KR20070037482A

KR20070037482A - 자동차 용 스태빌라이저

Info

Publication number: KR20070037482A
Application number: KR1020077000023A
Authority: KR
Inventors: 페터 라이츠; 볼프강 킨젤만; 잉고 뮬러; 한스 유르겐 모쉬; 젠스 포르트메이어; 루츠 피드데
Original assignee: 젯트에프 프리드리히스하펜 아게
Priority date: 2004-07-07
Filing date: 2005-07-05
Publication date: 2007-04-04
Also published as: US20090166990A1; DE502005009200D1; WO2006005309A1; EP1763444B1; ATE460297T1; MX2007000011A; JP4755644B2; JP2008505011A; CN101014474A; KR101148593B1; BRPI0513064A; EP1763444A1; US7731202B2; DE102004032744A1; CN100478204C; ZA200700710B

Abstract

본 발명은 차량 횡방향으로 뻗고 기계적 커플링(40)을 통해 서로 결합될 수 있는 제1축(2) 및 제2축(3)을 구비하고 있고, 그 두 축은 각각 그의 커플링(40) 반대쪽 단부에 의해 자동차의 타이어와 작용 연결되어 있는 자동차 용 스태빌라이저이다. 제 1 축(2)은 쇄정 디스크(7)로 구성된 제 1 커플링 반부와 그리고 제 2 축(3)은 쇄정 디스크(7)와 협동하는 쇄정 수단(8)으로 구성된 제 2 커플링 반부와 연결되어 있다. 쇄정 수단(8)은 구동원(9)에 의해 스프링 장치(10)에 맞서 회전 구동 가능한 만곡 디스크(11)를 조종할 수 있는 멈춤 소자(12A,12B) 및 그것과 연결된 저지 링크(13A,13B)를 갖고, 그 링크를 통해 축들(2,3)은 만곡 디스크(11)의 제 1 말단 위치에서 쇄정 디스크(7)와 저지 링크(13A,13B) 사이의 힘 쇄정적 연결로 인해 내(耐) 회전적으로 연결되어 있고, 힘 쇄정적 연결은 만곡 디스크(11)의 제 2 말단 위치에서는 분리된다. 본 발명에 따라, 저지 소자(12A,12B)에는 강경하게 서로 연결된 두 레버 암(12A-1,12A-2,12B-1,12B-2)이 형성되어 있고, 그 레버 암들은 공통 회전 지점(14A,14B)을 갖고, 거기에 있어 레버 암들(12A-1 내지 12B-2)에는 각각 한 접촉 영역(12A-1A,12A-2A,12B-1A,12B-2A)이 형성되어 있고, 그 접촉 영역을 통해 레버 암(12A,12B)은 만곡 디스크(11)와 접촉되어 있다.

Description

자동차 용 스태빌라이저{STABILISER FOR A MOTOR VEHICLE}

본 발명은 청구항 1의 대개념에 상세히 정의된 종류의 자동차 용 스태빌라이저에 관한 것이다.

독일 특허출원 DE 101 26 928 A1 호로부터 모두에 언급된 종류의 스태빌라이저가 알려져 있는데, 그 스태빌라이저는 두 축에 배분된 두 토션 스프링 봉을 갖고 있고 그 스프링들은 기계적 커플링을 통해 서로 연결되어 있다. 그 커플링은 제 1 축과 내회전적으로 연결된 쇄정 디스크로 구성되어 있고 그 디스크의 주위에는 적어도 하나의 쇄정 영역이 형성되어 있다. 그리고 제 2 축과 내회전적으로 연결된 하우징이 제공되어 있다. 하우징에는 쇄정 디스크의 쇄정 영역에 보완적으로 형성된 적어도 하나의 쇄정 수단이 가동적으로 수장되어 있고, 그 수단은, 커플링이 폐쇄되어 있고 양 축이 내회전적으로 서로 연결되어 있도록, 커플링이 쇄정 영역과 결합된 상태로 맞물려 있다.

더욱이, 스프링은 하우징 및 쇄정 수단과 연결되어 있고, 스프링으로부터 쇄정 수단은 쇄정 디스크의 방향으로 긴장되어 있다. 커플링의 결합 및 분리 상태 사이의 절환을 위해, 하우징과 연결된 방출 장치에는 구동원이 있고 그것에 의해 쇄정 수단은 스프링에 의해 발휘되는 힘에 맞서 쇄정 영역과의 맞물림에서 벗어나 분 리된 상태로 유지되어 있다.

