be transferred to the master cylinder 20 .

제2 컷밸브(262)를 닫힌 상태로 제어함으로써 액압 공급장치(100)의 액압이 제2 백업유로(252)를 따라 배출하는 것을 방지할 수 있으며, 시뮬레이터 밸브(54)를 닫힌 상태로 전환함으로써 액압 공급장치(100)로부터 마스터 실린더(20)로 전달되는 액압이 시뮬레이터 장치(50) 및 제1 리저버 유로(61)를 통해 리저버(30)로 누출되는 것을 방지할 수 있다.By controlling the second cut valve 262 in the closed state, the hydraulic pressure of the hydraulic pressure supply device 100 can be prevented from being discharged along the second backup flow path 252 , and by switching the simulator valve 54 to the closed state It is possible to prevent the hydraulic pressure transmitted from the hydraulic pressure supply device 100 to the master cylinder 20 from leaking into the reservoir 30 through the simulator device 50 and the first reservoir flow path 61 .

검사모드에서 전자제어유닛은 액압 공급장치(100)를 통해 액압을 발생시킨 후, 백업유로 압력센서(PS1)에 의해 측정된 마스터 실린더(20)의 압력값을 분석하여 시뮬레이션 장치(50)의 리크 존재여부 또는 마스터 실린더(20)의 에어 존재여부를 판단할 수 있다. 일 예로, 백업유로 압력센서(PS1)의 측정 결과, 손실이 없는 경우에는 시뮬레이션 장치(50)의 시뮬레이터 챔버(51) 또는 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 존재하지 않거나 마스터 실린더(20) 내에 에어가 존재하지 않는 것으로 판단하고, 손실이 발생한 경우에는 시뮬레이션 장치(50)에 리크가 존재하거나 마스터 실린더(20) 내에 에어가 존재하는 것으로 판단할 수 있다.In the inspection mode, the electronic control unit generates hydraulic pressure through the hydraulic pressure supply device 100 , and then analyzes the pressure value of the master cylinder 20 measured by the backup flow path pressure sensor PS1 to cause leakage of the simulation device 50 . It is possible to determine the presence or the presence of air in the master cylinder 20 . For example, when there is no loss as a result of the measurement of the backup flow pressure sensor PS1, there is no leakage in the simulator chamber 51 or the simulator valve 54 of the simulation device 50, or air in the master cylinder 20 It is determined that it does not exist, and when a loss occurs, it may be determined that a leak exists in the simulation device 50 or that air exists in the master cylinder 20 .

나아가, 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)은 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 균형을 맞추는 밸런스 모드(Balance mode)를 수행할 수 있다. 밸런스모드는 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 압력이 균형을 이루지 못하는 경우에 진행될 수 있다. 일 예로, 액압 공급장치(100)의 반복된 동작으로 리크가 발생하거나 ABS 동작이 급작스럽게 일어나는 경우 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 압력 균형이 깨지게 되고, 이에 따라 유압피스톤(114)이 계산된 위치에 있지 않아 오작동이 발생할 수 있다.Furthermore, the electronic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention may perform a balance mode for balancing the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 . The balance mode may be performed when the pressures of the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 are not balanced. For example, when a leak occurs due to repeated operation of the hydraulic pressure supply device 100 or an ABS operation occurs suddenly, the pressure balance between the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 is broken, and accordingly, the hydraulic pressure The piston 114 is not in the calculated position, which may result in malfunction.

밸런스모드에서는 압력 제공유닛(110)의 제1 및 제2 압력챔버(112, 113)를 연통하여 압력이 균형을 이루도록 밸런싱(Balancing) 과정을 수행할 수 있다. 전자제어유닛은 유로 압력센서(PS21, PS22)에 의해 제1 유압서킷(201)의 액압과 제2 유압서킷(202)의 액압을 감지함으로써, 압력의 불균형 여부를 판단할 수 있다.In the balance mode, the first and second pressure chambers 112 and 113 of the pressure providing unit 110 may communicate with each other to balance the pressure, and a balancing process may be performed. The electronic control unit detects the hydraulic pressure of the first hydraulic circuit 201 and the hydraulic pressure of the second hydraulic circuit 202 by the flow path pressure sensors PS21 and PS22 to determine whether the pressure is imbalanced.

일 예로, 제1 압력챔버(112)의 압력이 제2 압력챔버(113)의 압력보다 큰 경우, 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)를 연통시켜 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 압력이 균형을 이루도록 할 수 있다. For example, when the pressure of the first pressure chamber 112 is greater than the pressure of the second pressure chamber 113 , the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 are communicated to each other to communicate with the first pressure chamber 112 . ) and the pressure of the second pressure chamber 113 may be balanced.

이를 위해, 밸런스모드에서는 유압 제어유닛(200)의 유압유로 및 밸브, 구체적으로 제4 제어밸브(234)가 열린 상태로 제어되어 제4 유압유로(214)를 개방할 수 있다. 즉, 제1 유압유로(211), 제2 유압유로(212), 제4 유압유로(214)를 통해 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)가 연통될 수 있으며, 이로써 따라서 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 압력이 균형을 이룰 수 있다. To this end, in the balance mode, the hydraulic flow path and valve of the hydraulic control unit 200, specifically, the fourth control valve 234 may be controlled in an open state to open the fourth hydraulic flow path 214 . That is, the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 may communicate with each other through the first hydraulic oil passage 211 , the second hydraulic oil passage 212 , and the fourth hydraulic oil passage 214 , and thus The pressures of the first pressure chamber 112 and the second pressure chamber 113 may be balanced.

이 때, 제1 내지 제4 인렛밸브(221)는 닫힌 상태로 제어되며 밸런싱모드를 신속하게 수행할 수 있도록 모터(120)를 동작하여 유압피스톤(114)을 일부 전진시키거나 후진시킬 수 있다. At this time, the first to fourth inlet valves 221 are controlled to be closed and the hydraulic piston 114 may be partially moved forward or backward by operating the motor 120 to quickly perform the balancing mode.

