KR20150113117A - 벨트식 무단 변속기의 제어 장치 - Google Patents

Abstract

엔진(1)과, 벨트식 무단 변속 기구(4)와, 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)를 갖는 전후진 전환 기구(3)와, 풀리 유압과, 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)의 체결 요소압을 제어하는 유압 제어 회로(71)를 구비하는 벨트식 무단 변속기(CVT)의 제어 장치이다. 엔진(1)이 작동 중이며, 또한 N 레인지의 선택 중, 입력 토크에 의해 연산되는 아이들 시 최저압(＝아이들 시 MIN압)보다도 고압의 아이들 시 클램프압을 얻는 풀리 유압 지시를 유압 제어 회로(71)에 출력하는 셀렉트 제어 수단을 구비한다. 드래그 토크의 입력이 있어도 벨트에 발생하는 엘리먼트 간극의 위치를 유지할 수 있다.

Description

벨트식 무단 변속기의 제어 장치 {CONTROL DEVICE FOR BELT-TYPE CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}

본 발명은 다수의 엘리먼트를 환 형상으로 적층함으로써 구성된 벨트가, 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 시브면에 걸쳐져 있는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 변속기 구동 부하가 소정 부하 이상이며, D→N→R 셀렉트 조작 시, 또는, R→N→D 셀렉트 조작 시에는, 스로틀 개방도에 따라 설정되는 통상의 라인압보다 높은 레벨의 라인압으로 하는 라인압 제어를 행하는 자동 변속기의 라인압 제어 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).

그러나, 특허문헌 1에 기재된 자동 변속기의 라인압 제어 장치에 있어서는, D→N→R 셀렉트 조작, 또는, R→N→D 셀렉트 조작이 검출될 때까지는, 통상의 라인압 제어를 행하도록 하고 있다. 이로 인해, 이 라인압 제어를, 벨트식 무단 변속기에 적용한 경우, N 레인지(비주행 레인지)에 있어서, 라인압이 최저 필요 유압으로 된다. 따라서, N 레인지 선택 중에 드래그 토크의 입력이 있으면, 엘리먼트 간극(백래쉬)이 변동되고, 상정 방향으로 백래쉬가 발생하고 있다고 하는 인식에 기초하여 벨트 반전에 의한 백래쉬 쇼크의 발생을 억제하는 셀렉트 제어를 실행해도 목표로 한 성능으로 되지 않는다고 하는 문제가 있다.

여기서, 「백래쉬 쇼크」라 함은, 벨트의 회전 방향이 반전하는 셀렉트 조작 시, 벨트의 엘리먼트 간극이 급격히 좁혀져 엘리먼트끼리가 충돌함으로써 발생하는 전후 G 쇼크를 말한다.

일본 특허 공개 평 03-103658호 공보

본 발명은 구동원이 작동 중이며, 또한 비주행 레인지(N 레인지)의 선택 중, 드래그 토크의 입력이 있어도 벨트에 발생하는 엘리먼트 간극(백래쉬)의 위치를 유지할 수 있는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치에서는, 구동원과, 벨트식 무단 변속 기구와, 전후진 전환 기구와, 유압 제어 회로와, 셀렉트 제어 수단을 구비한다.

상기 벨트식 무단 변속 기구는, 프라이머리 풀리와, 세컨더리 풀리와, 상기 양쪽 풀리의 시브면에 걸쳐지고, 다수의 엘리먼트를 환 형상으로 적층한 벨트를 갖는다.

상기 전후진 전환 기구는, 상기 구동원과 상기 벨트식 무단 변속 기구의 사이에 개재 장착되고, 레인지 위치가 전진 주행 레인지일 때 전진측 마찰 체결 요소를 체결하고, 레인지 위치가 후퇴 주행 레인지일 때 후퇴측 마찰 체결 요소를 체결함으로써 변속기 입력 회전 방향을 전환하고, 레인지 위치가 비주행 레인지일 때 양쪽 마찰 체결 요소를 해방한다.

상기 유압 제어 회로는, 상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리에의 풀리 유압과, 상기 전진측 마찰 체결 요소와 상기 후퇴측 마찰 체결 요소의 체결 요소압을 제어한다.

상기 셀렉트 제어 수단은, 상기 구동원이 작동 중이며, 또한 비주행 레인지의 선택 중, 입력 토크에 의해 연산되는 아이들 시 최저압보다도 고압의 아이들 시 클램프압을 얻는 풀리 유압 지시를 상기 유압 제어 회로에 출력한다.

따라서, 구동원이 작동 중이며, 또한 비주행 레인지의 선택 중, 입력 토크에 의해 연산되는 아이들 시 최저압보다도 고압의 아이들 시 클램프압을 얻는 풀리 유압 지시가 유압 제어 회로에 출력된다.

예를 들어, 구동원이 작동 중에 있어서 주행 레인지로부터 비주행 레인지로 셀렉트 조작을 하면, 전후진 전환 기구에 갖는 양쪽 마찰 체결 요소는 해방되지만, 플레이트 마찰면 중, 완전히 분리되지 않고 접촉하고 있는 마찰 접촉면이 남는 것을 피할 수 없어, 드래그 토크가 발생한다.

이 비주행 레인지 선택 중의 드래그 토크는, 벨트식 무단 변속 기구에 입력되지만, 세컨더리 풀리에 의한 벨트 클램프력이 낮으면, 입력되는 드래그 토크를 따라서 벨트의 엘리먼트가 이동한다. 이 드래그 토크에 의한 엘리먼트의 이동이 엘리먼트 간극(백래쉬)을 변동시켜 버리고, 상정 위치에 백래쉬가 발생하고 있다고 하는 인식에 기초하여 셀렉트 제어를 행해도 목표로 하는 성능으로는 되지 않는 것을 알아내었다.

이에 대해, 구동원이 작동 중이며, 또한 비주행 레인지의 선택 중은, 풀리 유압을 아이들 시 최저압보다도 고압의 아이들 시 클램프압으로 함으로써, 세컨더리 풀리에 의한 벨트의 클램프력이 확보된다. 이로 인해, 벨트의 엘리먼트가, 비주행 레인지의 선택 중에 입력되는 드래그 토크의 크기와 방향에 따라서 이동하는 것이 억제된다.

이 결과, 구동원이 작동 중이며, 또한 비주행 레인지(N 레인지)의 선택 중, 드래그 토크의 입력이 있어도 벨트에 발생하는 엘리먼트 간극(백래쉬)의 위치를 유지할 수 있다.

