KR20130019178A - Cooling system for electric vehicle - Google Patents

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Abstract

PURPOSE: A cooling system for a hybrid vehicle is provided to maximize the overall system efficiency of the cooling system on a driving part by properly exchanging the heat of cooling water between an engine cooling loop and an electrical field cooling loop. CONSTITUTION: A cooling system for a hybrid vehicle comprises an electrical field cooling loop(100), an engine cooling loop(200), a fan(500), an additional heat exchanger(300), and a flow rate distribution unit(350). The electrical field cooling loop includes an electrical field radiator(110) and cools electrical equipment(120) by circulating the cooling water. The engine cooling loop cools an engine(220) by circulating the cooling water. The fan blows air to an electrical field radiator and an engine radiator(210). The additional heat exchanger exchanges the cooling water discharged from the electrical field radiator and the engine radiator. The flow rate distribution unit is equipped on a flow path through which the electrical field radiator discharges the cooling water.

Description

하이브리드 자동차용 냉각 시스템 {Cooling System for Electric Vehicle}Cooling System for Electric Vehicle

본 발명은 하이브리드 자동차용 냉각 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a cooling system for a hybrid vehicle.

최근 저공해 고연비 대책으로 하이브리드 자동차가 점차 각광받고 있는 추세에 있다. 종래에는 휘발유, 경우 등과 같은 화석 연료를 사용하는 엔진을 구비하는 자동차가 일반적으로 사용되어 왔으나, 화석 연료의 매장량 감소 및 환경 오염 문제 등으로 화석 연료를 대체할 자동차용 에너지원에 대한 연구가 있어 왔다. 그 중 현재 가장 활발히 연구되고 있는 에너지원은 연료 전지인데, 아직까지는 연료 전지만으로 작동하는 자동차의 경우 연료 대비 효율이나 냉각 시스템의 최적화 등이 완전히 이루어지지 않은 상태이다. 따라서 현재로서는 화석 연료와 연료 전지(즉 전기)를 모두 사용하는 하이브리드 자동차가 가장 합리적인 대안으로 대두되고 있다. 이러한 연료 전지 자동차 또는 하이브리드 자동차에는 구동원으로서 전기를 사용하는 구동 모터가 구비되며, 화석 연료를 사용하는 엔진을 대체하거나 또는 보조하는 역할을 한다.
In recent years, hybrid vehicles are becoming more and more popular due to low pollution and high fuel cost measures. Conventionally, automobiles having an engine using fossil fuels such as gasoline and case have been generally used, but there have been researches on energy sources for automobiles to replace fossil fuels due to reduction of fossil fuel reserves and environmental pollution problems . Among them, the most active energy source currently is fuel cells. However, fuel efficiency and cooling system optimization have not yet been fully achieved in the case of a fuel cell-only vehicle. Therefore, at present, hybrid vehicles using both fossil fuel and fuel cells (ie electricity) are emerging as the most reasonable alternative. Such a fuel cell automobile or hybrid automobile is provided with a driving motor that uses electricity as a driving source, and plays a role of replacing or assisting an engine using fossil fuel.

화석 연료를 사용하는 내연 기관 자동차의 경우, 엔진에서 고온ㆍ고압의 가스를 점화ㆍ연소시키는 과정에서 매우 많은 양의 열이 발생하게 되며, 따라서 냉각을 시켜 주지 않으면 과열로 인하여 실린더와 피스톤을 포함하는 각종 부품이 녹거나 탐으로써 손상 및 파손이 발생하게 된다. 따라서 실린더 주위에 냉각수를 수용하는 재킷을 설치하고, 상기 재킷 내부로 냉각수를 순환시킴으로써 냉각수가 엔진으로부터 발생하는 열을 흡수함으로써 엔진이 냉각되도록 하고 있다. 그러나 냉각수 역시 오랜 시간 동안 엔진으로부터 열을 흡수하여 고온이 되면 엔진으로부터 더 이상 열을 흡수할 수 없게 되기 때문에, 상기 냉각수를 냉각시켜 주는 장치가 필요한데, 라디에이터(radiator)는 바로 이러한 고온의 냉각수를 순환시켜 냉각시켜 주는 장치로서, 내연 기관에서 발생한 열의 일부를 냉각수를 통해서 대기 속으로 방출하는 역할을 한다. 라디에이터는 대부분의 경우 일반적으로 가장 널리 사용되는 열교환기의 형태, 즉 다열의 튜브들, 상기 튜브들의 양단에 결합되는 한 쌍의 헤더탱크, 상기 튜브들 사이에 개재되는 핀을 포함하여 이루어지는 형태를 가지게 된다.In the case of an internal combustion engine vehicle using fossil fuel, a very large amount of heat is generated in ignition and combustion of high temperature and high pressure gas in the engine. Therefore, if the engine is not cooled, As various parts are melted or tampered, damage or breakage occurs. Therefore, a jacket is provided around the cylinder to circulate the cooling water, and the cooling water is circulated inside the jacket, so that the engine is cooled by absorbing heat generated from the engine. However, since the cooling water also absorbs heat from the engine for a long time and can no longer absorb heat from the engine at a high temperature, a device for cooling the cooling water is required. The radiator directly circulates the high- And discharges part of the heat generated in the internal combustion engine through the cooling water to the atmosphere. Radiators typically have the form of the most commonly used heat exchangers, that is, tubes of multiple rows, a pair of header tanks coupled to both ends of the tubes, and fins interposed between the tubes do.

연료 전지를 동력원으로 하는 전기 자동차의 경우에도 물론, 연료 전지 셀 스택, 모터, 인버터 등과 같은 각 전장 부품에서 발열이 일어난다. 따라서 내연 기관의 냉각수를 이용한 냉각 시스템과 유사한 방식으로, 냉각수를 이용하여 이러한 전장 부품들에서 발생되는 열을 흡수하여 냉각을 수행하게 된다. 또한 역시 내연 기관의 냉각 시스템과 유사하게, 흡수된 열로 인해 온도가 올라가게 된 냉각수를 별도의 라디에이터를 이용하여 냉각시켜 주게 된다.In the case of an electric vehicle using a fuel cell as a power source, heat is generated in each electric component such as a fuel cell stack, a motor, an inverter, and the like. Therefore, in a manner similar to the cooling system using the cooling water of the internal combustion engine, cooling water is used to absorb heat generated in these electric components to perform cooling. Also, similar to the cooling system of the internal combustion engine, the cooling water whose temperature has been raised due to absorbed heat is cooled by using a separate radiator.

하이브리드 자동차에서 엔진 냉각수의 작동 환경과 전장품 냉각수의 작동 환경은 서로 크게 다르므로, 서로 독립적인 냉각 루프를 가지게 된다. 도 1은 이와 같은 종래의 하이브리드 자동차의 구동부 냉각 시스템을 도시하고 있다. 도시된 바와 같이, 하이브리드 자동차에서는 구동부 냉각을 위하여, 엔진 - 엔진 라디에이터로 냉각수가 순환되는 엔진 냉각 루프와 전장품(Electric Parts) - 전장 라디에이터로 냉각수가 순환되는 전장 냉각 루프가 독립적으로 구비된다. 엔진 라디에이터 및 전장 라디에이터에서 냉각수의 냉각, 즉 외부 공기로의 방열이 일어나는데, 방열 성능을 높이기 위하여 강제 송풍을 위한 팬이 더 구비되는 것이 일반적이다.In a hybrid vehicle, the operating environment of the engine coolant and the electronics coolant are very different from each other, and thus have independent cooling loops. 1 shows a drive cooling system of such a conventional hybrid vehicle. As shown, the hybrid vehicle is independently provided with an engine cooling loop in which the coolant is circulated to the engine-engine radiator and an electric parts cooling loop in which the coolant is circulated to the electric parts-field radiator. In the engine radiator and the electric field radiator, cooling of the coolant, that is, heat radiation to the outside air occurs, and a fan for forced ventilation is generally further provided to increase the heat radiation performance.