그러나 통상 기술로부터 알려진 스태빌라이저는, 커플링의 분리 과정 때 스프링의 탄력에 맞서 그리고 쇄정 수단과 쇄정 디스크 사이 마찰로 생기는 추가 억제력에 맞서 쇄정 디스크와의 맞물림으로부터 벗어나는 쇄정 수단은, 마찰력과 추가 억제력을 극복한 후에는, 쇄정 수단이 쇄정 디스크와의 맞물림으로부터 충격적으로 벗어나 고속으로 스태빌라이저의 하우징 위에 나타나도록, 가속되며, 이것은 결과적으로 소망스럽지 않고 운전자에 의해 불안하게 느껴지는 충격이 된다는 단점을 갖는다.

그래서 본 발명은 조종하는 동안 주행 안락성을 해치는 충격이 발생하지 않는 자동차 용 스태빌라이저를 제공하는 것이 그 목적이다.

본 발명에 따라 상기 목적은 청구항 1의 특징에 의한 스태빌라이저에 의해 달성된다.

차량 횡방향으로 뻗고 기계적 커플링을 통해 서로 결합될 수 있는 두 축을 구비하고 있고, 상기 두 축은 각각 그의 커플링 반대쪽 단부에 의해 자동차의 타이어와 작용 연결되어 있고, 제 1 축은 쇄정 디스크로 구성된 제 1 커플링 반부와 그리고 제 2 축은 쇄정 디스크와 협동하는 쇄정 수단으로 구성된 제 2 커플링 반부와 연결되어 있고, 상기 쇄정 수단은 구동원에 의해 스프링 장치(10)에 맞서 회전 구동 가능한 만곡 디스크를 조종할 수 있는 멈춤 소자 및 그것과 연결된 저지 링크를 갖고, 그 링크를 통해 축들은 만곡 디스크의 제 1 말단 위치에서 쇄정 디스크와 저지 링크 사이의 힘 쇄정적 연결로 인해 내(耐) 회전적으로 연결되어 있고, 힘 쇄정적 연결은 만곡 디스크의 제 2 말단 위치에서는 분리되는, 본 발명에 따른 자동차 용 스태빌라이저는, 유리하게도 통상 기술로부터 공지된 불안한 충격이 방지될 수 있도록 결합 해제나 맞물림 해제될 수 있다.

이것은, 저지 소자에는 강경하게 서로 연결된 두 레버 암이 형성되고, 그 레버 암들은 공통 회전 지점을 갖고, 상기 레버 암들에는 각각 한 접촉 영역이 형성되고, 그 접촉 영역을 통해 레버 암은 만곡 디스크(11)와 접촉되어 있게 함에 의해 달성된다.

이것은, 멈춤 소자와 연결된 저지 링크는 만곡 디스크의 회전에 따라 쇄정 디스크와의 맞물림으로나 또는 맞물림 해제로 이행될 수 있고, 멈춤 소자의 동작은, 레버 암의 접촉 영역의 구역에서 만곡 디스크와 멈춤 소자 사이의 이중 접촉으로 인해 레버 암의 접촉 영역에서 만곡 디스크로부터 멈춤 소자의 인상이 저지 링크와 쇄정 디스크 사이 마찰로 인한 억제력을 극복한 후에도 방지되도록, 정확하게 한정된다는 것을 의미한다.

본 발명 대상의 그밖의 이점 및 유리한 형태들은 특허 청구 범위 및 도면을 참고로 원리적으로 설명된 실시예로부터 얻어질 것이다.

도 1은 본 발명에 따라 구성된 자동차 용 스태빌라이저의 투시도이고,

도 2는 도 1에 구체적으로 지적된 영역 B2의 삼차원 확대 부분 단면도이고,

도 3은 도 2에 구체적으로 지적된 영역 B3의 삼차원 부분 단면도이고,

도 4는 두 멈춤 소자와 협동하는 도 1의 스태빌라이저의 만곡 디스크의 투시도이고,

도 5는 도 4에 표시된 만곡 디스크의 삼차원 개별 상태도이고,

도 6은 스태빌라이저의 멈춤 소자의 삼차원 개별 상태도이고,

도 7은 멈춤 소자와 연결된 저지 링크와 협동하는 도 1 스태빌라이저의 삼차원 개별 상태도이고,

도 8은 도 7에 구체적으로 지적된 영역 B8의 확대 개별 상태도이다.