도 1은 실시예 1의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치가 적용된 엔진 차량의 구동계와 제어계를 도시하는 전체 시스템도이다.
도 2는 실시예 1의 제어 장치가 적용된 엔진 차량의 구동계에 구비한 벨트식 무단 변속 기구를 도시하는 사시도이다.
도 3은 실시예 1의 제어 장치가 적용된 엔진 차량의 구동계에 구비한 벨트식 무단 변속 기구를 구성하는 벨트의 일부를 도시하는 사시도이다.
도 4는 실시예 1의 제어 장치의 CVT 컨트롤 유닛에 의해 실행되는 셀렉트 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 5a는 실시예 1의 벨트식 무단 변속 기구에 있어서 벨트의 회전 방향이 반전하는 셀렉트 모드에서의 백래쉬 쇼크의 발생 메커니즘을 나타내는 반전 전 설명도이다.
도 5b는 실시예 1의 벨트식 무단 변속 기구에 있어서 벨트의 회전 방향이 반전하는 셀렉트 모드에서의 백래쉬 쇼크의 발생 메커니즘을 나타내는 반전 후 설명도이다.
도 6은 비교예의 셀렉트 제어를 실행하는 차량에서 D→N→D 셀렉트 조작을 행한 때의 레인지 위치·PL압 지시·SEC압 지시·아이들 시 최저압 제어 플래그의 각 특성을 나타내는 타임차트이다.
도 7은 실시예 1의 셀렉트 제어를 실행하는 차량에서 D→N→D 셀렉트 조작을 행한 때의 레인지 위치·PL압 지시·SEC압 지시·아이들 시 최저압 제어 플래그의 각 특성을 나타내는 타임차트이다.
도 8은 실시예 1의 셀렉트 제어를 실행하는 차량에서 D→N→R 또는 R→N→D의 셀렉트 조작을 행한 때의 낮은 유압 설정측의 클러치압 지시·엔진 회전수·터빈 회전수·전후 G, D→N→D 또는 R→N→R의 셀렉트 조작을 행한 때의 높은 유압 설정측의 클러치압 지시·엔진 회전수·터빈 회전수·전후 G, 비교예에서 R→N→R의 셀렉트 조작을 행한 때의 전후 G 파형의 각 특성을 나타내는 타임차트이다.

이하, 본 발명의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치를 실현하는 최선의 형태를, 도면에 나타내는 실시예 1에 기초하여 설명한다.

실시예 1

먼저, 구성을 설명한다.

실시예 1에 있어서의 벨트식 무단 변속기(CVT)의 제어 장치의 구성을, 「전체 시스템 구성」, 「셀렉트 제어 구성」으로 나누어 설명한다.

[전체 시스템 구성]

도 1은, 실시예 1의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치가 적용된 엔진 차량의 구동계와 제어계를 도시하고, 도 2 및 도 3은 벨트식 무단 변속 기구를 도시한다. 이하, 도 1∼도 3에 기초하여, 전체 시스템 구성을 설명한다.

상기 엔진 차량의 구동계는, 도 1에 도시한 바와 같이, 엔진(1)과, 토크 컨버터(2)와, 전후진 전환 기구(3)와, 벨트식 무단 변속 기구(4)와, 종감속 기구(5)와, 구동륜(6, 6)을 구비하고 있다. 또한, 벨트식 무단 변속기(CVT)는, 토크 컨버터(2)와 전후진 전환 기구(3)와 벨트식 무단 변속 기구(4)와 종감속 기구(5)를 변속기 케이스 내에 수납함으로써 구성된다.

상기 엔진(1)은 드라이버에 의한 액셀러레이터 조작에 의한 출력 토크의 제어 이외에, 외부로부터의 엔진 제어 신호에 의해 출력 토크가 제어 가능하다. 이 엔진(1)에는, 스로틀 밸브 개폐 동작이나 연료 커트 동작 등에 의해 출력 토크 제어를 행하는 출력 토크 제어 액추에이터(10)를 갖는다.

상기 토크 컨버터(2)는 토크 증대 기능을 갖는 발진 요소이며, 토크 증대 기능을 필요로 하지 않을 때, 엔진 출력축(11)(＝토크 컨버터 입력축)과 토크 컨버터 출력축(21)을 직결 가능한 로크업 클러치(20)를 갖는다. 이 토크 컨버터(2)는 엔진 출력축(11)에 컨버터 하우징(22)을 통해 연결된 터빈 러너(23)와, 토크 컨버터 출력축(21)에 연결된 펌프 임펠러(24)와, 케이스에 원웨이 클러치(25)를 통해 설치된 스테이터(26)를 구성 요소로 한다.

상기 전후진 전환 기구(3)는 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 회전 방향을 전진 주행 시의 정회전 방향과 후퇴 주행 시의 역회전 방향으로 전환하는 기구이다. 이 전후진 전환 기구(3)는 더블 피니언식 유성 기어(30)와, 복수의 클러치 플레이트에 의한 전진 클러치(31)(전진측 마찰 체결 요소)와, 복수의 브레이크 플레이트에 의한 후퇴 브레이크(32)(후퇴측 마찰 체결 요소)를 갖는다. 전진 클러치(31)는 D 레인지 등의 전진 주행 레인지의 선택 시에 전진 클러치압(Pfc)에 의해 체결된다. 후퇴 브레이크(32)는 후퇴 주행 레인지인 R 레인지의 선택 시에 후퇴 브레이크압(Prb)에 의해 체결된다. 또한, 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)는 N 레인지(뉴트럴 레인지, 비주행 레인지)의 선택 시, 전진 클러치압(Pfc)과 후퇴 브레이크압(Prb)을 드레인함으로써, 모두 해방된다.