상술한 바와 같이 엔진 냉각 루프와 전장 냉각 루프의 냉각수 작동 환경 조건은 서로 상당히 다른 특성들을 갖는다. 구체적으로 설명하자면 먼저, 엔진에서의 발열이 전장품에서의 발열보다 훨씬 크기 때문에 엔진 냉각 루프를 순환하는 냉각수의 온도는 전장 냉각 루프를 순환하는 냉각수의 온도보다 전반적으로 수십 ℃ 가량 높다. 다음으로, 엔진에서의 발열량은 아이들(idle) 상태일 때보다 주행 상태일 때 더 많기 때문에, 엔진 냉각 루프를 순환하는 냉각수의 온도 역시 아이들 상태일 때보다 주행 상태일 때 더 높다. 반면, 전장품의 경우 아이들 상태일 때나 주행 상태일 때나 발열량의 차이가 그리 크지 않은데, 주행 중일 경우 주행풍의 영향으로 전장 라디에이터에서 냉각수로부터 외부 공기로의 발열, 즉 외부 공기의 냉각수로부터의 열 흡수가 보다 활발하게 일어나기 때문에, 전장 냉각 루프를 순환하는 냉각수의 온도는 (엔진 경우와는 반대로) 오히려 주행 상태일 때보다 아이들 상태일 때 더 높다.As mentioned above, the coolant operating environmental conditions of the engine cooling loop and the electric field cooling loop have significantly different characteristics. Specifically, first, since the heat generated in the engine is much greater than the heat generated in the electric component, the temperature of the cooling water circulating in the engine cooling loop is generally several tens of degrees Celsius higher than the temperature of the cooling water circulating in the electric cooling loop. Next, since the amount of heat generated in the engine is higher in the running state than in the idle state, the temperature of the coolant circulating in the engine cooling loop is also higher in the running state than in the idle state. On the other hand, in the case of electric equipment, the difference in the amount of heat generation is not very large when the vehicle is in the idle state or during the driving state. Because of the vigorous rise, the temperature of the coolant circulating in the full length cooling loop (as opposed to the engine case) is rather higher when idle (rather than when running).

이와 같은 특성의 차이 때문에 엔진 냉각 루프 및 전장 냉각 루프를 합쳐 구성하는 것이 어려워, 도 1과 같이 엔진 냉각 루프 및 전장 냉각 루프는 서로 독립적으로 구성되게 되었다. 이 때 보다 구동부 냉각 효율을 높이기 위하여, 엔진 냉각 루프 및 전장 냉각 루프의 구성을 조합 또는 개선하고자 하는 여러 기술들이 연구 개발되어 왔다. 예를 들어 일본특허공개 제2009-012702호("하이브리드 차량용 구동 장치 및 제어 방법", 2009.01.22)에서는, 엔진 온도, 엔진 냉각수 온도, 전장품 냉각수 온도, 전장품 온도 등을 모니터링하여 응축기의 온도를 추정함으로써 응축기의 과열을 방지하는 기술이 개시되어 있고, 일본특허공개 제2007-32646호("하이브리드 차량의 제어 장치", 2007.12.20)에서는, 전장 냉각 루프를 순환하는 냉각수가 전장 부품의 냉각수 온도에 따라 전장 라디에이터를 통과하거나 통과하지 않도록 하는 기술이 개시되어 있다.
Due to such a difference in characteristics, it is difficult to configure the engine cooling loop and the electric field cooling loop together, and as shown in FIG. 1, the engine cooling loop and the electric field cooling loop are configured independently of each other. At this time, in order to increase the driving unit cooling efficiency, various techniques for combining or improving the configuration of the engine cooling loop and the electric field cooling loop have been researched and developed. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-012702 ("Hybrid Vehicle Drive and Control Method", 2009.01.22) estimates the temperature of the condenser by monitoring the engine temperature, engine coolant temperature, electronics coolant temperature, electronics temperature, and the like. A technique for preventing overheating of a condenser is disclosed. In Japanese Patent Laid-Open No. 2007-32646 ("Hybrid Vehicle Control Device", 2007.12.20), the cooling water circulating in the electric field cooling loop is applied to the coolant temperature of the electric component. Accordingly, a technique is disclosed for passing through or not passing through a full length radiator.

1. 일본특허공개 제2009-012702호("하이브리드 차량용 구동 장치 및 제어 방법", 2009.01.22)1. Japanese Patent Publication No. 2009-012702 ("Hybrid Vehicle Driving Apparatus and Control Method", 2009.01.22) 2. 일본특허공개 제2007-32646호("하이브리드 차량의 제어 장치", 2007.12.20)2. Japanese Patent Publication No. 2007-32646 ("Hybrid Vehicle Control Device", Dec. 20, 2007)

따라서, 본 발명은 상기한 바와 같은 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 엔진 냉각 루프 및 전장 냉각 루프를 조합하여 시스템 효율을 극대화하는 하이브리드 자동차용 냉각 시스템을 제공함에 있다.
Accordingly, the present invention has been made to solve the problems of the prior art as described above, an object of the present invention is to provide a cooling system for a hybrid vehicle to maximize the system efficiency by combining the engine cooling loop and the electric field cooling loop. .

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 하이브리드 자동차용 냉각 시스템은, 전장 라디에이터(110)를 포함하여 이루어져 냉각수를 순환시켜 전장품(120)을 냉각하는 전장 냉각 루프(100); 상기 전장 라디에이터(110)와 공기 송풍 방향에 대하여 나란하게 병렬로 배치되는 엔진 라디에이터(210)를 포함하여 이루어져 냉각수를 순환시켜 엔진(220)을 냉각하는 엔진 냉각 루프(200); 상기 전장 라디에이터(110) 및 상기 엔진 라디에이터(210)로 공기를 송풍하는 팬(500); 을 포함하여 이루어지는 하이브리드 자동차용 냉각 시스템(1000)에 있어서, 상기 전장 라디에이터(110)에서 배출되는 냉각수와 상기 엔진 라디에이터(210)에서 배출되는 냉각수가 그 내부로 유통되어 서로 열교환하도록 구비되는 부가 열교환기(300); 상기 전장 라디에이터(110)에서 냉각수가 배출되는 유로 상에 구비되어, 상기 전장 라디에이터(110)에서 상기 부가 열교환기(300)로 유통되는 냉각수 유량을 조절하는 유량 분배 수단(350); 을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.The hybrid vehicle cooling system of the present invention for achieving the object as described above comprises an electric field radiator 110, the electric field cooling loop 100 for circulating the cooling water to cool the electrical equipment 120; An engine cooling loop 200 including an engine radiator 210 arranged in parallel with the electric field radiator 110 in parallel with the air blowing direction to circulate the coolant to cool the engine 220; A fan (500) for blowing air to the electric field radiator (110) and the engine radiator (210); In the cooling system 1000 for a hybrid vehicle comprising a, the additional heat exchanger is provided so that the coolant discharged from the electric field radiator 110 and the coolant discharged from the engine radiator 210 flows therein to exchange with each other. 300; Flow rate distribution means (350) provided on a flow path through which the coolant is discharged from the electric field radiator (110), and controlling the flow rate of the coolant flowing from the electric field radiator (110) to the additional heat exchanger (300); And a control unit.

