KR20170018322A - 차량 충격 구조물 - Google Patents

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KR20170018322A
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프랭크 코퍼크
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고든 머레이 디자인 리미티드
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Abstract

충격 구조물은, 작용 깊이(working depth)의 부족으로 인해서, 소형 차량의 경우에 제공하기가 어렵다. 우리는 변형 가능한 구조물의 일부로서 바퀴 및 타이어를 이용하는 것을 제시하며, 이는 차량의 전체적인 중량을 감소시키고 충격 구조물을 내부에 제공하기 위한 부가적인 공간을 필요로 하지 않거나 거의 필요로 하지 않는다. 충격 하에서 바퀴의 이동을 제어할 필요성이 여전히 존재하나, 우리는, 현가장치 구성요소가 충격에 대해서 규정된 방식으로 반응하도록 하는 그리고 바퀴를 정확한 방식으로 안내하도록 하는 현가장치 구성요소의 적절한 설계에 의해서, 이러한 것이 이루어질 수 있다는 것을 발견하였다. 그에 따라, 본 발명은 차대, 적어도 하나의 바퀴 및 바퀴가 장착되는 허브 캐리어(hub carrier), 허브 캐리어를 차대에 연결하는 현가장치로서, 내향 방향 또는 상향 방향 중 적어도 하나의 방향을 따라 차대를 향해서 연장되는 복수의 제1 링크 및 길이방향을 따라 차대를 향해서 연장되는 적어도 하나의 제2 링크를 포함하는, 현가장치, 그리고 길이방향으로 연장되는 링크의 붕괴 이후에 충격 하에서 바퀴의 경로에 맞춰 정렬된 위치에서 차대에 부착되는 압착 가능한 구조물을 포함하는 차량을 제공한다.

Description

차량 충격 구조물{VEHICLE IMPACT STRUCTURES}
본 발명은 차량용 충격 구조물(또는 충돌 구조물)에 관한 것이다.
차량 충격 구조물은, 차량이 관련된 사고의 에너지를 흡수하여, 제어된 비율(rate)로 차량을 감속시키는 방식으로 에너지를 안전하게 소산시키도록 설계된다. 전형적으로, 그러한 구조물은, 충격의 결과로서 압착되거나(crush) 달리 변형되는 (차량의 일반적인 이용 중에 다른 기능을 또한 수행할 수 있는) 하나 이상의 희생 부분을 포함할 것이다. 이러한 부분은 일반적으로 차량의 전방부 및 후방부에 위치되고, 그에 따라 충격이 승객실에 도달하기 전에, 그 부분이 충격을 수용한다.
전형적으로, 양호한 조작 품질을 유지하면서도, 도심의 이동성 제약, 주차 및 교통 흐름 고려 사항에 대처할 수 있게 하기 위해서 매우 짧은 전방 및 후방 돌출부를 가지는 양식의, 도심형 시티 카(urban city car)와 같은 작은 차량의 경우에 그러한 구조물의 제공이 어렵다. 매우 간단하게, 이러한 구조물을 제공하기 위한 충분한 공간이 없다.
우리는 바퀴 및 타이어를 변형 가능한 구조물의 일부로서 이용하는 것을 제시한다. 이전에, 바퀴 및/또는 타이어를 잡거나 달리 상호작용하는 구조물이 제안되었으나, 이는 충격 중에 바퀴가 승객실로 진입하는 것을 제한하여야 한다는 관점으로부터 유래한 것이다. 예로서 US6,364,358, WO2009/077079 및 US2003/0141712가 포함되며, 이들 모두는, 충격 하에서 바퀴의 운동을 지향시키기 위해서 바퀴와 상호작용하는 구조물을 포함하는 것에 의해서 차량에 중량을 부가한다. 그러한 구조물은 충격 중의 부상 가능성의 감소와 관련하여 승객에게 장점을 제공하나, (침입 방지 이외의) 차량의 충돌 성능에 대한 기여 없이 부가적인 중량을 필요로 하는 방식으로 그러한 장점을 제공한다. 바퀴를 차량의 충격 구조물에 포함시키는 것에 의해서, 우리는 차량의 전체 중량을 감소시키고, 충격 구조물을 내부에 제공하기 위한 부가적인 공간을 요구하지 하지 않거나 거의 요구하지 않는다. 충격 하에서 바퀴의 이동을 제어할 필요성이 여전히 존재하나, 우리는, 현가장치 구성요소가 충격에 대해서 규정된 방식으로 반응하도록 하는 그리고 바퀴를 정확한 방식으로 안내하도록 하는 현가장치 구성요소의 적절한 설계에 의해서, 이러한 것이 이루어질 수 있다는 것을 발견하였다.
