KR20120038510A - 향상된 제동 분배를 갖는 자동차용 하이브리드 제동 시스템 - Google Patents

향상된 제동 분배를 갖는 자동차용 하이브리드 제동 시스템 Download PDF

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KR20120038510A
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마띠유 데부아-루노뎅
다니엘 사뜨후
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꼼미사리아 아 레네르지 아토미끄 에뜨 옥스 에너지스 앨터네이티브즈
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Abstract

본 발명은 전자기 제동 서브시스템(R) 및 전기 또는 유압 제동 서브시스템(H)을 포함하는 자동차용 제동 시스템으로서, 상기 전자기 제동 서브시스템(R)은 차량의 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하기 위한 컨버터(10)로서 상기 컨버터(10)는 소위 생성 전류를 출력하는 것인 컨버터(10), 뿐만 아니라 전자기 제동 서브시스템(R)에 의해 회수된 전기 에너지를 저장하거나 소산하는 수단(11)을 포함하는 것인 자동차용 제동 시스템에 있어서, 상기 제동 시스템은 전자기 제동 서브시스템(R)의 제동력에 따라 전기 또는 유압 제동 서브시스템(H)의 제동력을 제한하기 위한 전기 작동 제한 수단(12)을 또한 포함하고, 상기 전기 작동 제한 수단(12, 112, 212)은 생성 전류에 의해 또는 생성 전류의 이미지 신호에 의해 전기적으로 제어되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 시스템에 관한 것이다.

Description

향상된 제동 분배를 갖는 자동차용 하이브리드 제동 시스템{HYBRID BRAKING SYSTEM FOR AN AUTOMOBILE WITH IMPROVED BRAKING DISTRIBUTION}
본 발명은 더 안전하게 기능하는 자동차용 전기 제동 시스템 및 이러한 제동 시스템을 포함하는 자동차에 관한 것이다.
전통적으로, 자동차는 구동 차륜을 구동하기 위해 내연기관 및 차량 차륜 상에 제동력을 인가하기 위한 유압 제동 시스템을 포함한다. 유압 제동 시스템은 운전자에 의해 직접 제어되는 브레이크 페달에 의해 작동되는 마스터 실린더(master cylinder) 및 차륜에 위치된 브레이크를 포함한다. 마스터 실린더는 브레이크 유체로 충만한 유압 회로를 통해 브레이크에 연결된다. 운전자가 브레이크 페달을 밟을 때, 마스터 피스톤이 활주하고 회로 내의 브레이크 유체의 압력을 증가시켜, 브레이크를 작동시키고 제동을 야기한다. 제동력은 페달 상에 인가된 힘에 의존한다. 운전자는 제동력을 제어하기 위해 운전자를 돕는 페달에서의 반작용을 느끼게 된다.
최근 수년에 걸쳐, 화석 구동 에너지 대신에 전기를 사용하고, 차륜은 전기 모터에 의해 구동되는 차량이 개발되어 왔다. 이어서, 전기 모터는 차량의 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하고 따라서 차량을 제동하는 컨버터로서 사용될 수 있다는 것이 고려되었다. 이와 같이 발생된 전기 에너지는 이후의 사용을 위해, 예를 들어 구동력을 생성하기 위해 배터리에 저장되거나 또는 저항 내에 소산되거나 차량 내의 전기 부속품에 의해 직접 사용된다(제동, 가열 등). 이 유형의 제동 시스템은 회생 제동 시스템(regenerative braking system)이라 칭한다. 그러나, 차량은 회생 제동 시스템이 고장나는 경우에 페달과 브레이크 사이의 직접적인 연결을 행하기 위해 안전 이유로 유압 제동 시스템을 항상 구비한다. 더욱이, 회생 제동은 항상 반드시 바람직한 것만은 아니다. 예를 들어, 전자기 제동이 저속에서 에너지를 소비할 수 있다. 그리고, 일단 배터리가 완전히 충전되면, 전자기 브레이크는 더 이상 사용될 수 없고 또는 이 에너지는 소산되어야 하는데 이는 저항 및 온도 제어 수단을 필요로 한다.
따라서, 2개의 제동 시스템은 동시에 기능할 수 있고, 각각 총 제동력의 비율을 제공한다. 따라서, 각각의 시스템에 의해 제공된 제동력의 비율은 실제로 제공된 동력이 운전자에 의해 요구되는 제동에 대응하도록 관리되어야 한다.
문헌 US 2007/0126382호는 회생 제동 서브시스템 및 유압 제동 서브시스템을 포함하는 제동 시스템을 개시하고 있다. 서브시스템은 브레이크 페달에 의해 작동되는 마스터 실린더를 포함한다. 운전자가 브레이크 페달을 밟을 때, 생성된 유압이 측정되고, 제동 설정값으로서 컴퓨터로 송신된다. 컴퓨터는 이 설정값을 사용하고, 이어서 차륜 상에 제동력을 생성하는 회생 제동 서브시스템에 명령을 송신한다. 컴퓨터는 유압 제동 서브시스템에 명령을 송신하여 이 서브시스템이 제동 설정값의 함수로서 사전 결정된 제동력에 기초하여 회생 제동력을 완성하기 위해 유압을 생성하게 한다.
이 시스템은 다수의 센서를 필요로 하고, 설정값으로 변환되는 유압에 기초하여 명령을 생성하기 위해 컴퓨터를 사용한다. 이 시스템은 작동이 복잡하고, 다수의 방식으로 이를 고장나게 하는 잠재성이 존재한다.
문헌 WO 2008/107212호는 회생 제동 서브시스템 및 유압 제동 서브시스템, 이 경우에 유압 서브시스템에 의해 생성된 제동 압력을 조절하는 ABS 시스템을 포함하는 하이브리드 제동 시스템을 개시하고 있다. ABS 시스템은 운전자에 의해 제공된 제동 설정값의 함수로서 제어된다.
종래 기술에 따른 하이브리드 제동 시스템에서, 설정값 신호 및 브레이크에서의 전자기 토크의 이미지인 전기 신호가 다수회 변환된다. 이들 다수회 변환은 고장의 원천일 수 있고, 제동 시스템을 비효율적이게 한다. 제동 시스템은 안전 장치이고, 신뢰적이어야 한다.
따라서, 본 발명의 일 목적은 2개의 서브시스템에 의해 생성된 제동력의 분배가 간단하고 안전한 방식으로 관리되는 회생 제동 서브시스템 및 유압 또는 전기 제동 서브시스템을 포함하는 제동 시스템을 제안하는 것이다.