이 때, 상기 하이브리드 자동차용 냉각 시스템(1000)은 상기 엔진(220)이 작동 상태일 때 상기 유량 분배 수단(350)이 작동되어 유량 분배가 수행 가능하도록 형성되는 것을 특징으로 한다. 또한 이 때, 상기 유량 분배 수단(350)은 상기 전장품(120) 및 상기 엔진(220)이 모두 작동하는 주행 상태일 때 냉각수를 상기 부가 열교환기(500)로 유통시키도록 유량을 조절하는 것을 특징으로 한다.At this time, the hybrid vehicle cooling system 1000 is characterized in that the flow rate distribution means 350 is operated so that the flow rate distribution is possible when the engine 220 is operating. In addition, at this time, the flow rate distribution means 350 adjusts the flow rate so as to distribute the coolant to the additional heat exchanger 500 when the electronic device 120 and the engine 220 are both running. It is done.

또한, 상기 부가 열교환기(300)는 복수 개의 플레이트(330)가 적층되어 제1열교환매체가 유동하는 제1매체공간(310)과 제2열교환매체가 유동하는 제2매체공간(320)이 교대로 형성되며, 상기 플레이트(330)에는 상기 제1매체공간(310)으로 제1열교환매체를 각각 유입 및 배출시키도록 통공 형태로 형성되는 제1매체유입구(312a) 및 제1매체배출구(312b)와; 상기 제1매체유입구(312a) 및 상기 제1매체배출구(312b) 부근 영역이 함몰 또는 돌출된 형태로 형성되어 제1열교환매체를 수용 및 유동시키는 제1매체탱크부(311)와; 상기 제2매체공간(320)으로 제2열교환매체를 각각 유입 및 배출시키는 제2매체유입구(322a) 및 제2매체배출구(322b)와; 상기 제2매체유입구(322a) 및 상기 제2매체배출구(322b) 부근 영역이 함몰 또는 돌출된 형태로 형성되어 제2열교환매체를 수용 및 유동시키는 제2매체탱크부(321);가 구비되어 이루어지는 판형 열교환기 형태로 이루어지는 것을 특징으로 한다. 이 때, 상기 부가 열교환기(300)는 상기 제1열교환매체 및 상기 제2열교환매체가 각각 전장 냉각용 냉각수 및 엔진 냉각용 냉각수 또는 엔진 냉각용 냉각수 및 전장 냉각용 냉각수인 것을 특징으로 한다.
In addition, in the additional heat exchanger 300, a plurality of plates 330 are stacked to alternate between the first medium space 310 in which the first heat exchange medium flows, and the second medium space 320 in which the second heat exchange medium flows. It is formed in the plate 330, the first medium inlet 312a and the first medium outlet 312b which is formed in a through shape to inlet and discharge the first heat exchange medium to the first medium space 310, respectively Wow; A first medium tank part 311 formed in a recessed or protruding region in the vicinity of the first medium inlet 312a and the first medium outlet 312b to accommodate and flow the first heat exchange medium; A second medium inlet 322a and a second medium outlet 322b for introducing and discharging a second heat exchange medium into the second medium space 320, respectively; And a second medium tank part 321 formed to have a recessed or protruding area in the vicinity of the second medium inlet 322a and the second medium outlet 322b to receive and flow the second heat exchange medium. It is characterized by consisting of a plate heat exchanger form. In this case, the additional heat exchanger 300 is characterized in that the first heat exchange medium and the second heat exchange medium are the coolant for electric field cooling and the cooling water for engine cooling or the coolant for engine cooling and the electric field cooling water, respectively.

본 발명에 의하면, 엔진 냉각 루프 및 전장 냉각 루프로 구분되며 각각의 냉각수 작동 환경이 서로 상당히 다른 하이브리드 자동차의 구동부 냉각 시스템에 있어서, 주행 조건에 따라 엔진 냉각 루프를 순환하는 냉각수 및 전장 냉각 루프를 순환하는 냉각수 간에 적절하게 열교환이 이루어지도록 해 줌으로써, 구동부 냉각 시스템의 전반적인 시스템 효율을 극대화하는 큰 효과가 있다. 따라서 본 발명에 의하면 하이브리드 자동차에서 구동부 냉각 시스템의 엔진 / 전장 통합 열 관리를 수행할 수 있는 효과 또한 있다.According to the present invention, in a drive cooling system of a hybrid vehicle which is divided into an engine cooling loop and an electric field cooling loop, and the cooling water operating environment is significantly different from each other, the cooling water and the electric field cooling loop circulating the engine cooling loop according to the driving conditions are circulated. By allowing the heat exchange between the cooling water to be appropriately, there is a great effect to maximize the overall system efficiency of the drive cooling system. Therefore, according to the present invention, it is also possible to perform engine / electric field integrated thermal management of a drive cooling system in a hybrid vehicle.

더불어, 이와 같이 시스템 효율을 종래보다 끌어올려 줌으로써, 각각의 냉각 루프에 구비되는 열교환기, 특히 엔진 라디에이터에 요구되는 성능이 종래보다 줄어들 수 있어, 쿨링 모듈을 보다 소형화 및 컴팩트화할 수 있는 효과 또한 크다.
In addition, by increasing the efficiency of the system as compared to the conventional, the performance required for the heat exchanger, particularly the engine radiator provided in each cooling loop can be reduced compared to the conventional, it is also effective to make the cooling module more compact and compact .

도 1은 종래의 하이브리드 자동차의 구동부 냉각 시스템.
도 2는 본 발명의 하이브리드 자동차의 구동부 냉각 시스템.
도 3은 본 발명의 하이브리드 자동차의 구동부 냉각 시스템의 작동 환경 조건의 한 실시예.
도 4는 본 발명의 부가 열교환기의 한 형태.1 is a drive cooling system of a conventional hybrid vehicle.
Figure 2 is a drive cooling system of the hybrid vehicle of the present invention.
Figure 3 is an embodiment of the operating environmental conditions of the drive cooling system of the hybrid vehicle of the present invention.
4 is a form of an additional heat exchanger of the present invention.

이하, 상기한 바와 같은 구성을 가지는 본 발명에 의한 하이브리드 자동차용 냉각 시스템을 첨부된 도면을 참고하여 상세하게 설명한다.
Hereinafter, a cooling system for a hybrid vehicle according to the present invention having the configuration as described above will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 2는 본 발명의 하이브리드 자동차 구동부의 냉각 시스템을 도시한 것이다. 본 발명의 하이브리드 자동차용 냉각 시스템(1000)은 전장 냉각 루프(100) 및 엔진 냉각 루프(200)와, 이를 연결하여 조합하는 부가 열교환기(300) 및 유량 제어 수단(350)을 포함하여 이루어진다. 상기 전장 냉각 루프(100) 및 상기 엔진 냉각 루프(200)의 기본적인 구성은 일반적인 구동부 냉각 루프의 형태와 같은데, 구체적으로 설명하자면 다음과 같다. 상기 전장 냉각 루프(100)는 전장 라디에이터(110)를 포함하여 이루어져 냉각수를 순환시켜 전장품(120)을 냉각하도록 형성되며, 상기 엔진 냉각 루프(200)는 엔진 라디에이터(210)를 포함하여 이루어져 냉각수를 순환시켜 엔진(220)을 냉각한다. 이 때 상기 엔진 라디에이터(210)는 상기 전장 라디에이터(110)와 공기 송풍 방향에 대하여 나란하게 병렬로 배치되며, 또한 여기에 도 2에 도시되어 있는 바와 같이 상기 전장 라디에이터(110) 및 상기 엔진 라디에이터(210)로 공기를 송풍하는 팬(500)이 구비된다.Figure 2 shows a cooling system of the hybrid vehicle drive unit of the present invention. The hybrid vehicle cooling system 1000 of the present invention includes an electric field cooling loop 100 and an engine cooling loop 200, an additional heat exchanger 300, and a flow control means 350 that connect and combine the same. The basic configuration of the electric field cooling loop 100 and the engine cooling loop 200 is the same as a general drive cooling loop, which will be described in detail as follows. The electric field cooling loop 100 includes an electric field radiator 110 to circulate the coolant to cool the electric component 120, and the engine cooling loop 200 includes an engine radiator 210 to cool the electric water. The engine 220 is cooled by circulating. In this case, the engine radiator 210 is disposed in parallel with the electric field radiator 110 in parallel with the air blowing direction, and as shown in FIG. 2, the electric field radiator 110 and the engine radiator ( A fan 500 for blowing air to the 210 is provided.