그에 따라, 본 발명은 차대, 적어도 하나의 바퀴 및 바퀴가 장착되는 허브 캐리어(hub carrier), 허브 캐리어를 차대에 연결하는 현가장치로서, 내향 방향 또는 상향 방향 중 적어도 하나의 방향을 따라 차대를 향해서 연장되는 복수의 제1 링크 및 길이방향을 따라 차대를 향해서 연장되는 적어도 하나의 제2 링크를 포함하는, 현가장치, 그리고 길이방향으로 연장되는 링크의 붕괴 이후에 충격 하에서 바퀴의 경로와 정렬되는 위치에서 차대에 부착되는 압착 가능한 구조물을 포함하는 차량을 제공한다.
이러한 방식으로 압착 가능한 구조물의 설계를 현가장치 설계 내로 통합시키는 것에 의해서, 압착 가능한 구조물의 중량이 최소화될 수 있고, 바퀴가 승객실로 진입하는 것을 방지하기 위해서 충격 하에서 바퀴의 이동을 단순히 제어하는 것 이외에, 바퀴 및 현가장치 구성요소의 붕괴가 차량의 에너지 흡수 프로세스의 능동적인 부분으로서 이용될 수 있다. 이는, 차량의 전방 섹션 및 후방 섹션이 그에 따라 최적화될 수 있게 하여, 필요한 수준의 내충격성을 유지하면서도 전체적으로 차량의 중량 및 길이를 감소시킬 수 있게 한다.
차대는, 바람직하게 관형 부재에 결합된 평면형의 복합 패널을 포함하는, 상호 연결된 관형 부재들의 골격으로 만들어진 것일 수 있다. 이어서, 압착 가능한 구조물이 골격의 일부를 형성하는 관형 부재일 수 있고, 이상적으로는 차량의 길이의 대부분을 따라서 길이방향으로 연장되는 골격의 관형 부재의 적어도 일부와 실질적으로 공선적(co-linear)이다. 종종, 골격은, 바퀴와 측방향으로 정렬된 굽힘부 앞의 영역 및 바퀴의 측방향으로 차체 안쪽에(inboard) 위치되는 굽힘부 뒤쪽의 영역을 형성하기 위한 바퀴 앞의 적어도 하나의 굽힘부로 형성된, 바퀴 앞의 지점으로부터 바퀴 뒤의 지점까지 차량에 대해서 길이방향으로 연장되는 관형 부재를 포함할 것이고, 그러한 경우에 압착 가능한 구조물이 바람직하게 실질적으로 굽힘부에서 관형 부재에 연결되고, 굽힘부 앞의 관형 부재의 영역과 실질적으로 공선적일 수 있다.
압착 가능한 구조물이, 서로 상하로 수직으로 정렬된, 관형 부재들의 쌍을 포함할 수 있다. 관형 부재들은, 이상적으로 서로에 대해서 예각을 이루어, 관형 부재들이 발산하기 시작하는, 실질적으로 동일한 위치에서 차대에 결합될 수 있다. 압착 가능한 구조물을 형성하는 2개의 관형 부재 중 하부의 관형 부재가 바람직하게 실질적으로 수평이다.
적어도 하나의 관형 부재로 형성된 압착 가능한 구조물이, 이상적으로 편평한 외부 표면을 가지는, 단부 캡을 포함할 수 있다. 이러한 아이디어의 변형에서, 단부 캡은, 바퀴에 더 근접한 연부에서 차량 중심선에 대해서 더 근접하여, 그리고 바퀴로부터 더 이격된 연부에서 중심선으로부터 더 멀리, 각을 이룰 수 있다.
