KR20160043006A - 로크 업 클러치의 제어 장치 - Google Patents

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겐지 나카시마
아키토 스즈키
경곤 최
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Abstract

코스트 로크 업 중에 액셀러레이터 온이 판정되면, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량을 저하시켜 슬립 상태로 한 후, 토크 전달 용량을 증대시켜 로크 업 상태로 복귀시키는 제1 용량 일시 저감 제어를 실시하고, 이 로크 업에의 복귀 도중에 액셀러레이터 페달의 답입 복귀가 판정되면, 토크 전달 용량을 다시 저하시킨 후에 증대시켜 로크 업 상태로 복귀시키는 제2 용량 일시 저감 제어를 실시하는 제어 수단(8D)을 구비한다. 제2 용량 일시 저감 제어에서는, 로크 업 클러치(20)가 완전 해방되지 않는 소정 토크 전달 용량을 하한값으로서 토크 전달 용량을 저하시킨다. 이에 의해, 로크 업 클러치(20)를 해방 또는 슬립 상태로부터 로크 업 상태로 되도록 제어하는 도중에, 액셀러레이터가 온으로부터 오프로 된 경우에, 로크 업 클러치(20)의 급체결이나 엔진 회전수의 급상승을 회피할 수 있다.

Description

로크 업 클러치의 제어 장치{LOCKUP CLUTCH CONTROL DEVICE}
본 발명은, 차량에 장비된 로크 업 클러치의 제어 장치에 관한 것이다.
자동차 등의 차량에 있어서, 엔진과 자동 변속 기구 사이에 개재 장착되는 토크 컨버터에 로크 업 클러치가 장비된 것이 있다. 이 로크 업 클러치의 제어로서, 코스트 주행 중의 로크 업 시(소위, 코스트 로크 업 시)에 액셀러레이터 온이 된 경우에, 토크 전달 방향이 역회전하는 역토크의 작용에 의해 생기는 큰 토크 쇼크를 회피하기 위해, 로크 업 클러치의 완전 체결을 금지하는 기술이 특허문헌 1에 개시되어 있다.
그런데, 상기한 바와 같이 코스트 로크 업 중의 액셀러레이터 온에 의해 로크 업 클러치의 완전한 체결 상태(즉, 로크 업)가 금지되고, 로크 업 클러치가 해방 상태 또는 슬립 상태가 된 후에는, 연비 향상을 위해, 로크 업 클러치를 다시 완전 체결 상태(로크 업 상태)로 되도록 제어하는 것이 유효하다.
그러나, 코스트 로크 업 중에 액셀러레이터 페달을 단시간만 답입하여 그 후 답입을 해제한 경우, 액셀러레이터 온에 의해 로크 업 클러치를 완전 체결을 향하여 제어하고 있는 상태, 즉, 로크 업 클러치에 공급되는 유압이 높아지고 있는 도중에, 액셀러레이터 오프로 되므로, 이하와 같은 과제가 생긴다.
예를 들어, 액셀러레이터 온으로부터 오프로 되어도, 로크 업 클러치를 완전 체결 상태로 하고자 로크 업 클러치에 공급하는 유압을 계속해서 올려 가면, 액셀러레이터 오프에 의해 엔진의 토크가 저하되므로, 로크 업 클러치의 완전 체결에 필요한 토크 전달 용량이 저하되는 반면, 공급하는 유압의 상승으로 로크 업 클러치의 토크 전달 용량이 증가해 간다. 이로 인해, 엔진의 출력 토크와 로크 업 클러치의 토크 전달 용량과의 밸런스가 급변하게 되어, 로크 업 클러치가 급체결되어 쇼크가 생기는 경우가 있다.
한편, 액셀러레이터 오프에 의해, 로크 업 클러치를 완전 체결 상태로 하고자 하여 올렸던 유압을 지나치게 내려 버리면, 로크 업 클러치의 토크 전달 용량이 지나치게 저하되어, 로크 업 클러치가 완전 해방 상태가 되어 버리는 경우가 있다. 이 직후에 가속 요구가 있으면, 엔진이 공회전하여 연비가 악화되어 버린다.
일본 실용신안 출원 공개 소63-182352호 공보
본 발명은 이러한 과제를 감안하여 창안된 것으로, 코스트 로크 업 중에, 액셀러레이터가 단시간만 온으로 되고 그 후 오프로 된 경우에, 로크 업 클러치의 급체결이나 엔진 회전수의 급상승을 회피할 수 있게 한, 로크 업 클러치의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 로크 업 클러치의 제어 장치는, 차량에 탑재된 엔진과 자동 변속 기구 사이에 설치된 로크 업 클러치를 유압에 의해 제어하는 제어 장치이며, 상기 차량이 코스트 주행 상태인지 여부를 판정하는 코스트 판정 수단과, 상기 차량의 액셀러레이터 페달 답입 및 답입 복귀와 액셀러레이터 온 및 액셀러레이터 오프를 판정하는 액셀러레이터 판정 수단과, 상기 코스트 판정 수단 및 상기 액셀러레이터 판정 수단의 판정 정보에 기초하여 상기 로크 업 클러치의 토크 전달 용량을 제어하는 제어 수단을 구비한다.
그리고 나서, 상기 제어 수단은, 상기 차량이 코스트 주행 상태일 때에 소정의 코스트 로크 업 조건이 성립하면, 상기 로크 업 클러치를 로크 업 상태로 하는 코스트 로크 업 제어와, 상기 코스트 로크 업 제어에 의해 상기 로크 업 클러치가 로크 업 상태일 때에 상기 액셀러레이터 페달의 액셀러레이터 온이 판정되면, 상기 토크 전달 용량을 저하시켜 상기 로크 업 클러치를 슬립 상태로 한 후, 상기 토크 전달 용량을 증대시켜 상기 로크 업 클러치를 로크 업 상태로 복귀시키는 제1 용량 일시 저감 제어와, 상기 제1 용량 일시 저감 제어에 의해 상기 로크 업 클러치가 로크 업 상태로 복귀하는 도중에 상기 액셀러레이터 페달의 답입 복귀가 판정되면, 상기 토크 전달 용량을 다시 저하시킨 후에, 상기 토크 전달 용량을 증대시켜 상기 로크 업 클러치를 로크 업 상태로 재복귀시키는 제2 용량 일시 저감 제어를 실시하고, 상기 제2 용량 일시 저감 제어에서는, 상기 로크 업 클러치가 완전 해방되지 않는 소정 토크 전달 용량을 하한값으로 하여 상기 토크 전달 용량을 저하시키는 것이다.
상기 소정 토크 전달 용량은, 상기 차량이 코스트 주행 상태에 있을 때에 상기 로크 업 클러치에 입력되는 입력 토크에 상당하는 토크 용량인 것이 바람직하다.
상기 제어 수단은, 상기 제2 용량 일시 저감 제어에 있어서, 상기 액셀러레이터 판정 수단에 의해 액셀러레이터 오프가 판정되기 전에, 상기 토크 전달 용량이 상기 하한값에 도달한 경우, 상기 액셀러레이터 판정 수단에 의해 액셀러레이터 오프가 판정될 때까지, 상기 토크 전달 용량을 상기 하한값으로 유지하는 것이 바람직하다.
상기 제어 수단은, 상기 토크 전달 용량을 상기 하한값으로 유지한 상태에서 상기 액셀러레이터 판정 수단에 의해 액셀러레이터 오프가 판정되면, 상기 토크 전달 용량을 점증시키는 것이 바람직하다.
본 발명의 로크 업 클러치의 제어 장치에 의하면, 코스트 로크 업 중에, 액셀러레이터가 단시간만 온으로 되고 그 후 오프로 된 경우에, 로크 업 클러치가 완전 해방되지 않는 소정 토크 전달 용량을 하한값으로서 로크 업 클러치의 토크 전달 용량을 저하시키므로, 로크 업 클러치가 급체결되는 일이 없고, 또한, 완전 해방 상태가 되지 않으므로, 하한값의 소정 토크 전달 용량까지 토크 전달 용량을 저하시킨 직후에서도, 로크 업 클러치의 토크 전달 용량분만큼 엔진 공회전의 발생을 억제할 수 있어, 연비의 악화를 억제할 수 있다.