상기 벨트식 무단 변속 기구(4)는 벨트 접촉 직경의 변화에 따라 변속기 입력 회전수와 변속기 출력 회전수의 비인 변속비를 무단계로 변화시키는 무단 변속 기능을 구비하고, 프라이머리 풀리(42)와, 세컨더리 풀리(43)와, 벨트(44)를 갖는다. 상기 프라이머리 풀리(42)는 도 2에 도시한 바와 같이, 고정 풀리(42a)와 슬라이드 풀리(42b)에 의해 구성되고, 슬라이드 풀리(42b)는 프라이머리압실(45)에 유도되는 프라이머리압(Ppri)에 의해 슬라이드 동작한다. 상기 세컨더리 풀리(43)는 도 2에 도시한 바와 같이, 고정 풀리(43a)와 슬라이드 풀리(43b)에 의해 구성되고, 슬라이드 풀리(43b)는 세컨더리압실(46)에 유도되는 세컨더리압(Psec)에 의해 슬라이드 동작한다. 상기 벨트(44)는 도 2에 도시한 바와 같이, 프라이머리 풀리(42)의 V자 형상을 이루는 시브면(42c, 42d)과, 세컨더리 풀리(43)의 V자 형상을 이루는 시브면(43c, 43d)에 걸쳐져 있다. 이 벨트(44)는 도 3에 도시한 바와 같이, 환 형상 링을 내로부터 밖으로 다수 겹친 2세트의 적층 링(44a, 44a)과, 펀칭 판재에 의해 형성되고, 2세트의 적층 링(44a, 44a)을 따라 끼워넣기에 의해 환 형상으로 적층하여 설치된 다수의 엘리먼트(44b)에 의해 구성된다. 그리고, 엘리먼트(44b)에는, 양측 위치에 프라이머리 풀리(42)의 시브면(42c, 42d)과, 세컨더리 풀리(43)의 시브면(43c, 43d)과 접촉하는 프랭크면(44c, 44c)을 갖는다.

상기 종감속 기구(5)는 벨트식 무단 변속 기구(4)의 변속기 출력축(41)으로부터의 변속기 출력 회전을 감속함과 함께 차동 기능을 부여하여 좌우의 구동륜(6, 6)에 전달하는 기구이다. 이 종감속 기구(5)는 변속기 출력축(41)과 아이들러 축(50)과 좌우의 드라이브 축(51, 51)에 개재 장착되고, 감속 기능을 갖는 제1 기어(52)와, 제2 기어(53)와, 제3 기어(54)와, 제4 기어(55)와, 차동 기능을 갖는 기어 차동 장치(56)를 갖는다.

상기 엔진 차량의 제어계는, 도 1에 도시한 바와 같이, 유압 컨트롤 유닛(7)과, CVT 컨트롤 유닛(8)을 구비하고 있다.

상기 유압 컨트롤 유닛(7)은 프라이머리압실(45)에 유도되는 프라이머리압(Ppri)과, 세컨더리압실(46)에 유도되는 세컨더리압(Psec)과, 전진 클러치(31)에의 전진 클러치압(Pfc)과, 후퇴 브레이크(32)에의 후퇴 브레이크압(Prb)을 만들어 내는 유압 제어 유닛이다. 이 유압 컨트롤 유닛(7)은 오일 펌프(70)와, 유압 제어 회로(71)를 구비하고, 유압 제어 회로(71)는 라인압 솔레노이드(72)와, 프라이머리압 솔레노이드(73)와, 세컨더리압 솔레노이드(74)와, 전진 클러치압 솔레노이드(75)와, 후퇴 브레이크압 솔레노이드(76)를 갖는다.

상기 라인압 솔레노이드(72)는 CVT 컨트롤 유닛(8)으로부터 출력되는 라인압 지시에 따라, 오일 펌프(70)로부터의 압송되는 작동유를, 지시된 라인압(PL)으로 압력 조절한다.

상기 프라이머리압 솔레노이드(73)는 CVT 컨트롤 유닛(8)으로부터 출력되는 프라이머리압 지시에 따라, 라인압(PL)을 원압으로서 지시된 프라이머리압(Ppri)으로 감압 조정한다.

상기 세컨더리압 솔레노이드(74)는 CVT 컨트롤 유닛(8)으로부터 출력되는 세컨더리압 지시에 따라, 라인압(PL)을 원압으로서 지시된 세컨더리압(Psec)으로 감압 조정한다.

상기 전진 클러치압 솔레노이드(75)는 CVT 컨트롤 유닛(8)으로부터 출력되는 전진 클러치압 지시에 따라, 라인압(PL)을 원압으로서 지시된 전진 클러치압(Pfc)으로 감압 조정한다.

상기 후퇴 브레이크압 솔레노이드(76)는 CVT 컨트롤 유닛(8)으로부터 출력되는 후퇴 브레이크압 지시에 따라, 라인압(PL)을 원압으로서 지시된 후퇴 브레이크압(Prb)으로 감압 조정한다.

상기 CVT 컨트롤 유닛(8)은 스로틀 개방도 등에 따른 목표 라인압을 얻는 지시를 라인압 솔레노이드(72)에 출력하는 라인압 제어, 차속이나 스로틀 개방도 등에 따라 목표 변속비를 얻는 지시를 프라이머리압 솔레노이드(73) 및 세컨더리압 솔레노이드(74)에 출력하는 변속 유압 제어, 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)의 체결/해방을 제어하는 지시를 전진 클러치압 솔레노이드(75) 및 후퇴 브레이크압 솔레노이드(76)에 출력하는 전후진 전환 제어 등을 행한다. 이 CVT 컨트롤 유닛(8)에는, 프라이머리 회전 센서(80), 세컨더리 회전 센서(81), 세컨더리압 센서(82), 유온 센서(83), 인히비터 스위치(84), 브레이크 스위치(85), 액셀러레이터 개방도 센서(86), 프라이머리압 센서(87), 라인압 센서(89) 등으로부터의 센서 정보나 스위치 정보가 입력된다. 또한, 엔진 컨트롤 유닛(88)으로부터는 토크 정보를 입력하고, 엔진 컨트롤 유닛(88)에는 토크 리퀘스트를 출력한다. 여기서, 인히비터 스위치(84)는, 선택되어 있는 레인지 위치(D 레인지, N 레인지, R 레인지 등)를 검출하고, 레인지 위치에 따른 레인지 위치 신호를 출력한다.

[셀렉트 제어 구성]

도 4는 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에 의해 실행되는 셀렉트 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다. 이하, 셀렉트 제어 구성을 나타내는 도 4의 각 스텝에 대해 설명한다(셀렉트 제어 수단).

스텝 S1에서는, 이그니션 키 온에 의해 처리를 개시하면, 그때 선택되어 있는 레인지 위치가, 주행 레인지인 D 레인지 또는 R 레인지인지의 여부를 판단한다. "예"(D 레인지 또는 R 레인지)의 경우에는 스텝 S2로 진행하고, "아니오"(D 레인지 또는 R 레인지 이외)의 경우에는 스텝 S1의 판단을 반복한다.