차대는 또한, 관련되는 곳에서 골격 내로 통합된, 바퀴의 가장 후방의 범위를 넘어서서 위치되는 측방향으로-연장되는 가로 막대(crossbar)를 포함할 수 있다. 이는 충격 구조물의 다른 요소와 함께 작용하여, 바퀴 및 압착 가능한 구조물이 관련되지 않게 하고 그에 따라 차량에 대한 손상(및 연관된 수리 비용)을 최소화하는 가벼운 충격을 흡수할 것이고 할 것이다.
바퀴에 근접한 압착 가능한 구조물의 단부가 허브의 오목한 외부 반경방향 프로파일과 실질적으로 정합되는 볼록한 프로파일을 가질 수 있고, 그에 따라 충격하에서 그 2개의 프로파일이 상호 맞물리거나 상호 결속(interlock)되게 할 수 있다. 바퀴에 근접한 압착 가능한 구조물의 단부가 타이어를 천공하여 이러한 것을 돕도록 구성될 수 있다.
현가장치 내의 제1 링크가 스프링 및 댐퍼 유닛(spring and damper unit) 형태의 상향 연장 링크를 포함할 수 있다. 이들은 또한, 2개의 위치에서 허브 캐리어에 부착되고 하나의 위치에서 차대에 부착되는 위시본(wishbone)을 포함하는 내향 연장 링크를 포함할 수 있다. 이러한 2개의 위치가 이상적으로 수평으로 이격된다. 이러한 유형의 현가장치는 일반적으로, 제2 링크가 붕괴되는 동안, 충격 하에서 바퀴에 대한 신뢰 가능한 안내를 제공할 수 있을 정도로 충분히 강건하다.
바퀴가 차량의 앞바퀴, 또는 차량의 뒷바퀴일 수 있다. 본 발명은 차량의 양 측면들에 일반적으로 적용될 것이고, 앞바퀴 및 뒷바퀴 모두에 적용될 수 있다.
이제, 예로서 첨부 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 설명할 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 차량의 뒷바퀴의 현가장치 및 압착 구조물의 수평 단면도를 도시한다.
도 2는 도 1의 현가장치 및 압착 구조물의 하나의 측면으로부터의 도면을 도시한다.
도 3은 본 발명에 따른 차량의 앞바퀴의 현가장치 및 압착 구조물을 위로부터 본 도면을 도시한다.
도 4는 본 발명에 따른 대안적인 후방 차대 및 현가장치 구조물을 위에서 본 도면을 도시한다.
도 5는 본 발명에 따른 추가적인 대안적 후방 차대 및 현가장치 구조물의 사시도를 도시한다.
도 6 및 도 7은 도 5의 후방 차대 및 현가장치 구조물의 상면도 및 측면도를 (각각) 도시한다.
도 8은 추가적인 실시예를 위에서 본 개략도를 도시한다.
도 9는 또 다른 추가적인 실시예를 위에서 본 개략도를 도시한다.
도 10은 도 9의 실시예의 일 측면으로부터 본 개략도를 도시한다.
도 11은 또 다른 추가적인 실시예의 개략적 사시도를 도시한다.
도 12는 도 4의 실시예의 변형을 도시한다.