청구항 2에 기재한 바와 같이, 소정 토크 전달 용량을 차량이 코스트 주행 상태에 있을 때에 로크 업 클러치에 입력되는 입력 토크에 상당하는 토크 용량으로 하면, 액셀러레이터 오프 후에도, 로크 업 클러치가 급체결되는 일이 없고 또한 완전 해방 상태가 되지 않는 상태로 할 수 있다.
청구항 3에 기재한 바와 같이, 액셀러레이터 오프로 될 때까지, 토크 전달 용량을 하한값으로 유지하면, 로크 업 클러치가 급체결되는 일이 없고 또한 완전 해방 상태가 되지 않는 상태로 할 수 있다.
청구항 4에 기재한 바와 같이, 토크 전달 용량을 하한값으로 유지한 상태에서 액셀러레이터 오프로 되면, 토크 전달 용량을 점증시키면, 로크 업 클러치를 완전한 로크 업 상태로 체결할 수 있다. 이로 인해, 액셀러레이터 오프라도, 엔진은 로크 업 클러치에 의해 구동륜으로부터 동반 회전되게 되어, 예를 들어, 엔진을 퓨엘 컷 상태로 함으로써, 연비 악화를 억제할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 로크 업 클러치의 제어 장치가 적용된 차량의 구동계와 제어계를 도시하는 전체 구성도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 로크 업 클러치의 제어 장치에 의한 각 제어를 설명하는 타임차트이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 로크 업 클러치의 제어 장치에 의한 각 제어를 설명하는 흐름도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 로크 업 클러치의 제어 장치에 의한 제2 용량 일시 저감 제어를 설명하는 흐름도이다.
이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명한다.
또한, 이하에 기재하는 실시 형태는 어디까지나 예시에 지나지 않고, 이하의 실시 형태에서 명시하지 않는 다양한 변형이나 기술의 적용을 배제하는 의도는 없다.
우선, 본 실시 형태에 관한 로크 업 클러치의 제어 장치가 적용된 차량의 구동계와 제어계의 구성을 설명한다. 또한, 본 실시 형태에서는, 자동 변속기에, 벨트식 무단 변속기(이하, 벨트식 CVT, 또는, 간단히, CVT라고도 함)가 적용된 것을 예시하지만, 자동 변속기로서는 트로이달 CVT 등 그 밖의 무단 변속기나, 유단 변속기를 적용할 수도 있다.
[전체 시스템 구성]
도 1은 본 실시 형태에 관한 차량의 구동계와 제어계를 도시하는 구성도이다.
도 1에 도시하는 바와 같이, 차량의 구동계는 엔진(내연 기관)(1)과, 토크 컨버터(2)와, 전후진 전환 기구(3)와, 벨트식 무단 변속 기구(자동 변속 기구)(4)와, 종감속 기구(5)와, 구동륜(6, 6)을 구비하고 있다. 또한, 토크 컨버터(2)와 전후진 전환 기구(3)와 벨트식 무단 변속 기구(4)와 종감속 기구(5)를 변속기 케이스 내에 수납함으로써 벨트식 무단 변속기(CVT)(100)가 구성된다.
엔진(1)에는 스로틀 밸브 개폐 동작이나 연료 커트 동작 등에 의해 출력 토크 제어를 행하는 출력 토크 제어 액추에이터(10)가 장비된다. 이에 의해, 엔진(1)은 드라이버에 의한 액셀러레이터 조작에 의한 출력 토크의 제어 이외에, 외부로부터의 엔진 제어 신호에 의한 출력 토크의 제어도 가능하게 되어 있다.
토크 컨버터(2)는 토크 증대 기능을 갖는 발진 요소이며, 토크 증대 기능을 필요로 하지 않을 때, 엔진 출력축(=토크 컨버터 입력축)(11)과 토크 컨버터 출력축(21)을 직결 가능한 로크 업 클러치(20)를 갖는다. 이 토크 컨버터(2)는 엔진 출력축(11)에 컨버터 하우징(22)을 통하여 연결된 펌프 임펠러(23)와, 토크 컨버터 출력축(21)에 연결된 터빈 러너(24)와, 케이스에 원웨이 클러치(25)를 통하여 설치된 스테이터(26)를 구성 요소로 한다.
또한, 로크 업 클러치(20)는 차량의 상태나 운전 상태에 따라서 로크 업 상태(클러치 완전 체결 상태)와, 언로크 업 상태(클러치 완전 해방 상태)와, 슬립 로크 업 상태(클러치 미끄럼 체결 상태, 즉, 로크 업 클러치의 입력측의 회전 부재의 회전수와, 출력측의 회전 부재에 차회전이 있지만, 입력측으로부터 출력측에 토크가 전달되고 있는 상태) 중 어느 하나로 전환 제어된다. 이 전환 제어와, 로크 업 상태나 슬립 로크 업 상태에서의 클러치 결합력, 즉, 클러치의 토크 전달 용량의 제어는, 로크 업 클러치(20)에 공급하는 공급 유압의 제어에 의해 행한다. 즉, 로크 업 클러치(20)가 도시하지 않은 클러치의 전후 유실의 차압, 즉, 어플라이실의 토크 컨버터 공급압 Pa와 릴리즈실의 토크 컨버터 해방압 Pr의 차압(로크 업 차압) ΔP(=Pa-Pr)를 제어함으로써 행한다. 로크 업 차압 ΔP는 로크 업 클러치(20)에의 공급 유압에 상당한다.
전후진 전환 기구(3)는 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 회전 방향을 전진 주행 시의 정회전 방향과 후퇴 주행 시의 역회전 방향으로 전환하는 기구이다. 이 전후진 전환 기구(3)는 더블 피니언식 유성 기어(30)와, 복수의 클러치 플레이트에 의한 전진 클러치(31)(전진측 마찰 체결 요소)와, 복수의 브레이크 플레이트에 의한 후퇴 브레이크(32)(후퇴측 마찰 체결 요소)를 갖는다.
전진 클러치(31)는 D레인지(드라이브 레인지) 등의 전진 주행 레인지의 선택 시에 전진 클러치압 Pfc에 의해 체결된다. 후퇴 브레이크(32)는 후퇴 주행 레인지인 R레인지(후퇴 레인지)의 선택 시에 후퇴 브레이크압 Prb에 의해 체결된다. 또한, 전진 클러치(31) 및 후퇴 브레이크(32)는 N레인지(뉴트럴 레인지, 비주행 레인지)의 선택 시, 전진 클러치압 Pfc와 후퇴 브레이크압 Prb를 드레인함으로써, 모두 해방된다.
벨트식 무단 변속 기구(4)는 벨트 접촉 직경의 변화에 따라 변속기 입력 회전수와 변속기 출력 회전수의 비인 변속비를 무단계로 변화시키는 무단 변속 기능을 구비하고, 프라이머리 풀리(42)와, 세컨더리 풀리(43)와, 벨트(44)를 갖는다. 프라이머리 풀리(42)는 고정 풀리(42a)와 슬라이드 풀리(42b)에 의해 구성되고, 슬라이드 풀리(42b)는 프라이머리압실(45)에 유도되는 프라이머리압 Ppri에 의해 축방향으로 이동한다. 세컨더리 풀리(43)는 고정 풀리(43a) 및 슬라이드 풀리(43b)에 의해 구성되고, 슬라이드 풀리(43b)는 세컨더리압실(46)에 유도되는 세컨더리압 Psec에 의해 축방향으로 이동한다.