이하에서는 본 발명의 제2 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(2)에 대해 설명한다. Hereinafter, the electronic brake system 2 according to the second embodiment of the present invention will be described.

이하에서 설명하는 본 발명의 제2 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(2)에 대한 설명 중 별도의 도면부호를 들어 추가적으로 설명하는 경우 외에는 앞서 설명한 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)에 대한 설명과 동일한 것으로서, 내용의 중복을 방지하기 위해 설명을 생략한다.In the description of the electronic brake system 2 according to the second embodiment of the present invention to be described below, the electromagnetic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention described above, except for cases where separate reference numerals are used and additionally described. ) as the same as the description, and the description is omitted to prevent duplication of content.

도 13는 본 발명의 제2 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(2)을 나타내는 유압회로도이다.13 is a hydraulic circuit diagram showing the electromagnetic brake system 2 according to the second embodiment of the present invention.

도 13을 참조하면, 유압 제어유닛(200)은 제4 유압유로(214)로부터 분기되고 제3 유압라인(213)에 연결되는 제7 유압유로(317)와, 제7 유압유로(317)에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제8 제어밸브(338)를 더 포함하여 마련될 수 있다.Referring to FIG. 13 , the hydraulic control unit 200 is branched from the fourth hydraulic flow path 214 and connected to the third hydraulic line 213 , the seventh hydraulic oil passage 317 , and the seventh hydraulic oil passage 317 . It may be provided to further include an eighth control valve 338 for controlling the flow of the braking fluid.

제7 유압유로(317)는 제4 유압유로(214) 상의 제4 제어밸브(234) 전단에서 분기되고, 제3 유압유로 (213) 상의 제3 제어밸브(233) 후단에 합류하여 마련될 수 있다. 또한 제7 유압유로(317)에 마련되는 제8 제어밸브(338)는 제2 압력챔버(113)로부터 제2 유압서킷(202)으로 향하는 방향의 제동유체 흐름만을 허용하고, 반대방향의 제동유체 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 즉, 제8 제어밸브(338)는 제2 압력챔버(113)에서 발생한 액압이 제2 유압서킷(202)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제2 유압서킷(202)의 액압이 제7 유압유로(317)를 통해 제2 압력챔버(113)로 누설되는 것을 방지할 수 있다. The seventh hydraulic flow path 317 may be provided by being branched from the front end of the fourth control valve 234 on the fourth hydraulic flow path 214 and joining the rear end of the third control valve 233 on the third hydraulic flow path 213 . have. In addition, the eighth control valve 338 provided in the seventh hydraulic flow path 317 allows only the braking fluid flow in the direction from the second pressure chamber 113 to the second hydraulic circuit 202, and the braking fluid in the opposite direction. The flow may be provided with a shut-off check valve. That is, the eighth control valve 338 permits the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 to be transmitted to the second hydraulic circuit 202 , while the hydraulic pressure in the second hydraulic circuit 202 increases the seventh hydraulic oil. It is possible to prevent leakage into the second pressure chamber 113 through the furnace 317 .

이와 같은 유로 및 밸브 구조에 의해 본 발명의 제2 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(2)은 유압피스톤(114)이 후진하면서 휠 실린더(40)에 제동압력을 제공할 수 있다. 구체적으로, 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 반대 방향으로 회전하도록 동작하고, 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킨다. 제2 압력챔버(113)로부터 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)에 전달되어 제동력을 발생시킨다.With such a flow path and valve structure, the electromagnetic brake system 2 according to the second embodiment of the present invention can provide braking pressure to the wheel cylinder 40 while the hydraulic piston 114 moves backward. Specifically, when the driver steps on the brake pedal 10 at the beginning of braking, the motor 120 operates to rotate in the opposite direction, and the rotational force of the motor 120 is transferred to the hydraulic pressure providing unit 110 by the power transmission unit 130 . is transmitted, and the hydraulic piston 114 of the hydraulic pressure providing unit 110 moves backward to generate hydraulic pressure in the second pressure chamber 113 . The hydraulic pressure discharged from the second pressure chamber 113 is transmitted to the wheel cylinders 40 provided in each of the four wheels through the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 to generate braking force.

구체적으로, 제2 압력챔버(113)에서 제공되는 액압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제4 유압유로(214), 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 마련되는 두 개의 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 마련되며, 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다.Specifically, the hydraulic pressure provided from the second pressure chamber 113 is applied to the first hydraulic circuit 201 through the fourth hydraulic passage 214 and the second hydraulic passage 212 connected to the second communication hole 111b. It is directly transmitted to the two wheel cylinders 40 provided. At this time, the first and second inlet valves 221a and 221b are provided in an open state, and the first and second outlet valves 222a and 222b are maintained in a closed state to prevent leakage of hydraulic pressure to the reservoir 30 . prevent.

또한, 제2 압력챔버(113)에서 제공되는 액압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제4 유압유로(214), 제7 유압유로(317), 제3 유압유로(213)를 순차적으로 통과하여 제2 유압서킷(202)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 마련되며, 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다.In addition, the hydraulic pressure provided from the second pressure chamber 113 sequentially passes through the fourth hydraulic flow path 214 , the seventh hydraulic flow path 317 , and the third hydraulic flow path 213 connected to the second communication hole 111b. It passes through and is directly transmitted to the wheel cylinder 40 provided in the second hydraulic circuit 202 . At this time, the third and fourth inlet valves 221c and 221d are provided in an open state, and the third and fourth outlet valves 222c and 222d are maintained in a closed state to prevent leakage of hydraulic pressure into the reservoir 30 . prevent.