전술된 목적은 회생 제동 서브시스템 및 유압 또는 전기 제동 서브시스템을 포함하고, 회생 제동 서브시스템은 제동 단계 중에 차량의 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하는 것이 가능한 전기 기계 및 유압 또는 전기 제동 서브시스템에 의해 생성된 제동력을 조절하기 위한 수단을 포함하고, 상기 수단은 전자기 제동 중에 전기 기계에 의해 생성된 전류에 의해 제어되는 자동차용 제동 시스템에 의해 성취된다.
달리 말하면, 물리적 결합이 전자기 제동 서브시스템에 의해 생성된 전류를 사용하여 전자기 제동 서브시스템과 유압 또는 전기 제동 사이에 생성되고, 이 생성 전류는 전자기 제동에 의해 생성된 전력의 비율을 직접 표현한다. 생성 전류를 사용하는 것은 컴퓨터에 대한 필요성이 존재하지 않아, 생성 전류를 다른 크기로 변환할 필요성을 회피하고 이는 고장의 위험을 감소시킨다는 것을 의미한다. 이 조절은 또한 전기 기계가 전류를 출력하는 한 연속적으로 발생한다.
생성된 전류는 제동력 조절 수단을 직접 제어하기 위해 사용될 수 있고 또는 다른 전류 또는 전압인 이 전류의 이미지가 사용될 수 있다.
본 발명에 따르면, 차량의 전자기 제동 및 유압 또는 전기 제동 사이의 결합은 컴퓨터를 필요로 하지 않는 물리적 방법에 의해 조절된다. 이 조절은 간단히 물리적 법칙에 기인하여 영구적으로 기능하는 중요한 장점을 갖는다. 본 발명에 따른 결합 시스템은 유압 또는 전기 제동 시스템이 전자기 제동의 함수로서 영구적으로 적응되는 것을 보장한다. 이는 마이크로컴퓨터에 의한 모든 가능한 계산 에러를 배제한다. 사용된 구성 요소(변류기, 솔레노이드)는 매우 신뢰적인 구성 요소이고, 전체 시스템 내에 매우 적은 고장 모드가 존재한다. 본 발명은 또한 시스템 디자인에 더 많은 자유도를 제공한다.
유리하게는, 조절 수단은 예를 들어 유압 제동 서브시스템 내의 유압을 제어하는 브레이크 페달 상에 또는 마스터 실린더 내의 피스톤 상에 또는 유압 리미터 상에 작용하는 기계적 힘으로 생성 전류 또는 생성 전류의 이미지를 변환한다.
본 발명의 요지는 이어서 주로 전자기 제동 서브시스템 및 전기 또는 유압 제동 서브시스템을 포함하는 자동차용 제동 시스템으로서, 상기 전자기 제동 서브시스템은 차량의 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하기 위한 컨버터로서 상기 컨버터는 소위 생성 전류를 출력하는 것인 컨버터와, 전자기 제동 서브시스템에 의해 회생된 전기 에너지를 저장하거나 소산하는 수단을 포함하는 것인 자동차용 제동 시스템에 있어서, 상기 제동 시스템은 전자기 제동 서브시스템의 제동력의 함수로서 전기 또는 유압 제동 서브시스템의 제동력을 제한하기 위한 전기 작동 제한 수단을 또한 포함하고, 상기 전기 작동 제한 수단은 생성 전류에 의해 또는 생성 전류의 이미지 신호에 의해 전기적으로 제어되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 시스템이다.
일 실시예에서, 전기 또는 유압 제동 서브시스템은 운전자가 제동력을 인가하는 브레이크 페달에 의해 작동되고, 상기 제한 수단은 운전자에 의해 브레이크 페달 상에 인가된 제동력에 대향하는 힘을 브레이크 페달 상에 인가한다.
다른 실시예에서, 유압 제동 서브시스템은 마스터 실린더를 포함하고, 상기 마스터 실린더는 적어도 하나의 피스톤을 포함하고, 상기 제한 수단은 압력이 마스터 실린더 내부에서 증가하는 방향에서의 피스톤의 변위에 대향하는 방향에서 상기 피스톤 상에 대향력을 인가한다.
마스터 실린더는 예를 들어 탠덤(tandem) 마스터 실린더이고, 대향력은 2차 피스톤 상에 인가된다. 유리하게는, 유압 제동 서브시스템은 병렬식 회로를 포함한다.
상기 제한 수단은 생성 전류 또는 상기 생성 전류의 이미지에 의해 전력 공급되는 솔레노이드에 의해 형성된 액추에이터 및 솔레노이드 내의 이동 요소를 포함하고, 상기 이동 요소는 대향력을 인가할 수 있고, 또는 압전식이고, 또는 나선형 변속 장치에 결합된 전기 모터 유형일 수 있다.
다른 실시예에서, 유압 제동 서브시스템은 유압 소스를 포함하고, 제한 수단은 유압 소스와 브레이크 사이에 삽입되고 상기 압력 소스와 브레이크 사이의 유체 연통을 중단하는 것이 가능한 압력 리미터 장치를 포함하고, 리미터 장치의 차단 압력은 생성 전류에 의해 또는 생성 전류의 이미지에 의해 제어된 액추에이터에 의해 고정된다.
압력 리미터 장치는 2개의 챔버를 구획하는 피스톤이 누설 방지식으로 내부에서 활주하는 본체를 포함하고, 챔버들 중 하나는 상기 압력 소스에 연결되고 다른 챔버는 브레이크에 연결되고, 피스톤은 피스톤 내의 통로 및 밸브를 포함하고, 밸브의 개방은 피스톤의 위치에 의해 제어되고, 피스톤의 위치는 상기 2개의 챔버 사이의 압력차에 의해 제어되고, 밸브의 폐쇄는 브레이크 내의 압력 제한을 야기하고, 피스톤의 위치는 액추에이터에 의해 제어된다. 액추에이터는 생성 전류 또는 상기 생성 전류의 이미지에 의해 전력 공급된 솔레노이드 및 솔레노이드 내의 이동 요소일 수 있고, 이동 요소의 위치는 차단 압력을 한정하고, 또는 액추에이터는 압전식일 수 있고, 또는 액추에이터는 나선형 변속 장치에 결합된 전기 모터 유형일 수 있다.
예를 들어, 압력 제한 수단은 전기 기계의 단자에 직접 연결된다.
유리하게는, 본 발명에 따른 제동 시스템은 전기 기계로부터의 출력부에, 압력 제한 수단이 연결되는 도넛형(toroidal) 변류기 또는 LEM 센서를 포함한다.