프라이머리 풀리(42)의 고정 풀리(42a) 및 슬라이드 풀리(42b)의 각 대향면인 시브면 및 세컨더리 풀리(43)의 고정 풀리(43a) 및 슬라이드 풀리(43b)의 각 대향면인 시브면은, 모두 V자 형상을 이루고, 벨트(44)의 양측의 플랭크면은, 이들 각 시브면과 접촉한다. 슬라이드 풀리(42b, 43b)의 이동에 따라서, 프라이머리 풀리(42) 및 세컨더리 풀리(43)에의 벨트(44)의 권취 반경이 변경됨으로써, 변속비가 변경된다.
종감속 기구(5)는 벨트식 무단 변속 기구(4)의 변속기 출력축(41)으로부터의 변속기 출력 회전을 감속함과 함께 차동 기능을 부여해서 좌우의 구동륜(6, 6)에 전달하는 기구이다. 이 종감속 기구(5)는 변속기 출력축(41)과 아이들러축(50)과 좌우의 드라이브축(51, 51)에 개재 장착되고, 감속 기능을 갖는 제1 기어(52), 제2 기어(53), 제3 기어(54) 및 제4 기어(55)와, 차동 기능을 갖는 차동 장치(56)를 갖는다.
차량의 제어계 중, 특히 CVT(100)의 제어계는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 유압 컨트롤 유닛(7)과, CVT 전자 컨트롤 유닛(CVTECU)(8)을 구비하고 있다. 또한, 이 CVT 전자 컨트롤 유닛(8)과 정보를 수수하는 엔진 전자 컨트롤 유닛(엔진ECU)(9)이 장비되어 있다. 또한, 각 전자 컨트롤 유닛(ECU:Electric Control Unit)(8, 9)은 입출력 장치, 다수의 제어 프로그램을 내장한 기억 장치(ROM, RAM, BURAM 등), 중앙 처리 장치(CPU), 타이머 카운터 등을 구비하여 구성된다.
유압 컨트롤 유닛(7)은 프라이머리압실(45)에 유도되는 프라이머리압 Ppri와, 세컨더리압실(46)에 유도되는 세컨더리압 Psec와, 전진 클러치(31)에의 전진 클러치압 Pfc와, 후퇴 브레이크(32)에의 후퇴 브레이크압 Prb와, 로크 업 컨트롤 밸브(78)에의 솔레노이드압 Psol을 만들어 내는 제어 유닛이다. 이 유압 컨트롤 유닛(7)은 오일 펌프(70)와, 유압 제어 회로(71)를 구비하고, 유압 제어 회로(71)는 라인압 솔레노이드(72)와, 프라이머리압 솔레노이드(73)와, 세컨더리압 솔레노이드(74)와, 전진 클러치압 솔레노이드(75)와, 후퇴 브레이크압 솔레노이드(76)와, 로크 업 솔레노이드(77)를 갖는다.
라인압 솔레노이드(72)는 CVTECU(8)로부터 출력되는 라인압 지시에 따라, 오일 펌프(70)로부터의 압송되는 작동유를, 지시된 라인압 PL로 압력 조절한다.
프라이머리압 솔레노이드(73)는 CVTECU(8)로부터 출력되는 프라이머리압 지시에 따라, 라인압 PL을 원압으로 하여 지시된 프라이머리압 Ppri로 감압 조정한다.
세컨더리압 솔레노이드(74)는 CVTECU(8)로부터 출력되는 세컨더리압 지시에 따라, 라인압 PL을 원압으로 하여 지시된 세컨더리압 Psec로 감압 조정한다.
전진 클러치압 솔레노이드(75)는 CVTECU(8)로부터 출력되는 전진 클러치압 지시에 따라, 라인압 PL을 원압으로 하여 지시된 전진 클러치압 Pfc로 감압 조정한다.
후퇴 브레이크압 솔레노이드(76)는 CVTECU(8)로부터 출력되는 후퇴 브레이크 압 지시에 따라, 라인압 PL을 원압으로 하여 지시된 후퇴 브레이크압 Prb로 감압 조정한다.
로크 업 솔레노이드(77)는 CVTECU(8)로부터의 듀티 신호 Duty에 의한 솔레노이드력을 작동 신호력으로 하고, 로크 업 컨트롤 밸브(78)에의 솔레노이드압 Psol을 만들어 낸다. 로크 업 컨트롤 밸브(78)는 솔레노이드압 Psol을 작동 신호압으로 하여, 로크 업 클러치(20)의 클러치 전후 유실의 차압인 로크 업 차압 ΔP(ΔP=Pa-Pr)을 만들어 낸다.
CVTECU(8)는 스로틀 개방도 등에 따른 목표 라인압을 얻는 지시를 라인압 솔레노이드(72)에 출력하는 라인압 제어, 차속이나 스로틀 개방도 등에 따라서 목표 변속비를 얻는 지시를 프라이머리압 솔레노이드(73) 및 세컨더리압 솔레노이드(74)에 출력하는 변속 유압 제어, 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)의 체결/해방을 제어하는 지시를 전진 클러치압 솔레노이드(75) 및 후퇴 브레이크압 솔레노이드(76)에 출력하는 전후진 전환 제어를 행함과 함께, 로크 업 솔레노이드(77)에 듀티 신호 Duty를 출력해서 로크 업 클러치(20)의 체결, 해방, 슬립 결합(클러치 미끄럼 체결) 등의 제어를 행한다.
이 CVTECU(8)에는 프라이머리 회전 센서(80), 세컨더리 회전 센서(81), 세컨더리압 센서(82), 유온 센서(83), 엔진 회전수 센서(84), 브레이크 스위치(85), 액셀러레이터 개방도 센서(86), 프라이머리압 센서(87), 라인압 센서(89), 차속 센서(90), 액셀러레이터 개방도 센서(91), 아이들 스위치(92) 등으로부터의 센서 정보나 스위치 정보가 입력된다. 또한, 엔진 ECU(9)로부터는 토크 정보가 입력되고, 엔진에는 토크 리퀘스트를 출력한다. 여기서, 도시하지 않은 인히비터 스위치는 운전자의 시프트 레버 조작에 의해 선택되어 있는 레인지 위치(D레인지, N레인지, R레인지 등)를 검출하고, 레인지 위치에 따른 레인지 위치 신호를 출력한다.
[로크 업 클러치의 제어 장치 구성]
그런데, 본 실시 형태에 관한 로크 업 클러치의 제어 장치는 차량이 코스트 상태일 때에, 소정의 제어 조건(코스트 로크 업 제어 조건)이 성립하면, 로크 업 클러치를 체결시키는 코스트 로크 업을 행하는 제어(코스트 로크 업 제어) 및 이에 관련된 제어를 행하는 것이며, 이 제어 장치는 CVTECU(8)에 설치된 기능 요소와, 센서류로 구성되어 있다.
또한, 이 제어 장치는, 도 2의 타임차트에 예시하는 상황을 상정한 것이다. 도 2에는 액셀러레이터 개방도[도 2의 (a)], 엔진 회전수(엔진 회전 속도) Ne 및 변속기 입력축의 회전 속도 INPREV[도 2의 (b)], 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량(클러치 용량)[도 2의 (c)]을, 각 제어 모드와 대응시켜 도시하고 있다. 여기서는, 코스트 로크 업을 실시하고 있을 때에, 단시간에서의 액셀러레이터 페달 답입 및 답입 해제(일부 답입 해제)가 있었던 경우를 상정하고, 실선으로 기재하고 있다. 도 2 중의 이점 쇄선은, 액셀러레이터 페달의 답입 후에 답입 해제가 없었던 경우를 예시하고 있다.
CVTECU(8)에는 코스트 판정부(코스트 판정 수단)(8A)와, 액셀러레이터 판정부(액셀러레이터 판정 수단)(8B)와, 학습 제어부(학습 제어 수단)(8C)와, 코스트 판정부(8A) 및 액셀러레이터 판정부(8B)의 판정 정보에 기초하여 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량을 제어하는 제어부(제어 수단)(8D)를 기능 요소로서 구비하고 있고, 본 제어 장치는, 이들 코스트 판정부(8A), 액셀러레이터 판정부(8B), 학습 제어부(8C) 및 제어부(8D)로 구성된다.
