KR20160115741A - 하이브리드 차량의 구동 장치 - Google Patents

하이브리드 차량의 구동 장치 Download PDF

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KR20160115741A
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KR
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control
engine
engagement
motor
clutch
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KR1020160032948A
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슌 사토
šœ 사토
다카히코 츠츠미
마사유키 바바
도시오 스기무라
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

하이브리드 차량의 구동 장치는 엔진, 모터, 회전축, 엔진 분리용 클러치, 모터 분리용 클러치, 자동 변속기, 및 전자 제어 유닛을 포함한다. 상기 엔진 분리용 클러치는 상기 회전축과 상기 엔진 사이에 형성된다. 상기 모터 분리용 클러치는 상기 회전축과 상기 모터 사이에 형성된다. 상기 자동 변속기는 상기 회전축과 상기 하이브리드 차량의 구동륜 사이에 형성된다. 상기 전자 제어 유닛은 걸어 맞춤 제어로서, 상기 모터 및 상기 모터 분리용 클러치를 제어하여, 상기 모터의 회전 속도가 상기 회전축의 회전 속도에 동기하면서 상기 모터 분리용 클러치를 걸어 맞추도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은 회전 변화 제어로서, 상기 회전축의 회전 변화를 수반하는 제어를 실행하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은 상기 걸어 맞춤 제어 및 상기 회전 변화 제어의 어느 일방의 제어의 실행 중에 타방의 제어가 요구된 경우, 상기 일방의 제어의 실행이 종료될 때까지 상기 타방의 제어의 개시 시기를 늦추고, 상기 일방의 제어의 실행이 종료된 후에 상기 타방의 제어 실행을 개시하도록 구성된다.

Description

하이브리드 차량의 구동 장치{DRIVE SYSTEM FOR HYBRID VEHICLE}
본 발명은 엔진 및 모터를 구비하는 하이브리드 차량의 구동 장치에 관한 것이다.
일본 공개특허공보 2014-184923 에는 엔진과, 자동 변속기와, 엔진과 자동 변속기를 연결하는 회전축에 접속되는 모터를 구비한 하이브리드 차량이 개시되어 있다.
일본 공개특허공보 2014-184923 에 개시된 하이브리드 차량에 있어서, 모터를 사용하지 않고 엔진의 동력으로 주행하는 경우, 엔진의 회전에 이끌려 모터가 공전하기 때문에 모터에서 항력 손실이 발생된다. 이 손실을 억제하기 위해서는, 엔진과 자동 변속기를 연결하는 회전축 (이하에서는 간단히 「회전축」이라고도 한다) 으로부터 모터를 분리하기 위한 클러치 (이하에서는 「모터 분리용 클러치」라고 한다) 를 새로 설치하는 것을 생각할 수 있다.
그러나, 모터 분리용 클러치를 걸어 맞추는 제어와, 회전축의 회전 속도 변화를 수반하는 제어 (예를 들어, 자동 변속기의 변속 제어 등) 가 중복되어 실행되면, 모터 분리용 클러치를 걸어 맞출 때 모터의 회전 속도를 회전축의 회전 속도에 고정밀도로 동기시키지 못하여 쇼크가 발생되는 것이 우려된다.
본 발명은 엔진 및 모터를 구비하는 하이브리드 차량에 있어서, 모터 분리용 클러치의 걸어 맞춤시에 발생되는 쇼크를 억제하는 하이브리드 차량의 구동 장치를 제공한다.
본 발명의 일 양태에 관련된 하이브리드 차량의 구동 장치는 엔진, 모터, 회전축, 엔진 분리용 클러치, 모터 분리용 클러치, 자동 변속기, 및 전자 제어 유닛을 포함한다 상기 엔진 분리용 클러치는 상기 회전축과 상기 엔진 사이에 형성된다. 상기 모터 분리용 클러치는 상기 회전축과 상기 모터 사이에 형성된다. 상기 자동 변속기는 상기 회전축과 상기 하이브리드 차량의 구동륜 사이에 형성된다. 상기 전자 제어 유닛은 걸어 맞춤 제어로서, 상기 모터 및 상기 모터 분리용 클러치를 제어하여, 상기 모터의 회전 속도가 상기 회전축의 회전 속도에 동기하면서 상기 모터 분리용 클러치를 걸어 맞추도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은 회전 변화 제어로서, 상기 회전축의 회전 변화를 수반하는 제어를 실행하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은 상기 걸어 맞춤 제어 및 상기 회전 변화 제어의 어느 일방의 제어의 실행 중에 타방의 제어가 요구된 경우, 상기 일방의 제어의 실행이 종료될 때까지 상기 타방의 제어의 개시 시기를 늦추고, 상기 일방의 제어의 실행이 종료된 후에 상기 타방의 제어 실행을 개시하도록 구성된다.
상기 양태에 관련된 하이브리드 차량의 구동 장치에 의하면, 걸어 맞춤 제어와 회전 변화 제어가 중복되어 실행되는 것이 억제된다. 이로써, 모터 분리용 클러치를 모터의 회전 속도를 회전축의 회전 속도에 고정밀도로 동기시킬 수 있다. 그 결과, 모터 분리용 클러치의 걸어 맞춤시에 발생되는 쇼크를 억제할 수 있다. 회전 변화 제어로는 상기 자동 변속기의 변속비를 변경하는 제어, 상기 회전축과 상기 자동 변속기 사이에 형성된 로크 업 클러치의 걸어 맞춤 상태를 전환하는 제어, 상기 엔진 분리용 클러치를 걸어 맞춘 상태에서 상기 엔진의 토크 변화량을 소정치 이상으로 하는 제어의 적어도 하나를 포함하면 된다.