도 1 및 도 2는 후방 차대 및 현가장치 형태의 본 발명의 실시예를 도시한다. 그러한 차대는, 여기에서 참조로서 포함되고 당업자가 본 발명의 보다 완전한 이해를 위해서 구체적으로 참고하는 본 출원인의 출원 WO2009/122178에 개시된 방식으로, 복합 패널로 보강된, 관형 스틸 부재로 이루어진 골격의 형태이다. 차대 골격(10)의 일부가 도 1 및 도 2에 도시되어 있고, 차량의 뒷바퀴(12)가 현가장치 배열체(14)를 통해서 부착된다. 현가장치 배열체는 대략적으로 본 출원인의 이전의 출원 WO2010/100412에서 설명된 바와 같고, 측방향 팔(lateral arm)(16, 18)의 쌍이 차대(10)(미도시) 상의 하나의 하드 마운팅 지점(single hard mounting point)(20)으로부터 멀리 그리고 바퀴(12)를 위한 허브 캐리어(22)를 향해서 연장된다. 추가적인 제어 팔(24)이 차대(10) 상의 제2 하드 마운팅 지점(26)으로부터 후방으로 허브 캐리어(22)까지 연장되고, 스프링 및 댐퍼 유닛(28)이 허브 캐리어로부터 차대 골격(10) 상의 하드 마운팅 지점(30)까지 위쪽으로 비스듬하게 연장된다. 조합되어, 이러한 현가장치 요소들은, 최소의 공간 및 부품을 이용하여, 양호한 승차(ride) 및 조작 능력을 자동차에 제공한다.
뒷바퀴(12)는, 후방부로부터의 충돌 중에, 일반적으로 화살표(32)의 방향을 따라, 가장 영향을 받기 쉬울 것이다. 이러한 유형의 작은 충격은 후방 차체 및 충돌 구조물의 변형에 의해서 흡수될 것이나, 특정 문턱값을 초과하는 충격은 뒷바퀴에 도달할 것이고 뒷바퀴로 충격력을 전달할 것이다. 우리의 분석으로부터, 이러한 것이 추가적인 제어 팔(24)의 굴복(buckle)을 유발할 가능성이 있고, 측방향 팔이 부착된 현가장치 하드 지점(20) 주위로 바퀴가 회전되게 할 가능성이 있다는 것을 확인하였다. 이는, 바퀴가 일반적으로 전방으로, 그러나 예측 가능한 궤적을 따라서 이동되게 할 것이다.
기존의 "타이어 캐쳐(tyre catcher)" 구조물은, 바퀴 및 타이어의 이러한 이동을 편향시켜 캐빈(cabin) 내로 침범하지 않게 하고 그리고 (잠재적으로) 운전자 및/또는 승객의 부상을 유발하지 않게 하는 것을 목적으로 한다. 그러나, 이러한 예에 따라서, 타이어-캐칭 구조물(34)은, 바퀴(12)와 결합되고 바퀴의 전방 이동을 방해하도록 현가장치 구성요소에 의해서 결정되는 바와 같은 바퀴의 경로 내에 배치된다. 타이어-캐쳐(34)는 차대 골격(10)에 부착되고, 그에 따라, 힘을 차대로 직접적으로 전달할 수 있고; 이는 또한 원형 또는 다른 횡단면의 원통형 관과 같은 충돌 구조물을 포함할 수 있다. 이러한 방식으로, 바퀴 및 타이어 캐쳐(34)의 추가적인 붕괴가 차량의 에너지 흡수에 기여할 것이나, 원칙적으로 힘은 차대 내로 그에 따라 차량 승객을 통과하는 대신에 차량 승객 주위로(around) 전달될 것이다.
도 3은 전방 현가장치의 개략도를 도시한다. 앞바퀴(50)는 현가장치 팔에 의해서 차대 골격(10)에 부착되고, (이러한 경우에) 현가장치 팔은 앞바퀴(50)를 위한 허브 캐리어(54)로부터 현가장치 하드 지점(56)까지 내향으로 연장되는 측방향 팔(52), 허브 캐리어(54)로부터 차대 골격(10) 상의 추가적인 현가장치 하드 지점(60)까지 후방으로 그리고 약간 내향으로 연장되는 길이방향 팔(58), 및 허브 캐리어로부터 차대 골격(10) 상의 하드 지점까지 상향 연장되는 스프링 및 댐퍼 유닛(미도시)으로 이루어진다. 화살표(62)의 방향을 따른 전방 충격 하에서, 길이방향 현가장치 팔(58)이 (최종적으로) 굴복되고 붕괴되어, 측방향 팔(52)이 바퀴(50)를 안내하게 한다. 이러한 운동을 방지하기 위해서 그리고 바퀴의 붕괴, 타이어 캐쳐의 압착, 및 차대 골격을 통한 그에 따른 차량 승객 주위로의 힘의 전달의 조합에 의해서, 충격 에너지가 흡수되게 하기 위해서, 전방 타이어 캐쳐(64)가 제공된다.