코스트 판정부(8A)는 차량이 코스트 상태인지 여부를 판정한다. 이 판정은, 여기서는, 「아이들 스위치(92)가 온인지 여부」에 의해 행하지만, 「액셀러레이터 개방도 센서(91)가 0에 가까운 미소한 소정값 미만인지 여부」에 의해 행해도 되고, 또한, 엔진 회전 속도(토크 컨버터의 임펠러 회전수)와 변속기 입력축의 회전 속도(토크 컨버터의 터빈 회전수)와의 비에 기초하여 판정해도 된다.
액셀러레이터 판정부(8B)는 액셀러레이터 상태 검출 수단으로서의 액셀러레이터 개방도 센서(91)로부터의 검출 정보에 기초하여, 액셀러레이터 페달의 답입 및 답입 복귀와 액셀러레이터 온 및 액셀러레이터 오프를 판정한다. 예를 들어, 액셀러레이터 개방도 센서(91)에 의해 검출된 액셀러레이터 개방도가 증가하면 「액셀러레이터 페달의 답입」이라고 판정하고, 검출된 액셀러레이터 개방도가 감소하면 「액셀러레이터 페달의 답입 복귀」라고 판정한다. 또한, 액셀러레이터 개방도 센서(91)로부터의 검출 정보의 값이 미소한 판정 역치 이상이면 「액셀러레이터 온」이라고 판정하고, 액셀러레이터 개방도 센서(91)로부터의 검출 정보의 값이 상기 미소한 판정 역치 미만이면 「액셀러레이터 오프」라고 판정한다.
또한, 「액셀러레이터 페달의 답입」, 「액셀러레이터 페달의 답입 복귀」, 「액셀러레이터 온」 및 「액셀러레이터 오프」는, 노이즈 등의 영향을 받지 않고 판정할 수 있도록, 액셀러레이터 개방도 센서(91)로부터의 검출 정보에, 이동 평균 혹은 평활화 등의 저역 통과 필터 처리를 행하여 판정을 실시하는 것으로 한다. 「액셀러레이터 온」 및 「액셀러레이터 오프」의 판정에 관한 판정 역치는 개방도 0에 가까운 미소값이므로, 통상의 액셀러레이터 조작에 대해서는, 「액셀러레이터 오프」의 판정은 「액셀러레이터 온」의 판정보다도 시간이 걸린다. 또한, 아이들 스위치(92)로부터의 검출 정보에 기초하여, 아이들 스위치(92)가 오프이면 「액셀러레이터 온」이라고 판정하고, 아이들 스위치(92)가 온이면 「액셀러레이터 오프」라고 판정해도 된다.
다음에, 학습 제어부(8C)를 설명한다. 학습 제어부(8C)에서는, 코스트 로크 업 제어부(8e)에 의한 코스트 로크 업 제어에 의해 로크 업 클러치(20)를 체결하고 있는 코스트 로크 업 시에, 로크 업 클러치(20)에 공급하는 유압(즉, 로크 업 차압 ΔP)을 저하시켜 로크 업 클러치(20)가 슬립을 개시하는 유압을 구하고, 이를 슬립 달성 유압으로서 기억한다.
로크 업 클러치(20)에 공급하는 유압(로크 업 차압 ΔP)은, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량(클러치 용량이라고도 함) CLU를 규정하므로, 토크 전달 용량 CLU에 착안하면, 학습한 슬립 달성 유압에 대응하는 토크 전달 용량 CLU가 존재하고, 이를 코스트 용량 학습값 CLUL로 한다. 이 코스트 용량 학습값 CLUL은, 코스트 주행 시에 로크 업 클러치(20)를 체결 상태로 하는 최저한의 토크 용량이며, 코스트 로크 업 용량이라고도 칭하고, 클러치 토크 용량 제어의 기준에 사용하므로 기준 용량이라고도 칭한다.
제어부(8C)는 차량의 코스트 주행 시에 로크 업 클러치(20)를 로크 업 상태로 하는 코스트 로크 업 제어를 실시하는 기능(코스트 로크 업 제어부)(8e)과, 코스트 로크 업 제어 시에 액셀러레이터 온으로 되면 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량을 일단 저하시킨 후에 증대 복귀시키는 제1 용량 일시 저감 제어를 실시하는 기능(제1 용량 일시 저감 제어부)(8f)과, 제1 용량 일시 저감 제어에 의한 로크 업 복귀 도중에 액셀러레이터 페달이 답입 복귀되면 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량을 다시 일단 저하시킨 후에 증대 복귀시키는 제2 용량 일시 저감 제어를 실시하는 기능(제2 용량 일시 저감 제어부)(8g)을 갖고 있다.
코스트 로크 업 제어부(8e)는 코스트 판정부(8A)에 의해 차량의 코스트 주행 상태가 판정되어 있을 때에 소정의 코스트 로크 업 조건이 성립하면, 토크 전달 용량을 증대시켜 로크 업 클러치(20)를 로크 업 상태로 한다.
여기서는, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU에 착안해서 제어하고 있고, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를, 코스트 주행 시에 로크 업 클러치(20)가 완전히 체결되어 토크 전달하는 클러치 용량으로서 미리 설정된 코스트 주행 시 체결 용량 CLUC로 되도록 로크 업 차압 ΔP를 상승시켜, 도 2의 (c)에 도시하는 바와 같이, 코스트 주행 시 체결 용량 CLUC를 유지한다.
이 코스트 주행 시 체결 용량 CLUC는, 로크 업 클러치(20)가 확실하게 완전 체결되도록, 기준 용량인 코스트 로크 업 용량(코스트 용량 학습값) CLUL보다도 소정량 α만큼 큰 값으로 설정된다. 또한, 액셀러레이터 온일 때에는, 액셀러레이터 개방도에 따른 출력 토크가 엔진으로부터 로크 업 클러치(20)에 입력되고, 통상, 액셀러레이터 온일 때의 입력 토크의 쪽이 코스트 주행 시의 입력 토크보다도 크므로, 액셀러레이터 온일 때에 로크 업 클러치(20)를 완전 체결시키는 토크 전달 용량 CLUAO는, 통상, 코스트 주행 시 체결 용량 CLUC보다도 크고, 그 시점의 엔진 출력에 의해 결정된다.
차량이 코스트 상태일 때의 코스트 로크 업 제어 조건으로서는, 차속 V가 기준 차속 V1 이상인 것(차속 조건)이다. 이 차속 조건은, 극저 차속 시를 배제하기 위함이다. 즉, 극저 차속 시에는, 엔진(1)의 아이들링 회전수가 낮으므로 코스트 로크 업에 의해 엔진 스톨에 빠지기 쉽다. 이를 회피하기 위해 차속 조건을 설정하고 있다.
제1 용량 일시 저감 제어부(8f)는, 코스트 로크 업 제어에 의해 로크 업 클러치(20)가 로크 업 상태일 때에 액셀러레이터 온이 판정되면, 제1 용량 일시 저감 제어를 개시한다. 이 제1 용량 일시 저감 제어는, 토크 전달 용량을 저하시켜 로크 업 클러치(20)를 슬립 상태로 한 후, 토크 전달 용량을 증대시켜 로크 업 클러치(20)를 로크 업 상태로 복귀시킨다.
제1 용량 일시 저감 제어에 있어서, 토크 전달 용량을 저하시켜 로크 업 클러치(20)를 슬립 상태로 하는 제어를, 제1 슬립 제어라고 칭한다. 또한, 제1 슬립 제어 후, 토크 전달 용량을 증대시켜 로크 업 클러치(20)를 로크 업 상태로 복귀시키는 제어를, 토크 전달 용량의 증대를 완만하게 행하여 스무스하게 로크 업으로 이행시키므로, 제1 스무스 온 제어라고 칭한다.