본 발명의 예시적 실시형태들의 특징들, 이점들, 및 기술적, 산업적 중요성은 첨부 도면들을 참조하여 이하 설명될 것이고, 같은 도면부호들은 같은 요소들을 나타낸다:
도 1 은 차량의 전체 구성도이다.
도 2 는 K2 걸어 맞춤 제어에 의한 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다.
도 3 은 본 발명에 대한 비교예를 나타내는 도면 (그 1) 이다.
도 4 는 ECU 의 처리 순서를 나타내는 플로우 차트 (그 1) 이다.
도 5 는 ECU 의 처리 순서를 나타내는 플로우 차트 (그 2) 이다.
도 6 은 K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 변속 제어의 실행을 지연시키는 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다.
도 7 은 변속 제어의 실행 중에 K2 걸어 맞춤 제어의 실행을 지연시키는 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다.
도 8 은 K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 LU 제어의 실행을 지연시키는 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다.
도 9 는 LU 제어의 실행 중에 K2 걸어 맞춤 제어의 실행을 지연시키는 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다.
도 10 은 본 발명에 대한 비교예를 나타내는 도면 (그 2) 이다.
도 11 은 본 발명에 대한 비교예를 나타내는 도면 (그 3) 이다.
도 12 는 K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 엔진 토크 업 제어의 실행을 지연시키는 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다.
이하, 본 발명의 실시형태에 대해서 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 도면 중 동일하거나 또는 상당하는 부분에는 동일 부호를 붙여 그 설명은 반복하지 않는다.
도 1 은 본 실시형태에 의한 차량 (1) 의 전체 구성도이다. 차량 (1) 은 엔진 (10) 과, 모터 제너레이터 (이하 「MG」라고도 한다) (20) 와, 전력 제어 회로 (이하 「PCU (Power Control Unit)」라고 한다) (21) 와, 배터리 (22) 와, 토크 컨버터 (30) 와, 자동 변속기 (40) 와, 유압 회로 (45) 와, 구동륜 (50) 과, 엔진 분리용 클러치 K0 (이하, 간단히 「클러치 K0」라고도 한다) 와, MG 분리용 클러치 K2 (이하, 간단히 「클러치 K2」라고도 한다) 와, ECU (Electronic Control Unit) (100) 를 구비한다.
차량 (1) 은 엔진 (10) 및 MG (20) 의 적어도 일방의 동력을 사용하여 주행하는 하이브리드 차량이다.
엔진 (10) 의 크랭크축 (12) 은 클러치 K0 를 개재하여 회전축 (35) 에 접속된다. MG (20) 의 로터는 클러치 K2 를 개재하여 회전축 (35) 에 접속된다. 회전축 (35) 은 토크 컨버터 (30) 를 개재하여 자동 변속기 (40) 의 입력축 (41) 에 접속된다. 자동 변속기 (40) 의 출력축 (42) 은 구동륜 (50) 에 접속된다.
엔진 (10) 은 가솔린 엔진 혹은 디젤 엔진 등의 내연 기관이다. MG (20) 는 배터리 (22) 로부터 PCU (21) 를 경유하여 공급되는 고전압의 전력에 의해서 구동된다. 또, MG (20) 는 회전축 (35) 으로부터 전달되는 동력 (엔진 (10) 혹은 구동륜 (50) 으로부터 전달되는 동력) 에 의해서 회전됨으로써 발전한다. 배터리 (22) 는 MG (20) 에 공급하기 위한 전력을 저장한다. PCU (21) 는 MG (20) 와 배터리 (22) 사이에서 전력 변환을 행한다.
토크 컨버터 (30) 는 펌프 임펠러 (31) 와, 터빈 러너 (32) 와, 스테이터 (33) 와, 로크 업 클러치 (34) 를 구비한다. 로크 업 클러치 (34) 는 ECU (100) 로부터의 제어 신호에 기초하여, 걸어 맞춤 상태 (로크 업 온 제어 상태), 해방 상태 (로크 업 오프 제어 상태), 반걸어 맞춤 상태 (플렉스 제어 상태) 의 어느 것으로 제어된다.
로크 업 클러치 (34) 가 걸어 맞춤 상태이면, 펌프 임펠러 (31) 와 터빈 러너 (32) 가 일체적으로 회전한다. 로크 업 클러치 (34) 가 해방 상태이면, 펌프 임펠러 (31) 와 터빈 러너 (32) 사이의 동력 전달이 작동유에 의해서 행해지기 때문에, 펌프 임펠러 (31) 와 터빈 러너 (32) 사이의 회전 속도차 (토크 컨버터 (30) 의 미끄러짐) 가 발생될 수 있는 상태가 된다.