이 때, 종래의 하이브리드 자동차용 냉각 시스템의 경우 전장품 및 엔진에서의 발열량이나 주행 조건에 따른 발열량 변화 패턴이 서로 상이하기 때문에, 전장 냉각 루프 및 엔진 냉각 루프가 서로 독립적으로 이루어지며 따라서 열 관리 또한 독립적으로 이루어질 수밖에 없었다. 그러나 본 발명에서는 상기 전장 냉각 루프(100)와 상기 엔진 냉각 루프(200)를 연결하여 조합하는 상기 부가 열교환기(300) 및 상기 유량 제어 수단(350)을 가짐으로써, 냉각 시스템의 전체적인 효율을 높임과 동시에 각각의 구동부 냉각 루프를 통합적으로 관리할 수 있도록 한다. 즉 본 발명의 특징적인 구성이 바로 상기 부가 열교환기(300) 및 상기 유량 제어 수단(350)인 것이다. 이하에서 그 구성 및 역할에 대하여 보다 상세히 설명한다.At this time, in the case of the conventional hybrid vehicle cooling system, since the heat generation change pattern according to the heat generation amount or the driving conditions in the electric component and the engine are different from each other, the electric field cooling loop and the engine cooling loop are made independently of each other, and thus thermal management is also independent. There was no choice but to be made. However, in the present invention, by having the additional heat exchanger 300 and the flow control means 350 connecting and combining the electric field cooling loop 100 and the engine cooling loop 200, the overall efficiency of the cooling system is increased. At the same time, each drive cooling loop can be integrated. That is, the characteristic configuration of the present invention is the additional heat exchanger 300 and the flow control means 350. Its configuration and role will be described in more detail below.

상기 부가 열교환기(300)는 도 2에 도시되어 있는 바와 같이, 상기 전장 라디에이터(110)에서 배출되는 냉각수와 상기 엔진 라디에이터(210)에서 배출되는 냉각수가 그 내부로 유통되어 서로 열교환하도록 구비된다. 또한, 상기 유량 분배 수단(350)은 상기 전장 라디에이터(110)에서 상기 부가 열교환기(300)로 유통되는 냉각수 유량을 조절하는 역할을 한다. 즉 상기 유량 분배 수단(350)은 도 2에 도시되어 있는 바와 같이 상기 전장 라디에이터(110)에서 냉각수가 배출되는 유로 상에 구비되어, 상기 전장 냉각 루프(100)로 유통되는 냉각수가 상기 엔진 냉각 루프(200)로 유통되는 냉각수와 열교환할 수 있도록 일부를 분배하여 주는 것이다.
As shown in FIG. 2, the additional heat exchanger 300 is provided so that the coolant discharged from the electric field radiator 110 and the coolant discharged from the engine radiator 210 are distributed therein to exchange heat with each other. In addition, the flow rate distribution means 350 serves to adjust the flow rate of the cooling water flowing from the electric field radiator 110 to the additional heat exchanger (300). That is, the flow rate distribution means 350 is provided on the flow path through which the coolant is discharged from the electric field radiator 110, as shown in FIG. 2, and the coolant flowed into the electric field cooling loop 100 is the engine cooling loop. It is to distribute a portion so that the heat exchange with the cooling water (200).

이 때, 본 발명에서 상기 하이브리드 자동차용 냉각 시스템(1000)은 먼저 상기 엔진(220)이 작동 상태일 때 상기 유량 분배 수단(350)이 작동되어 유량 분배가 수행 가능하도록 형성된다. 또한 이 때 상기 유량 분배 수단(350)은, 상기 전장품(120) 및 상기 엔진(220)이 모두 작동하는 주행 상태일 때 냉각수를 상기 부가 열교환기(500)로 유통시키도록 유량을 조절해 주는 특징을 가진다.At this time, the hybrid vehicle cooling system 1000 in the present invention is first formed so that the flow rate distribution means 350 is operated when the engine 220 is in an operating state to perform the flow distribution. In this case, the flow rate distribution means 350 adjusts the flow rate so as to distribute the coolant to the additional heat exchanger 500 when the electronic device 120 and the engine 220 are both running. Has

하이브리드 자동차는 최초 출발 시나 저속 주행 시 등에는 상기 전장품(120)만이 작동되어 전기만으로 구동되고, 고속 주행 시에는 상기 엔진(220)이 더 작동되어 전기 및 화석 연료의 힘으로 구동되도록 운영되는 것이 일반적이다. 또한 주행 중 정차 시에는 다시 상기 엔진(220)이 꺼짐으로써 공회전으로 인한 연료 소비나 배출 가스 발생을 최소화하도록 되어 있다. 즉, 하이브리드 자동차에서는 일반적으로 아이들 상태 뿐만 아니라 출발 시 등과 같은 저속 주행 시 등에도 상기 엔진(220)은 작동되지 않는다. 상기 엔진(220)이 작동되지 않는 경우에는 상기 엔진 냉각 루프(200)의 작동이 굳이 필요하지 않으므로 상기 유량 분배 수단(350)의 작동이 필요하지 않다. 반면 상기 엔진(220)이 작동되는 경우에는 (이하에서 보다 상세히 설명하겠으나) 상기 전장품 냉각 루프(100)와 상기 엔진 냉각 루프(200)를 연계함으로써 전체적인 냉각 효율을 보다 향상시킬 수 있다.In the hybrid vehicle, when the first departure or low speed driving, only the electrical appliance 120 is operated and driven only by electricity. In the high speed driving, the engine 220 is further operated to be driven by electric and fossil fuel power. to be. In addition, when the vehicle is stopped while driving, the engine 220 is turned off again to minimize fuel consumption or emission gas due to idling. That is, in the hybrid vehicle, the engine 220 is generally not operated at low speed, such as at idle as well as at departure. When the engine 220 is not operated, the operation of the flow rate distribution means 350 is not necessary because the operation of the engine cooling loop 200 is not necessarily required. On the other hand, when the engine 220 is operated (which will be described in more detail below), the overall cooling efficiency can be further improved by linking the electric appliance cooling loop 100 and the engine cooling loop 200.

본 발명에서의 냉각수 유통 경로를 보다 구체적으로 설명하자면 다음과 같다. 본 발명의 하이브리드 자동차용 냉각 시스템(100)은, 차량 주행 조건에 관계없이, 상기 엔진 냉각 루프(200)에서의 냉각수는 상기 엔진 라디에이터(210) - 상기 부가 열교환기(300) - 상기 엔진(220)을 순차적으로 통과하여 상기 엔진 라디에이터(210)로 재유입되어 냉각수 순환 경로를 형성한다. 반면 상기 전장 냉각 루프(100)에서는 차량 주행 조건에 따라(즉 정지 상태, 출발 시나 저속 주행시나 정차 시 등과 같이 상기 전장품(120)만이 작동하여 주행하는 상태, 상기 전장품(120) 및 상기 엔진(220)이 모두 작동하여 주행하는 상태 등) 냉각수 순환 경로가 다르게 형성된다.The cooling water distribution path in the present invention will be described in more detail as follows. In the hybrid vehicle cooling system 100 of the present invention, regardless of the vehicle driving conditions, the coolant in the engine cooling loop 200 is the engine radiator 210-the additional heat exchanger 300-the engine 220 ) And sequentially flows back into the engine radiator 210 to form a cooling water circulation path. On the other hand, in the electric field cooling loop 100, the electric vehicle 120 is driven and operated only according to vehicle driving conditions (that is, at a stop state, at start, at low speed, or at a stop), the electric appliance 120 and the engine 220. ), All the driving conditions, etc.) The cooling water circulation path is formed differently.