이 경우에, 전기 제동 서브시스템은 브레이크를 작동하기 위해 차륜에 적어도 하나의 전기 제동 장치를 포함하고, 상기 제한 수단은 전기 제동 장치에 의해 인가된 힘에 대향하는 힘을 인가할 수 있고 또는 생성 전류 또는 생성 전류의 이미지가 순환하여 제동 장치에 의해 생성된 장(field)에 대향하는 자기장을 생성하는 코일을 포함할 수 있고, 또는 상기 전기 제동 장치의 제어 전류로부터 생성 전류 또는 상기 생성 전류의 이미지를 차감할 수 있는 전기 회로를 포함할 수 있다.
본 발명에 따른 자동차용 제동 시스템은 유리하게는 제한 수단 전력 공급 회로 내의 스위치를 포함하고, 상기 스위치는 운전자가 제동 명령을 제공하지 않을 때 개방되고 운전자가 제동 명령을 제공할 때 폐쇄된다.
본 발명에 따르면, 2개의 서브시스템에 의해 생성된 제동력의 분배가 간단하고 안전한 방식으로 관리되는 회생 제동 서브시스템 및 유압 또는 전기 제동 서브시스템을 포함하는 제동 시스템을 제공할 수 있다.
도 1a 내지 도 1c는 조절이 브레이크 페달에서 행해지는, 본 발명에 따른 제동 시스템의 제1 실시예의 개략도이다.
도 1d는 도 1b의 시스템의 변형 실시예의 도면이다.
도 2는 조절이 마스터 실린더에서 행해지는, 본 발명에 따른 제동 시스템의 제2 실시예의 개략도이다.
도 3은 조절이 압력 리미터에 의해 얻어지는, 본 발명에 따른 제동 시스템의 제3 실시예의 상세의 개략도이다.
도 4는 본 발명에 따른 제동 시스템의 제1 실시예의 변형예의 개략도이다.
본 발명이 이하의 상세한 설명 및 첨부 도면을 숙독한 후에 더 양호하게 이해될 것이다.
도 1a는 본 발명에 따른 자동차용 제1 제동 시스템을 도시하고 있다.
도 1a에서, 자동차의 단지 하나의 차륜(2)만이 도시되어 있지만, 본 발명에 따른 제동 시스템은 하나 초과의 차륜, 유리하게는 자동차 상의 2개 또는 4개의 차륜에 적용될 수 있다는 것이 명백하게 이해되어야 한다.
본 발명에 따른 제동 시스템은 도시되어 있는 예에서 운전자에 의해 이동된 브레이크 페달(4)에 의해 형성되고 운전자에 의해 요구되는 제동도를 변환하는 제어 장치, 회생 또는 전자기 제동 서브시스템(R) 및 유압 제동 서브시스템(H)을 포함하고, 서브시스템들은 브레이크 페달(4)에 의해 작동된다.
도시되어 있는 예에서, 유압 제동 서브시스템(H)은 제어 로드를 통해 브레이크 페달(4)에 의해 작동되는 탠덤 마스터 실린더(MCT) 및 브레이크에 대한 동력 보조 서보모터(6)를 포함하고, 탠덤 마스터 실린더(MCT)는 차륜(2)에서 브레이크(8)에 유압식으로 연결된다. 예를 들어, 브레이크는 디스크 브레이크일 수 있다.
전자기 제동 서브시스템(R)은 차륜(2)으로부터, 더 구체적으로는 그에 자체로 회전 고정된 브레이크 디스크로부터의 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하는 것이 가능한 전기 기계(10)를 포함한다. 이 전기 에너지는 유리하게는 배터리 내에 저장된다. 이는 또한 저항을 통해 소산될 수 있고 또는 전기 부속품에 의해 직접 사용될 수 있다.
유리하게는, 구동 단계 중에, 전기 기계(10)는 모터를 형성하고, 내연기관 대신에 하나 이상의 구동 차륜을 구동한다. 전기 기계(10)가 각각의 차륜에 제공될 수 있다.
전자기 제동이 발생할 때, 전기 기계(10)는 전류를 생성하고, 이 전류의 값은 전자기력에 의해 인가된 제동 토크의 값에 관련된다. 이 전류는 개략적으로 도시되어 있는 바와 같이 전기 기계의 코일로부터 배터리(11) 및/또는 초 정전용량(super capacitance) 및/또는 하나 이상의 소산 저항을 향해 나온다. 배터리(11)의 충전 회로(13)가 또한 개략적으로 도시되어 있다.
전기 기계(10)는 제동이 적용될 때 전기 전력 소스로서 작용하고, 여기서 전압이 회전 속도(역기전력)에 의존하고 전류가 제동 토크에 관련된다. 전자기 제동 단계 중에 전기 기계(10)로부터 나오는 전류는 "생성 전류"라 칭할 것이다.
본 발명의 제1 실시예에서, 제동 시스템은 브레이크 페달(2)에 대향력을 인가할 수 있는 유압을 제한하는 수단(12)을 포함한다. 이들 수단(12)은 유압 제동 회로 자체에 의해 발생된 반작용에 부가되는 반작용을 인가한다.
이들 제한 수단(12)은 전자기 액추에이터에 의해 형성될 수 있다. 도시되어 있는 예에서, 수단(12)은 전류가 솔레노이드(16)에서 순환할 때 변위될 수 있는 이동 요소(14)가 배치되어 있는 솔레노이드(16)를 포함한다. 이동 요소(14)는 브레이크 페달(2)의 이동에 대해 고정되고, 운전자의 발에 의해 인가된 힘에 대향하여 페달에 대향력을 인가할 수 있다. 솔레노이드(16)는 전기 기계(10) 및 배터리(11)에 직렬로 직접 연결되고, 따라서 생성 전류가 이를 통해 직접 통과한다.
솔레노이드(16)에 의해 공급된 힘은 가변 자기저항(reluctance)의 원리에 기초하고, 장이 솔레노이드 내부에서 나타날 때, 내부에 위치된 이동 요소는 생성된 자기장에 대한 저항(자기저항)을 최소화하기 위해 이동하는 경향이 있다. 이동 요소의 주어진 위치에서, 자기저항력은 생성된 자기장 및 따라서 솔레노이드를 통과하는 전류에 비례한다. 솔레노이드를 통해 통과하는 전류는 전기 기계로부터의 전류 출력 및 따라서 전자기 제동 토크의 이미지이기 때문에, 페달 상에 이동 요소에 의해 인가된 힘은 전자기 제동 서브시스템의 제동력에 의존한다.
이동 요소에 의해 인가된 힘은 브레이크 페달(2) 상의 운전자의 힘에 대향하고, 이는 따라서 유압 브레이크 내의 브레이크 유체의 압력을 제한하고, 이 제한은 전자기 제동 서브시스템의 제동력에 의존한다.