[부재 번호 설명] 1 스태빌라이저, 2 제 1 축, 3 제 2 축, 4 하우징, 5 하우징 덮개, 6A,B 나사, 7 쇄정 디스크, 8 쇄정 수단, 9 구동원, 10 스프링 장치, 11 만곡 디스크, 12A,B 멈춤 소자, 12A-1,12A-2 레버 암, 12B-1,12B-2 레버 암, 12A-1A,12A-2A,12B-1A,12B-2A 접촉 영역, 12A-2B,12B-2B 레버 부분 암, 13A,B 저지 링크, 13A-1,13A-2,13A-3,13A-4 저지 링크의 위치, 14A,B 회전 지점, 15 전기 모터, 구동원, 16 기어 유닛, 17 스프링 장치, 18A,B 포착 깔대기, 19A,B 협착부, 20A,B 측면, 21,22,23 칼라형 영역, 24 볼트, 25 조종 홈, 26 기판, 27 모터 출력 축, 28 추가 치차, 29 수용부, 31 쇄정 디스크의 외면, 32 억제 장치, 40 커플링, 41 조종 궤도, 42 치차, 43 노치 톱니.

도 1에는 본 발명에 따라 구성된 자동차 용 스태빌라이저의 삼차원도가 표시되어 있는데, 스태빌라이저에는 설치 위치에서 차량 횡방향으로 뻗고 도 2에 상세히 표시된 기계적 커플링(40)을 통해 서로 결합될 수 있는 두 축들(2,3)이 설치되 어 있다. 양 축(2,3)은 하우징(4) 내에 배치된 커플링(40)의 폐쇄 및 결합된 상태에서 토션 스프링 봉을 형성하고 이 상태에서 커플링(40)을 통해 서로 결합 가능한 그 단부들에 의해 하우징(4) 내로 삽입되어 있는데 제 2 축(3)은 내 회전적으로 하우징(4)과 연결되어 있다. 하우징(4)은 나사(6)를 통해 하우징 덮개(5)로 폐쇄되어 있고 그 덮개에는 제 1 축(2)이 내 회전적으로 수장되어 있다.

제 1 축(2)과 제 2 축(3)은 기계적 커플링(40)을 통해, 제 1 축(2)이 제 2 축(3)에 대해 소정 각도 범위 이내에서 비틀어질 수 있도록 서로 분리 가능하다. 커플링(40)의 이 상태는 이하 커플링 분리된 또는 개방된 커플링 상태로 호칭될 것이다.

축들(2,3)은 그의 하우징(4) 반대쪽 단부에서 공지의 기술 및 방법으로 각각 차량의 차축의 타이어와 작용적으로 연결되어 있는데, 커플링이 폐쇄되어 있을 때에는 차축의 교차(얽힘)는 그때 활성적 스태빌라이저(1)에 의해 심하게 피해를 받을 것이다. 차량이 작동할 때 스태빌라이저(1)의 폐쇄 상태는 정상 차도에서 그리고 차량 속도가 높은 경우에는 양호한 주행 안정성의 이유로 바람직하다.

그러나 야외 토지에서 차량이 주행할 경우에는, 그 자체 공지의 스태빌라이저(1) 작동기법을 불활화 하기 위해 커플링(40)은 개방되고, 그래서 차축의 교차는 스태빌라이저가 활성화 되었을 때보다 훨씬 더 큰 범위로 가능하고, 그럼으로써 차량의 지하면이 심하게 불균일 할 경우에도 언제나 양호한 견인이 달성되는데, 그 이유는 양 타이어가 큰 요철의 경우에도 실질적으로 하층 지면과 접촉 유지되어 있기 때문이다.

스태빌라이저를 활성화나 비활성화 시키기 위해 소정된 조종을 시행할 수 있기 위해서는, 제 1 축(2)을 도 2에 표시된 기술 및 방법으로 쇄정 디스크(7)로서 형성되어 있는 제 1 커플링 반부와, 그리고 제 2 축(3)을, 쇄정 디스크(7)와 협동하는 쇄정 수단(8)으로 구성된 커플링(40)의 제 2 커플링 반부와 연결시킨다. 쇄정 수단(8)에는, 현재 구동원(9)에 의해 도 3에 상세히 표시된 스프링 장치(10)에 맞서 회전적으로 구동 가능한 만곡 디스크(11)를 조종할 수 있는 두 멈춤 소자들(12A 및 12B) 및 각각 그것과 연결되어 있고 도 4에 상세히 표시된 저지 링크들(13A 및 13B)이 구성되어 있으며, 거기에 있어 만곡 디스크(11)는 쇄정 디스크(7)에 내 회전적으로 수장되어 있다.