로크 업 클러치 (34) 가 반걸어 맞춤 상태이면, 펌프 임펠러 (31) 와 터빈 러너 (32) 사이의 동력 전달이 작동유 및 로크 업 클러치 (34) 에 의해서 행해진다. 그 때문에, 펌프 임펠러 (31) 와 터빈 러너 (32) 사이의 회전 속도차가 발생될 수 있지만, 그 차는 로크 업 클러치 (34) 가 걸어 맞춤 상태인 경우보다 작아진다.
자동 변속기 (40) 는 변속비 (출력축 (42) 의 회전 속도에 대한 입력축 (41) 의 회전 속도의 비) 이 상이한 복수의 기어단을 선택적으로 형성할 수 있는 유단식의 자동 변속기이다.
기계식 오일 펌프 (MOP) 는 회전축 (35) 에 접속되고, 회전축 (35) 의 동력에 의해서 작동되면, 오일 팬 (도시 생략) 에 저류된 작동유를 흡입하여 유압 회로 (45) 에 토출한다. 유압 회로 (45) 는 기계식 오일 펌프 (MOP) 및 도시되지 않은 전동 오일 펌프로부터 공급되는 유압을 원압으로 하여, 클러치 K0 의 제어 유압 (K0 압), 클러치 K2 의 제어 유압 (K2 압), 로크 업 클러치 (34) 의 제어 유압 (LU 압) 을 ECU (100) 로부터의 제어 신호에 의해서 각각 조압 (調壓) 한다.
차량 (1) 에는 액셀 개도, 차속, 엔진 (10) 의 회전 속도 (이하 「엔진 회전 속도 Ne」라고도 한다), MG (20) 의 회전 속도 (이하 「MG 회전 속도 Nm」이라고도 한다), 회전축 (35) 의 회전 속도, 터빈 러너 (32) 의 회전 속도 (이하 「터빈 회전 속도 Nt」라고도 한다), 시프트 포지션 등, 차량 (1) 을 제어하기 위해서 필요한 물리량을 검출하기 위한 복수의 센서 (모두 도시 생략) 가 형성된다. 이들 센서는 검출 결과를 ECU (100) 에 송신한다.
ECU (100) 는 도시되지 않은 CPU (Central Processing Unit) 및 메모리를 구비한다. ECU (100) 는 각 센서로부터의 정보 및 메모리에 기억된 정보에 기초하여 소정의 연산 처리를 실행하고, 연산 결과에 기초하여 차량 (1) 의 각 기기를 제어한다.
예를 들어, ECU (100) 는 액셀 개도 등에 따라서 엔진 (10) 의 토크 혹은 MG (20) 의 토크를 제어한다.
ECU (100) 는 액셀 개도나 차속 등을 파라미터로 하여 미리 정해진 변속 맵 (변속선도) 에 따라서 자동 변속기 (40) 의 기어단을 자동적으로 전환한다. 또한, 사용자가 시프트 레버를 조작하여 수동 변속 모드를 선택했을 경우, 사용자의 수동 조작에 따라서 자동 변속기 (40) 의 기어단을 전환하도록 해도 된다. 또한, 이하에서는, ECU (100) 가 자동 변속기 (40) 의 기어단 (변속비) 을 전환하는 제어를 간단히 「변속 제어」라고도 한다. 변속 제어에는 자동 변속기 (40) 의 기어단을 저차속측의 기어단으로 전환하는 다운 변속 제어와, 자동 변속기 (40) 의 기어단을 고차속측의 기어단으로 전환하는 업 변속 제어가 포함된다.
ECU (100) 는 액셀 개도나 차속 등을 파라미터로 하여 미리 정해진 작동 패턴에 따라서 로크 업 클러치 (34) 를 걸어 맞춤 상태, 반걸어 맞춤 상태, 해방 상태의 어느 상태로 제어한다. 또한, 이하에서는, ECU (100) 가 로크 업 클러치 (34) 상태를 전환하는 제어를 간단히 「LU (로크 업) 제어」라고도 한다.
또한, ECU (100) 는 모터 주행 모드, 하이브리드 주행 모드, 엔진 주행 모드 중, 어느 주행 모드로 차량 (1) 을 주행시킨다.
모터 주행 모드에서는, ECU (100) 는 클러치 K2 를 걸어 맞추고 (MG (20) 를 회전축 (35) 에 접속하고), 또한 클러치 K0 를 해방하여 (엔진 (10) 을 회전축 (35) 으로부터 분리하여) MG (20) 의 동력으로 회전축 (35) 을 회전시킨다.
하이브리드 주행 모드에서는, ECU (100) 는 클러치 K2 를 걸어 맞추고 (MG (20) 를 회전축 (35) 에 접속하고), 또한 클러치 K0 를 걸어 맞추어 (엔진 (10) 을 회전축 (35) 에 접속하여) 엔진 (10) 및 MG (20) 의 적어도 일방의 동력으로 회전축 (35) 을 회전시킨다.
엔진 주행 모드에서는, ECU (100) 는 클러치 K2 를 해방하고 (MG (20) 를 회전축 (35) 으로부터 분리하고), 또한 클러치 K0 를 걸어 맞추어 (엔진 (10) 을 회전축 (35) 에 접속하여) 엔진 (10) 의 동력으로 회전축 (35) 을 회전한다. 엔진 주행 모드에서는, MG (20) 가 회전축 (35) 으로부터 분리됨과 함께, MG (20) 는 정지된다.