이러한 차대 골격(10)의 전방 섹션이 차대 레일(68) 내의 굽힘부(66)를 포함하여, 레일(68)이 2개의 바퀴들 사이의, 그리고 앞바퀴들 사이의 중간 섹션 내에서 차량의 외측을 따라서 통과할 수 있게 한다. 그에 따라, 굽힘부(66)는 레일(68)이 내향으로 전향될 수 있게 하여 앞바퀴(50)의 측방향으로 차체 안쪽에 위치될 수 있게 한다. 차대 골격의 후방 섹션(도 1 및 도 2)은 또한 (동일한) 차대 레일(68) 내에 굽힘부(36)를 가지나, 이러한 경우에, 레일(68)이 상향 편향되어 뒷바퀴(12) 위를 지난다. 양자의 경우에, 각각의 타이어 캐쳐(64, 34)가 굽힘부(66, 36)에서 차대 레일(68)에 부착되고, 그에 따라 타이어 캐쳐(64, 34)에 의해서 수용되는 힘이 차대 골격(10) 내로 전달된다. 이러한 것을 보조하기 위해서, 타이어 캐쳐(64, 34)가 일반적으로 굽힘부(66, 36) 뒤에서 차대 레일(68)과 정렬되어 힘을 용이하게 전달한다.
도 4는 도 1 내지 도 3의 예를 발전시킨 추가적인 예를 도시한다. 차대 골격(100)은 (전술한 바와 같이), 차량을 따라서 길이방향으로 연장되고 굽힘부(104)에서 내향 및 상향으로 편향되어 뒷바퀴(106)의 뒤쪽 및 위쪽에 위치되는 차대 레일(102)을 포함한다. 타이어 캐쳐(107)가, 바퀴(106)를 향해서, 굽힘부(104)에서 차대 레일(102)로부터 연장된다. 타이어 캐쳐는, 타이어-캐쳐(107)에 의해서 수용되는 충격력이 차대 골격 내로 만족스럽게 전달되도록, 차대 레일(102)과 계속 직선으로 정렬된다. 타이어 캐쳐가 단부-캡(109)으로 종료된다. 엔진(108)이 차대의 후방 섹션 내에 위치되고, 좌석(112)을 가지는 승객 캐빈(110) 뒤에서, 엔진 마운트(미도시)를 통해서 차대 골격(100)에 의해서 지지된다. 차대 레일(102)은 차량의 후방에서 종료되고, 그 곳에서 차대 레일은 직선형 압착 가능한 섹션(116)을 통해서 가로-막대(114)에 연결된다. 가로-막대(114)는 차량의 후방부를 가로질러 수평으로 연장되고, 제2 압착 가능한 섹션을 통해서 차량의 다른 측부 상의 상응하는 차대 레일(미도시)에 다른 측부(side)가 연결된다. 압착 가능한 섹션(116)이 원통형 또는 다른 횡단면의 중공형의 관형 길이를 포함할 수 있고, 서비스 요청 이후에 대체될 수 있도록, 이상적으로, 차대 레일(102)로부터 구분된 섹션을 형성한다.
후방 충격에서, (본체 패널 및 기타의 변형 이후에) 가능성이 높은 최초의 접촉 지점이 가로-막대(114)에 대한 것일 것이다. 이는 자체적으로 일부 충격 에너지를 흡수할 것이고, 추가적인 충격 에너지는 압착 가능한 섹션(116)에 의해서 흡수된다. 추가적인 충격 에너지는 바퀴(106)와의 접촉을 초래하기 쉽고, 그에 따라, 전술한 바와 같이, 바퀴를 변형시키고 에너지를 흡수한다. 가로-막대(114)는 (이러한 예에서), 충분히 멀리 변형되는 경우에, 바퀴와 접촉할 수 있을 정도로 충분히 넓고 그에 따라, 가로-막대가 변형되는 방식에 따라서, 충격 에너지를 바퀴로 그에 따라 승객실(110) 주위로 전달하는 것을 보조할 수 있다.