상기 전장품(120) 및 상기 엔진(220)이 모두 작동하는 주행 상태일 때, 상기 전장 냉각 루프(100)에서의 냉각수는 상기 전장 라디에이터(110) - 상기 유량 분배 수단(350)을 순차적으로 통과한 후, 일부는 상기 전장품(120)을 통과하여 상기 전장 라디에이터(110)로 재유입되고, 나머지 일부는 상기 부가 열교환기(300)를 통과하여 상기 전장 라디에이터(110)로 재유입되어 냉각수 순환 경로를 형성한다.When the electrical equipment 120 and the engine 220 are both in a running state, the coolant in the electrical equipment cooling loop 100 passes sequentially through the electrical equipment radiator 110-the flow distribution means 350. Afterwards, a part of the electric equipment 120 passes through the electric equipment radiator 110, and the other part of the electric equipment radiator 110 passes through the additional heat exchanger 300 and then re-introduced into the electric equipment radiator 110. Form.

상기 엔진(220)이 작동하지 않을 때에는, 상기 전장 냉각 루프(100)와 상기 엔진 냉각 루프(200)는 서로 독립적으로 작동되도록 하여, 상기 전장 냉각 루프(100)에서의 냉각수는 상기 전장 라디에이터(110) - 상기 유량 분배 수단(350) - 상기 전장품(120)을 순차적으로 통과하여 상기 전장 라디에이터(110)로 재유입되어 냉각수 순환 경로를 형성한다.
When the engine 220 is not operated, the electric field cooling loop 100 and the engine cooling loop 200 are operated independently of each other, so that the coolant in the electric field cooling loop 100 is the electric field radiator 110. The flow rate distribution unit 350 passes through the electrical equipment 120 sequentially and is re-introduced into the electrical equipment radiator 110 to form a cooling water circulation path.

앞서 설명한 바와 같이, 하이브리드 자동차에서는 엔진에서의 발열이 전장품에서의 발열보다 훨씬 크기 때문에 엔진 냉각 루프를 순환하는 냉각수의 온도는 전장 냉각 루프를 순환하는 냉각수의 온도보다 전반적으로 수십 ℃ 가량 높다. 또한, 엔진에서의 발열량은 아이들 상태일 때보다 주행 상태일 때 더 많기 때문에, 엔진 냉각 루프를 순환하는 냉각수의 온도 역시 아이들 상태일 때보다 주행 상태일 때 더 높다.As described above, the temperature of the coolant circulating in the engine cooling loop is about tens of degrees Celsius higher than the temperature of the coolant circulating in the electric cooling loop in the hybrid vehicle because the heat generated in the engine is much higher than the heat generated in the electric component. In addition, since the amount of heat generated in the engine is higher in the running state than in the idle state, the temperature of the coolant circulating in the engine cooling loop is also higher in the running state than in the idle state.

반면, 전장품의 경우 아이들 상태일 때나 주행 상태일 때나 발열량의 차이가 그리 크지 않은데, 주행 중일 경우 주행풍의 영향으로 전장 라디에이터에서 냉각수로부터 외부 공기로의 발열, 즉 외부 공기의 냉각수로부터의 열 흡수가 보다 활발하게 일어나기 때문에, 전장 냉각 루프를 순환하는 냉각수의 온도는 (엔진 경우와는 반대로) 오히려 주행 상태일 때보다 아이들 상태일 때 더 높다. 도 3은 본 발명의 하이브리드 자동차의 구동부 냉각 시스템의 작동 환경 조건의 한 실시예로서, 상술한 바와 같은 경향들이 잘 나타나 있으며, 하기의 표 1에 보다 간결하게 정리되어 있다.On the other hand, in the case of electric equipment, the difference in the amount of heat generation is not very large when the vehicle is in the idle state or during the driving state. Because of the vigorous rise, the temperature of the coolant circulating in the full length cooling loop (as opposed to the engine case) is rather higher when idle (rather than when running). Figure 3 is an embodiment of the operating environmental conditions of the drive unit cooling system of the hybrid vehicle of the present invention, the trends as described above are well shown, and are summarized more briefly in Table 1 below.

전장 라디에이터
요구 성능(W)Battlefield radiator
Required performance (W) 전장 냉각수
최고 온도(℃)Battlefield coolant
Temperature (℃) 엔진 냉각수
최고 온도(℃)Engine coolant
Temperature (℃) 아이들(idle) 상태Idle state 11301130 7575 100100 50kph 8%50 kph 8% 11381138 6565 110110 100kph 6%100 kph 6% 961961 6565 110110

일반적으로 전장품의 내구 온도는 75℃ 정도로서, 아이들 상태에서 전장 냉각수의 온도가 가장 높아지므로 상기 전장 라디에이터(110)의 요구 성능은 아이들 상태를 기준으로(즉 아이들 상태일 때 냉각수 최고 온도가 75℃ 이하가 되도록) 설계되게 된다. 이 때 표 1에서 보아서도 알 수 있듯이, 자동차가 아이들 상태가 아닌 주행 상태일 때에는, 상기 전장 라디에이터(110)를 유통하는 냉각수의 최고 온도가 65℃ 수준이다. 이 때 상기 전장품(120)의 내구 온도가 75℃ 정도이므로, 상기 전장 라디에이터(110)의 작동에 여유가 생기게 된다. 다시 말해, 주행 상태일 때에는 상기 전장 냉각 루프(100)가 최대의 냉각 효율을 내도록 작동하지 않아도 큰 무리가 없다는 것이다.In general, the endurance temperature of the electrical equipment is about 75 ℃, the temperature of the electric field cooling water is the highest in the idle state, so the required performance of the electric field radiator 110 is based on the idle state (that is, the maximum coolant temperature of 75 ° C or less when the idle state) To be designed). At this time, as can be seen from Table 1, when the car is in a driving state other than the idle state, the maximum temperature of the coolant flowing through the electric field radiator 110 is 65 ° C. At this time, since the endurance temperature of the electrical equipment 120 is about 75 ° C, there is room for the operation of the electrical equipment radiator 110. In other words, when the driving state of the electric field cooling loop 100 does not have a large crowd without operating to achieve the maximum cooling efficiency.

반면 상기 엔진 냉각 루프(200)에서는 이와는 반대되는 현상이 나타난다. 즉 상기 엔진 냉각 루프(200)에서는, 상기 전장 냉각 루프(100)에서와는 반대로 주행 상태일 때의 냉각수 최고 온도가 더 높게 나타난다. 다시 말해, 상기 엔진 냉각 루프(200)에서는 주행 상태일 때 보다 냉각 효율을 높일 수 있는 방안이 요구된다는 것이다.On the other hand, the opposite occurs in the engine cooling loop 200. That is, in the engine cooling loop 200, the coolant maximum temperature in the running state is higher than that in the electric field cooling loop 100. In other words, the engine cooling loop 200 requires a method of increasing the cooling efficiency than when the vehicle is running.