예를 들어 도 2의 (a)에 예시하는 바와 같이, 시각 t1에서 액셀러레이터 페달이 답입되면, 이와 거의 동시에(실제로는, 약간의 시간 지연으로) 액셀러레이터 온이 판정되어, 제1 슬립 제어가 개시된다.
제1 슬립 제어에서는, 도 2의 (c)에 도시하는 바와 같이, 코스트 주행 시 체결 용량 CLUC로 조정되어 있는 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를, 학습 제어부(8D)에 의해 설정되는 코스트 용량 학습값인 코스트 로크 업 용량(기준 용량) CLUL보다도 소정량 β만큼 낮은 슬립 제어 용량 CLUS(=PLUL-β)로 미소 시간만큼 저하시키고, 그 후, 기준 용량 CLUL로 복귀시킴으로써, 로크 업 클러치(20)를 슬립 상태로 한다.
제1 슬립 제어에서는, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를, 이 코스트 로크 업 용량 CLUL보다도 소정량 β만큼 낮은 슬립 제어 용량 CLUS로 저하시키지만, 여기서는, 도 2의 (c)에 도시하는 바와 같이, 슬립 제어 용량 CLUS로 한번에 저하시키는 것이 아니라, 기준 용량 CLUL보다도 낮고 슬립 제어 용량 CLUS보다도 높은 중간 용량까지는 한번에 저하시키고, 그 후, 슬립 제어 용량 CLUS까지 램프 형상으로 저하시킨다. 이와 같이 램프 형상으로 저하시키는 것은, 토크 전달 용량 CLU의 저하가 오버슈트하여 로크 업 클러치(20)의 해방을 초래하지 않도록 하기 위함이다.
단, 제1 슬립 제어에 의한 슬립 제어 용량 CLUS에의 저하는, 시각 t1로부터 시각 t2까지의 미소 시간(예를 들어 0.2초 정도)만큼 행한다. 즉, 로크 업 클러치(20)를 체결 상태로부터 순시에 슬립 상태로 전환하기 때문에, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 기준 용량 CLUL보다도 소정량 β만큼 낮은 슬립 제어 용량 CLUS로 미소 시간만큼 저하시키고, 그 후, 기준 용량 CLUL로 복귀시키고 있다.
이렇게 해서 기준 용량 CLUL로 복귀시켜도, 로크 업 클러치(20)는 슬립 상태를 유지한다. 이것은, 코스트 주행 시에는, 엔진으로부터 엔진 브레이크 상당의 토크가 로크 업 클러치(20)에 입력되는 것에 반해, 액셀러레이터 온일 때에는, 액셀러레이터 개방도에 따른 출력 토크가 엔진으로부터 로크 업 클러치(20)에 입력되고, 통상, 액셀러레이터 온일 때의 입력 토크의 쪽이 코스트 주행 시의 입력 토크보다도 크다. 이로 인해, 액셀러레이터 온일 때에는, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 기준 용량 CLUL로 해도, 완전 체결되지 않고 슬립 상태가 되기 때문이다.
제1 스무스 온 제어는, 도 2의 (c)에 도시하는 바와 같이, 제1 슬립 제어에 의해 로크 업 클러치(20)를 슬립 상태로 하여 기준 용량 CLUL로 복귀시킨 후의 시각 t2로부터 실시한다. 이 제어에서는, 로크 업 클러치(20)를 완전 체결 상태로 하기 위해, 로크 업 클러치(20)에 공급하는 유압을 점증시키고, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 기준 용량 CLUL로부터 점증시킨다.
즉, 제1 스무스 온 제어에서는, 기준 용량 CLUS로 복귀한 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를, 완만한 기울기로 램프 형상으로 증가시킨다. 토크 전달 용량 CLU를 램프 형상으로 증가시키는 것은, 로크 업 클러치(20)의 체결 시에 구동력 단차에 의해 쇼크가 발생하는 것을 회피하기 위함이다. 토크 전달 용량 CLU가 액셀러레이터 온 시 체결 용량 CLUAO에 도달하면, 로크 업 클러치(20)는 완전 체결 상태라고 판정할 수 있다.
또한, 토크 전달 용량 CLU를 램프 형상으로 증가시킬 때의 기울기(증가율)는, 상기와 같은 구동력 단차에 의해 발생하는 쇼크를 완화할 수 있도록 적절히 설정된다. 또한, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU의 스텝 형상의 증가는, 기준 용량 CLUL까지로 한정되지 않고, 용량 저하 하한값을 기준 용량 CLUL보다도 약간 큰 값이나 약간 작은 값으로 설정하는 등, 용량 저하 하한값은 기준 용량 CLUL의 근방이면 된다.
제2 용량 일시 저감 제어부(8g)는, 제1 용량 일시 저감 제어에 의해 로크 업 클러치(20)가 로크 업으로 복귀하는 도중에, 즉, 슬립하고 있을 때에, 액셀러레이터 페달의 답입 복귀가 판정되면, 토크 전달 용량을 다시 저하시킨 후에, 토크 전달 용량을 증대시켜 로크 업 클러치(20)를 로크 업 상태로 재복귀시키는 제2 용량 일시 저감 제어를 실시한다.
이 제2 용량 일시 저감 제어에 있어서 토크 전달 용량을 저하시키는 제어도, 로크 업 클러치(20)를 슬립 상태로 하므로, 이 제어를 제2 슬립 제어라고 칭한다. 또한, 제2 슬립 제어 후, 토크 전달 용량을 증대시켜 로크 업 클러치(20)를 로크 업 상태로 재복귀시키는 제어도, 토크 전달 용량의 증대를 완만하게 행하여 스무스하게 로크 업으로 이행시키므로, 제2 스무스 온 제어라고 칭한다.
예를 들어 도 2의 (c)에 도시하는 바와 같이, 시각 t3에서 액셀러레이터 페달의 답입 복귀가 개시되면, 이 답입 복귀의 판정도 이에 거의 지연되는 일 없이 실시되고, 제2 슬립 제어가 개시된다. 즉, 제2 슬립 제어는, 도 2에 실선으로 나타낸 바와 같이, 제1 용량 일시 저감 제어에 있어서의 제1 스무스 온 제어에 의해 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU가 액셀러레이터 온 시 체결 용량 CLUAO에 도달할 때까지의 단계, 즉, 로크 업 클러치(20)가 완전 체결에 이르는 슬립 상태에서, 액셀러레이터 오프로 되면 개시된다.
이 제2 슬립 제어에서는, 액셀러레이터 페달의 답입 복귀로 엔진(1)의 출력 토크가 저하되어도 로크 업 클러치(20)가 슬립 상태를 유지하는 슬립 달성 유압까지, 로크 업 클러치(20)에 공급하는 유압을 저하시켜, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 감소시킨다.
제1 용량 일시 저감 제어는, 액셀러레이터 온에서 실시되므로, 이때에는 로크 업 클러치(20)의 완전 체결에 필요한 토크 전달 용량이 증대하지만, 액셀러레이터 오프로 되면, 로크 업 클러치(20)의 완전 체결에 필요한 토크 전달 용량은 저하된다. 이 반면에, 공급하는 유압의 상승으로 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량의 쪽은 증가해 가므로, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량의 밸런스가 급변하고, 로크 업 클러치(20)가 급체결되어 쇼크가 생기는 경우가 있다. 또한, 이 대책으로서, 로크 업 클러치(20)를 완전 해방 상태로 해 버리면, 엔진(1)이 공회전하게 될 우려가 있다. 제2 슬립 제어는, 이들을 해소하기 위한 것이다.
따라서, 제2 슬립 제어에서는, 제1 단계로서, 로크 업 클러치(20)를 완전 해방 상태로 해 버리는 일 없이 확실하게 슬립 상태로 하면서 토크 전달 용량 CLU를 저하시키기 위해, 로크 업 클러치(20)에 공급하는 유압을 램프 형상으로 저하시키고, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 램프 형상으로 감소시키는 클러치 용량 감소 제어를 행한다. 여기서, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 램프 형상으로 감소시키는 것은, 로크 업 클러치(20)의 완전 해방을 확실하게 회피하고자 하기 때문이며, 토크 전달 용량 CLU를 램프 형상으로 감소시킬 때의 기울기(감소율)는, 이러한 관점에서 적절히 설정된다. 이 클러치 용량 감소 제어는 스무스 오프 제어라고도 부를 수 있다.