커플링(40)이 폐쇄되었을 때 쇄정 디스크(7)와 저지 링크들(13A 및 13B)사이에는 각각 한 개의 힘 쇄정적 연결이 형성되고 축들(2 및 3)은 커플링(40)의 폐쇄 상태와 동등한 만곡 디스크(11)의 제 1 말단 위치에서 내회전적으로 서로 연결된다. 커플링(40)이 개방되었을 때에는 저지 링크들(13A 및 13B)과 쇄정 디스크 사이의 힘 쇄정적 연결은 해제되고, 그때 만곡 디스크(11)는 커플링(40)의 개방 상태와 동등한 제 2 말단 위치에 있다.

하우징(4)과 단단히 연결된 두 저지 소자들(12A 및 12B)에는 각기 강고하게 서로 연결된 두 레버 암(12A-1,12A-2 및 12B-1,12B-2)이 구성되어 있고, 그것들은 각기 한 공통 회전 지점(14A,14B)을 갖는다. 그 위에 레버 암들(12A-1,12A-2 및 12B-1,12B-2)에는 각기 한 접촉 영역(12A-1A,12A-2A 및 12B-1A,12B-2A)이 형성되어 있고, 거기에서는 레버 암들(12A-1,12A-2 및 12B-1,12B-2)이 만곡 디스크(11)와 각 기 동시에 접촉되어 있고, 그리하여 만곡 디스크(11)의 회전은 각 해당 회전 지점(14A 및 14B) 주위 멈춤 소자들(12A 및 12B)의 선회를 야기하고 그러면서도 멈춤 소자들(12A 및 12B)과 만곡 디스크(11) 사이의 이중 접촉이 중단되는 일은 없다.

멈춤 소자들(12A 및 12B)의 양 회전 지점들(14A 및 14B)은 현재는 하우징 덮개(5)를 하우징(4)에 고정하기 위해 제공된 나사들(6A 및 6B)에 의해 형성되어 있고, 그래서 멈춤 소자들(12A 및 12B)은 하우징(4)과 제 2 축(3)과도 단단히 연결된다.

도 2에 표시된 도시로부터 알 수 있는 것은, 제 2 축(3)은 예컨대 중공축 또는 관으로 형성되고, 그의 내공간에는 전기 모터(15)로 구성된 구동원(9)이 일체화되어 있고, 그 구동원은 도 3에 상세히 표시되고 코일 스프링(17)이 형성된 스프링 장치(10)의 스프링 힘에 맞서 만곡 디스크(11)를 구동하기 위해 현재 2 단으로 구성된 기어 유닛(16)을 통해 만곡 디스크(11)와 작동 연결되어 있다.

그리고 코일 스프링(17)은 그의 전기 모터(15) 반대쪽 단부들과 하우징 고정적으로 형성되어 있고, 그 코일 스프링은 스태빌라이저(1)의 커플링(40)의 폐쇄 상태와 동등한 제 1 말단 상태로부터 커플링(40)의 개방 상태와 동등한 제 2 말단 상태의 방향으로 만곡 디스크(11)를 이동시키는 전기 모터(15)에 의해 시작되는 회전 운동시 점증적으로 긴장된다. 이 긴장의 결과, 전기 모터가 단전될 때, 스프링 장치(10)가 만곡 디스크(11)를 제 2 말단 상태로부터 출발하여 제 1 말단 상태로 복귀시키고, 양 멈춤 소자들(12A, 12B)의 저지 링크들(13A, 13B)은 그것에 대응하고 도 7에 상세히 표시된 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A,18B)와, 저지 링크(13A, 13B)가 포착 깔대기(18A,18B) 내에 맞물릴 수 있거나 쇄정 디스크(7)와 맞물리게 될 수 있도록 조화되어 있다.

스프링 장치(10)의 코일 스프링(17)은 그의 전기 모터(15) 반대쪽 단부에서 전기 모터(15)의 모터 출력축(27)과 연결되어 있는데, 모터 출력축(27)은 상세히 표시되지 않은 기법 및 방식으로 전기 모터(15)의 회전자와 작용 연결되어 있고, 그리하여 2 단 기어 유닛(16)을 통해 커플링(40)의 폐쇄 방향으로 작용하는 스프링 장치(10)의 탄력이 만곡 디스크(11) 위로 실릴 수 있다. 만곡 디스크(11)에는 그의 기어 유닛(16) 쪽에 치차(42)가 형성되어 있고, 이 치차는 기어 유닛(16)의 일부이고 기어 유닛(16)의 추가 치차(28)와 물려있다.