이러한 각 냉각 루프들의 특성을 요약하면, 주행 상태일 때에는 상기 전장 냉각 루프(100)에서의 냉각 효율이 조금 떨어지더라도 상기 전장품(120)의 작동이나 내구성에는 큰 문제가 없는 반면, 상기 엔진 냉각 루프(200)에서는 좀더 냉각 효율을 높이는 것이 필요하다. 반대로, 아이들 상태일 때에는 상기 전장 냉각 루프(100)에서 냉각수 최고 온도가 가장 높아지기 때문에 상기 전장 라디에이터(110)가 최대 냉각 효율로 작동을 해야 하는 반면, 상기 엔진 냉각 루프(200)에서는 주행 상태일 때보다 냉각 부하가 줄어든다.Summarizing the characteristics of each of the cooling loops, while the driving efficiency is slightly reduced in the electric field cooling loop 100 in the running state, the operation or durability of the electrical appliance 120 does not have a big problem, while the engine cooling loop ( In 200, it is necessary to increase the cooling efficiency. On the contrary, when the idle state is the highest temperature of the coolant in the electric field cooling loop 100, the electric field radiator 110 should operate at the maximum cooling efficiency, whereas in the engine cooling loop 200, the electric coolant has the highest temperature. The cooling load is reduced.

이러한 특성들을 서로 연관지어 보면, 아이들 상태일 때에는 상기 전장 냉각 루프(100) 및 상기 엔진 냉각 루프(200)가 종래처럼 서로 독립적으로 운영되되, 주행 상태일 때에는 상기 전장 냉각 루프(100)에서의 성능 여유분으로 상기 엔진 냉각 루프(200)의 냉각 효율을 좀더 높일 수 있을 것이라는 결론을 도출할 수 있다. 본 발명의 상기 부가 열교환기(300) 및 상기 유량 분배 수단(350)은 바로 이러한 관점에서 구비되는 것이다. 여기에서 더 고려되어야 할 것은, 하이브리드 자동차의 경우 저속일 때, 출발 시, 정차 시 등에는 상기 엔진(220)이 작동되지 않고, 고속일 때에만 상기 엔진(220)이 작동되도록 운영되는 등, 일반적으로 주행 상태라 할지라도 상기 엔진(220)이 항상 작동되고 있는 것은 아니다. 즉, 상기 엔진(220)이 작동 상태일 때가 아니라면 실질적으로 앞서 설명한 아이들 상태와 같은 조건으로 간주할 수 있는 것이다.When these characteristics are related to each other, the electric field cooling loop 100 and the engine cooling loop 200 operate independently of each other as in the conventional state when the vehicle is in the idle state, and the performance in the electric field cooling loop 100 when the driving state is performed. It can be concluded that as a spare, the cooling efficiency of the engine cooling loop 200 can be further increased. The additional heat exchanger 300 and the flow distribution means 350 of the present invention is provided in this respect. It should be further considered here that, in the case of a hybrid vehicle, the engine 220 is not operated at a low speed, at a start, at a stop, etc., but operates such that the engine 220 is operated only at a high speed. Even in the driving state, the engine 220 is not always operating. That is, unless the engine 220 is in an operating state, the engine 220 may be regarded as substantially the same condition as the idle state described above.

따라서 본 발명에서는, 단순히 아이들 상태 / 주행 상태로 구분하지 않고, 먼저 상기 엔진(220)이 작동 중인지의 여부를 판단하여, 상기 엔진(220)이 작동 중이 아니라면 상기 유량 분배 수단(350)이 작동하지 않도록(즉 상기 전장 냉각 루프(100) 및 상기 엔진 냉각 루프(200)가 서로 독립적으로 운영되도록) 한다. 다음으로, 상기 전장품(120) 및 상기 엔진(220)이 모두 작동하는 주행 상태일 때(즉 주행 상태라 하더라도 상기 전장품(120)만이 작동되는 주행 상태일 경우 상기 엔진(220)의 냉각이 필요하지 않으므로, 이 경우는 포함하지 않는다)에는, 필요 시 상술한 바와 같이 상기 전장 냉각 루프(100)에서의 성능 여유분으로 상기 엔진 냉각 루프(200)의 냉각 효율을 더 높일 수 있도록, 본 발명에서는 상기 유량 분배 수단(350)이 냉각수를 상기 부가 열교환기(500)로 유통시키도록 유량을 조절하게 된다.
Therefore, in the present invention, the flow distribution means 350 does not operate unless the engine 220 is in operation by first determining whether the engine 220 is in operation without first distinguishing between an idle state and a driving state. (Ie, the electric field cooling loop 100 and the engine cooling loop 200 operate independently of each other). Next, when the electronic device 120 and the engine 220 are both in a running state (that is, even when the driving state is a driving state in which only the electronic device 120 is operated, cooling of the engine 220 is not required. Therefore, this case is not included) in the present invention so that the cooling efficiency of the engine cooling loop 200 can be further increased by the performance margin in the electric field cooling loop 100 as described above if necessary. The distribution means 350 adjusts the flow rate to distribute the cooling water to the additional heat exchanger 500.

상술한 바와 같이, 상기 엔진(220)이 작동하지 않는 상태일 때에는 종래처럼 각 냉각 루프가 서로 독립적으로 운영되도록, 상기 유량 분배 수단(350)은 상기 부가 열교환기(300)로 냉각수가 유통되지 않도록 한다. 그러나 상기 엔진(220)이 작동 중일 때(즉 상기 전장품(120) 및 상기 엔진(220)이 모두 작동하는 주행 상태일 때)에는, 상기 유량 분배 수단(350)를 조절하여 상기 전장 냉각 루프(100)의 냉각수 일부를 상기 부가 열교환기(300)로 유통시켜, 상기 부가 열교환기(300)에서 엔진 냉각수와 전장 냉각수가 서로 열교환하도록 한다. 이에 따라 상기 전장 냉각 루프(100)에서의 여유분을 이용하여 엔진 냉각수를 좀더 냉각할 수 있어, 상기 엔진 냉각 루프(200)의 냉각 효율을 보다 높일 수 있다.As described above, when the engine 220 is in a non-operating state, the flow distribution means 350 does not distribute the coolant to the additional heat exchanger 300 so that each cooling loop operates independently of each other as in the prior art. do. However, when the engine 220 is in operation (that is, when the electronic device 120 and the engine 220 are both in a running state), the flow distribution means 350 is adjusted to adjust the electric field cooling loop 100. Some of the cooling water of the c) is distributed to the additional heat exchanger 300 so that the engine cooling water and the electric field cooling water exchange with each other in the additional heat exchanger 300. Accordingly, the engine cooling water may be further cooled by using the margin in the electric field cooling loop 100, thereby further increasing the cooling efficiency of the engine cooling loop 200.

여기에서 표 1이나 도 3의 예시는 단지 하나의 예시일 뿐으로, 이로서 본 발명이 한정되는 것은 물론 아니다. 더불어, 상기 유량 분배 수단(350)에서 상기 부가 열교환기(300)로 분배하는 전장 냉각수의 분배량은 주행 중 냉각수 온도의 변화에 따라 적절하게 결정될 수 있다. 즉 예를 들어 주행 중에 전장 냉각수 온도가 65℃ 정도라면 1/3 정도를 상기 부가 열교환기(300) 쪽으로 분배하고, 70℃ 정도라면 1/10 정도를 상기 부가 열교환기(300) 쪽으로 분배하는 등과 같이, 온도 조건에 따라 그 분배량은 실차 운영 조건에 따라 적절하게 결정될 수 있다. 물론 상술한 온도 조건 및 분배량도 단지 하나의 예시일 뿐으로, 이로써 본 발명이 한정되는 것은 전혀 아니다.Here, the example of Table 1 or FIG. 3 is only one illustration, and, of course, this invention is not limited. In addition, the distribution amount of the electric field cooling water distributed from the flow rate distribution unit 350 to the additional heat exchanger 300 may be appropriately determined according to the change of the cooling water temperature during driving. That is, for example, if the electric field coolant temperature is about 65 ° C. while traveling, about one third is distributed to the additional heat exchanger 300, and if it is about 70 ° C., about 1/10 is distributed to the additional heat exchanger 300. Likewise, depending on the temperature conditions, the distribution amount can be appropriately determined according to the actual vehicle operating conditions. Of course, the above-described temperature conditions and distribution amount are just one example, and the present invention is not limited thereto.