도 5 내지 도 7은 차량의 후방 섹션의 추가적인 예를 도시한다. 이러한 경우에 차대 골격(150)은, 그 길이의 적어도 대부분에 대해서, 양 측면 상에서 2개의 길이방향 차대 레일 즉, 하부 레일(152) 및 하부 레일(152) 위에 일반적으로 위치되는 상부 레일(154)을 갖는다. 자동차의 후방부에서, 하부 레일(152)이 위쪽으로 굽혀져 상부 레일(154)과 만나며, 그곳에서 하부 레일이 상부 레일(154)과 결합된다. 굽힘부(156)에서, 압착 가능한 타이어 캐쳐(158)가 하부 레일(152)에 결합되고 뒷바퀴(160)를 향해서 후방으로 연장되어, 편평한 횡방향 단부-판(159)으로 종료된다. 전술한 바와 같이, 타이어 캐쳐는 압착 가능한 성질을 가지고, (이러한 경우에) 적절한 수준의 충격력에서 제어된 선형 붕괴를 유발하기 위한 제어된 직경 및 두께를 가지는 원형 단면의 중공형의 원통형 관으로 형성된다. 바퀴가 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이 현가장치 배열체(161)에 의해서 지지된다.
상부 레일(154)이 바퀴(160) 위의 그리고 바로 차체 안쪽의 영역까지 연장되고, 그곳에서 상부 레일은, 함께 볼트로 결합되어 압착 구조물(162)과 상부 레일(154) 사이의 해제 가능한 결합부를 생성하는 맞댐-판들(butt-plates)(164)을 통해서 공선적인 압착 구조물(162)에 연결된다. 압착 구조물(162)의 후방부에 위치되는 맞댐-판들(166)의 유사한 배열체가 압착 구조물을 가로-막대(168)에 연결한다. 타이어 캐쳐(158)에서와 같이, 이는, 적절한 수준의 충격력에서 제어된 선형 붕괴를 유발하기 위한, 제어된 직경 및 두께를 가지는 원형 단면의 중공형의 원통형 관으로 이루어진다. 유사한 구조물이 자동차의 반대쪽 측면 상에 제공된다.
충격시에, 가로-막대(168), 바퀴(160) 및 타이어 캐쳐(158)가 도 1 내지 도 4를 참조하여 전술한 바와 같이 반응할 것이다. 압착 구조물(162)에 관련될 정도로 충분히 심각하나 차대 골격(150)을 변형시킬 정도로는 심각하지 않은 충격 이후에, 압착 구조물(162) 및 가로-막대(168)(또한 교체가 필요할 가능성이 있다)를 제거하고 이들을 새로운 미변형 물품으로 교체하기 위해서, 맞댐-판들(164)이 분리될 수 있다.
이러한 방식으로, 가로-막대(168) 및 압착 구조물(162), 바퀴(160), 현가장치(161), 및 타이어 캐쳐(158)는, 최소 필요 공간을 점유하면서, 가능한 한 많은 충격 에너지를 흡수하도록 함께 작용한다.
도 8, 도 9, 도 10 및 도 11은 대안적인 배열체를 도시한다. 차대 골격(200)이 다시, 자동차에 대해서 길이방향으로 연장되고 타이어 캐쳐(207)를 포함하는 차대 레일(202)을 포함하고, 타이어 캐쳐는, 차대 레일(202)이 내향으로 굽혀져서 뒷바퀴(206) 넘어로 위치되는 지점(204)에서 차대 레일(202)로부터 연장된다. 도 8 내지 도 11에 도시된 모든 버전에서, 이는, 서로 상하로 수직으로 정렬되고, 함께 타이어 캐쳐(207)를 형성하는, 관형 부재(208, 210)의 쌍을 포함한다. 위에서부터 본, 도 8 및 도 9에서, 이는, 하부 관형 부재(208)가 상부 관형 부재(210)에 의해서 가려진다는 것을 의미한다. 2개의 관형 부재(208, 210)는, 그러한 2개의 관형 부재가 발산하기 시작하는 실질적으로 동일한 위치(204)에서 차대에 결합된다. 하부 관형 부재(208)가 바퀴(206)를 향해서 일반적으로 그리고 실질적으로 수평으로 연장되는 한편, 상부 관형 부재(201)는 위쪽으로 예각으로 연장된다. 양 관형 부재(208, 210)가 수직으로-정렬된 지점에서 종료되고, 수직 판 형태의 단일 단부 캡(212)이 2개의 단부에 부착된다.