스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 D 레인지 또는 R 레인지라고 하는 판단에 이어서, D 레인지로부터 N 레인지로 셀렉트 조작이 행해졌는지의 여부, 또는 R 레인지로부터 N 레인지로 셀렉트 조작이 행해졌는지의 여부를 판단한다. "예"(D→N, 또는, R→N)의 경우에는 스텝 S3으로 진행하고, "아니오"(N 레인지로 셀렉트 조작 없음)의 경우에는 스텝 S2의 판단을 반복한다.

스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 D→N, 또는 R→N이라고 하는 판단에 이어서, 소정의 딜레이 시간이 경과했는지의 여부를 판단한다. "예"(딜레이 시간 경과)의 경우에는, "아니오"(딜레이 시간 미경과)의 경우에는 스텝 S3의 판단을 반복한다.

여기서, 소정의 딜레이 시간은, N 레인지로 셀렉트 조작한 것에 의해, D→N일 때의 셀렉트 조작 시로부터 전진 클러치압(Pfc)이 빠지는 데에 필요로 하는 시간을 측정하고, 또한 R→N일 때의 셀렉트 조작 시로부터 후퇴 브레이크압(Prb)이 빠지는 데에 필요로 하는 시간을 측정하고, 이들 측정 시간에 기초하여, 유압의 빠짐이 완료되는 시간으로 설정된다.

스텝 S4에서는, 스텝 S3에서의 딜레이 시간 경과라고 하는 판단, 또는, 스텝 S5에서의 주행 레인지로 셀렉트 조작 없음이라고 하는 판단에 이어서, 입력 토크에 의해 연산되는 필요압인 아이들 시 최저압(＝아이들 시 MIN압)보다도 고압의 아이들 시 클램프압을 얻는 풀리 유압 지시를 유압 제어 회로(71)에 출력하고, 스텝 S5로 진행한다.

여기서, 「아이들 시 클램프압」은, 전후진 전환 기구(3)에 존재하는 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)에 의한 드래그 토크보다도, 벨트(44)의 엘리먼트(44b)를 세컨더리 풀리(43)의 시브면(43c, 43d)에 보유 지지하는 벨트 클램프력[세컨더리압(Psec)＝아이들 시 클램프압]이 높아지도록 설정한다. 또한, 풀리 유압 지시를 하는 경우, 세컨더리압(Psec)을 아이들 시 클램프압까지 높이는 세컨더리압 지시를 출력함과 함께, 라인압(PL)에 대해서도, 적어도 아이들 시 클램프압 이상으로 되도록 라인압(PL)을 높이는 라인압 지시를 출력한다.

스텝 S5에서는, 스텝 S4에서의 아이들 시 클램프압을 얻는 지시의 출력에 이어서, N 레인지로부터 D 레인지로 셀렉트 조작이 행해졌는지의 여부, 또는 N 레인지로부터 R 레인지로 셀렉트 조작이 행해졌는지의 여부를 판단한다. "예"(N→D, 또는 N→R)의 경우에는 스텝 S6으로 진행하고, "아니오"(주행 레인지로 셀렉트 조작 없음)의 경우에는 스텝 S4로 복귀된다.

스텝 S6에서는, 스텝 S5에서의 N→D, 또는 N→R이라고 하는 판단에 이어서, N 레인지를 사이에 둔 전후의 주행 레인지가 상이한 D→N→R 셀렉트 조작 시, 또는 R→N→D 셀렉트 조작 시인지의 여부를 판단한다. "예"(D→N→R 또는 R→N→D)의 경우 스텝 S7로 진행하고, "아니오"(D→N→D 또는 R→N→R)의 경우 스텝 S8로 진행한다.

스텝 S7에서는, D→N→R 또는 R→N→D의 셀렉트 조작이라고 하는 판단에 이어서, 유압 설정이 낮은 마찰 체결 요소압 지시에 의해 체결 유압의 상승률이 낮은 상승률 억제 제어를 실행하고, 복귀로 진행한다.

여기서, D→N→R 셀렉트 조작 시의 경우, 후퇴 브레이크(32)에의 클러치압 지시를 R→N→R 셀렉트 조작 시에 비해 유압 설정이 낮은 지시로 하고, R→N→D 셀렉트 조작 시의 경우, 전진 클러치(31)에의 클러치압 지시를 D→N→D 셀렉트 조작 시에 비해 유압 설정이 낮은 지시로 한다. 그리고, 클러치압 지시는, R 레인지 또는 D 레인지에의 셀렉트 조작으로부터 백래쉬 쇼크가 발생할 때까지의 래그 시간을, N 레인지를 사이에 둔 전후의 주행 레인지가 일치하는 경우에 있어서의, 주행 레인지에의 셀렉트 조작으로부터 체결 쇼크가 발생할 때까지의 래그 시간과 대략 일치시키도록 설정하였다. 또한, D→N→R 또는 R→N→D의 셀렉트 조작이 판단되면, SEC압 지시를, 아이들 시 클램프압을 얻는 지시로부터 입력 토크에 의해 연산되는 세컨더리압(Psec)을 얻는 지시로 전환하고, PL압 지시를, 아이들 시 클램프압을 확보하는 지시로부터 입력 토크에 따른 라인압(PL)을 얻는 지시로 전환한다.

스텝 S8에서는, 스텝 S6에서의 N 레인지를 사이에 둔 전후의 주행 레인지가 일치하는 셀렉트 조작이라고 하는 판단에 이어서, 유압 설정이 높은 마찰 체결 요소압 지시에 의해 체결 유압의 상승률이 통상 상승률에 의한 체결 제어를 실행하고, 복귀로 진행한다.

여기서, D→N→D 셀렉트 조작 시의 경우, 전진 클러치(31)에의 클러치압 지시를 R→N→D 셀렉트 조작 시에 비해 유압 설정이 높은 지시로 하고, R→N→R 셀렉트 조작 시의 경우, 후퇴 브레이크(32)에의 클러치압 지시를 D→N→R 셀렉트 조작 시에 비해 유압 설정이 높은 지시로 한다. 또한, D→N→D 또는 R→N→R의 셀렉트 조작이 판단되면, SEC압 지시를, 아이들 시 클램프압을 얻는 지시로부터 입력 토크에 의해 연산되는 세컨더리압(Psec)을 얻는 지시로 전환하고, PL압 지시를, 아이들 시 클램프압을 확보하는 지시로부터 입력 토크에 따른 라인압(PL)을 얻는 지시로 전환한다.

이어서, 작용을 설명한다.