본 발명의 하이브리드 자동차용 냉각 시스템(1000)은 물론, 상기 엔진(220)의 작동 여부를 인지하고 이에 따라 상기 유량 분배 수단(350)의 작동 여부와 개폐 정도를 결정하여 제어하기 위하여, 이러한 제어를 수행할 수 있는 제어 수단(400)을 더 포함할 수 있다. 도 2에는 이러한 제어 수단(400)을 개념적으로 도시하고 있는데, 상기 제어 수단(400)은 차량에 기본적으로 구비되어 있는 제어부를 이용할 수도 있고, 또는 별도의 제어 회로가 독립적으로 꾸며져서 실현될 수도 있는 등, 상기 전장품(120), 상기 엔진(220) 등의 작동 여부를 인지하고 적절한 조건에 따라 상기 유량 분배 수단(350)의 작동 여부나 개폐 정도를 결정하여 제어할 수 있다면, 어떠한 형태로 구현되어도 무방하다.
In order to recognize the operation of the engine 220 as well as the cooling system for the hybrid vehicle 1000 of the present invention, and to determine and control the operation and the degree of opening and closing of the flow distribution means 350 accordingly, such control is performed. It may further include a control means 400 that can be performed. FIG. 2 conceptually illustrates such a control means 400. The control means 400 may use a controller basically provided in a vehicle, or may be realized by a separate control circuit. Etc., if the electronic device 120, the engine 220, etc. can be recognized whether the operation of the flow distribution unit 350 or the degree of opening and closing according to the appropriate conditions can be controlled, even if implemented in any form It's okay.

한편, 현재 차량 부품의 컴팩트화 경향이 점차 커지고 있을 뿐만 아니라, 특히 사고 발생 시 보행자 보호 등과 같은 다양한 이유에 의하여, 차량에 구비되는 쿨링 모듈의 높이 규격이 점점 낮아지고 있는 추세에 있다. 또한, 최근에는 RCAR 시험에 의하여 보험료를 산출하도록 정책이 개편됨에 따라, 차량 전면측에 구비되는 쿨링 모듈 패키지를 축소해야 할 필요성이 더욱 커지고 있다.On the other hand, not only the trend toward compactness of vehicle components is increasing at present, but also for various reasons such as pedestrian protection in case of an accident, the height standard of the cooling module provided in the vehicle is gradually decreasing. In addition, in recent years, as the policy is reorganized to calculate the premium by RCAR test, the necessity to reduce the cooling module package provided on the front side of the vehicle is increasing.

이 때, 상술한 바와 같이 상기 엔진 냉각 루프(200)의 냉각 효율을 더욱 높일 수 있음으로서, 종래보다 상기 엔진 라디에이터(210)의 부하가 줄어들게 되며, 따라서 상기 엔진 라디에이터(210)의 두께, 높이, 핀 밀도 등의 축소가 가능해진다. 이에 따라 라디에이터의 코어 높이 축소에 따른 보행자 보호 효과, 코어 두께 축소에 따른 RCAR 경쟁력 확보 효과, 핀 밀도 축소에 따른 콘덴서 냉방 성능 향상 및 팬 모터 송풍 부하 축소 등을 통한 원가 절감 효과 등의 수많은 부가 효과들을 얻을 수 있게 된다.
At this time, as described above, by further increasing the cooling efficiency of the engine cooling loop 200, the load of the engine radiator 210 is reduced compared to the prior art, and thus, the thickness, height, and the like of the engine radiator 210 are reduced. The pin density can be reduced. As a result, many additional effects such as pedestrian protection by reducing core height of radiator, securing RCAR competitiveness by reducing core thickness, improving condenser cooling performance by reducing pin density, and reducing cost by reducing fan motor blowing load You can get it.

도 4는 상기 부가 열교환기(300)로 사용될 수 있는 열교환기의 한 형태를 도시한 것이다. 상기 부가 열교환기(300)는, 제1열교환매체와 제2열교환매체를 동시에 유통시키며 또한 두 열교환매체가 서로 열교환할 수 있도록 하는 구조를 가진다면 어떠한 형태로 이루어져도 무방하다. 이 때, 상술한 바와 같은 조건을 만족시키는 열교환기로서 도 4에 도시된 바와 같은 판형 열교환기가 상기 부가 열교환기(300)로서 채용되는 것이 바람직하다.4 illustrates one type of heat exchanger that may be used as the additional heat exchanger 300. The additional heat exchanger 300 may be formed in any form as long as the first heat exchange medium and the second heat exchange medium are circulated at the same time and the two heat exchange media can exchange heat with each other. At this time, it is preferable that the plate heat exchanger as shown in FIG. 4 is employed as the additional heat exchanger 300 as a heat exchanger satisfying the conditions as described above.

보다 상세히 설명하자면, 상기 부가 열교환기(300)는, 복수 개의 플레이트(330)가 적층되어 제1열교환매체가 유동하는 제1매체공간(310)과 제2열교환매체가 유동하는 제2매체공간(320)이 교대로 형성되며, 상기 플레이트(330)에는 상기 제1매체공간(310)으로 제1열교환매체를 각각 유입 및 배출시키도록 통공 형태로 형성되는 제1매체유입구(312a) 및 제1매체배출구(312b)와; 상기 제1매체유입구(312a) 및 상기 제1매체배출구(312b) 부근 영역이 함몰 또는 돌출된 형태로 형성되어 제1열교환매체를 수용 및 유동시키는 제1매체탱크부(311)와; 상기 제2매체공간(320)으로 제2열교환매체를 각각 유입 및 배출시키는 제2매체유입구(322a) 및 제2매체배출구(322b)와; 상기 제2매체유입구(322a) 및 상기 제2매체배출구(322b) 부근 영역이 함몰 또는 돌출된 형태로 형성되어 제2열교환매체를 수용 및 유동시키는 제2매체탱크부(321);가 구비되어 이루어지는 판형 열교환기 형태로 이루어지게 된다. 본 발명의 부가 열교환기(300)로 사용될 경우, 상기 부가 열교환기(300)는 상기 제1열교환매체 및 상기 제2열교환매체가 각각 전장 냉각용 냉각수 및 엔진 냉각용 냉각수 또는 엔진 냉각용 냉각수 및 전장 냉각용 냉각수가 되도록 할 수 있다. 즉 [제1열교환매체가 전장 냉각용 냉각수 / 제2열교환매체가 엔진 냉각용 냉각수]가 되도록 하거나, 또는 [제1열교환매체가 엔진 냉각용 냉각수 / 제2열교환매체가 전장 냉각용 냉각수]가 되도록 하는 두 조합 중 어느 쪽으로 하여도 무방하다.
In more detail, the additional heat exchanger 300 may include a first medium space 310 in which a plurality of plates 330 are stacked and a first heat exchange medium flows, and a second medium space in which the second heat exchange medium flows. 320 is alternately formed, and the plate 330 has a first medium inlet 312a and a first medium formed in a through shape so as to introduce and discharge first heat exchange medium into the first medium space 310, respectively. An outlet 312b; A first medium tank part 311 formed in a recessed or protruding region in the vicinity of the first medium inlet 312a and the first medium outlet 312b to accommodate and flow the first heat exchange medium; A second medium inlet 322a and a second medium outlet 322b for introducing and discharging a second heat exchange medium into the second medium space 320, respectively; And a second medium tank part 321 formed to have a recessed or protruding area in the vicinity of the second medium inlet 322a and the second medium outlet 322b to receive and flow the second heat exchange medium. It is made in the form of a plate heat exchanger. When used as the additional heat exchanger 300 of the present invention, the additional heat exchanger 300 is the first heat exchange medium and the second heat exchange medium, respectively, electric coolant for electric field cooling and engine coolant or coolant for engine cooling and electric field, respectively. The cooling water for cooling can be made. In other words, the first heat exchange medium is the coolant for electric field cooling / the second heat exchange medium is the engine cooling coolant, or the first heat exchange medium is the engine coolant / the second heat exchange medium is the coolant for electric field cooling. Either combination may be used.