제2 슬립 제어를 개시하는 단계에서는, 로크 업 클러치(20)는 슬립 상태이므로, 로크 업 클러치(20)에 공급하는 유압을 급감시키면, 슬립 상태의 로크 업 클러치(20)가 완전 해방으로 될 우려가 있다. 따라서, 로크 업 클러치(20)의 공급 유압을 램프 형상으로 저하시키는 것만으로 하여, 로크 업 클러치(20)의 슬립 상태를 유지하면서 토크 전달 용량 CLU를 저하시킬 수 있다.
또한, 제2 슬립 제어에서는, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 저하시키는 하한값(용량 저하 하한값)을 기준 용량(코스트 로크 업 용량) CLUL로 설정하고 있고, 토크 전달 용량 CLU가 기준 용량 CLUL까지 저하되면 기준 용량 CLUL로 유지하는 클러치 용량 유지 제어를 실시한다. 여기서는, 용량 저하 하한값을 기준 용량 CLUL로 설정하고 있지만, 용량 저하 하한값을 기준 용량 CLUL보다도 약간 큰 값이나 약간 작은 값으로 설정하는 등, 용량 저하 하한값은 기준 용량 CLUL의 근방으로 설정해도 된다.
액셀러레이터 페달의 답입 복귀가 판정된 후에는, 액셀러레이터 개방도가 감소해서 0이 되지만(시각 t4), 약간 타임 래그가 있어서 액셀러레이터 오프의 확정(액셀러레이터 오프 판정)이 이루어진다(시각 t5). 이와 같이 액셀러레이터 오프가 확정될 때까지는, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 이 기준 용량 CLUL로 유지하는 클러치 용량 유지 제어가 계속 행해지고, 액셀러레이터 오프가 확정되면, 상기한 스무스 온 제어와 마찬가지로, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 완만한 기울기로 램프 형상으로 증가시키는 제2 스무스 온 제어를 행한다.
제2 스무스 온 제어는, 제1 스무스 온 제어와 마찬가지로, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를, 완만한 기울기로 램프 형상으로 증가시킨다. 이 경우도, 토크 전달 용량 CLU가 코스트 주행 시 체결 용량 CLUC에 도달하면, 로크 업 클러치(20)는 완전 체결 상태로 된다. 이 경우의 토크 전달 용량 CLU를 램프 형상으로 증가시킬 때의 기울기(증가율)도, 상기와 같은 구동력 단차에 의해 발생하는 쇼크를 완화할 수 있도록 적절히 설정된다. 여기서는, 제1 스무스 온 제어와 마찬가지의 기울기로 하고 있지만, 제1 스무스 온 제어와는 별도로 설정해도 된다.
[작용 및 효과]
본 실시 형태에 관한 로크 업 클러치의 제어 장치는, 상술한 바와 같이 구성되어 있으므로, 예를 들어, 도 3, 도 4의 흐름도에 도시하는 바와 같이, 로크 업 클러치(20)의 제어를 실시할 수 있다. 또한, 도 3, 도 4의 흐름도는, 차량의 키 스위치 온 조작 등을 받아서 개시되고 소정의 제어 주기로 반복되고, 키 스위치의 오프 조작 등을 받아서 종료한다. 또한, 도 3, 도 4의 흐름도 중의 F1, F2, F3은 모두 제어 플래그이다.
도 3에 도시하는 바와 같이, 우선, 플래그 F1이 1인지 여부가 판정된다(스텝 S2). 플래그 F1은 코스트 로크 업 제어의 조건이 성립하면 1이 되고, 그 이외의 경우에 0이 된다. 플래그 F1의 경우에는 코스트 로크 업 제어 혹은 이에 관련된 제어인 제1 슬립 제어, 스무스 온 제어 및 제2 슬립 제어가 실시된다.
여기서, 플래그 F1이 1이 아니면, 즉, 0이면, 코스트 판정부(8a)에 의해 차량이 코스트 상태인지 여부가 판정된다(스텝 S4). 차량이 코스트 상태라고 판정되면, 차속 V가 기준 차속 V1 이상인지 여부가 판정된다(스텝 S6). 차속 V가 기준 차속 V1 이상이면, 코스트 로크 업 제어 조건이 성립하고, 플래그 F1은 1로 세트되고(스텝 S8), 코스트 로크 업 제어가 개시된다(스텝 S10). 코스트 로크 업 제어에서는, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 코스트 주행 시 체결 용량 CLUC에 상승시켜 유지한다. 이에 의해, 로크 업 클러치(20)가 완전히 체결되어 토크 전달한다.
이렇게 해서, 플래그 F1이 1로 세트되면, 다음의 제어 주기에서는, 스텝 S2로부터 스텝 S12로 진행하여, 액셀러레이터 판정부(8a)에 의해 액셀러레이터 온이 되었는지 여부가 판정된다. 액셀러레이터 온으로 되지 않으면, 스텝 S10으로 진행하여 코스트 로크 업 제어가 계속 행해진다.
액셀러레이터 온으로 되면, 플래그 F2가 0인지 여부가 판정된다(스텝 S14). 또한, 플래그 F2는 코스트 로크 업으로부터 액셀러레이터 온으로 되어, 제1 용량 일시 저감 제어의 제1 슬립 제어의 실시 조건이 성립하면 1이 되고, 그 후, 제1 스무스 온 제어로 이행하는 조건이 성립하면 2가 되고, 스무스 온 제어 중에 액셀러레이터 페달의 답입 복귀가 되어, 제2 용량 일시 저감 제어의 제2 슬립 제어의 실시 조건이 성립하면 3이 되고, 로크 업 클러치(20)가 완전 체결되어 제1 용량 일시 저감 제어의 스무스 온 제어나 제2 용량 일시 저감 제어의 스무스 온 제어가 종료되는 등, 그 이외의 경우에 0이 된다. 플래그 F2가 1인 경우에는 제1 슬립 제어가 실시되고, 플래그 F2가 2인 경우에는 스무스 온 제어가 실시되고, 플래그 F2가 3인 경우에는 제2 슬립 제어가 실시된다.
코스트 로크 업으로부터 액셀러레이터 온이 된 첫회의 제어 주기에서는, 플래그 F2가 0이므로 스텝 S14로부터 스텝 S16으로 진행하여, 플래그 F2가 1로 세트된다. 그리고, 타이머 카운트를 개시하여(스텝 S18), 제1 슬립 제어를 개시한다(스텝 S20). 제1 슬립 제어에서는, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 슬립 제어 용량 CLUS(=PLUL-β)로 저하시킨다. 단, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를, 기준 용량 CLUL보다도 낮고 슬립 제어 용량 CLUS보다도 높은 중간 용량까지 한번에 저하시킨 후, 램프 형상으로 슬립 제어 용량 CLUS까지 저하시켜, 슬립 제어 용량 CLUS로 유지한다.
이렇게 해서, 플래그 F2가 1로 세트되면, 다음의 제어 주기에서는, 스텝 S2로부터 스텝 S12, S14를 거쳐서 스텝 S22로 진행하여, 플래그 F2가 1인지 여부가 판정된다. 이 단계에서는, 플래그 F2는 1이므로, 스텝 S24로 진행하여, 타이머 카운트 업을 실시한다. 즉, 타이머 카운트값 T를 단위 카운트값 t만큼 인크리먼트한다. 그 후, 타이머 카운트값 T가 설정값 T0에 도달했는지 여부가 판정된다(스텝 S26). 설정값 T0은, 제1 슬립 제어의 실시 시간으로서 설정된 미소 시간(예를 들어, 0.2초)에 대응해서 설정된다.