따라서, 전자기 서브시스템과 유압 서브시스템 사이의 제동력의 분배는 전자기 서브시스템에 의해 출력된 제동력에 직접 기초하여, 최소 수의 부가적인 구성 요소로 간단한 방식으로 얻어진다. 이 예시적인 실시예는 생성 전류에 의해 형성된 신호의 변환의 수를 제한하는 장점을 갖는다. 솔레노이드는 이를 자기장으로 변환하고, 이는 이어서 브레이크 페달 상의 반작용력으로 변환된다. 따라서, 고장의 위험이 감소된다.
도 1b는 전기 기계(10)와 직렬로 생성 전류 변류기(18)를 포함하는 다른 예시적인 실시예를 도시하고 있고, 솔레노이드(16)는 변류기(18)로부터 출력된 전류에 의해 전력 공급받는다. 도시된 바와 같은 도넛형 변류기는 AC 전기 기계에 바람직하고, 반면 홀 효과 센서(Hall effect sensor)는 DC 전기 기계에 대해 바람직하다.
도넛형 변류기(18)로부터 출력된 전류는 전기 기계(10)로부터 출력된 생성 전류에 비례하는 물리적 신호이다. 이 예시적인 실시예는 제한 수단(12)이 브레이크 페달에 근접하는 한 신호의 운반을 용이하게 하는 장점을 갖는다. 변류기로부터 출력된 이미지 신호, 즉 저강도 전류는 생성 전류를 위해 필요한 것보다 더 작은 와이어에 의해 전달될 수 있다.
도 1c에 도시되어 있는 바와 같이, 전기 기계와 직렬로 제너 다이오드(Zener diode)(20)를 실장하는 것이 또한 가능할 수 있고, 제한 수단(12)은 제너 다이오드(20)의 단자에 연결된다.
유압 제한 수단(12)은 설명된 것들과는 상이할 수도 있다는 것이 이해된다. 브레이크 내의 유압을 제한하기 위해 브레이크 페달 상에, 더 일반적으로는 유압 제동 시스템의 임의의 요소 상에 대향력을 인가하는 것이 가능한 임의의 전기 액추에이터가 사용될 수 있다. 예를 들어, 이는 전압 제어형 압전 액추에이터일 수 있다. 이 유형의 액추에이터는 도 1c의 시스템의 경우에 또는 홀 효과 센서를 갖는 DC 기계의 경우에 특히 적합하다.
액추에이터는 기어 및 웜 스크류 형식의 나선형 변속 장치와 관련된 전기 모터에 의해 또한 형성될 수 있고, 웜 스크류는 브레이크 페달(2) 또는 래크 변속 장치에, 또는 회전 이동을 페달 상의 대향력으로 변환하는 것이 가능한 임의의 다른 변속 장치에 기계적으로 결합된다.
도 1d는 가속 명령이 제공될 때 결합이 비활성으로 되어 있는, 도 1b의 시스템의 변형 실시예를 도시하고 있다.
본 발명에 따르면, 결합은 전기 기계가 제동 토크 또는 견인 토크를 인가하는지 여부에 무관하게 영구적으로 활성이다. 후자의 경우에, 결합은 역할을 하지 않는다. 제동력의 제한은 정상 작동 모드에서 동시에 가속 및 제동을 할 어떠한 필요성도 전혀 존재하지 않기 때문에 견인의 경우에 문제가 되지 않는다. 마스터 실린더는 브레이크 내에 임의의 압축된 브레이크 유체를 송출하지 않는다.
그럼에도, 차량 운전자가 고동력 제동을 요구하는 것과 동시에 전기 기계가 견인 토크를 출력하는 작동 모드가 고려될 수 있는데(예를 들어, 운전자가 실수를 하는 경우), 이 경우 제동이 제한될 수 있다.
이 경우는 브레이크 페달이 밟혀지지 않을 때 개방되고 브레이크 페달이 밟힐 때 폐쇄되는 솔레노이드 전력 공급 회로, 더 일반적으로는 반작용 액추에이터 회로 내의 스위치(21)를 사용함으로써 해결된다. 예를 들어, 이 스위치는 브레이크등(brake light) 접촉기에 결합된다.
예를 들어 수동으로 이동되는 레버에 의해 제어되는 제동 시스템은 본 발명의 범주 외에 있지 않다는 것이 이해된다. 이 경우에, 제한 수단(12)이 적용 가능하다.
전기 기계가 권선형 회전자를 갖는 동기형 모터인 경우에 적용 가능한 일 가능한 변형예는 이하와 같다. 이 변형예는 도 4에 개략적으로 도시되어 있다. 이 경우에, 모터에 의해 출력된 제동력은 이하의 식에 따라 유도된 전류 및 여기 전류의 적(product)에 비례한다.
Figure pct00001
솔레노이드의 합력은 솔레노이드의 전력 공급 전류 및 그 코어 주위의 권선에 의해 발생되는 플럭스에 비례한다. 이 플럭스 자체는 권선을 통해 통과하는 전류에 비례하고, 이하의 식을 제공한다.
Figure pct00002
이들 2개의 식은 솔레노이드에 의해 인가된 힘과 구동 토크 사이의 비례 관계를 결정하는데 사용된다. 따라서, 물리적 결합이 유압 제동과 전자기 제동 사이에 얻어져서 유압 제동 토크가 전자기 제동 토크에 의해 감소되게 된다.
도 4에 도시되어 있는 예에서, 솔레노이드 코어의 권선은 모터 여기 전류에 의해 직접 전력 공급된다. LEM 유형의 전자기 전류 센서가 아날로그 증폭기와 함께 사용되어 이 전류의 이미지를 회수하고 여기 회로 상의 소비를 제한할 수 있다.
이 변형예에서, 솔레노이드(16)는 변류기(18)로부터 정류기(19)를 통해 출력된 전류에 의해 전력 공급된다. 배터리(13)의 충전 회로(13)는 3상 컨버터(15)를 포함한다. 여기 클립퍼(17)가 배터리 단자에 제공되어 전기 기계에 전력을 공급한다.
도 2는 탠덤 마스터 실린더의 피스톤 중 하나에 직접 작용하는 유압 제한 수단(112)이 포함되어 있는, 본 발명에 따른 제동 시스템의 다른 실시예를 도시하고 있다.
도시되어 있는 예에서, 탠덤 마스터 실린더(MCT)는 1차 피스톤(26) 및 2차 피스톤(28)에 의해 구획된 2개의 1차 및 2차 작업 챔버(22, 24)로 분할된다.
1차 피스톤은 브레이크 페달에 의해 또는 동력 보조 장치를 통해 직접 이동되고, 2차 피스톤은 1차 피스톤의 변위에 의해, 더 정확하게는 1차 챔버(22) 및 2개의 피스톤 사이에 배치된 스프링 내에 생성된 압력에 의해 변위된다.