상기 서술한 바와 같이, 엔진 주행 모드 중에는, MG (20) 가 회전축 (35) 으로부터 분리되어 정지된다. 따라서, 엔진 주행 모드 중에는, MG 회전 속도 Nm 은 0 이 되어, MG 회전 속도 Nm 과 회전축 (35) 의 회전 속도 사이에 차가 발생된다. 또한, 엔진 주행 모드 중에는, 엔진 (10) 이 회전축 (35) 에 접속되어 있기 때문에, 회전축 (35) 의 회전 속도와 엔진 회전 속도 Ne 는 동일한 값이 된다.
엔진 주행 모드로부터 하이브리드 주행 모드로 전환하려면, 클러치 K2 를 걸어 맞추어 MG (20) 를 회전축 (35) 에 접속할 필요가 있다. 그러나, 엔진 주행 모드 중에는, 상기 서술한 바와 같이 MG 회전 속도 Nm 과 회전축 (35) 의 회전 속도 사이에 차가 발생되어 있기 때문에, 클러치 K2 를 걸어 맞출 때 MG 회전 속도 Nm 이 회전축 (35) 의 회전 속도를 향하여 급변하여 관성 에너지에 의한 쇼크 (걸어 맞춤 쇼크) 가 발생되는 것이 우려된다. 또, MG 회전 속도 Nm 의 급변에 의해서 MG (20) 의 발전 전력 혹은 소비 전력이 급증하여 배터리 (22) 에 과전류가 흐르기 때문에 배터리 (22) 가 열화되는 것도 우려된다.
그래서, ECU (100) 는 엔진 주행 모드로부터 하이브리드 주행 모드로 전환할 때, 단순히 클러치 K2 를 걸어 맞출 뿐만 아니라, MG 회전 속도 Nm 이 회전축 (35) 의 회전 속도에 동기하도록 MG (20) 의 토크를 피드백 제어하면서, K2 압을 증가시켜 클러치 K2 를 걸어 맞춘다. 이하, 이 일련의 제어를 「K2 걸어 맞춤 제어」라고도 한다.
도 2 는 K2 걸어 맞춤 제어에 의한 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다. 시각 t1 보다 전에는, 엔진 주행 모드 중이기 때문에, MG (20) 가 회전축 (35) 으로부터 분리되어 MG 회전 속도 Nm 은 0 이 되고, MG 회전 속도 Nm 과 엔진 회전 속도 Ne (회전축 (35) 의 회전 속도) 사이에 차가 발생되어 있다.
시각 t1 에서 하이브리드 주행 모드로의 전환 (즉 클러치 K2 의 걸어 맞춤) 이 요구되면, ECU (100) 는 K2 걸어 맞춤 제어를 개시한다. 구체적으로는, ECU (100) 는 먼저 MG 회전 속도 Nm 이 엔진 회전 속도 Ne (회전축 (35) 의 회전 속도) 에 동기하도록, MG (20) 의 토크를 피드백 제어하는 처리 (이하 「Nm 동기 제어」라고도 한다) 를 개시한다.
Nm 동기 제어에 의해서 MG 회전 속도 Nm 과 엔진 회전 속도 Ne 의 차가 소정치 미만이 되면, ECU (100) 는 Nm 동기 제어를 계속하면서, K2 압의 지시압을 증가시켜 클러치 K2 의 걸어 맞춤을 개시한다. 이 때, Nm 동기 제어에 의해서 MG 회전 속도 Nm 과 엔진 회전 속도 Ne 의 차가 매우 작아져 있기 때문에, MG 회전 속도 Nm 은 급변하지 않는다. 그 때문에, 상기 서술한 걸어 맞춤 쇼크나 과전류의 발생이 억제된다.
시각 t2 에서 K2 압의 실압이 지시압까지 상승하여 클러치 K2 가 완전히 걸어 맞추어지면 (MG (20) 가 회전축 (35) 에 접속되면), ECU (100) 는 K2 걸어 맞춤 제어를 종료한다. 이로써, 하이브리드 주행 모드로의 이행이 완료된다.
[K2 걸어 맞춤 제어 (Nm 동기 제어) 의 제어성 향상]
상기 서술한 바와 같이, 본 실시형태에 의한 ECU (100) 는 K2 걸어 맞춤 제어를 실행할 때, Nm 동기 제어를 행함으로써 클러치 K2 의 걸어 맞춤시의 쇼크를 억제하고 있다.
그러나, MG 회전 속도 Nm 을 회전축 (35) 의 회전 속도에 동기시키는 Nm 동기 제어와, 회전축 (35) 의 회전 속도의 변화를 수반하는 제어 (이하 「회전 변화 제어」라고도 한다) 가 중복되어 실행되면, Nm 동기 제어의 제어 정밀도가 저하되어 클러치 K2 를 걸어 맞출 때 MG 회전 속도 Nm 이 급변할 우려가 있다.
회전 변화 제어로는, 예를 들어 상기 서술한 변속 제어 (자동 변속기 (40) 의 기어단을 전환하는 제어) 가 해당된다. 변속 제어가 실행되면, 자동 변속기 (40) 의 입력축 (41) 의 회전 속도가 차속과 변속 제어 후의 변속비에 따라서 정해지는 회전 속도로 변화된다. 자동 변속기 (40) 의 입력축 (41) 은 토크 컨버터 (30) 를 개재하여 회전축 (35) 에 접속되어 있기 때문에, 자동 변속기 (40) 의 입력축 (41) 의 회전 변화에 수반하여 회전축 (35) 의 회전 속도 (엔진 회전 속도 Ne) 도 변화된다. 그 때문에, 본 실시형태에서는, 회전 변화 제어로서 변속 제어가 설정되는 경우에 대해서 설명한다.