실시예 1의 벨트식 무단 변속기(CVT)의 제어 장치에 있어서의 작용을, 「백래쉬 쇼크의 발생 메커니즘」, 「비교예의 과제」, 「주행 레인지→비주행 레인지의 셀렉트 제어 작용」, 「주행 레인지→비주행 레인지→주행 레인지의 셀렉트 제어 작용」으로 나누어 설명한다.

[백래쉬 쇼크의 발생 메커니즘]

반전에 의한 백래쉬 쇼크의 발생 메커니즘을, 도 5a 및 도 5b에 기초하여 설명한다.

예를 들어, D 레인지의 셀렉트 시, 풀리(42, 43)의 회전에 따라 벨트(44)가 회전하면, 벨트(44)의 장력의 변화에 의해 엘리먼트(44b)간에 간극이 발생한다. 도 5a에 도시한 바와 같이, 벨트(44)의 둘레 방향을 따라, 특히 세컨더리 풀리(43)로부터 프라이머리 풀리(42)에 이르는 구간의 세컨더리 풀리(43)측에 있어서, 엘리먼트 간극(백래쉬)이 현저해진다. 이때, 프라이머리 풀리(42)로부터 세컨더리 풀리(43)에 이르는 구간에서는, 벨트(44)에 휨이 발생한다.

엘리먼트(44b)간의 간극 및 휨은 차량이 정지하여 벨트(44)의 회전이 정지한 경우, 그대로 잔존하고, 차량의 재발진 시에, 정지 전의 D 레인지 회전 방향과는 역방향(R 레인지 회전 방향)으로 회전한 경우, 상기 간극을 메우는 방향으로 힘이 작용한다. 도 5b에 도시한 바와 같이, 엔진 토크가 입력되어 있었던 프라이머리 풀리(42)에 역회전 방향으로 토크가 작용하면, 도 5a의 상태에서 발생한 휨이 해소되는 분만큼 프라이머리 풀리(42)가 회전한다. 이 프라이머리 풀리(42)의 회전에 의해, 엘리먼트(44b)간의 간극이 급격히 좁혀지고, 엘리먼트(44b)끼리가 충돌하여 쇼크(＝백래쉬 쇼크)가 발생한다. 이 백래쉬 쇼크는, 재발진 시의 입력 토크가 클수록, 간극이 단시간에 좁혀지므로, 더욱 쇼크가 커진다.

이상의 설명이 D→N→R 셀렉트 조작 시에 있어서의 벨트 반전에 의한 백래쉬 쇼크의 발생 메커니즘이다. 또한, R→N→D 셀렉트 조작 시에 있어서의 벨트 반전에 의한 백래쉬 쇼크는, 엘리먼트 간극(백래쉬)과 벨트(44)의 휨이 발생하는 위치가, 프라이머리 풀리(42)로부터 세컨더리 풀리(43)에 이르는 구간의 상하에서 상이할 뿐이다.

[비교예의 과제]

N 레인지에 있어서, 세컨더리압(Psec)을, 입력 토크로부터 연산하는 필요압(아이들 시 최저압)으로 하는 것을 비교예로 한다.

D→N→R 셀렉트 조작 시, 또는 R→N→D 셀렉트 조작 시 중, 재발진 전의 N 레인지에서 차량이 정지하고 있는 경우, 세컨더리 풀리(43)는 정지하고 있다. 그러나, N 레인지의 선택 중에 있어서도, 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)의 드래그 토크가 프라이머리 풀리(42)로부터 입력된다. 이로 인해, 프라이머리 풀리(42)로부터의 드래그 토크의 입력에 따라서, 세컨더리 풀리(43)의 시브면(43c, 43d)을 벨트(44)가 미끄러진다. 또한, 주행 레인지(D 레인지, R 레인지)로부터 비주행 레인지(N 레인지)로 셀렉트 조작을 하면, 전후진 전환 기구(3)에 갖는 전진 클러치(31) 및 후퇴 브레이크(32)는 해방되지만, 플레이트 마찰면 중, 완전히 분리되지 않고 접촉하고 있는 마찰 접촉면이 남는 것을 피할 수 없어, 드래그 토크가 발생한다. 이하, [전진 클러치(31)의 드래그 토크]＞[후퇴 브레이크(32)의 드래그 토크]로서 설명한다.

이에 대해, 도 6의 비교예에서의 SEC압 지시 특성에 나타내는 바와 같이, 시각 t1에서 D 레인지로부터 N 레인지로 셀렉트 조작을 행하면, 딜레이 시간 Δt가 경과한 후의 시각 t2로부터 N 레인지로부터 D 레인지로 셀렉트 조작되는 시각 t3까지, 아이들 시 최저압(＝아이들 시 MIN압)으로 된다. 이와 같이, 비교예에서는, N 레인지의 선택 중, 세컨더리압(Psec)을 아이들 시 최저압으로 하고 있기 때문에, 세컨더리 풀리(43)의 시브면(43c, 43d)에 의한 엘리먼트(44b)의 클램프력보다, 전진 클러치(31)로부터의 드래그 토크가 높아진다. 따라서, D→N 셀렉트 조작된 때는, 엘리먼트 간극(백래쉬)이 전진 클러치(31)로부터의 드래그 토크에 의해 D측으로 치우치고, D측의 백래쉬가 확대된다. 한편, R→N 셀렉트 조작된 때는, 엘리먼트 간극(백래쉬)이 전진 클러치(31)의 드래그 토크에 의해 D측으로 치우치고, R측의 백래쉬가 축소되고, 축소가 진행되면 D측에 백래쉬가 발생하는 것을 발견하였다.

즉, D→N→R 또는 R→N→D의 셀렉트 조작 시, 벨트 반전에 의한 백래쉬 쇼크의 발생을 억제하기 위해, 재발진 시의 입력 토크의 상승을 억제하는 클러치압 제어에 의한 셀렉트 제어를 행하면, 하기와 같이 된다.

(D→N→R의 셀렉트 조작 시)

N 레인지 중에 백래쉬가 더욱 D측으로 치우침으로써, 백래쉬는 상정 위치(D측)이지만, 백래쉬량이 상정보다도 커지고, 상정되는 D측 백래쉬량에 기초하여 클러치압 제어를 행해도, 목표로 한 백래쉬 쇼크의 발생을 억제할 수 없는 경우가 있다.

(R→N→D의 셀렉트 조작 시)

N 레인지 중에 백래쉬가 D측으로 치우침으로써, 백래쉬가 상정 위치(R측)에서는 없어지고, 백래쉬량도 상정보다도 작아진다. 이로 인해, 체결 시간을 짧게 해도 백래쉬 쇼크의 문제는 없는 것에 대해, 체결 시간을 길게 하기 때문에, 체결 완료까지의 래그 시간이 길어진다.