각각의 작업 챔버(22, 24)는 2개의 브레이크에 유압식으로 연결된다. 병렬식 회로의 경우에, 하나의 챔버는 2개의 전방 차륜에 공급하고, 다른 챔버는 2개의 후방 차륜에 공급한다. X 회로의 경우에, 하나의 챔버는 전방 좌측 차륜 및 후방 우측 차륜에 공급하고, 다른 챔버는 전방 우측 차륜 및 후방 좌측 차륜에 공급한다.
도시되어 있는 예에서, 유압 반작용 제한 수단, 예를 들어 솔레노이드는 2차 피스톤(28) 상에 작용하고, 2차 챔버 내의 및 따라서 이 2차 챔버가 공급하는 브레이크 내의 압력을 제한하는 경향이 있는 대향 압력을 2차 피스톤 상에 인가한다.
제한 수단(12)은 생성 전류에 의해 직접 또는 예를 들어 설명된 바와 같이 변류기에 의해 얻어진 생성 전류의 이미지에 의해 도 1a 내지 도 1d의 실시예에서와 같이 제어된다.
이 실시예는 브레이크 페달이 사용될 때의 경우에서와 같이 4개의 차륜 대신에 단지 2개의 차륜 상에 제동력을 분배하는 장점을 갖는다.
본 출원인은 본 발명의 이 제2 실시예 및 병렬 조립체의 예를 사용하여, 제동 압력이 1차 회로 내의 압력에 독립적으로 2차 유압 회로에 연결된 차축 상의 차륜에 대해 조절될 수 있는 것을 나타낸다. 이는 1차 회로는 후방 차축에 연결되고 2차 회로가 전방 차륜 브레이크에 연결되는 것을 가정함으로써 행해진다. 단지 전방 차륜만이 전자기 브레이크를 구비하고, 후방 차축은 단지 유압 브레이크만을 구비한다.
일반적으로, 브레이크 디스크 상의 유압 제동 토크(CFH)는 이하와 같이 쓰여질 수 있다.
Figure pct00003
(I)
여기서,
r은 브레이크 패드가 브레이크 디스크 상에 힘(F)을 인가하는 거리이고,
PH는 유압 시스템에 의해 인가된 압력이고,
S는 압력(PH)이 브레이크 패드를 디스크와 접촉하게 강요하도록 인가되는 표면적이고,
f는 디스크와 브레이크 패드 사이의 접촉부의 마찰 계수이고,
F는 패드가 디스크 상에 가압되는 힘이다.
힘(F)은 피스톤에 의해 인가된 힘 및 마찰 계수에 직접 비례한다.
따라서, 1차 회로에 의해 인가된 유압 제동 토크는 관계 (I)에 기초하여 이하와 같이 쓰여진다.
Figure pct00004
일반적으로, 1차 피스톤에 인가된 힘의 균형은
Figure pct00005
(II)
여기서, k는 1차 챔버 내의 리턴 스프링의 강성이고,
SPiston은 1차 피스톤의 작업 단면적이고,
ΔxP는 1차 피스톤과 관련된 스프링의 압축이고,
FRod는 브레이크 페달을 통해 운전자에 인가된 힘이다.
힘이 2차 챔버(24) 내의 압력의 증가의 개념에서 그 변위에 대향하여 2차 피스톤 상에 인가되면, 1차 피스톤(26)에 인가된 힘의 균형이 불변 유지된다. 1차 피스톤 상의 압력은,
Figure pct00006
인 것으로 추론될 수 있다.
따라서, 후방 차축 상의 제동력은 불변 유지된다.
따라서, 2차 피스톤 상에 작용함으로써, 2차 회로에 의해 공급된 브레이크 내의 압력만을 조절하는 것이 가능하다.
본 출원인은 이제 2차 회로에 의해 생성된 유압 제동력을 결정할 것이다.
관계 I을 사용하여, 본 출원인은 2차 회로의 유압 제동 토크(CFH_S)를 이하와 같이 쓸 수 있다.
Figure pct00007
피스톤(28)에 인가된 힘의 균형(관계 II)은 이하와 같이 수정되는데, 여기서 Fsol은 솔레노이드에 의해 인가된 힘이다.
Figure pct00008
Figure pct00009
Cstandard를 결합이 없이 얻어져 있는 유압 시스템에 기인하는 제동 토크라 하면, 이하의 식이 이어서 전방 차축에 대한 제동 토크에 대해 얻어진다.
Figure pct00010
(III)
전술된 바와 같이, 솔레노이드를 통해 통과하는 전류는 전기 기계로부터 출력된 전류의 이미지 및 따라서 전자기 제동 토크(CEM)에 직접 관련되고, Fsol은 Igenerated에 비례하여, 이하와 같이 쓸 수 있다.
Figure pct00011
(IV)
K는 이어서 전체 비례 이득이다. 이 이득은 솔레노이드의 디자인(권취부의 수, 피스톤 기하학적 형상, 피스톤 내의 자석의 존재) 및 생성 전류와 솔레노이드 전류 사이의 결합을 위해 선택된 모드(즉, 도넛형 변류기의 변류비)에 의존한다. 구성 요소는 K = 1의 값을 얻도록 선택될 수 있어 전방 차축 상의 유압 제동력이 동일한 차축 상의 전자기 제동력을 영구적으로 감소시키게 한다.
전방 차축 상의 전자기 제동력은 이하와 같이 쓰여진다.
Figure pct00012
마지막으로, 전방 차축 상의 총 힘은
Figure pct00013
이다.
K = 1의 적응된 값에 대해, 본 출원인은
Figure pct00014
를 얻는다.
따라서, 총 제동 토크는 이어서 유압 제동 시스템 및 전자기 제동 시스템의 작동 조건에 무관하게 유압 제동 시스템에 대해 최적화된 것으로서 일정하게 유지된다.
도 3은 본 발명이 브레이크로 출력된 유압을 제한하기 위해 마스터 실린더와 브레이크 사이에 작용하는 다른 실시예를 도시하고 있다. 마스터 실린더는 이어서 유압 펌프와 같은 다른 압력 소스로 대체될 수 있다.