도 9 및 도 11의 실시예는, 2개의 관형 부재(208, 210)가 차대 레일(202)에 대해서 외향으로 연장되도록 배열된다는 점에서 상이하다. 이는, 단부 지점 및 단부 캡(212)이, 약간 더 넓은 궤도 상에 셋팅된 바퀴(206)에 대해서 정확하게 위치될 수 있게 한다. 부가적인 지지(bracing) 및 안정성을 제공하기 위해서, 이러한 실시예의 단부 캡(212)은, 차대 골격(200)에 부착되는 내향 연장부(214)를 포함한다.
도 8 내지 도 11의 실시예는 물론, 도 1 내지 도 7에 도시된 바와 같은, 그러나 명료함을 위해서 생략된, 현가장치 및 구동트레인 구성요소(등)를 또한 포함한다. V-형상의 타이어 캐쳐를 구성하는 2개의 관형 부재는, 더 넓은 현가장치 이동 범위를 제공하는 더 큰 수직 면적을 허용하여, 현가장치의 현재의 수직 위치와 관계없이 바퀴를 잡는다. 충격을 견딘 현가장치 및 구동 샤프트 요소에 의해서 안내되는 바에 따라 바퀴에 맞추기 위한 타이어 캐쳐의 측방향 및 길이방향 정렬과 조합되어, 이는, 전술한 바와 같이 충격력을 흡수하는 것을 바퀴가 보조할 수 있게 보장한다. 일반적으로, 충격 시에, 동력 전달계가 동시에 이동될 것이고 그에 따라 구동 샤프트가 바퀴를 안내하는데 있어서 일부 역할을 할 것이다.
마지막으로, 도 12는 도 4의 예의 변형을 도시한다. 이러한 변형예에서, 타이어 캐쳐 단부 캡 또는 판(109')이 또한 편향부가 된다. 그에 따라, 단부 캡(109')이 각도를 이루어, 바퀴에 더 근접한 연부에서 차량 중심선에 대해서 더 근접하고, 그리고 바퀴로부터 더 이격된 연부에서 중심선으로부터 더 멀다. 결과적으로, 충돌 하에서, 타이어가 판과 결합되고 차량 본체에 대해서 외향으로 안내/편향된다. 전기-동력형 차량의 뒷바퀴의 경우에, 이는 바퀴를 배터리 저장 지역으로부터 멀리 위치시키고, 내연-기관 차량의 경우에 바퀴를 연료 탱크 및 연관된 구성요소로부터 멀리 위치시킨다. 이러한 배열체는 또한 전방 타이어 캐쳐 상에서 이용될 수 있고, 이러한 경우에, 타이어가 캐빈으로부터 멀리 편향되어, 캐빈 내로의 침입 방지를 돕는다. 중요하게, 충격력은 전술한 실시예에서와 동일한 방식으로 주 길이방향 차대 레일(102)을 따라서 여전히 전달된다.
물론, 본 발명의 범위로부터 벗어나지 않고도 전술한 실시예에 대한 많은 변경이 이루어질 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 특히, 도시된 모든 예가 앞바퀴에 또는 뒷바퀴에 또는 양자 모두에 적용될 수 있다. 자동차의 한 측면 상에서의 예를 도시하고 설명하였지만, 일반적으로 차량의 다른 측면 상에 대칭적인 배열체가 존재할 것이다.