또한, D→N→D 또는 R→N→R의 셀렉트 조작 시, 재발진 시의 입력 토크를 양호한 응답성으로 상승시키는 클러치압 제어를 행하면, 하기와 같이 된다.

(D→N→D의 셀렉트 조작 시)

N 레인지 중에 백래쉬가 D측으로 치우친 상태에서 D 레인지를 선택함으로써, 백래쉬 쇼크 없음의 목표로 한 성능이 얻어진다.

(R→N→R의 셀렉트 조작 시)

N 레인지 중에 백래쉬가 D측으로 치우침으로써, 백래쉬가 상정 위치(R측)에서는 없어지고, 상정 외의 D측에 백래쉬가 발생함으로써, 벨트 반전이 없는 R→N→R의 셀렉트 조작임에도 불구하고, 백래쉬 쇼크가 발생한다.

상기한 바와 같이, 통상 N 레인지에의 셀렉트 전이 D 레인지인지 R 레인지인지에 의해, 백래쉬가 치우쳐 있는 위치(초기 위치)가 결정되고, 이 백래쉬가 상정 위치(R→N이라면 R측, D→N이라면 D측)에 발생하고 있다고 인식하고, 셀렉트 제어를 행하고 있다. 그러나, N 레인지의 선택 중에는, 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)의 드래그 토크(드랙 토크) 중, 높은 쪽의 드래그 토크가 입력됨으로써, 백래쉬가 상정과는 다른 측(R→N이라면 D측, D→N이라면 R측)으로 치우칠 가능성이 있다. 이 결과, 백래쉬가 상정 위치에 발생하고 있다고 하는 인식에 기초하여 변경하는 셀렉트 제어를 행해도, 목표로 한 성능이 얻어지지 않는다.

[주행 레인지→비주행 레인지의 셀렉트 제어 작용]

D→N 셀렉트 조작, 또는, R→N 셀렉트 조작을 행하면, 도 4의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3으로 진행하고, 스텝 S3에서 딜레이 시간이 경과할 때까지 대기한다. 그리고, 딜레이 시간을 경과하면, 스텝 S3→스텝 S4→스텝 S5로 진행하고, N→D 셀렉트 조작, 또는 N→R 셀렉트 조작이 행해질 때까지, 스텝 S4→스텝 S5로 진행하는 흐름이 반복된다. 이 스텝 S4에서는, 입력 토크에 의해 연산되는 아이들 시 최저압(＝아이들 시 MIN압)보다도 고압의 아이들 시 클램프압을 얻는 풀리 유압 지시가 유압 제어 회로(71)에 출력된다.

따라서, 주행 레인지(D 레인지, R 레인지)로부터 비주행 레인지(N 레인지)로 셀렉트 조작되면, 풀리 유압을 아이들 시 최저압보다도 고압의 아이들 시 클램프압으로 함으로써, N 레인지의 선택 중, 세컨더리 풀리(43)에 의한 벨트(44)의 클램프력이 확보된다.

즉, 도 7의 실시예 1에 있어서의 SEC압 지시 특성에 나타내는 바와 같이, 시각 t1에서 D 레인지로부터 N 레인지로 셀렉트 조작을 행하면, 딜레이 시간 Δt가 경과한 후의 시각 t2로부터 N 레인지로부터 D 레인지로 셀렉트 조작되는 시각 t3까지, 아이들 시 클램프압(＞아이들 시 MIN압)으로 된다. 따라서, 도 7의 화살표 U로 나타내는 바와 같이, SEC압 지시가 비교예의 SEC압 지시보다 높아짐으로써, 세컨더리 풀리(43)에 의한 벨트 클램프력이 높아진다. 이로 인해, 벨트(44)의 엘리먼트(44b)가 N 레인지의 선택 중에 입력되는 드래그 토크의 크기와 방향에 따라서 진행되는 것이 억제된다.

이 결과, D 레인지→N 레인지로 셀렉트 조작되면, N 레인지의 선택 중, 드래그 토크의 입력이 있어도 상정 위치의 엘리먼트 간극(D측으로 치우친 백래쉬)을 확보할 수 있다. 또한, R 레인지→N 레인지로 셀렉트 조작되면, N 레인지의 선택 중, 드래그 토크의 입력이 있어도 상정 위치의 엘리먼트 간극(R측으로 치우친 백래쉬)을 확보할 수 있다.

실시예 1에서는, 아이들 시 클램프압[세컨더리압(Psec)]을 전후진 전환 기구(3)에 갖는 전진 클러치(31)의 드래그 토크보다도, 벨트(44)의 엘리먼트(44b)를 세컨더리 풀리(43)의 시브면(43c, 43d)에 보유 지지하는 벨트 클램프력이 커지도록 설정하고 있다.

이 설정에 의해, N 레인지의 선택 중, 전진 클러치(31)로부터 드래그 토크의 입력이 있어도, 벨트(44)의 엘리먼트(44b)가 토크 입력에 수반하여 이동하는 일 없이, 세컨더리 풀리(43)의 시브면(43c, 43d)에 보유 지지된다.

따라서, N 레인지의 선택 중, 드래그 토크의 입력이 있어도 엘리먼트 간극(백래쉬)을 상정 위치(D→N일 때 D측, R→N일 때 R측)에 고정할 수 있다.

[주행 레인지→비주행 레인지→주행 레인지의 셀렉트 제어 작용]

D→N→R 또는 R→N→D의 셀렉트 조작 시는, 도 4의 흐름도에 있어서, 스텝 S5로부터 스텝 S6→스텝 S7로 진행한다. 스텝 S7에서는, R→N→R 또는 D→N→D의 셀렉트 조작 시에 비해, 유압 설정이 낮은 마찰 체결 요소압 지시에 의해 체결 유압의 상승률이 낮은 상승률 억제 제어가 실행된다.

이와 같이, D→N→R 또는 R→N→D의 셀렉트 조작 시는, N 레인지에서의 아이들 시 클램프압 제어에 의해, N 레인지 전의 주행 레인지에 따라 백래쉬가 상정 위치로 치우쳐 있는 상태로부터 벨트(44)가 반전하여, 백래쉬 쇼크가 발생하는 모드이다. 이로 인해, 클러치 유압은, D→N→D 또는 R→N→R의 셀렉트 조작 시와 같이 벨트(44)의 반전이 없는 모드에 비해 낮게 설정하고, 재발진 시에 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크의 상승을 억제하는 클러치압 제어에 의한 셀렉트 제어를 행한다.