도 3은 전자기 제동력의 함수로서 브레이크 내의 유압을 제한하기 위한 수단(212)의 다른 실시예를 도시하고 있다. 수단(212)은 먼저 챔버(32)가 마스터 실린더 챔버들 중 하나에 그리고 둘째로 브레이크에 연결되는 본체(30)를 포함한다. 피스톤(34)이 챔버(32) 내에 누설 방지 상태로 자유롭게 활주하도록 설치된다. 피스톤(34)은 밸브(38)에 의해 폐쇄될 수 있는 통로(36)를 포함한다. 예를 들어, 밸브(38)는 볼 밸브이고, 볼은 리턴 스프링에 의해 피스톤 내에 제조된 밸브 시트에 접촉하도록 강요된다. 개방 로드(40)는 또한 피스톤(34)이 소정의 레벨을 넘어 낮은 위치에 있을 때 밸브 시트로부터 볼을 분리하여 유지하도록 제공된다.
피스톤(34)은 마스터 실린더 내의 압력이 인가되는 2개의 면을 포함한다. 브레이크는 밸브(38)가 개방될 때, 즉 피스톤(34)이 충분히 낮은 위치에 있을 때 적용될 수 있다.
더욱이, 본 발명에 따르면, 액추에이터(36)는 개방 로드(40)에 대한 피스톤(34)의 휴지 위치를 수정하도록 제공된다.
예를 들어, 액추에이터는 도 1a 내지 도 1d와 관련하여 설명되는 것과 유사하게, 이동 요소가 활주할 수 있는 솔레노이드에 의해 형성된다. 본 발명에 따르면, 이 솔레노이드는 도 1a의 시스템과 유사한 방식으로 생성 전류에 의해 또는 도 1b 및 도 1c의 시스템과 유사한 방식으로 생성 전류의 이미지에 의해 전력 공급받는다.
솔레노이드 내에서 활주하는 이동 요소는 본체 내에서 활주하는 피스톤(34)에 고정된다. 솔레노이드 내에서 순환하는 생성 전류 또는 그 이미지의 값이 증가함에 따라, 피스톤(34)의 위치는 더 높아지게 되고 브레이크(들) 내의 브레이크 유체의 압력의 부가적인 증가를 가능하게 하기 위해 밸브를 개방하는데 필요한 마스터 실린더 내의 압력이 증가한다.
피스톤(34)의 평형은 공지의 방식으로 이하의 식에 의해 지배되고,
Figure pct00015
(V)
여기서, F2는 솔레노이드에 의해 인가된 힘이고,
P1은 마스터 실린더 내의 압력이고,
P2는 브레이크 내의 압력이고,
S1은 P1이 인가되는 단면적이고,
S2는 P2가 인가되는 단면적이고,
S12는 압력 P1이 인가되지 않는 표면적(S2)의 부분이다.
사용된 디자인이 표면적 S1 및 S2가 동일하도록 이루어지면, 이하의 새로운 관계가 얻어진다.
Figure pct00016
전술된 바와 같이, 도 3의 장치에서, 솔레노이드에 의해 인가된 힘은 피스톤(34)을 상승시키는 경향이 있고, 따라서 식 V에서 규정된 바와 같이 힘(F2)에 대향한다. 이 새로운 힘이 Fsol로 표시되면, 얻어진 결과는
Figure pct00017
이다.
이 새로운 시스템에서, P2는 힘(Fsol)이 0인한 P1과 동일하다. 이 힘이 0이 아니게 되면, 제동 압력은 이 힘에 비례하여 감소된다. 따라서, 병렬식 유압 제동 시스템에 대해, 전방 차축 상의 총 제동 토크는 관계 IV의 비 K가 1이 되도록 변류 요소를 결정함으로써 보존된다.
본 출원인은 이제 본 발명에 따른 제동력 제한 장치를 구비한 제동 시스템의 작동을 설명할 것이다.
운전자가 제동을 원할 때, 운전자는 브레이크 페달을 밟고, 운전자의 명령이 검출되고, 중앙 유닛은 제동력을 생성하도록 전기 기계를 제어하는 명령을 회생 제동 시스템에 송신한다. 제동력은 생성 전류를 출력하는 전기 기계를 통한 전류로 변환된다. 동시에, 마스터 실린더는 브레이크에 압축된 브레이크 유체를 송출한다.
생성 전류 또는 그 이미지는 솔레노이드 내에서 순환하여 피스톤(34)의 상향 변위를 야기하고, 밸브(38)가 폐쇄되고, 볼이 밸브 시트 상에 가압한다. 따라서, 마스터 실린더(MCT)와 브레이크 사이의 통신이 중단되고 브레이크 내의 압력의 증가가 제한된다. 이 제한은 생성 전류 또는 그 이미지의 값에 직접 의존하는 피스톤(34)의 위치에 의해 부여되고, 이는 회생 제동 시스템에 의해 출력된 제동력을 표현한다. 따라서, 회생 제동 시스템의 제동력에 기초하여 회생 제동 시스템과 유압 제동 시스템 사이의 제동력의 분배가 존재한다.
브레이크 페달 상에 인가된 힘이 증가하면, 마스터 실린더 내의 압력이 증가하고, 피스톤(34) 상에 작용한다. 동시에 전자기 제동이 증가하고, 이는 생성 전류를 증가시켜 반대 방향으로의 피스톤(34)의 변위를 야기한다. 유압 제동 시스템에 의해 브레이크에 의해 출력된 제동력의 비율이 적응되어 있는 새로운 상태에 도달된다.
본 발명에 따른 제한 수단(212)은 병렬로 회로 내에 유리하게 사용될 수 있고, 단일 리미터 장치가 동일한 차축 상의 브레이크와 마스터 실린더 사이에 삽입된다.
이러한 수단은 또한 각각의 브레이크를 위해 제공될 수 있다.
제한 수단(212)은 이들이 구성 요소의 크기 및 따라서 비용을 감소시킬 수 있기 때문에 특히 유리하다. 마스터 실린더 상의 솔레노이드의 직접 작용은 높은 힘 및 이에 따라 치수 설정된 구성 요소를 필요로 할 수 있다.
지금까지 설명된 바와 같은 유압 제동 시스템은 탠덤 마스터 실린더를 포함하지만, 4개의 브레이크를 공급하는 단일 챔버를 갖는 마스터 실린더를 포함하는 제동 시스템이 본 발명의 범주 외에 있지 않을 것이라는 것이 이해된다.
마스터 실린더가 페달 감각 시뮬레이터(pedal sensation simulator)로서 작용하고, 브레이크 내의 압력의 증가가 유압 펌프에 의해 얻어지는 제동 시스템이 또한 존재한다. 유압 펌프는 특히 피스톤의 이동 거리를 측정함으로써 운전자에 의해 요구된 제동 레벨의 측정에 기초하여 제어된다. 본 발명은 또한 이 경우에도 적용 가능하고, 제한 수단은 페달 감각을 시뮬레이팅하는 피스톤 상에 적용된다. 따라서 시뮬레이션 피스톤에 인가된 반작용은 전자기 제동력의 함수로서 유압 펌프에 송신된 설정값을 수정할 수 있다.