이 때, 제2 및 제4 제어밸브(232, 234)가 열린 상태로 제어되어 제2 및 제4 유압유로(212, 214)를 개방하며, 제8 제어밸브(338)는 제2 압력챔버(113)로부터 휠 실린더(40) 방향의 제동유체 흐름을 허용하는 체크밸브로 마련되기 때문에 제7 유압유로(317)도 개방된다.At this time, the second and fourth control valves 232 and 234 are controlled in an open state to open the second and fourth hydraulic passages 212 and 214 , and the eighth control valve 338 is connected to the second pressure chamber ( 113), since it is provided as a check valve that allows the flow of the braking fluid in the direction of the wheel cylinder 40, the seventh hydraulic flow path 317 is also opened.

또한, 제7 제어밸브(237)는 닫힌 상태로 유지되어 제6 유압유로(216)를 차단할 수 있다. 이로써 제2 압력챔버(113)에서 발생한 액압이 제6 유압유로(216)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것을 방지하여 유압피스톤(114)의 스트로크 당 압력 증가율을 향상시킬 수 있으므로, 제동 초기에 신속한 제동 응답을 도모할 수 있다.In addition, the seventh control valve 237 may be maintained in a closed state to block the sixth hydraulic flow path 216 . This prevents the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 from leaking to the first pressure chamber 112 through the sixth hydraulic flow path 216 to improve the pressure increase rate per stroke of the hydraulic piston 114, A quick braking response can be achieved at the beginning of braking.

제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)가 닫힘으로써 제2 압력챔버(113) 내에서 제동유체의 액압이 신속하고 안정적으로 발생될 수 있으며, 제2 압력챔버(113)에서 발생된 액압은 제4 유압유로(514)로만 토출될 수 있다.The third dump valve 243 may be switched to a closed state. As the third dump valve 243 is closed, the hydraulic pressure of the braking fluid can be quickly and stably generated in the second pressure chamber 113, and the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 is transferred to the fourth hydraulic flow path ( 514) can be discharged only.

이하에서는 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(3)에 대해 설명한다. Hereinafter, the electronic brake system 3 according to the third embodiment of the present invention will be described.

이하에서 설명하는 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(3)에 대한 설명 중 별도의 도면부호를 들어 추가적으로 설명하는 경우 외에는 앞서 설명한 본 발명의 제1 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(1)에 대한 설명과 동일한 것으로서, 내용의 중복을 방지하기 위해 설명을 생략한다.In the description of the electronic brake system 3 according to the third embodiment of the present invention to be described below, the electromagnetic brake system 1 according to the first embodiment of the present invention described above, except where additional reference numerals are used to further describe it. ) as the same as the description, and the description is omitted to prevent duplication of content.

도 14은 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(3)을 나타내는 유압회로도로서, 도 14를 참조하면, 제2 유압유로(212)에는 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(432)가 순차적으로 마련될 수 있다. 제1 제어밸브(231)는 제1 압력챔버(112)로부터 제1 유압서킷(201)으로 향하는 방향의 제동유체 흐름만을 허용하고, 반대 방향의 제동유체 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제1 제어밸브(231)는 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압이 제1 유압서킷(201)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제1 유압서킷(201)의 액압이 제2 유압유로(212)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것을 방지할 수 있다. 14 is a hydraulic circuit diagram showing an electromagnetic brake system 3 according to a third embodiment of the present invention. Referring to FIG. 14 , a first control valve ( 231 and the second control valve 432 may be sequentially provided. The first control valve 231 may be provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in the direction from the first pressure chamber 112 to the first hydraulic circuit 201 and blocks the flow of the braking fluid in the opposite direction. . That is, the first control valve 231 allows the hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 112 to be transmitted to the first hydraulic circuit 201, while the hydraulic pressure in the first hydraulic circuit 201 is transferred to the second hydraulic flow path ( It is possible to prevent leakage into the first pressure chamber 112 through the 212 .

제2 제어밸브(231)는 제2 유압유로(214) 상에서 후술하는 제4 유압유로(214)가 연결된 지점의 전단에 마련될 수 있다. 제2 제어밸브(432)는 제2 유압유로(212)를 통해 전달되는 제동유체의 흐름을 제어하는 양 방향 제어밸브로 마련될 수 있으며, 제2 제어밸브(432)는 평상 시 개방되어 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.The second control valve 231 may be provided at a front end of a point where a fourth hydraulic flow path 214 to be described later is connected on the second hydraulic flow path 214 . The second control valve 432 may be provided as a two-way control valve that controls the flow of the braking fluid transmitted through the second hydraulic flow path 212 , and the second control valve 432 is normally open. It may be provided as a solenoid valve of a normally open type that operates to close the valve when receiving an electrical signal from the electronic control unit.

제2 제어밸브(432)는 유압 발생장치의 압력챔버와 회생제동을 구현하고자 하는 휠 실린더 사이에 마련되어 당해 휠 실린더로 제동유체의 액압이 일부만 전달될 수 있도록 압력챔버와 당해 유압서킷을 선택적으로 연결 및 차단할 수 있다. 일 예로, 도 1에 도시된 바와 같이, 제2 제어밸브(432)는 제1 압력챔버(112)와 후륜 회생제동이 구현되는 후륜(RL, RR)의 휠 실린더(40)가 설치되는 제1 유압서킷(201) 사이의 제2 유압유로(212)에 마련되어 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)로 제동유체의 액압이 일부만 전달될 수 있도록 제1 압력챔버(112)와 제1 유압서킷(201)을 선택적으로 연결 및 차단할 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.The second control valve 432 is provided between the pressure chamber of the hydraulic pressure generator and the wheel cylinder to implement regenerative braking and selectively connects the pressure chamber and the hydraulic circuit so that only a part of the hydraulic pressure of the braking fluid is transmitted to the wheel cylinder. and blocking. For example, as shown in FIG. 1 , the second control valve 432 includes the first pressure chamber 112 and the first wheel cylinder 40 of the rear wheels RL and RR in which the rear wheel regenerative braking is implemented. The first pressure chamber 112 and the first pressure chamber 112 are provided in the second hydraulic flow path 212 between the hydraulic circuits 201 so that only a part of the hydraulic pressure of the braking fluid is transmitted to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 . 1 It is possible to selectively connect and block the hydraulic circuit 201 . A detailed description thereof will be provided later.