도 3 은 본 발명에 대한 비교예로서, K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 변속 제어 (회전 변화 제어) 를 실행한 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다. 또한, 도 3 에는 변속 제어로서 다운 변속 제어를 행한 경우가 나타나 있다.
시각 t11 에서 K2 걸어 맞춤 제어가 개시되면, Nm 동기 제어에 의해서 MG 회전 속도 Nm 이 엔진 회전 속도 Ne 를 향하여 증가하기 시작한다. 그러나, K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중 (클러치 K2 의 걸어 맞춤 전) 인 시각 t12 에서 변속 제어가 실행되면, Nm 동기 제어의 목표치인 엔진 회전 속도 Ne 가 변속 제어에 의해서 변화 (증가) 하기 때문에, Nm 동기 제어의 제어 정밀도가 저하된다. 즉, MG 회전 속도 Nm 을 엔진 회전 속도 Ne 에 동기시키기 어려워져, MG 회전 속도 Nm 과 엔진 회전 속도 Ne 의 차가 커진다. 그 결과, 클러치 K2 를 걸어 맞출 때 MG 회전 속도 Nm 이 급변하여, 상기 서술한 걸어 맞춤 쇼크나 과전류가 발생되는 것이 우려된다.
이와 같은 문제를 억제하기 위해서, ECU (100) 는 K2 걸어 맞춤 제어와 변속 제어 (회전 변화 제어) 의 어느 일방의 제어가 실행되고 있을 경우, 타방의 제어가 실행되는 것을 억제한다. 본 실시형태에서는, K2 걸어 맞춤 제어와 변속 제어의 어느 일방의 제어의 실행 중에 타방의 제어가 요구된 경우, 일방의 제어의 실행이 종료될 때까지 타방의 제어의 개시 시기를 늦추고, 일방의 제어의 실행이 종료된 후에 타방의 제어의 실행을 개시한다. 이로써, K2 걸어 맞춤 제어 (Nm 동기 제어) 의 제어성을 향상시켜, 상기 서술한 걸어 맞춤 쇼크나 과전류의 발생을 억제한다. 이 점이 본 실시형태의 가장 특징적인 점이다.
또한, 이하에서는, K2 걸어 맞춤 제어와 변속 제어의 어느 일방의 제어의 실행이 완전히 종료된 후에 타방의 제어를 개시하는 경우에 대해서 설명하지만, K2 걸어 맞춤 제어 (Nm 동기 제어) 의 제어성을 확보할 수 있는 범위이면, 일방의 제어의 실행이 완전히 종료되기 전에 타방의 제어를 개시하도록 해도 된다.
도 4 는 ECU (100) 가 변속 제어 (회전 변화 제어) 를 실행할 때에 행하는 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다. 이 플로우 차트는 소정 주기로 반복하여 실행된다.
스텝 (이하, 스텝을 「S」라고 약기한다) 10 에서, ECU (100) 는 변속 제어를 실행할 것이 요구되었는지 아닌지를 판정한다. 변속 제어를 실행할 것이 요구되지 않은 경우 (S10 에서 NO), ECU (100) 에는 처리를 종료시킨다.
변속 제어를 실행할 것이 요구된 경우 (S10 에서 YES), ECU (100) 는 S11 에서 K2 걸어 맞춤 제어가 실행 중인지의 여부를 판정한다.
K2 걸어 맞춤 제어가 실행 중인 경우 (S11 에서 YES), ECU (100) 에는 S12 에서 변속 제어의 실행을 지연시킨다. 그 후, ECU (100) 는 처리를 S11 로 되돌려, K2 걸어 맞춤 제어의 실행이 종료될 때까지 변속 제어의 실행 지연을 계속하게 한다. 즉, ECU (100) 는 K2 걸어 맞춤 제어와 변속 제어가 중복되어 실행되는 것을 억제하기 위해서, 이미 실행되고 있는 K2 걸어 맞춤 제어를 우선적으로 실행하고, K2 걸어 맞춤 제어가 종료될 때까지는 변속 제어를 실행하지 않는다.
K2 걸어 맞춤 제어의 실행이 종료된 경우 혹은 처음부터 K2 걸어 맞춤 제어가 실행되고 있지 않은 경우 (S11 에서 NO), ECU (100) 는 처리를 S13 으로 이행하여 변속 제어를 실행한다.
도 5 는 ECU (100) 가 K2 걸어 맞춤 제어를 실행할 때에 행하는 처리 순서를 나타내는 플로우 차트이다. 이 플로우 차트는 소정 주기로 반복하여 실행된다.
S20 에서, ECU (100) 는 K2 걸어 맞춤 제어를 실행할 것이 요구되었는지 아닌지를 판정한다. K2 걸어 맞춤 제어를 실행할 것이 요구되지 않은 경우 (S20 에서 NO), ECU (100) 는 처리를 종료시킨다.