차륜 잠금 방지(anti-blocking) 시스템이 전자기 제동 시스템에 의해 관리될 수 있다는 것이 이해된다. 차륜의 잠금의 위험이 검출될 때 전자기 제동 시스템을 비활성화하고, 유압 제동 시스템을 통해 전적으로 이 상황을 관리하는 것이 또한 가능할 수 있다.
유압 제동 시스템은 또한 전기 제동 시스템으로 교체될 수 있는데, 즉 예를 들어 브레이크 패드는 디스크 상에 적용되고 또는 라이닝 패드가 기어 및 웜 스크류 시스템을 작동시키는 전기 모터를 포함하는 전기 제동 장치에 의해 드럼 상에 적용된다.
전기 제동 시스템이 사용되는 경우에, 전기 제동 장치에 대향하는 힘을 인가하는 생성 전류의 이미지 또는 생성 전류를 사용하여 솔레노이드형 전기 액추에이터를 공급하는 것이 가능할 수 있다. 생성 전류의 이미지 전류가 전기 제동 장치에 의해 생성된 자기장에 대향하는 자기장을 생성하는 코일을 통해 통과하는 것이 또한 가능할 수 있다. 생성 전류의 이미지 전류로부터 전기 액추에이터를 공급하는 전류를 차감하는 것이 가능한 전기 회로를 제조하는 것이 또한 가능할 것이다.
병렬식 제동 회로는 특히 작용이 탠덤 마스터 실린더의 2차 피스톤 상에 인가되는 경우에, 본 발명에 따른 제동 시스템에 특히 유리하다. 본 발명의 골격에서, 이러한 제동 시스템은 1차 또는 2차 회로가 고장나더라도 충분한 안전을 제공한다. 전방 차축 상의 유압 제동 시스템 내의 고장의 경우에, 후방 회로의 전체 유압 제동력이 전자기 제동력과 함께 이용 가능하다. 전기 차량을 위한 전자기 제동력은 일반적으로 최대 정지 마찰력에 동일하다.
본 출원은 이제 단지 예로서만 본 발명에 따른 제동 시스템의 디자인을 설명할 것이다.
본 출원인은 이하의 특징,
- 페달에서의 증폭: k1 = 4,
- 유압 시스템에서의 증폭: k2 = 10인 것으로 이해됨,
- 브레이크 라이닝의 마찰 계수: 이는 f = 0.4인 것으로 이해됨,
- 디스크의 평균 반경: r = 190 mm
을 갖는 제동 시스템을 고려할 것이다.
본 출원인은 페달 상에 운전자에 의해 인가된 제동력이 Fcde = 100 N에 대응한다고 가정할 것이다. 본 출원인은 이어서
Figure pct00018
인 디스크 상의 브레이크 패드의 클램핑력을 얻을 것이다.
전방 차축 상의 2개의 디스크 상에 작용하는 4개의 브레이크 패드가 존재하기 때문에, 본 출원인은
Figure pct00019
인 전방 차축 상의 제동 토크를 얻는다.
본 출원인은 이제 생성 전류에 의해 직접 전력 공급받는 솔레노이드를 갖는 도 1에 도시되어 있는 본 발명의 제1 실시예에 따른 시스템을 고려할 것이다.
차량은 이하의 특징,
- DC 기계,
- 공칭 전력: 22 kW,
- 60 Nm의 공칭 토크에 대응하는 공칭 전류 54 A,
- 전기 기계와 차륜 사이의 감소율: Kred = 4
을 갖는 전기 기계를 구비한다.
제동력은 그 최대 토크보다 크기 때문에, 전기 기계는 최대 에너지량을 회생하기 위해 60 Nm의 그 공칭 토크에서 작동한다. 전방 차축 상의 등가 제동 토크는 이어서 54 A의 전류에 대해 240 Nm이다. 본 출원인은 유압 제동 토크가 대응적으로 감소되어 있다는 것을 검증할 것이다. 이 작업은 제어 로드에 의해 인가된 힘에 대향하는 방향에서 1차 회로의 제어 피스톤 상에 힘을 인가함으로써 행해졌다. 이 힘은
Figure pct00020
이다.
솔레노이드는 전기 기계에 의해 생성된 전류가 54 A일 때 79 N의 힘을 출력하는 것이 가능해야 한다. 마그넷-슐츠 컴퍼니(Magnet-Schulz company)는 0.68 A의 전류에 대해 58 N을 출력하는 솔레노이드 레퍼런스"G RF Y 035 F20 B02"를 시판하고 있다. 이 유형의 2개의 솔레노이드가 직렬로 사용되면, 0.93 A가 79 N을 얻기 위해 필요하다. 전기 기계에 의해 생성된 유도 전류가 54 A이고, 이는 솔레노이드를 통해 통과하는 것을 고려하면, 솔레노이드 내의 권취부의 수는 자기 회로 내의 동일한 기자력을 얻기 위해 58로 나누어져야 할 것이다.
DC 전기 기계의 특정 경우에, 전자기 제동 토크(CEM)는 이하의 식에 따라 생성 전류(I) 및 전기 기계 내에 존재하는 플럭스(Φ)의 함수로서 표현되는 것으로 통상적으로 가정되는데,
Figure pct00021
kMCC는 기계의 물리적 특성(치수, 권선 등)에만 의존하는 일정 비례 팩터이다. 따라서, 토크는 일정 여기 전류에 대한 전류에 직접 비례하는 것이 관찰되었다. 상기 논거는 플럭스가 일정하게 유지되면 전기 기계의 전체 작동 범위에 적용 가능하다.
기계 내에 측정 코일을 삽입함으로써 또는 간단히 회전자 여기 전류(예를 들어, DC 기계를 위한)를 사용하여 임의의 전기 기계 내의 플럭스를 결정하는 것이 가능하다. 이 플럭스 이미지는 솔레노이드의 "기계적 액추에이터"를 여기하고 따라서 조립체에 의해 생성된 힘을 증가시키는데 사용될 수 있다.
본 발명은 정보 손실을 제한하면서 전자기 제동력의 함수로서 유압 또는 전기 제동력을 간단하고 신뢰적으로 조절하는 것이 가능한 자동차용 하이브리드 제동 시스템을 개시한다.