이하에서는 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(3)의 후륜 회생제동 작동에 대해 설명한다.Hereinafter, a rear wheel regenerative braking operation of the electronic brake system 3 according to the third embodiment of the present invention will be described.

도 15은 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(3)의 유압피스톤(114)이 전진하여 제동압력을 제공하면서 후륜 회생제동을 구현하는 상태를 나타내는 유압회로도이다. 도 15를 참조하면, 앞서 설명한 바와 같이, 저압모드의 제공압력을 제공하는 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 일 방향으로 회전하도록 동작하고, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 제1 압력챔버(112)로부터 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되어 제동력을 발생시킨다.15 is a hydraulic circuit diagram illustrating a state in which the hydraulic piston 114 of the electronic brake system 3 advances to provide braking pressure and realizes rear wheel regenerative braking according to the third embodiment of the present invention. Referring to FIG. 15 , as described above, when the driver steps on the brake pedal 10 at the initial stage of braking providing the pressure provided in the low pressure mode, the motor 120 operates to rotate in one direction, and the The rotational force is transmitted to the hydraulic pressure providing unit 110 by the power transmitting unit 130 , and the hydraulic piston 114 of the hydraulic pressure providing unit 110 advances to generate hydraulic pressure in the first pressure chamber 112 . The hydraulic pressure discharged from the first pressure chamber 112 is transmitted to the wheel cylinders 40 provided in each of the four wheels through the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 to generate braking force.

이 후, 전자제어유닛은 차량의 후륜, 구체적으로 제1 유압서킷(201)의 휠 실린더(40)에서 회생제동이 구동하는 것으로 판단한 경우, 전자제어유닛은 운전자의 요구 제동압과 회생 제동압의 차이에 따라 산출되는 제동액압의 크기를 계산하고, 제1 유압서킷(201)이 후륜 휠 실린더(40)에 당해 압력수준만큼 액압이 가해진 이후에 제2 제어밸브(432)를 폐쇄하도록 제어할 수 있다. 따라서 회생제동이 발생한 후륜의 제동액압은 회생제동이 구동되지 않는 경우보다 액압이 감소한다. After that, when the electronic control unit determines that the regenerative braking is driven in the rear wheel of the vehicle, specifically, the wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201, the electronic control unit controls the driver's required braking pressure and the regenerative braking pressure. The size of the brake fluid pressure calculated according to the difference is calculated, and the first hydraulic circuit 201 can control the second control valve 432 to close after the hydraulic pressure is applied to the rear wheel cylinder 40 by the corresponding pressure level. have. Therefore, the hydraulic pressure of the rear wheel in which the regenerative braking occurs is lower than when the regenerative braking is not driven.

전자제어유닛은 제1 유압서킷(201)의 액압을 감지하는 유로 압력센서(PS21)를 이용하여 액압 공급장치(100)로부터 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)로 전달되는 제동액압을 안정적으로 제어할 수 있다. 구체적으로, 전자제어유닛은 액압 공급장치(100)로부터 유압에 의한 제동액압만이 전달되는 제2 유압서킷(202)의 전륜 휠 실린더(40)로 전달되는 제동액압을 유로 압력센서(PS22)를 통해 감지하고, 이를 제1 유압서킷의 후륜 휠 실린더(40)로 전달되는 제동액압과 비교하여, 회생제동 시 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)에서 차단 또는 감소시켜야 하는 후륜의 제동액압을 보다 정밀하게 제어할 수 있다. The electronic control unit uses a flow path pressure sensor PS21 that senses the hydraulic pressure of the first hydraulic circuit 201 , and the brake transmitted from the hydraulic pressure supply device 100 to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 . The hydraulic pressure can be controlled stably. Specifically, the electronic control unit transmits the brake fluid pressure from the hydraulic pressure supply device 100 to the front wheel cylinder 40 of the second hydraulic circuit 202 to which only the hydraulic pressure is transmitted through the flow path pressure sensor PS22. Detected through and compared with the braking fluid pressure delivered to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit, the rear wheel to be blocked or reduced in the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 during regenerative braking. The brake fluid pressure can be controlled more precisely.

이와 같이, 후륜의 회생제동 시 전자제어유닛이 제2 제어밸브(432)의 작동을 제어함에 따라, 제1 유압서킷(201)의 후륜 휠 실린더(40)에 가해지는 제동액압을 회생 제동압에 맞추어 안정적으로 조절할 수 있으며, 이로써 차량의 4개 휠에 가해지는 제동압 또는 제동력 분배를 균일하게 하여 차량의 제동 안정성과 더불어, 오버스티어링(Oversteering) 또는 언더스티어어링(Understeering)을 방지하여 차량의 주행 안정성을 향상시킬 수 있다. As such, as the electronic control unit controls the operation of the second control valve 432 during regenerative braking of the rear wheel, the braking fluid pressure applied to the rear wheel cylinder 40 of the first hydraulic circuit 201 is applied to the regenerative braking pressure. It can be adjusted stably according to the requirements of the vehicle, thereby uniformly distributing the braking pressure or braking force applied to the four wheels of the vehicle to ensure the vehicle's braking stability and to prevent oversteering or understeering to drive the vehicle. Stability can be improved.

이하에서는 본 발명의 제4 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(4)에 대해 설명한다. Hereinafter, the electronic brake system 4 according to the fourth embodiment of the present invention will be described.

이하에서 설명하는 본 발명의 제4 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(4)에 대한 설명 중 별도의 도면부호를 들어 추가적으로 설명하는 경우 외에는 앞서 설명한 본 발명의 제3 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(3)에 대한 설명과 동일한 것으로서, 내용의 중복을 방지하기 위해 설명을 생략한다.In the description of the electromagnetic brake system 4 according to the fourth embodiment of the present invention to be described below, except for cases where separate reference numerals are used to further describe the electronic brake system 3 according to the third embodiment of the present invention described above ) as the same as the description, and the description is omitted to prevent duplication of content.