타이머 카운트값 T가 설정값 T0에 도달하지 않으면, 제1 슬립 제어를 계속 행한다(스텝 S20). 타이머 카운트값 T가 설정값 T0에 도달하면, 타이머를 정지하고 타이머 카운트값 T를 0으로 리셋한다(스텝 S28). 그리고, 플래그 F2가 2로 세트되고(스텝 S30), 제1 스무스 온 제어가 실시된다(스텝 S32).
다음에, 로크 업 클러치(20)가 완전 체결되었는지 여부가 판정된다(스텝 S42). 로크 업 클러치(20)가 완전 체결되어 있지 않으면, 금회의 제어 주기의 처리를 종료하여 리턴한다. 이렇게 해서, 플래그 F2가 2로 세트되면, 다음의 제어 주기에서는, 스텝 S2로부터 스텝 S12, S14, S22를 거쳐서 스텝 S34로 진행하여, 플래그 F2가 2인지 여부가 판정된다.
플래그 F2가 2이면, 스텝 S36으로 진행하여, 액셀러레이터 페달의 답입 복귀가 있었던 것인지 여부가 판정된다. 액셀러레이터 페달의 답입 복귀가 없으면, 제1 스무스 온 제어가 속행되고(스텝 S32), 스무스 온 제어에 의해 로크 업 클러치(20)가 완전 체결되게 되고, 스텝 S44로 진행하여, 각 플래그 F1, F2, F3이 모두 0으로 리셋되고, 퓨엘 컷 제어가 실시된다(스텝 S46). 플래그 F3에 대해서는 후술한다.
한편, 제1 스무스 온 제어 중의 로크 업 클러치(20)가 완전 체결되기 전에, 액셀러레이터 페달의 답입 복귀가 있으면, 스텝 S36으로부터 스텝 S38로 진행하여 플래그 F2가 3으로 세트되고, 플래그 F3이 1로 세트되어, 제2 용량 일시 저감 제어가 실시된다(스텝 S40). 그 후는 상기와 마찬가지로, 로크 업 클러치(20)가 완전 체결되었는지 여부가 판정된다(스텝 S42). 로크 업 클러치(20)가 완전 체결되어 있지 않으면, 금회의 제어 주기의 처리를 종료하여 리턴한다.
이렇게 해서, 플래그 F2가 3으로 세트되면, 다음의 제어 주기에서는, 스텝 S2로부터 스텝 S12, S14, S22, S34를 거쳐서 스텝 S40으로 진행하여, 제2 용량 일시 저감 제어가 속행되고, 제2 용량 일시 저감 제어의 제2 스무스 온 제어에 의해 로크 업 클러치(20)가 완전 체결되면, 스텝 S44로 진행하여, 각 플래그 F1, F2, F3이 모두 0으로 리셋되고, 퓨엘 컷 제어가 실시된다(스텝 S46).
다음에, 제2 용량 일시 저감 제어에 대해서 설명하면, 도 4에 도시하는 바와 같이, 제2 용량 일시 저감 제어에서는, 우선, 플래그 F3이 1인지 여부가 판정된다(스텝 S402). 플래그 F3은 제2 용량 일시 저감 제어의 제2 슬립 제어의 조건이 성립하면 1이 되므로(도 3의 스텝 S38), 스텝 S408로 진행하여, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 각 제어 주기로 소정 용량 c1만큼 감소시켜, 복수의 제어 주기에 걸쳐서 램프 형상으로 감소시키는 클러치 용량 일시 저감 제어가 실시된다.
또한, 플래그 F3은 제1 스무스 온 제어로부터 제2 용량 일시 저감 제어의 조건이 성립하면 1이 되고, 그 후, 제2 용량 일시 저감 제어의 제2 슬립 제어에 의해 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU가 기준 용량(코스트 용량 학습값) CLUL까지 저하되면 2가 되고, 그 후, 액셀러레이터 오프가 확정되면 3이 되고, 로크 업 클러치(20)가 완전 체결되어 제2 슬립 제어가 종료되는 등, 그 이외의 경우에 0이 된다.
그리고, 플래그 F3이 1인 경우에는, 상기와 같이 제2 슬립 제어의 클러치 용량 감소 제어가 실시된다. 플래그 F3이 2인 경우에는, 제2 슬립 제어의 클러치 용량 유지 제어가 실시된다. 플래그 F2가 3인 경우에는, 제2 스무스 온 제어가 실시된다.
다음에, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU가 기준 용량(코스트 로크 업 용량) CLUL까지 저하된 것인지 여부를 판단한다(스텝 S410). 복수의 제어 주기에 걸쳐서 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU가 램프 형상으로 감소해 가면 기준 용량 CLUL까지 저하되므로, 스텝 S410으로부터 스텝 S412로 진행하여, 플래그 F3이 2로 세트되고, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 하한값인 기준 용량 CLUL로 유지하는 클러치 용량 유지 제어가 실시된다(스텝 S414).
또한, 액셀러레이터 오프가 확정되었는지 여부가 판정된다(스텝 S416). 여기서, 액셀러레이터 오프가 확정되면, 스텝 S418로 진행하여, 플래그 F3이 3으로 세트되고, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 각 제어 주기로 소정 용량 c2만큼 증가시켜, 복수의 제어 주기에 걸쳐서 램프 형상으로 증가시키는 제2 스무스 온 제어가 실시된다(스텝 S420).
그리고, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU가 체결 용량 CLUC까지 증가했는지 여부를 판단한다(스텝 S422). 복수의 제어 주기에 걸쳐서 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU가 램프 형상으로 증가해 가면 토크 전달 용량 CLU가 코스트 주행 시 체결 용량 CLUC까지 증가하므로, 스텝 S422로부터 스텝 S424로 진행하여, 로크 업 클러치(20)가 체결을 완료한 것으로 한다.
이와 같이, 본 로크 업 클러치의 제어 장치에 의하면, 코스트 로크 업 조건이 성립하면, 코스트 로크 업에 의해 로크 업 클러치(20)를 체결시켜, 코스트 시에 엔진 브레이크를 효과가 있게 할 수 있고, 또한, 엔진(1)은 로크 업 클러치(20)에 의해 구동륜으로부터 동반 회전되게 되므로, 엔진(1)을 퓨엘 컷 상태로 하여, 연비를 향상시킬 수 있다.
또한, 코스트 로크 업 시에 액셀러레이터 온으로 되면, 제1 슬립 제어에 의해, 로크 업 클러치(20)를 체결 상태로부터 빠르게 슬립 상태로 전환하고, 그 후, 스무스 온 제어에 의해 토크 전달 용량 CLU를 램프 형상으로 점증시키므로, 차량의 구동력 단차에 의해 발생하는 쇼크를 완화할 수 있다.
제1 슬립 제어에 의해 로크 업 클러치(20)를 빠르게 슬립 상태로 전환하므로, 도 2의 (c)에 이점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, 쇼크를 완화하면서도 빠르게, 로크 업 클러치(20)를 체결 상태로 복귀시킬 수 있어, 로크 업 클러치(20)를 체결하고, 엔진(1)을 퓨엘 컷 상태로 하여, 연비를 향상시킬 수 있다.
또한, 이 제1 슬립 제어에서는, 기준 용량 CLUL보다도 낮고 슬립 제어 용량 CLUS보다도 높은 중간 용량까지 한번에 저하시킨 후, 램프 형상으로 슬립 제어 용량 CLUS까지 저하시키므로, 토크 전달 용량 CLU의 저하가 오버 슈트하여 로크 업 클러치(20)의 해방을 초래하지 않도록 하면서, 로크 업 클러치(20)를 빠르게 슬립 상태로 전환할 수 있다.