2: 차륜 4: 브레이크 페달
6: 동력 보조 서보모터 8: 브레이크
10: 전기 기계 11: 배터리
12: 제한 수단 13: 충전 회로
14: 이동 요소 16: 솔레노이드
18: 변류기 20: 제너 다이오드
21: 스위치 22, 24: 작업 챔버
26: 1차 피스톤 28: 2차 피스톤
30: 본체 32: 챔버
34: 피스톤 36: 통로
38: 밸브 40: 개방 로드
112: 제한 수단 212: 제한 수단

Claims (17)

  1. 전자기 제동 서브시스템(R) 및 전기 또는 유압 제동 서브시스템(H)을 포함하는 자동차용 제동 시스템으로서, 상기 전자기 제동 서브시스템(R)은 차량의 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하기 위한 컨버터(10)를 포함하고, 상기 컨버터(10)는 소위 생성 전류를 출력하고, 상기 전자기 제동 서브시스템(R)에 의해 회생된 전기 에너지를 저장하거나 소산하는 수단(11)을 포함하는 자동차용 제동 시스템에 있어서,
    상기 제동 시스템은 상기 전자기 제동 서브시스템(R)의 제동력의 함수로서 상기 전기 또는 유압 제동 서브시스템(H)의 제동력을 제한하기 위한 전기 작동 수단(12, 112, 212)을 또한 포함하고, 상기 전기 작동 제한 수단(12, 112, 212)은 생성 전류에 의해 또는 생성 전류의 이미지 신호에 의해 전기적으로 제어되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 제동 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기 전기 또는 유압 제동 서브시스템(H)은 운전자가 제동력을 인가하는 브레이크 페달(4)에 의해 작동되고, 상기 제한 수단(12)은 운전자에 의해 브레이크 페달(4)에 인가된 제동력에 대향하는 힘을 상기 브레이크 페달(4)에 인가하는, 자동차용 제동 시스템.
  3. 제2항에 있어서, 유압 제동 서브시스템(H)은 마스터 실린더(MCT)를 포함하고, 상기 마스터 실린더(MCT)는 적어도 하나의 피스톤을 포함하고, 상기 제한 수단(112)은 압력이 마스터 실린더(MCT) 내부에서 증가하는 방향으로의 피스톤의 변위에 대향하는 방향으로 상기 피스톤에 대향력을 인가하는, 자동차용 제동 시스템.
  4. 제3항에 있어서, 마스터 실린더(MCT)는 탠덤 마스터 실린더이고, 대향력은 2차 피스톤(24)에 인가되는, 자동차용 제동 시스템.
  5. 제3항 또는 제4항에 있어서, 상기 유압 제동 서브시스템(H)은 병렬식 회로를 포함하는, 자동차용 제동 시스템.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제한 수단은 생성 전류 또는 상기 생성 전류의 이미지에 의해 전력 공급되는 솔레노이드에 의해 형성된 액추에이터 및 솔레노이드 내의 이동 요소를 포함하고, 상기 이동 요소는 대향력을 인가할 수 있는, 자동차용 제동 시스템.
  7. 제6항에 있어서, 액추에이터는 압전식인, 자동차용 제동 시스템.
  8. 제6항에 있어서, 액추에이터는 나선형 변속 장치에 결합된 전기 모터 유형인, 자동차용 제동 시스템.
  9. 제1항에 있어서, 유압 제동 서브시스템(H)은 유압 소스를 포함하고,
    제한 수단(212)은, 유압 소스와 브레이크 사이에 삽입되고 상기 유압 소스와 브레이크 사이의 유체 연통을 중단시킬 수 있는 압력 리미터 장치를 포함하고,
    리미터 장치의 차단 압력은 생성 전류에 의해 또는 생성 전류의 이미지에 의해 제어되는 액추에이터에 의해 고정되는, 자동차용 제동 시스템.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 압력 리미터 장치(212)는 2개의 챔버를 구획하는 피스톤(34)이 누설 방지식으로 내부에서 활주하는 본체(30)를 포함하고, 챔버들 중 하나는 상기 유압 소스에 연결되고 다른 챔버는 브레이크에 연결되고, 피스톤(34)은 피스톤 내의 통로 및 밸브(38)를 포함하고, 밸브(38)의 개방은 피스톤(34)의 위치에 의해 제어되고, 피스톤(34)의 위치는 상기 2개의 챔버들 사이의 압력차에 의해 제어되고, 밸브(38)의 폐쇄는 상기 브레이크 내의 압력을 제한하고, 피스톤의 위치는 액추에이터(36)에 의해 제어되는, 자동차용 제동 시스템.
  11. 제9항 또는 제10항에 있어서, 액추에이터(36)는 생성 전류 또는 상기 생성 전류의 이미지에 의해 전력 공급되는 솔레노이드 및 솔레노이드 내의 이동 요소이고, 이동 요소의 위치는 차단 압력을 한정하고, 또는 액추에이터는 압전식이고, 또는 액추에이터는 나선형 변속 장치에 결합된 전기 모터 유형인, 자동차용 제동 시스템.
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 압력 제한 수단(12, 112, 212)은 전기 기계의 단자에 직접 연결되는, 자동차용 제동 시스템.
  13. 제1항 내지 제11 항 중 어느 한 항에 있어서, 압력 제한 수단(12, 112, 212)이 연결되는 홀 효과 센서 또는 도넛형 변류기(18)를 전기 기계로부터의 출력부에 포함하는, 자동차용 제동 시스템.
  14. 제1항 또는 제2항에 있어서, 전기 제동 서브시스템은 브레이크를 작동시키기 위해 적어도 하나의 전기 제동 장치를 차륜에 포함하고, 상기 제한 수단은 전기 제동 장치에 의해 인가된 힘에 대향하는 힘을 인가하는, 자동차용 제동 시스템.
  15. 제1항 또는 제2항에 있어서, 전기 제동 서브시스템은 브레이크를 작동시키기 위해 적어도 하나의 전기 제동 장치를 차륜에 포함하고,
    상기 제한 수단은, 생성 전류 또는 생성 전류의 이미지가 순환하여 제동 장치에 의해 생성된 장에 대향하는 자기장을 생성하는 코일을 포함하는, 자동차용 제동 시스템.
  16. 제1항 또는 제2항에 있어서, 전기 제동 서브시스템은 브레이크를 작동시키기 위해 적어도 하나의 전기 제동 장치를 각각의 차륜에 포함하고, 상기 제한 수단은 상기 전기 제동 장치의 제어 전류로부터 생성 전류 또는 상기 생성 전류의 이미지를 차감할 수 있는 전기 회로를 포함하는, 자동차용 제동 시스템.
  17. 제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 제한 수단(12, 112, 212)의 전력 공급 회로 내의 스위치(21)를 포함하고, 상기 스위치(21)는 운전자가 제동 명령을 제공하지 않을 때 개방되고 운전자가 제동 명령을 제공할 때 폐쇄되는, 자동차용 제동 시스템.
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