도 16은 본 발명의 제4 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(4)을 나타내는 유압회로도이다.16 is a hydraulic circuit diagram showing the electromagnetic brake system 4 according to the fourth embodiment of the present invention.

도 16을 참조하면, 유압 제어유닛(200)은 제4 유압유로(214)로부터 분기되고 제3 유압라인(213)에 연결되는 제7 유압유로(517)와, 제7 유압유로(517)에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제8 제어밸브(538)를 더 포함하여 마련될 수 있다.Referring to FIG. 16 , the hydraulic control unit 200 is branched from the fourth hydraulic oil passage 214 and connected to the third hydraulic line 213 and a seventh hydraulic oil passage 517 and a seventh hydraulic oil passage 517 . It may be provided to further include an eighth control valve 538 for controlling the flow of the braking fluid.

제7 유압유로(517)는 제4 유압유로(214) 상의 제4 제어밸브(234) 전단에서 분기되고, 제3 유압유로 (213) 상의 제3 제어밸브(233) 후단에 합류하여 마련될 수 있다. 또한 제7 유압유로(517)에 마련되는 제8 제어밸브(538)는 제2 압력챔버(113)로부터 제2 유압서킷(202)으로 향하는 방향의 제동유체 흐름만을 허용하고, 반대방향의 제동유체 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 즉, 제8 제어밸브(538)는 제2 압력챔버(113)에서 발생한 액압이 제2 유압서킷(202)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제2 유압서킷(202)의 액압이 제7 유압유로(517)를 통해 제2 압력챔버(113)로 누설되는 것을 방지할 수 있다. The seventh hydraulic flow path 517 may be provided by being branched from the front end of the fourth control valve 234 on the fourth hydraulic flow path 214 and joining the rear end of the third control valve 233 on the third hydraulic flow path 213 . have. In addition, the eighth control valve 538 provided in the seventh hydraulic flow path 517 allows only the braking fluid flow in the direction from the second pressure chamber 113 to the second hydraulic circuit 202, and the braking fluid in the opposite direction. The flow may be provided with a shut-off check valve. That is, the eighth control valve 538 permits the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 to be transmitted to the second hydraulic circuit 202 , while the hydraulic pressure in the second hydraulic circuit 202 increases the pressure of the seventh hydraulic oil. It is possible to prevent leakage into the second pressure chamber 113 through the furnace 517 .

이와 같은 유로 및 밸브 구조에 의해 본 발명의 제2 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(2)은 유압피스톤(114)이 후진하면서 휠 실린더(40)에 제동압력을 제공할 수 있다. 구체적으로, 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 반대 방향으로 회전하도록 동작하고, 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킨다. 제2 압력챔버(113)로부터 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)에 전달되어 제동력을 발생시킨다.With such a flow path and valve structure, the electromagnetic brake system 2 according to the second embodiment of the present invention can provide braking pressure to the wheel cylinder 40 while the hydraulic piston 114 moves backward. Specifically, when the driver steps on the brake pedal 10 at the beginning of braking, the motor 120 operates to rotate in the opposite direction, and the rotational force of the motor 120 is transferred to the hydraulic pressure providing unit 110 by the power transmission unit 130 . is transmitted, and the hydraulic piston 114 of the hydraulic pressure providing unit 110 moves backward to generate hydraulic pressure in the second pressure chamber 113 . The hydraulic pressure discharged from the second pressure chamber 113 is transmitted to the wheel cylinders 40 provided in each of the four wheels through the first hydraulic circuit 201 and the second hydraulic circuit 202 to generate braking force.

구체적으로, 제2 압력챔버(113)에서 제공되는 액압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제4 유압유로(214), 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 마련되는 두 개의 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 마련되며, 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다.Specifically, the hydraulic pressure provided from the second pressure chamber 113 is applied to the first hydraulic circuit 201 through the fourth hydraulic passage 214 and the second hydraulic passage 212 connected to the second communication hole 111b. It is directly transmitted to the two wheel cylinders 40 provided. At this time, the first and second inlet valves 221a and 221b are provided in an open state, and the first and second outlet valves 222a and 222b are maintained in a closed state to prevent leakage of hydraulic pressure to the reservoir 30 . prevent.

또한, 제2 압력챔버(113)에서 제공되는 액압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제4 유압유로(214), 제7 유압유로(517), 제3 유압유로(213)를 순차적으로 통과하여 제2 유압서킷(202)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 마련되며, 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다.In addition, the hydraulic pressure provided from the second pressure chamber 113 sequentially flows through the fourth hydraulic passage 214 , the seventh hydraulic passage 517 , and the third hydraulic passage 213 connected to the second communication hole 111b. It passes through and is directly transmitted to the wheel cylinder 40 provided in the second hydraulic circuit 202 . At this time, the third and fourth inlet valves 221c and 221d are provided in an open state, and the third and fourth outlet valves 222c and 222d are maintained in a closed state to prevent leakage of hydraulic pressure into the reservoir 30 . prevent.

이 때, 제4 제어밸브(234)가 열린 상태로 제어되어 제4 유압유로(214)를 개방하며, 제8 제어밸브(538)는 제2 압력챔버(113)로부터 휠 실린더(40) 방향의 제동유체 흐름을 허용하는 체크밸브로 마련되기 때문에 제7 유압유로(517)도 개방된다.At this time, the fourth control valve 234 is controlled in an open state to open the fourth hydraulic flow path 214 , and the eighth control valve 538 moves from the second pressure chamber 113 to the wheel cylinder 40 direction. Since it is provided as a check valve that allows the flow of the braking fluid, the seventh hydraulic flow path 517 is also opened.