본 발명은 상기한 실시예에 한정되지 아니하며, 적용범위가 다양함은 물론이고, 청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 본 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변형 실시가 가능한 것은 물론이다.
It will be understood by those skilled in the art that various changes in form and details may be made therein without departing from the spirit and scope of the invention as defined by the appended claims. It goes without saying that various modifications can be made.

1000: (본 발명의) 하이브리드 자동차용 냉각 시스템
100: 전장 냉각 루프 110: 전장 라디에이터
120: 전장품 130: 전장 냉각수 펌프
200: 엔진 냉각 루프 210: 엔진 라디에이터
220: 엔진 230: 엔진 냉각수 펌프
300: 부가 열교환기 350: 유량 분배 수단
400: 제어 수단1000: cooling system for a hybrid vehicle (of the present invention)
100: full length cooling loop 110: full length radiator
120: electronics 130: electric coolant pump
200: engine cooling loop 210: engine radiator
220: engine 230: engine coolant pump
300: additional heat exchanger 350: flow rate distribution means
400: control means

Claims (5)

전장 라디에이터(110)를 포함하여 이루어져 냉각수를 순환시켜 전장품(120)을 냉각하는 전장 냉각 루프(100); 상기 전장 라디에이터(110)와 공기 송풍 방향에 대하여 나란하게 병렬로 배치되는 엔진 라디에이터(210)를 포함하여 이루어져 냉각수를 순환시켜 엔진(220)을 냉각하는 엔진 냉각 루프(200); 상기 전장 라디에이터(110) 및 상기 엔진 라디에이터(210)로 공기를 송풍하는 팬(500); 을 포함하여 이루어지는 하이브리드 자동차용 냉각 시스템(1000)에 있어서,
상기 전장 라디에이터(110)에서 배출되는 냉각수와 상기 엔진 라디에이터(210)에서 배출되는 냉각수가 그 내부로 유통되어 서로 열교환하도록 구비되는 부가 열교환기(300);
상기 전장 라디에이터(110)에서 냉각수가 배출되는 유로 상에 구비되어, 상기 전장 라디에이터(110)에서 상기 부가 열교환기(300)로 유통되는 냉각수 유량을 조절하는 유량 분배 수단(350);
을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 자동차용 냉각 시스템.
An electric field cooling loop (100) comprising an electric field radiator (110) to circulate the cooling water to cool the electric component (120); An engine cooling loop 200 including an engine radiator 210 arranged in parallel with the electric field radiator 110 in parallel with the air blowing direction to circulate the coolant to cool the engine 220; A fan (500) for blowing air to the electric field radiator (110) and the engine radiator (210); In the hybrid vehicle cooling system 1000 comprising a,
An additional heat exchanger (300) provided to cool the water discharged from the electric field radiator (110) and the coolant discharged from the engine radiator (210) to be distributed therein and to exchange heat with each other;
Flow rate distribution means (350) provided on a flow path through which the coolant is discharged from the electric field radiator (110), and controlling the flow rate of the coolant flowing from the electric field radiator (110) to the additional heat exchanger (300);
Hybrid vehicle cooling system comprising a.
제 1항에 있어서, 상기 하이브리드 자동차용 냉각 시스템(1000)은
상기 엔진(220)이 작동 상태일 때 상기 유량 분배 수단(350)이 작동되어 유량 분배가 수행 가능하도록 형성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 자동차용 냉각 시스템.
The method of claim 1, wherein the hybrid vehicle cooling system 1000
Cooling system for a hybrid vehicle, characterized in that when the engine 220 is in the operating state the flow rate distribution means (350) is operated to perform the flow rate distribution.
제 2항에 있어서, 상기 유량 분배 수단(350)은
상기 전장품(120) 및 상기 엔진(220)이 모두 작동하는 주행 상태일 때 냉각수를 상기 부가 열교환기(500)로 유통시키도록 유량을 조절하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 자동차용 냉각 시스템.
The method of claim 2, wherein the flow distribution means 350
Cooling system for a hybrid vehicle, characterized in that the flow rate is adjusted to circulate the coolant to the additional heat exchanger (500) when both the electrical appliance (120) and the engine (220) operating state.
제 1항에 있어서, 상기 부가 열교환기(300)는
복수 개의 플레이트(330)가 적층되어 제1열교환매체가 유동하는 제1매체공간(310)과 제2열교환매체가 유동하는 제2매체공간(320)이 교대로 형성되며, 상기 플레이트(330)에는 상기 제1매체공간(310)으로 제1열교환매체를 각각 유입 및 배출시키도록 통공 형태로 형성되는 제1매체유입구(312a) 및 제1매체배출구(312b)와; 상기 제1매체유입구(312a) 및 상기 제1매체배출구(312b) 부근 영역이 함몰 또는 돌출된 형태로 형성되어 제1열교환매체를 수용 및 유동시키는 제1매체탱크부(311)와; 상기 제2매체공간(320)으로 제2열교환매체를 각각 유입 및 배출시키는 제2매체유입구(322a) 및 제2매체배출구(322b)와; 상기 제2매체유입구(322a) 및 상기 제2매체배출구(322b) 부근 영역이 함몰 또는 돌출된 형태로 형성되어 제2열교환매체를 수용 및 유동시키는 제2매체탱크부(321);가 구비되어 이루어지는 판형 열교환기 형태로 이루어지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 자동차용 냉각 시스템.
The method of claim 1, wherein the additional heat exchanger 300
A plurality of plates 330 are stacked to alternately form a first medium space 310 through which the first heat exchange medium flows, and a second medium space 320 through which the second heat exchange medium flows, and the plate 330 A first medium inlet (312a) and a first medium outlet (312b) formed in a through shape so as to allow the first heat exchange medium to flow in and out of the first medium space (310); A first medium tank part 311 formed in a recessed or protruding region in the vicinity of the first medium inlet 312a and the first medium outlet 312b to accommodate and flow the first heat exchange medium; A second medium inlet 322a and a second medium outlet 322b for introducing and discharging a second heat exchange medium into the second medium space 320, respectively; And a second medium tank part 321 formed to have a recessed or protruding area in the vicinity of the second medium inlet 322a and the second medium outlet 322b to receive and flow the second heat exchange medium. Cooling system for a hybrid vehicle, characterized in that the plate heat exchanger form.
제 4항에 있어서, 상기 부가 열교환기(300)는
상기 제1열교환매체 및 상기 제2열교환매체가 각각 전장 냉각용 냉각수 및 엔진 냉각용 냉각수 또는 엔진 냉각용 냉각수 및 전장 냉각용 냉각수인 것을 특징으로 하는 하이브리드 자동차용 냉각 시스템.The method of claim 4, wherein the additional heat exchanger 300
And the first heat exchange medium and the second heat exchange medium are electric coolant for cooling and engine cooling, or coolant for engine cooling and coolant for cooling of electric field, respectively.
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