즉, 도 8의 상부의 클러치압 지시 특성에 나타내는 바와 같이, N→R 또는 N→D의 셀렉트 조작 시각 t1로부터 시각 t2까지 백래쉬 조정 초기압을 넣고, 시각 t2부터 시각 t5까지 낮은 클러치압 지시 P1*을 일정하게 유지함으로써, 주행 레인지에의 셀렉트 조작 후, 벨트식 무단 변속 기구(4)에 입력되는 토크가 억제된다. 이 결과, D→N→R 또는 R→N→D의 셀렉트 조작 시는, 도 8의 화살표 E에 나타내는 바와 같이, 주행 레인지에의 셀렉트 조작 시각 t1로부터 래그 시간이 경과한 시각 t4에서 전후 G의 변동 레벨이 억제된 백래쉬 쇼크가 발생한다. 백래쉬 쇼크의 발생 후, 클러치가 체결되지만, 본 상태에서는 클러치 체결 유압의 상승률이 낮은 상승률 억제 제어가 실행되기 때문에, 클러치 체결 쇼크는 운전자에게 클러치의 체결의 인포메이션을 부여하지 않는 정도로 억제되어 있다.

한편, D→N→D 또는 R→N→R의 셀렉트 조작 시는, 도 4의 흐름도에 있어서, 스텝 S5로부터 스텝 S6→스텝 S8로 진행한다. 스텝 S8에서는, R→N→D 또는 D→N→R의 셀렉트 조작 시에 비해, 유압 설정이 높은 마찰 체결 요소압 지시에 의해 체결 유압의 상승률이 통상 상승률에 의한 체결 제어가 실행된다.

이와 같이, D→N→D 또는 R→N→R의 셀렉트 조작 시는, N 레인지를 사이에 두고 전의 주행 레인지와 동일한 방향의 전진 클러치(31) 또는 후퇴 브레이크(32)를 체결하는 모드이며, 벨트(44)의 반전이 없고, 또한 N 레인지에서의 아이들 시 클램프압 제어에 의해, 백래쉬가 상정 방향으로 치우쳐 있기 때문에, 체결 쇼크만이 발생한다. 이로 인해, 재발진 시에 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크를 상승시키도록, 전진 클러치(31) 또는 후퇴 브레이크(32)를 높은 체결 유압에 의해 체결하는 클러치압 제어에 의한 셀렉트 제어를 행한다.

즉, 도 8의 하부의 클러치압 지시 특성에 나타내는 바와 같이, N→R 또는 N→D의 셀렉트 조작 시각 t1부터 시각 t2까지 백래쉬 조정 초기 압을 넣고, 시각 t2부터 시각 t3까지 높은 클러치압 지시 P2*을 일정하게 유지함으로써, 주행 레인지에의 셀렉트 조작 후, 벨트식 무단 변속 기구(4)에 입력되는 토크가 높아진다. 이 결과, D→N→D 또는 R→N→R의 셀렉트 조작 시는, 도 8의 화살표 F에 나타내는 바와 같이, 주행 레인지에의 셀렉트 조작 시각 t1로부터 래그 시간이 경과한 시각 t4에서 체결 쇼크가 발생하도록 클러치압 특성이 결정된다. 즉, D→N→R 또는 R→N→D의 셀렉트 조작 시에 백래쉬 쇼크가 발생하는 래그 시간과, D→N→D 또는 R→N→R의 셀렉트 조작 시에 체결 쇼크가 발생하는 래그 시간이, 거의 동일한 타이밍에 설정된다.

또한, 상기 백래쉬 쇼크와 상기 체결 쇼크가 발생하는 래그 시간이 동일한 타이밍으로 되는 클러치압의 설정은, 마찰 요소 제원이나 실험 결과 등에 의해 결정된다.

이와 관련하여, 비교예에 있어서, R→N→R의 셀렉트 조작을 행한 때는, 도 8의 최하부의 전후 G 파형에 나타내는 바와 같이, N 레인지 중에 백래쉬가 D측으로 치우침으로써, 상정 외의 백래쉬 발생에 의한 백래쉬 쇼크(도 8의 화살표 H)와 체결 쇼크(도 8의 화살표 I)가 모두 발생한다.

이어서, 효과를 설명한다.

실시예 1의 벨트식 무단 변속기(CVT)의 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.

(1) 구동원[엔진(1)]과,

프라이머리 풀리(42)와, 세컨더리 풀리(43)와, 상기 양쪽 풀리(42, 43)의 시브면(42c, 42d, 43c, 43d)에 걸쳐지고, 다수의 엘리먼트(44b)를 환 형상으로 적층한 벨트(44)를 갖는 벨트식 무단 변속 기구(4)와,

상기 구동원[엔진(1)]과 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)의 사이에 개재 장착되고, 레인지 위치가 전진 주행 레인지(D 레인지)일 때 전진측 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]를 체결하고, 레인지 위치가 후퇴 주행 레인지(R 레인지)일 때 후퇴측 마찰 체결 요소[후퇴 브레이크(32)]를 체결함으로써 변속기 입력 회전 방향을 전환하고, 레인지 위치가 비주행 레인지(N 레인지)일 때 양쪽 마찰 체결 요소[전진 클러치(31), 후퇴 브레이크(32)]를 해방하는 전후진 전환 기구(3)와,

상기 프라이머리 풀리(42)와 상기 세컨더리 풀리(43)에의 풀리 유압과, 상기 전진측 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]와 상기 후퇴측 마찰 체결 요소[후퇴 브레이크(32)]의 체결 요소압을 제어하는 유압 제어 회로(71)와,

상기 구동원[엔진(1)]이 작동 중이며, 또한 비주행 레인지(N 레인지)의 선택 중, 입력 토크에 의해 연산되는 아이들 시 최저압보다도 고압의 아이들 시 클램프압을 얻는 풀리 유압 지시를 상기 유압 제어 회로(71)에 출력하는 셀렉트 제어 수단(도 4)을 구비한다.

이로 인해, 구동원[엔진(1)]이 작동 중이며, 또한 비주행 레인지(N 레인지)의 선택 중, 드래그 토크의 입력이 있어도 벨트(44)에 발생하는 엘리먼트 간극(백래쉬)의 위치를 유지할 수 있다.