또한, 제7 제어밸브(237)는 닫힌 상태로 유지되어 제6 유압유로(216)를 차단할 수 있다. 이로써 제2 압력챔버(113)에서 발생한 액압이 제6 유압유로(216)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것을 방지하여 유압피스톤(114)의 스트로크 당 압력 증가율을 향상시킬 수 있으므로, 제동 초기에 신속한 제동 응답을 도모할 수 있다.In addition, the seventh control valve 237 may be maintained in a closed state to block the sixth hydraulic flow path 216 . This prevents the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 from leaking to the first pressure chamber 112 through the sixth hydraulic flow path 216 to improve the pressure increase rate per stroke of the hydraulic piston 114, A quick braking response can be achieved at the beginning of braking.

제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)가 닫힘으로써 제2 압력챔버(113) 내에서 제동유체의 액압이 신속하고 안정적으로 발생될 수 있으며, 제2 압력챔버(113)에서 발생된 액압은 제4 유압유로(514)로만 토출될 수 있다.The third dump valve 243 may be switched to a closed state. As the third dump valve 243 is closed, the hydraulic pressure of the braking fluid can be quickly and stably generated in the second pressure chamber 113, and the hydraulic pressure generated in the second pressure chamber 113 is transferred to the fourth hydraulic flow path ( 514) can be discharged only.

10: 브레이크 페달 11: 페달 변위센서
20: 마스터 실린더 30: 리저버
40: 휠 실린더 50: 시뮬레이션 장치
54: 시뮬레이터 밸브 60: 검사밸브
100: 액압 공급장치 110: 액압 제공유닛
120: 모터 130: 동력변환부
200: 유압 제어유닛 201: 제1 유압서킷
202: 제2 유압서킷 211: 제1 유압유로
212: 제2 유압유로 213: 제3 유압유로
214: 제4 유압유로 215: 제5 유압유로
216: 제6 유압유로 317, 517: 제7 유압유로
221: 인렛밸브 222: 아웃렛밸브
231: 제1 제어밸브 232, 432: 제2 제어밸브
233: 제3 제어밸브 234: 제4 제어밸브
235: 제5 제어밸브 236: 제6 제어밸브
237: 제7 제어밸브 338, 538: 제8 제어밸브
241: 제1 덤프밸브 242: 제2 덤프밸브
243: 제3 덤프밸브 251: 제1 백업유로
252: 제2 백업유로 261: 제1 컷밸브
262: 제2 컷밸브10: brake pedal 11: pedal displacement sensor
20: master cylinder 30: reservoir
40: wheel cylinder 50: simulation device
54: simulator valve 60: inspection valve
100: hydraulic pressure supply unit 110: hydraulic pressure supply unit
120: motor 130: power conversion unit
200: hydraulic control unit 201: first hydraulic circuit
202: second hydraulic circuit 211: first hydraulic flow path
212: second hydraulic flow path 213: third hydraulic flow path
214: fourth hydraulic flow path 215: fifth hydraulic flow path
216: 6th hydraulic flow path 317, 517: 7th hydraulic flow path
221: inlet valve 222: outlet valve
231: first control valve 232, 432: second control valve
233: third control valve 234: fourth control valve
235: fifth control valve 236: sixth control valve
237: seventh control valve 338, 538: eighth control valve
241: first dump valve 242: second dump valve
243: third dump valve 251: first backup flow path
252: second backup flow path 261: first cut valve
262: second cut valve

Claims (13)