K2 걸어 맞춤 제어를 실행할 것이 요구된 경우 (S20 에서 YES), ECU (100) 는 S21 에서 변속 제어 (회전 변화 제어) 가 실행 중인지의 여부를 판정한다.
변속 제어가 실행 중인 경우 (S21 에서 YES), ECU (100) 는 S22 에서 K2 걸어 맞춤 제어의 실행을 지연시킨다. 그 후, ECU (100) 는 처리를 S21 로 되돌려, 변속 제어의 실행이 종료될 때까지 K2 걸어 맞춤 제어의 실행 지연을 계속하게 한다. 즉, ECU (100) 는 K2 걸어 맞춤 제어와 변속 제어가 중복되어 실행되는 것을 억제하기 위해서, 이미 실행되고 있는 변속 제어를 우선적으로 실행하고, 변속 제어가 종료될 때까지는 K2 걸어 맞춤 제어를 실행하지 않는다.
변속 제어의 실행이 종료된 경우 혹은 처음부터 변속 제어가 실행되고 있지 않은 경우 (S21 에서 NO), ECU (100) 는 처리를 S23 으로 이행하여 K2 걸어 맞춤 제어를 실행한다.
도 6 은 K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 변속 제어 (회전 변화 제어) 의 실행을 지연시키는 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다. 또한, 도 6 에는 변속 제어로서 다운 변속 제어가 예시되어 있다.
시각 t21 에서 K2 걸어 맞춤 제어가 개시되면, Nm 동기 제어에 의해서 MG 회전 속도 Nm 이 엔진 회전 속도 Ne 를 향하여 증가하기 시작한다.
K2 걸어 맞춤 제어 실행 중의 시각 t22 에서 변속 제어가 요구된 경우, 변속 제어의 개시 시기는 시각 t22 가 아니고, K2 걸어 맞춤 제어가 종료되는 시각 t23 보다도 후인 시각 t24 까지 지연된다. 이로써, K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 변속 제어가 중복되어 실행되는 것이 억제된다. 그 때문에, K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 변속 제어가 중복되어 실행되는 경우에 비해서, Nm 동기 제어의 목표치인 엔진 회전 속도 Ne (회전축 (35) 의 회전 속도) 가 안정적인 상태에서 Nm 동기 제어를 실행할 수 있기 때문에, Nm 동기 제어의 제어성을 향상시킬 수 있다. 즉, MG 회전 속도 Nm 과 엔진 회전 속도 Ne 의 차가 작은 상태에서 클러치 K2 를 걸어 맞출 수 있다. 그 결과, 클러치 K2 의 걸어 맞춤시에 MG 회전 속도 Nm 이 급변하지 않아, 상기 서술한 걸어 맞춤 쇼크나 과전류의 발생을 억제할 수 있다.
도 7 은 변속 제어 (회전 변화 제어) 의 실행 중에 K2 걸어 맞춤 제어의 실행을 지연시키는 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다. 또한, 도 6 에도 변속 제어로서 다운 변속 제어가 예시되어 있다.
시각 t31 에서 다운 변속 제어가 개시되면, 엔진 회전 속도 Ne 가 다운 변속 후의 동기 회전 속도 (다운 변속 후의 변속비와 차속에 의해서 정해지는 회전 속도) 를 향하여 증가하기 시작한다.
다운 변속 제어 실행 중의 시각 t32 에서 K2 걸어 맞춤 제어가 요구된 경우, K2 걸어 맞춤 제어의 개시 시기는 시각 t32 가 아니고, 다운 변속 제어 종료 후의 시각 t33 까지 지연된다. 이로써, 다운 변속 제어의 실행 중에 K2 걸어 맞춤 제어가 중복되어 실행되는 것이 억제되기 때문에, 상기 서술한 도 6 에서 설명한 경우와 마찬가지로, 걸어 맞춤 쇼크나 과전류의 발생을 억제할 수 있다.
이상과 같이, 본 실시형태에 의한 ECU (100) 는 K2 걸어 맞춤 제어와 변속 제어 (회전 변화 제어) 의 어느 일방의 제어가 실행되고 있을 경우, 타방의 제어가 실행되는 것을 억제한다. 이로써, K2 걸어 맞춤 제어 (Nm 동기 제어) 의 제어성을 향상시켜, 클러치 K2 의 걸어 맞춤시에 걸어 맞춤 쇼크나 과전류가 발생되는 것을 억제할 수 있다.
또한, 상기 서술한 실시형태는 예를 들어 아래와 같이 변경할 수도 있다. 상기 서술한 실시형태에서는, 회전 변화 제어 (회전축 (35) 의 회전 속도의 변화를 수반하는 제어) 로서 변속 제어 (자동 변속기 (40) 의 기어단을 전환하는 제어) 가 설정되는 경우에 대해서 설명하였다.
그러나, LU 제어 (로크 업 클러치 (34) 상태를 전환하는 제어) 를 행함으로써도, 토크 컨버터 (30) 의 슬립량 (펌프 임펠러 (31) 와 터빈 러너 (32) 사이의 회전 속도차) 이 변화되기 때문에, 회전축 (35) 의 회전 속도는 변화된다. 그 때문에, 회전 변화 제어로서 변속 제어를 대신하여 혹은 추가하여, LU 제어를 설정하도록 해도 된다. 즉, K2 걸어 맞춤 제어와 LU 제어의 어느 일방의 제어가 실행되고 있을 경우, 타방의 제어가 실행되는 것을 억제하도록 해도 된다.