(2) 상기 셀렉트 제어 수단(도 4)은, 상기 아이들 시 클램프압을, 상기 전후진 전환 기구(3)에서 발생하는 드래그 토크보다도, 상기 벨트(44)의 엘리먼트(44b)를 시브면(43c, 43d)에 보유 지지하는 벨트 클램프력이 높아지도록 설정한다(도 7).

이로 인해, (1)의 효과에 추가하여, 비주행 레인지(N 레인지)의 선택 중, 드래그 토크의 입력이 있어도 엘리먼트 간극(백래쉬)을 비주행 레인지(N 레인지)로 된 때의 초기 위치에 유지할 수 있다.

(3) 상기 셀렉트 제어 수단(도 4)은, 비주행 레인지(N 레인지)로부터 주행 레인지(D 레인지, R 레인지)에의 셀렉트 조작을 검출하고, 또한 비주행 레인지(N 레인지)를 사이에 둔 전후의 주행 레인지가 상이한 경우, 주행 레인지(D 레인지, R 레인지)에의 셀렉트 조작에 의해 체결되는 마찰 체결 요소[전진 클러치(31) 또는 후퇴 브레이크(32)]의 마찰 체결 요소압[전진 클러치압(Pfc) 또는 후퇴 브레이크압(Prb)]을 비주행 레인지(N 레인지)를 사이에 둔 전후의 주행 레인지가 일치하는 경우에 비해, 약간 낮게 설정한 마찰 체결 요소압 지시를 상기 유압 제어 회로(71)에 출력한다.

이로 인해, (1) 또는 (2)의 효과에 추가하여, 벨트(44)의 회전 방향이 반전하는 셀렉트 모드일 때, 백래쉬가 상정 방향으로 치우쳐 있는 상태로부터 벨트(44)가 반전함으로써, 목표로 한 성능에 의해 백래쉬 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.

(4) 상기 셀렉트 제어 수단(도 4)은, 비주행 레인지(N 레인지)를 사이에 둔 전후의 주행 레인지(D 레인지, R 레인지)가 상이한 경우의 주행 레인지(D 레인지 또는 R 레인지)에의 셀렉트 조작으로부터 백래쉬 쇼크가 발생할 때까지의 래그 시간과, 비주행 레인지(N 레인지)를 사이에 둔 전후의 주행 레인지(D 레인지, R 레인지)가 일치하는 경우의 주행 레인지(D 레인지 또는 R 레인지)에의 셀렉트 조작으로부터 체결 쇼크가 발생할 때까지의 래그 시간을 대략 일치시키도록 상기 마찰 체결 요소압 지시를 설정하였다.

이로 인해, (3)의 효과에 추가하여, 비주행 레인지(N 레인지)를 사이에 둔 전후의 주행 레인지(D 레인지, R 레인지)가 상이한 경우와 일치하는 경우에 관계없이, 셀렉트 조작 시에 운전자가 체감할 수 있는 정도의 쇼크가 발생하는 타이밍이 맞음으로써, 셀렉트 조작 시에 운전자나 탑승원에게 부여하는 위화감을 방지할 수 있다.

이상, 본 발명의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치를 실시예 1에 기초하여 설명하였지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이 실시예 1로 한정되는 것은 아니고, 특허청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

실시예 1에서는, 벨트식 무단 변속기를 탑재한 엔진 차량에의 적용예를 나타냈지만, 벨트식 무단 변속기를 탑재한 하이브리드 차량에 대해서도 적용할 수 있다. 요컨대, 다수의 엘리먼트를 환 형상으로 적층함으로써 구성된 벨트가, 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 시브면에 걸쳐져 있는 벨트식 무단 변속기를 탑재한 차량이라면 적용할 수 있다.

Claims (4)

1. 구동원과,
   프라이머리 풀리와, 세컨더리 풀리와, 상기 양쪽 풀리의 시브면에 걸쳐지고, 다수의 엘리먼트를 환 형상으로 적층한 벨트를 갖는 벨트식 무단 변속 기구와,
   상기 구동원과 상기 벨트식 무단 변속 기구의 사이에 개재 장착되고, 레인지 위치가 전진 주행 레인지일 때 전진측 마찰 체결 요소를 체결하고, 레인지 위치가 후퇴 주행 레인지일 때 후퇴측 마찰 체결 요소를 체결함으로써 변속기 입력 회전 방향을 전환하고, 레인지 위치가 비주행 레인지일 때 양쪽 마찰 체결 요소를 해방하는 전후진 전환 기구와,
   상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리에의 풀리 유압과, 상기 전진측 마찰 체결 요소와 상기 후퇴측 마찰 체결 요소의 체결 요소압을 제어하는 유압 제어 회로와,
   상기 구동원이 작동 중이며, 또한 비주행 레인지의 선택 중, 입력 토크에 의해 연산되는 아이들 시 최저압보다도 고압의 아이들 시 클램프압을 얻는 풀리 유압 지시를 상기 유압 제어 회로에 출력하는 셀렉트 제어 수단을 구비하는, 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서,
   상기 셀렉트 제어 수단은, 상기 아이들 시 클램프압을, 상기 전후진 전환 기구에서 발생하는 드래그 토크보다도, 상기 벨트의 엘리먼트를 시브면에 보유 지지하는 벨트 클램프력이 높아지도록 설정하는, 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 셀렉트 제어 수단은, 비주행 레인지로부터 주행 레인지에의 셀렉트 조작을 검출하고, 또한 비주행 레인지를 사이에 둔 전후의 주행 레인지가 상이한 경우, 주행 레인지에의 셀렉트 조작에 의해 체결되는 마찰 체결 요소의 마찰 체결 요소압을, 비주행 레인지를 사이에 둔 전후의 주행 레인지가 일치하는 경우에 비해, 약간 낮게 설정한 마찰 체결 요소압 지시를 상기 유압 제어 회로에 출력하는, 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
4. 제3항에 있어서,
   상기 셀렉트 제어 수단은, 비주행 레인지를 사이에 둔 전후의 주행 레인지가 상이한 경우의 주행 레인지에의 셀렉트 조작으로부터 백래쉬 쇼크가 발생할 때까지의 래그 시간과, 비주행 레인지를 사이에 둔 전후의 주행 레인지가 일치하는 경우의 주행 레인지에의 셀렉트 조작으로부터 체결 쇼크가 발생할 때까지의 래그 시간을 대략 일치시키도록 상기 마찰 체결 요소압 지시를 설정한, 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.

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