브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키되, 실린더블록 내부에 이동 가능하게 수용되는 상기 유압피스톤의 일측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제1 압력챔버와 상기 유압피스톤의 타측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제2 압력챔버를 포함하는 액압 공급장치;
두 개의 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제1 유압서킷과 다른 두 개의 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하는 제2 유압서킷을 구비하는 유압 제어유닛;
제동유체가 저장되는 리저버;
제1 마스터 챔버와 상기 제1 마스터 챔버에 마련되는 제1 피스톤을 구비하며, 상기 브레이크 페달의 답력에 의해 제동유체를 토출하는 마스터 실린더;
시뮬레이션 챔버와, 상기 시뮬레이션 챔버에 마련되는 반력 피스톤을 구비하며, 상기 제1 마스터 챔버로부터 토출되는 제동유체를 공급받아 상기 브레이크 페달의 답력에 대한 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치;
상기 제1 마스터 챔버와, 상기 시뮬레이션 챔버의 후단 및 상기 리저버를 서로 연통시키는 리저버 유로;
상기 리저버 유로에 마련되되, 상기 리저버로부터 상기 제1 마스터 챔버로 향하는 제동유체의 흐름 및 상기 리저버로부터 상기 시뮬레이션 챔버의 후단로 향하는 제동유체의 흐름만을 허용하는 시뮬레이터 체크밸브; 및
상기 리저버 유로 상에서 상기 시뮬레이터 체크밸브에 대해 병렬로 연결되는 바이패스 유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버와 상기 제1 마스터 챔버 간 양 방향의 제동유체 흐름 및 상기 리저버와 상기 시뮬레이션 챔버의 후단 간 양 방향의 제동유체 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브;를 포함하고,
상기 유압 제어유닛은
상기 제1 압력챔버와 연통되는 제1 유압유로와, 상기 제1 유압유로에서 분기되어 상기 제1 및 제2 유압서킷에 각각 연결되는 제2 및 제3 유압유로와, 제2 압력챔버와 연통되고 제2 유압유로에 연결되는 제4 유압유로와, 상기 제2 유압유로와 상기 제3 유압유로를 연결하는 제5 유압유로와, 상기 제2 유압유로와 상기 제5 유압유로를 연결하는 제6 유압유로와, 상기 제2 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 제어밸브와, 상기 제3 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브와, 상기 제4 유압유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브와, 상기 제5 유압유로 상에서 상기 제6 유압유로가 연결된 지점과 상기 제2 유압유로가 연결된 지점 사이에 마련되는 제5 제어밸브와, 상기 제5 유압유로 상에서 상기 제6 유압유로가 연결된 지점과 상기 제3 유압유로가 연결된 지점 사이에 마련되는 제6 제어밸브와, 제6 유압유로에 마련되는 제7 제어밸브를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.A first pressure chamber to generate hydraulic pressure by operating a hydraulic piston by an electrical signal output in response to the displacement of the brake pedal, provided at one side of the hydraulic piston movably accommodated in the cylinder block and connected to one or more wheel cylinders and a second pressure chamber provided on the other side of the hydraulic piston and connected to one or more wheel cylinders;
a hydraulic control unit including a first hydraulic circuit for controlling the hydraulic pressure transmitted to the two wheel cylinders and a second hydraulic circuit for controlling the hydraulic pressure transferred to the other two wheel cylinders;
a reservoir in which braking fluid is stored;
a master cylinder having a first master chamber and a first piston provided in the first master chamber, the master cylinder discharging a braking fluid by a pressing force of the brake pedal;
a simulation apparatus comprising a simulation chamber and a reaction force piston provided in the simulation chamber, the simulation apparatus receiving the braking fluid discharged from the first master chamber and providing a reaction force to the pedal effort of the brake pedal;
a reservoir flow path for communicating the first master chamber, a rear end of the simulation chamber, and the reservoir;
a simulator check valve provided in the reservoir flow path and allowing only the flow of the braking fluid from the reservoir to the first master chamber and the flow of the braking fluid from the reservoir to the rear end of the simulation chamber; and
Provided in a bypass flow path connected in parallel to the simulator check valve on the reservoir flow path to control the flow of braking fluid, the flow of braking fluid in both directions between the reservoir and the first master chamber and between the reservoir and the simulation chamber A simulator valve that controls the flow of braking fluid in both directions between the rear ends;
The hydraulic control unit
A first hydraulic oil passage communicating with the first pressure chamber, second and third hydraulic oil passages branched from the first hydraulic oil passage and connected to the first and second hydraulic circuits, respectively, and the second pressure chamber communicate with each other, A fourth hydraulic oil passage connected to the second hydraulic oil passage, a fifth hydraulic oil passage connecting the second hydraulic oil passage and the third hydraulic oil passage, and a sixth hydraulic oil connecting the second hydraulic oil passage and the fifth hydraulic oil passage furnace, first and second control valves provided in the second hydraulic flow path to control the flow of the braking fluid, a third control valve provided in the third hydraulic flow path to control the flow of the braking fluid, and the fourth hydraulic oil a fourth control valve provided in the furnace to control the flow of the braking fluid; a fifth control valve provided on the fifth hydraulic flow path between a point where the sixth hydraulic flow passage is connected and a point where the second hydraulic flow passage is connected; An electromagnetic brake system comprising: a sixth control valve provided between a point where the sixth hydraulic oil passage is connected and a point where the third hydraulic oil passage is connected on a fifth hydraulic oil passage; and a seventh control valve provided in the sixth hydraulic oil passage. 제1항에 있어서,
상기 제2 제어밸브는
상기 제2 유압유로 상에서 상기 제4 유압유로가 연결된 지점의 후단에 마련되는 전자식 브레이크 시스템.According to claim 1,
The second control valve is
An electromagnetic brake system provided at a rear end of a point where the fourth hydraulic flow path is connected on the second hydraulic flow path. 제1항에 있어서,
상기 제2 제어밸브는
상기 제2 유압유로 상에서 상기 제4 유압유로가 연결된 지점의 전단에 마련되는 전자식 브레이크 시스템.According to claim 1,
The second control valve is
An electromagnetic brake system provided at a front end of a point where the fourth hydraulic flow path is connected on the second hydraulic flow path. 제2항 또는 제3항에 있어서,
상기 제2, 제4, 제7 제어밸브는 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 솔레노이드 밸브로 마련되고,
상기 제1 제어밸브는 상기 제1 압력챔버로부터 상기 제1 유압서킷으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되고,
상기 제3 제어밸브는 상기 제1 압력챔버로부터 상기 제2 유압서킷으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되고,
상기 제5 제어밸브는 상기 제2 유압유로로부터 상기 제6 유압유로가 연결된 지점으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되고,
상기 제6 제어밸브는 상기 제3 유압유로로부터 상기 제6 유압유로가 연결된 지점으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되는 전자식 브레이크 시스템. 4. The method of claim 2 or 3,
The second, fourth, and seventh control valves are provided as solenoid valves for controlling the flow of the braking fluid in both directions,
The first control valve is provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in the direction from the first pressure chamber to the first hydraulic circuit,
The third control valve is provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in the direction from the first pressure chamber to the second hydraulic circuit,
The fifth control valve is provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in a direction from the second hydraulic passage to a point where the sixth hydraulic passage is connected,