도 8 은 본 변형예에 관련된 ECU (100) 가 K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 LU 제어의 실행을 지연시키는 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다. 또한, 도 8 에는 LU 제어에 있어서 로크 업 클러치 (34) 상태를 걸어 맞춤 상태로부터 해방 상태로 전환하는 경우가 예시되어 있다.
시각 t41 에서 K2 걸어 맞춤 제어가 개시되면, Nm 동기 제어에 의해서 MG 회전 속도 Nm 이 엔진 회전 속도 Ne 를 향하여 증가하기 시작한다.
K2 걸어 맞춤 제어 실행 중의 시각 t42 에서 LU 제어가 요구된 경우, LU 제어의 개시 시기는 시각 t42 가 아니고, K2 걸어 맞춤 제어가 종료되는 시각 t43 보다도 후인 시각 t44 까지 지연된다. 이로써, K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 LU 제어가 중복되어 실행되는 것이 억제되기 때문에, 상기 서술한 도 6 에서 설명한 경우와 마찬가지로, 걸어 맞춤 쇼크나 과전류의 발생을 억제할 수 있다.
도 9 는 LU 제어의 실행 중에 K2 걸어 맞춤 제어의 실행을 지연시키는 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다. 또한, 도 9 에도 LU 제어에 있어서, 로크 업 클러치 (34) 상태를 걸어 맞춤 상태로부터 해방 상태로 전환하는 경우가 예시되어 있다.
시각 t51 에서 LU 제어가 개시되면, 로크 업 클러치 (34) 가 해방 상태로 전환되는 것에 수반하여 토크 컨버터 (30) 의 미끄러짐이 허용되어 엔진 회전 속도 Ne 가 터빈 회전 속도 Nt 보다 증가하기 시작한다.
LU 제어 실행 중의 시각 t52 에서 K2 걸어 맞춤 제어가 요구된 경우, K2 걸어 맞춤 제어의 개시 시기는 시각 t52 가 아니고, LU 제어 종료 후의 시각 t53 까지 지연된다. 이로써, LU 제어의 실행 중에 K2 걸어 맞춤 제어가 중복되어 실행되는 것이 억제되기 때문에, 상기 서술한 도 6 에서 설명한 경우와 마찬가지로 걸어 맞춤 쇼크나 과전류의 발생을 억제할 수 있다.
또한, 회전 변화 제어로서, 상기 서술한 변속 제어 및 LU 제어의 적어도 일방 대신에 엔진 토크 업 제어를 설정하도록 해도 된다. 본 변형예에서, 엔진 토크 업 제어란, 액셀 개도의 증가 등에 따라서 엔진 (10) 의 토크 증가량이 소정치 이상이 되도록 엔진 (10) 의 토크를 증가시키는 제어를 의미한다.
로크 업 클러치 (34) 가 해방되어 있는 상태 (LU 오프 중) 에서, 엔진 토크 업 제어의 실행에 의해서 엔진 회전 속도 Ne 가 급증하는 것이 우려된다.
도 10 은 본 발명에 대한 비교예로서, LU 오프 중에 있어서, K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 엔진 토크 업 제어를 실행한 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다. 시각 t61 에서 K2 걸어 맞춤 제어가 개시되면, Nm 동기 제어에 의해서 MG 회전 속도 Nm 이 엔진 회전 속도 Ne 를 향하여 증가하기 시작한다. 그러나, K2 걸어 맞춤 제어가 실행 중인 시각 t62 에서 액셀 개도의 증가에 수반하여 엔진 토크 업 제어가 실행되면, 토크 컨버터 (30) 의 슬립량이 증가하여 엔진 회전 속도 Ne 가 급증하고, MG 회전 속도 Nm 과 엔진 회전 속도 Ne 의 차가 커진다. 그 결과, 클러치 K2 를 걸어 맞출 때 MG 회전 속도 Nm 이 급변하여, 상기 서술한 걸어 맞춤 쇼크나 과전류가 발생되는 것이 우려된다.
또, 로크 업 클러치 (34) 가 걸어 맞추어져 있는 상태 (LU 온 시) 에 있어서도, 엔진 토크 업 제어의 실행에 의해서 구동륜 (50) 이 노면에 대해서 슬립하면 엔진 회전 속도 Ne 가 급증하는 것이 우려된다.
도 11 은 본 발명에 대한 비교예로서, LU 온 중에, K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 엔진 토크 업 제어를 실행한 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다. 시각 t71 에서 K2 걸어 맞춤 제어가 개시되면, Nm 동기 제어에 의해서 MG 회전 속도 Nm 이 엔진 회전 속도 Ne 를 향하여 증가하기 시작한다. 그러나, K2 걸어 맞춤 제어가 실행 중인 시각 t72 에서 액셀 개도의 증가에 수반하여 엔진 토크 업 제어가 실행됨으로써 구동륜 (50) 이 노면에 대해서 슬립하면, 엔진 회전 속도 Ne 가 급증하여, MG 회전 속도 Nm 과 엔진 회전 속도 Ne 의 차가 커진다. 그 결과, 클러치 K2 를 걸어 맞출 때 MG 회전 속도 Nm 이 급변하여, 상기 서술한 걸어 맞춤 쇼크나 과전류가 발생되는 것이 우려된다.