Claims (21)

  1. 차량이며:
    차대,
    적어도 하나의 바퀴, 및 상기 바퀴가 장착되는 허브 캐리어,
    상기 허브 캐리어를 상기 차대에 연결하는 현가장치로서, 내향 방향 또는 상향 방향 중 적어도 하나의 방향을 따라 상기 차대를 향해서 연장되는 복수의 제1 링크 및 길이방향을 따라 상기 차대를 향해서 연장되는 적어도 하나의 제2 링크를 포함하는, 현가장치; 그리고
    길이방향으로 연장되는 링크의 붕괴 이후에 충격 하에서 바퀴의 경로와 정렬된 위치에서 차대에 부착되는 압착 가능한 구조물을 포함하는, 차량.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 차대가, 상호 연결된 관형 부재들로 이루어진 골격을 포함하는, 차량.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 차대는, 상기 관형 부재에 결합된 평면형의 복합 패널을 더 포함하는, 차량.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
    상기 골격이, 상기 바퀴의 최후방 범위 뒤에 위치되는 측방향으로-연장되는 가로막대를 포함하는, 차량.
  5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차대가, 상기 바퀴의 최후방 범위 뒤에 위치되는 측방향으로-연장되는 가로막대를 포함하는, 차량.
  6. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 압착 가능한 구조물은, 상기 골격의 일부를 형성하는 관형 부재인, 차량.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 압착 가능한 구조물이 상기 차량의 길이의 대부분을 따라서 길이방향으로 연장되는 골격의 관형 부재의 적어도 일부와 실질적으로 공선적인, 차량.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 골격은, 상기 바퀴와 측방향으로 정렬된 굽힘부 앞의 영역 및 상기 바퀴의 측방향으로 차체 안쪽에 위치되는 굽힘부 뒤쪽의 영역을 형성하기 위한 상기 바퀴 앞의 적어도 하나의 굽힘부로 형성된, 상기 바퀴 앞의 지점으로부터 상기 바퀴 뒤의 지점까지 상기 차량에 대해서 길이방향으로 연장되는 관형 부재를 포함하고, 상기 압착 가능한 구조물이 실질적으로 상기 굽힘부에서 상기 관형 부재에 연결되는, 차량.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 압착 가능한 구조물은, 상기 굽힘부 앞의 상기 관형 부재의 영역과 실질적으로 공선적인, 차량.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 압착 가능한 구조물이 적어도 하나의 관형 부재로 형성되는, 차량.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 압착 가능한 구조물이, 서로 상하로 수직으로 정렬된, 관형 부재의 쌍을 포함하는, 차량.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 관형 부재의 쌍은, 상기 관형 부재들이 발산하기 시작하는 실질적으로 동일한 위치에서 상기 차대에 결합되는, 차량.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 관형 부재의 쌍이 서로 예각으로 배열되는, 차량.
  14. 제11항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 압착 가능한 구조물을 형성하는 2개의 관형 부재 중 하부의 관형 부재가 실질적으로 수평인, 차량.
  15. 제10항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 압착 가능한 구조물이 상기 적어도 하나의 관형 부재 상의 단부 캡을 포함하고, 상기 단부 캡이 편평한 외부 표면을 가지는, 차량.
  16. 제1항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 바퀴가 허브 및 타이어를 포함하고, 상기 바퀴에 근접한 상기 압착 가능한 구조물의 단부가 상기 허브의 오목한 외부 반경방향 프로파일과 실질적으로 정합되는 볼록한 프로파일을 가지는, 차량.
  17. 제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 바퀴가 허브 및 타이어를 포함하고, 상기 바퀴에 근접한 상기 압착 가능한 구조물의 단부가 상기 타이어를 천공하도록 구성되는, 차량.
  18. 제1항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 링크는, 스프링 및 댐퍼 유닛을 포함하는 상향 연장 링크를 포함하는, 차량.
  19. 제1항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 링크는 2개의 위치에서 상기 허브 캐리어에 부착되고 하나의 위치에서 상기 차대에 부착되는 위시본을 포함하는 내향 연장 링크를 포함하는, 차량.
  20. 제19항에 있어서,
    상기 2개의 위치가 수평으로 이격되는, 차량.
  21. 실질적으로 첨부 도면을 참조하여 본원에서 설명된 바와 같은 및/또는 첨부 도면에 도시된 바와 같은 차량.
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