and the sixth control valve is provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in a direction from the third hydraulic passage to a point where the sixth hydraulic passage is connected. 제4항에 있어서,
상기 유압 제어유닛은
상기 제4 유압유로 상의 상기 제4 제어밸브의 전단에서 분기되고 상기 제3 유압유로에 연결되는 제7 유압유로와, 상기 제7 유압유로에 마련되는 제8 제어밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.5. The method of claim 4,
The hydraulic control unit
The electromagnetic brake system further comprising: a seventh hydraulic passage branched from a front end of the fourth control valve on the fourth hydraulic oil passage and connected to the third hydraulic oil passage; and an eighth control valve provided in the seventh hydraulic oil passage. 제5항에 있어서,
상기 제8 제어밸브는 상기 제2 압력챔버로부터 상기 제2 유압서킷으로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되는 전자식 브레이크 시스템.6. The method of claim 5,
and the eighth control valve is provided as a check valve that allows only the flow of the braking fluid in a direction from the second pressure chamber to the second hydraulic circuit. 제6항에 있어서,
상기 제1 유압서킷의 두 개의 휠 실린더에 마련되는 제너레이터; 및
액압 정보 및 상기 브레이크 페달의 변위 정보에 근거하여 밸브들을 제어하는 전자제어유닛을 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.7. The method of claim 6,
a generator provided in the two wheel cylinders of the first hydraulic circuit; and
The electronic brake system further comprising an electronic control unit controlling the valves based on hydraulic pressure information and displacement information of the brake pedal. 제7항에 있어서,
상기 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서를 더 포함하고,
상기 전자제어유닛은
상기 페달 변위센서가 상기 브레이크 페달의 변위를 감지한 경우 상기 제2 및 제7 제어밸브를 개방하도록 제어하되,
상기 제너레이터에 의한 회생제동 시 제2 제어밸브를 폐쇄하도록 제어하는 전자식 브레이크 시스템.8. The method of claim 7,
Further comprising a pedal displacement sensor for detecting the displacement of the brake pedal,
The electronic control unit
When the pedal displacement sensor detects the displacement of the brake pedal, control to open the second and seventh control valves,
An electronic brake system that controls to close the second control valve during regenerative braking by the generator. 제8항에 있어서,
상기 제1 유압서킷 및 상기 제2 유압서킷 중 적어도 어느 하나의 액압을 감지하는 유로 압력센서를 더 포함하고,
상기 전자제어유닛은
상기 유로 압력센서가 감지한 액압이 기 설정된 압력수준보다 높은 경우 상기 제4 제어밸브를 개방하여 상기 제1 압력챔버로부터 토출되는 제동유체의 적어도 일부를 상기 제2 압력챔버로 공급하도록 제어하는 전자식 브레이크 시스템. 9. The method of claim 8,
Further comprising a flow path pressure sensor for sensing the hydraulic pressure of at least one of the first hydraulic circuit and the second hydraulic circuit,
The electronic control unit
When the hydraulic pressure sensed by the flow path pressure sensor is higher than a preset pressure level, the fourth control valve is opened to supply at least a portion of the braking fluid discharged from the first pressure chamber to the second pressure chamber. system. 제9항에 있어서,
상기 마스터 실린더는
제2 마스터 챔버와 상기 제2 마스터 챔버에 마련되는 제2 피스톤을 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.10. The method of claim 9,
The master cylinder
The electronic brake system further comprising a second master chamber and a second piston provided in the second master chamber. 제10항에 있어서,
상기 제1 마스터 챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로;
상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로;
상기 제1 백업유로를 선택적으로 개폐하는 제1 컷밸브; 및
상기 제2 백업유로를 선택적으로 개폐하는 제2 컷밸브를 더 포함하고,
상기 제1 및 제2 유압서킷은 각각의 휠 실린더 상류 측에 마련되어 유로를 선택적으로 개폐하는 복수의 인렛밸브를 포함하고,
상기 제1 백업유로와 상기 제2 백업유로 중 적어도 어느 하나는 상기 제1 또는 제2 마스터 챔버와 상기 복수의 인렛밸브 중 어느 하나의 하류 측을 연결하는 전자식 브레이크 시스템.11. The method of claim 10,
a first backup passage connecting the first master chamber and the first hydraulic circuit;
a second backup passage connecting the second master chamber and the second hydraulic circuit;
a first cut valve selectively opening and closing the first backup flow path; and
Further comprising a second cut valve for selectively opening and closing the second backup flow path,
The first and second hydraulic circuits include a plurality of inlet valves provided on the upstream side of each wheel cylinder to selectively open and close the flow path,
At least one of the first backup flow path and the second backup flow path connects the first or second master chamber to a downstream side of any one of the plurality of inlet valves. 제11항에 있어서,
상기 제1 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제1 덤프유로;
상기 제2 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제2 덤프유로;
상기 제1 덤프유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버로부터 상기 제1 압력챔버로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되는 제1 덤프밸브;
상기 제2 덤프유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버로부터 상기 제2 압력챔버로 향하는 방향의 제동유체의 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되는 제2 덤프밸브; 및
상기 제2 덤프유로 상에서 상기 제2 덤프밸브에 대해 병렬로 연결되는 바이패스 유로에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하되, 상기 리저버와 상기 제2 압력챔버 사이의 양 방향의 제동유체의 흐름을 제어하는 솔레노이드 밸브로 마련되는 제3 덤프밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.12. The method of claim 11,
a first dump passage connecting the first pressure chamber and the reservoir;
a second dump passage connecting the second pressure chamber and the reservoir;
a first dump valve provided in the first dump flow path to control the flow of the braking fluid, but provided as a check valve for allowing only the flow of the braking fluid in a direction from the reservoir to the first pressure chamber;
a second dump valve provided in the second dump flow path to control the flow of the braking fluid and provided as a check valve for allowing only the flow of the braking fluid in a direction from the reservoir to the second pressure chamber; and
Provided in a bypass flow path connected in parallel to the second dump valve on the second dump flow path to control the flow of the braking fluid, and to control the flow of the braking fluid in both directions between the reservoir and the second pressure chamber Electronic brake system further comprising a third dump valve provided as a solenoid valve. 제12항에 있어서,
상기 제1 유압서킷은 두 개의 휠 실린더로 공급되는 액압을 각각 제어하는 제1 및 제2 인렛밸브와, 두 개의 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 액압을 각각 제어하는 제1 및 제2 아웃렛밸브를 포함하고,
상기 제2 유압서킷은 다른 두 개의 휠 실린더로 공급되는 액압을 각각 제어하는 제3 및 제4 인렛밸브와, 다른 두 개의 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 액압을 각각 제어하는 제3 및 제4 아웃렛밸브를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.13. The method of claim 12,
The first hydraulic circuit includes first and second inlet valves respectively controlling the hydraulic pressure supplied to the two wheel cylinders, and first and second outlet valves controlling the hydraulic pressure discharged from the two wheel cylinders to the reservoir, respectively. including,
The second hydraulic circuit includes third and fourth inlet valves for controlling hydraulic pressure supplied to the other two wheel cylinders, respectively, and third and fourth outlets for controlling hydraulic pressure discharged from the other two wheel cylinders to the reservoir, respectively. Electronic brake system with valve.
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