그래서, K2 걸어 맞춤 제어와 엔진 토크 업 제어의 어느 일방의 제어가 실행되고 있을 경우, 타방의 제어가 실행되는 것을 억제하도록 해도 된다.
도 12 는 본 변형예에 관련된 ECU (100) 가 K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 엔진 토크 업 제어의 실행을 지연시키는 경우의 MG 회전 속도 Nm 등의 변화의 일례를 나타내는 도면이다. 또한, 도 12 에는 로크 업 클러치 (34) 가 해방되어 있는 경우가 예시되어 있다.
시각 t81 에서 K2 걸어 맞춤 제어가 개시되면, Nm 동기 제어에 의해서 MG 회전 속도 Nm 이 엔진 회전 속도 Ne 를 향하여 증가하기 시작한다.
K2 걸어 맞춤 제어 실행 중의 시각 t82 에서 액셀 개도가 증가하여 엔진 토크 업 제어가 요구된 경우, 엔진 토크 업 제어의 개시 시기는 시각 t82 가 아니고, K2 걸어 맞춤 제어가 종료되는 시각 t83 까지 지연된다. 이로써, K2 걸어 맞춤 제어의 실행 중에 엔진 토크 업 제어가 중복되어 실행되는 것이 억제되기 때문에, 상기 서술한 도 6 에서 설명한 경우와 마찬가지로, 걸어 맞춤 쇼크나 과전류의 발생을 억제할 수 있다.
또한, 회전 변화 제어로서, 상기 서술한 엔진 토크 업 제어를 대신하여 혹은 추가하여, 액셀 개도의 저하 등에 따라서 엔진 (10) 의 토크 저하량이 소정치 이상이 되도록 엔진 (10) 의 토크를 저하시키는 제어 (엔진 토크 다운 제어) 를 설정하도록 해도 된다.
상기 서술한 실시형태 및 변형예 1, 2 에 있어서는, 엔진 (10) 이 회전축 (35) 에 접속된 상태 (클러치 K0 가 걸어 맞추어진 상태) 에서 K2 걸어 맞춤 제어를 행하는 것을 전제로 하였다.
그러나, 엔진 (10) 이 회전축 (35) 으로부터 분리된 상태 (클러치 K0 가 해방된 상태) 에서 K2 걸어 맞춤 제어를 행하도록 해도 된다. 이 경우에는 회전 변화 제어로서 변속 제어 및 LU 제어를 설정할 수 있다. 즉, 엔진 (10) 이 회전축 (35) 으로부터 분리된 상태에서도, 변속 제어 및 LU 제어에 의해서 회전축 (35) 의 회전 속도는 변화될 수 있다. 그 때문에, 엔진 (10) 이 회전축 (35) 으로부터 분리된 상태에서 K2 걸어 맞춤 제어를 행하는 것을 상정할 경우에는, 회전 변화 제어로서 변속 제어 및 LU 제어를 설정할 수 있다.
이번에 개시된 실시형태는 모든 점에서 예시이고, 제한적인 것은 아니라고 생각되어야 한다. 본 발명의 범위는 상기한 설명이 아니라, 특허청구범위에 의해서 나타내어지고, 특허청구범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.

Claims (4)

  1. 하이브리드 차량의 구동 장치로서,
    엔진 ;
    모터 ;
    회전축 ;
    상기 회전축과 상기 엔진 사이에 형성되는 엔진 분리용 클러치;
    상기 회전축과 상기 모터 사이에 형성된 모터 분리용 클러치 ;
    상기 회전축과 상기 하이브리드 차량의 구동륜 사이에 형성된 자동 변속기; 및
    전자 제어 유닛을 포함하며,
    상기 전자 제어 유닛은 걸어 맞춤 제어로서, 상기 모터 및 상기 모터 분리용 클러치를 제어하여 상기 모터의 회전 속도가 상기 회전축의 회전 속도에 동기하면서 상기 모터 분리용 클러치를 걸어 맞추도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛은 회전 변화 제어로서, 상기 회전축의 회전 변화를 수반하는 제어를 실행하도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛은 상기 걸어 맞춤 제어 및 상기 회전 변화 제어의 어느 일방의 제어의 실행 중에 타방의 제어가 요구된 경우, 상기 일방의 제어의 실행이 종료될 때까지 상기 타방의 제어의 개시 시기를 늦추고, 상기 일방의 제어의 실행이 종료된 후에 상기 타방의 제어 실행을 개시하도록 구성되는, 하이브리드 차량의 구동 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 회전 변화 제어는 상기 자동 변속기의 변속비를 변경하는 제어를 포함하는, 하이브리드 차량의 구동 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 회전 변화 제어는 상기 회전축과 상기 자동 변속기 사이에 형성된 로크 업 클러치의 걸어 맞춤 상태를 전환하는 제어를 포함하는, 하이브리드 차량의 구동 장치.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 회전 변화 제어는 상기 엔진 분리용 클러치를 걸어 맞춘 상태에서 상기 엔진의 토크 변화량을 소정치 이상으로 하는 제어를 포함하는, 하이브리드 차량의 구동 장치.
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