그리고, 코스트 로크 업 시에 액셀러레이터 온으로 된 후에 바로 액셀러레이터 오프로 액셀러레이터 개방도가 변화되는 경우에는, 제2 슬립 제어의 클러치 용량 감소 제어에 의해, 도 2의 (b)에 엔진 회전수 Ne와 변속기 입력 회전 속도 INPREV의 차로서 도시하는 바와 같이, 엔진(1)이 아이들링 상태로 로크 업 클러치(20)가 슬립될 때까지 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 내리므로, 로크 업 클러치(20)가 급체결되는 것이 방지된다. 또한, 로크 업 클러치(20)는 슬립 상태에서도 토크 전달 용량 CLU는 갖고 있으므로 완전 해방 상태로 되지 않고, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU분만큼 엔진(1)의 공회전을 억제할 수 있다.
게다가, 액셀러레이터 개방도가 제로 상태로 될 때까지, 아이들링 상태로 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU가 슬립 상태를 유지하는 기준 용량 CLUL로 유지되므로, 로크 업 클러치(20)가 체결되는 토크 전달 용량이 저하되어도 로크 업 클러치(20)가 갑자기 완전 체결되는 일은 없고, 당연히, 로크 업 클러치(20)가 완전히 해방되어 버리는 일도 없다.
그리고, 액셀러레이터 개방도가 제로의 상태가 유지되어 차량이 코스트 상태로 복귀되어도, 로크 업 클러치(20)에 공급되는 유압은 점증되므로, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU도 점증하여, 완전 로크 업 상태로 스무스하게 이행할 수 있다. 이로 인해, 액셀러레이터 개방도가 제로라도, 엔진(1)은 로크 업 클러치(20)에 의해 구동륜으로부터 동반 회전되게 되고, 엔진(1)을 퓨엘 컷 상태로 하여, 연비를 향상시킬 수 있다.
이와 같이, 코스트 로크 업 시에 액셀러레이터 온으로 되어, 제1 슬립 제어를 거쳐서 스무스 온 제어에 의해 로크 업 클러치(20)를 완전 체결을 향하여 클러치 용량을 점증시키고 있는(즉, 공급 유압을 점증시키고 있는) 도중의 완전 체결 전에, 액셀러레이터 오프가 되면, 도 2에 도시하는 바와 같이, 퓨엘 컷(F/C)의 개시가, 시각 t6으로부터 시각 t7로 지연하지만, 비교적 약간의 지연으로 퓨엘 컷을 실시할 수 있다.
특히, 제2 슬립 제어의 클러치 용량 감소 제어에 의한 용량 감소를, 로크 업 클러치(20)의 토크 전달 용량 CLU를 하한값인 기준 용량 CLUL로 제한하므로, 비교적 약간의 지연으로 퓨엘 컷을 실시할 수 있다. 이 제한이 없는 경우에는, 로크 업 클러치(20)가 해방되어 버릴 우려가 있고, 게다가, 그 후의 토크 전달 용량 CLU의 점증에 의한 로크 업 클러치(20)의 완전 체결의 타이밍도, 도 2의 (c)에 파선으로 나타내는 바와 같이 지연되어 버린다.
또한, 코스트 로크 업 조건이 성립하면, 로크 업 클러치(20)를 체결시키지만, 이때, 로크 업 클러치(20)에 공급하는 유압을 저하시켜 로크 업 클러치(20)가 슬립을 개시하는 유압을 구하고 이를 슬립 달성 유압으로서 기억함으로써, 항상 적절한 슬립 달성 유압을 얻을 수 있어, 로크 업 클러치(20)를 해방시키지 않고 확실하게 슬립 상태로 할 수 있다.
또한, 학습 제어부(8D)에 의해, 코스트 로크 업 용량(기준 용량) CLUL이 학습 설정되므로, 코스트 로크 업 용량 CLUL을 고정밀도로 얻을 수 있어, 로크 업 클러치(20)의 제어를 적절하게 실시할 수 있다.
[기타]
이상, 본 발명의 실시 형태를 설명했지만, 본 발명은 상기 실시 형태에 한정되는 것이 아니라, 본 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 다양하게 변형되거나, 일부를 채용하거나 해서 실시할 수 있다.
상기 실시 형태에서는, 코스트 로크 업 중, 즉, 코스트 주행 중에 로크 업 클러치를 체결하고 있을 때에, 퓨엘 컷을 실시해서 연비의 향상을 도모하고 있지만, 코스트 로크 업 제어 중에 퓨엘 컷은 필수는 아니다. 퓨엘 컷을 행하지 않아도, 코스트 시에 엔진 브레이크를 효과가 있게 할 수 있어, 차량의 조작성을 향상시킬 수 있는 효과는 얻어진다.
또한, 상기 실시 형태에서는, 학습 제어부(8D)에 의해 코스트 로크 업 용량 CLUL을 설정하고 있지만, 코스트 로크 업 용량 CLUL을 코스트 주행 시의 차속이나 차속의 변화 등으로부터 추정해도 되어, 학습 제어부(8C)는 본 발명의 제어 장치에 필수는 아니다.

Claims (4)

  1. 차량에 탑재된 엔진과 자동 변속 기구 사이에 설치된 로크 업 클러치를 유압에 의해 제어하는 제어 장치이며,
    상기 차량이 코스트 주행 상태인지 여부를 판정하는 코스트 판정 수단과,
    상기 차량의 액셀러레이터 페달의 답입 및 답입 복귀와 액셀러레이터 온 및 액셀러레이터 오프를 판정하는 액셀러레이터 판정 수단과,
    상기 코스트 판정 수단 및 상기 액셀러레이터 판정 수단의 판정 정보에 기초하여 상기 로크 업 클러치의 토크 전달 용량을 제어하는 제어 수단을 구비하고,
    상기 제어 수단은,
    상기 차량이 코스트 주행 상태일 때에 소정의 코스트 로크 업 조건이 성립하면, 상기 로크 업 클러치를 로크 업 상태로 하는 코스트 로크 업 제어와,
    상기 코스트 로크 업 제어에 의해 상기 로크 업 클러치가 로크 업 상태일 때에 상기 액셀러레이터 페달의 액셀러레이터 온이 판정되면, 상기 토크 전달 용량을 저하시켜 상기 로크 업 클러치를 슬립 상태로 한 후, 상기 토크 전달 용량을 증대시켜 상기 로크 업 클러치를 로크 업 상태로 복귀시키는 제1 용량 일시 저감 제어와,
    상기 제1 용량 일시 저감 제어에 의해 상기 로크 업 클러치가 로크 업 상태로 복귀하는 도중에 상기 액셀러레이터 페달의 답입 복귀가 판정되면, 상기 토크 전달 용량을 다시 저하시킨 후에, 상기 토크 전달 용량을 증대시켜 상기 로크 업 클러치를 로크 업 상태로 재복귀시키는 제2 용량 일시 저감 제어를 실시하고,
    상기 제2 용량 일시 저감 제어에서는, 상기 로크 업 클러치가 완전 해방되지 않는 소정 토크 전달 용량을 하한값으로 하여 상기 토크 전달 용량을 저하시키는 것인, 로크 업 클러치의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 소정 토크 전달 용량은, 상기 차량이 코스트 주행 상태에 있을 때에 상기 로크 업 클러치에 입력되는 입력 토크에 상당하는 토크 용량인, 로크 업 클러치의 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제어 수단은, 상기 제2 용량 일시 저감 제어에 있어서, 상기 액셀러레이터 판정 수단에 의해 액셀러레이터 오프가 판정되기 전에, 상기 토크 전달 용량이 상기 하한값에 도달한 경우, 상기 액셀러레이터 판정 수단에 의해 액셀러레이터 오프가 판정될 때까지, 상기 토크 전달 용량을 상기 하한값으로 유지하는 것인, 로크 업 클러치의 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제어 수단은, 상기 토크 전달 용량을 상기 하한값으로 유지한 상태에서 상기 액셀러레이터 판정 수단에 의해 액셀러레이터 오프가 판정되면, 상기 토크 전달 용량을 점증시키는 것인, 로크 업 클러치의 제어 장치.
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