2 단 기어 유닛(16)은 한편으로는 전기 모터(15)의 구동 모멘트의 모멘트 증가 역할을 하고 다른 한편으로는 모터 출력축(27)의 회전축과 만곡 디스크(11) 사이의 영역에 있어 경우에 따라 전기 모터(15)와 만곡 디스크(11) 사이에 있게 되는 중앙 변위를 조정하는 역할을 한다.

도 4에는 양 멈춤 소자들(12A, 12B) 및 만곡 디스크(11)가 도 2에 표시된 화살표 A에 의해 상세히 표시된 도면으로부터의 삼차원 도시로서 표시되어 있다. 그 위에 만곡 디스크(11) 및 실질적으로 동일하게 형성된 두 멈춤 소자들(12A,12B) 중 하나가 도 5 및 도 6에 각기 단독도로 표시되어 있다.

도 4 및 도 5에 의한 만곡 디스크(11)의 도시로부터 만곡 디스크(11)는 실질적으로 타원형으로 구성되어 있고 그의 짧은 반축(단경)의 영역에는 양쪽으로 각각 하나의 협착부(19A,19B)가 형성되어 있음을 알 수 있다. 만곡 디스크(11)는 그의 변형된 타원 윤곽에 의해 양 멈춤 소자들(12A,12B)을 위한 조종 궤도(41)가 되고 있고, 그 멈춤 소자들은 도 4에 표시된 기법 및 방식으로 그의 레버 암들(12A-1,12A-2 및 12B-1,12B-2)에 의해 조종 궤도 측면에 볼록하게 형성된 접촉 영역들(12A-1A,12A-2A 및 12B-1A,12B-2A)로 유극 없이 접하고, 그리하여 멈춤 소자들(12A,12B)은 만곡 디스크(11)의 주위 위로 주행할 때에 만곡 디스크(11)의 조종 궤도(41)가 상이한 곡률로 형성되어 있어 각기 정확하게 소정된 기법 및 방식으로 회전 지점들(14A 및 14B) 주위로 선회된다.

그리고 양 협착부(19A,19B)의 작용에 의해, 만곡 디스크(11)의 회전시 저지 링크들(13A,13B)이 쇄정 디스크(7)와 맞물려 있는 커플링(40)의 폐쇄 상태와 동일한 제 1 말단 상태로부터 출발하여 저지 링크들(13A,13B)은 쇄정 디스크(7)를 기준으로 먼저 실질적으로 반경방향 외향으로, 즉 만곡 디스크(11)의 회전축에 대해 수직으로, 쇄정 디스크(7)와의 맞물림으로부터 벗어나고, 그때에 저지 링크들(13A,13B)은 큰 곡률반경을 가진 만곡 궤도에 맞춰 있었다.

그래서 포착 깔대기들(18A,18B)의 측면들(20A,20B)은, 커플링(40)의 폐쇄 상태에서 존재하는 저지 링크들(13A,13B)과 쇄정 디스크(7) 사이의 힘 쇄정적 연결이 스태빌라이저(1)의 두 축들(2,3) 사이에서 큰 저지 작용을 이용할 수 있도록 급한 진입 각도로 구성될 수 있는 것이 보장된다.

더욱이, 만곡 디스크(11)에는 주위 방향으로 섹션적(대략 부채형)으로 뻗는 세 칼라형 영역들(21,22 및 23)이 형성되고, 두 칼라형 영역들(22 및 23)은 하우징 고정 볼트들(24)을 위한 스토퍼로서 제공되어 있다. 두 칼라형 영역들(22 및 23) 사이에는 소정된 각도 범위에 걸쳐 뻗는 제어 홈(25)이 형성되어 있고, 그 제어 홈 내로 하우징 고정 볼트(24)는, 볼트(24)가 칼라형 영역들 또는 스토퍼들(22 또는 23) 중 하나에 접할 때 만곡 디스크(11)는 상기한 말단 위치들 중 하나에 있고 더 이상은 각 칼라형 영역(22 또는 23)에 의해 저지된 방향으로는 회전될 수 없도록, 맞물린다.

한편 칼라형 영역(21)은 현재에는 표시 장치의 성분으로, 그것은 도 2에 상세히 표시된 기판(26) 위에 배치된 표시 장치의 위치 인식 센서와, 만곡 디스크(11)의 실제 위치가 현재에는 바람직하게 홀 센서로 형성되어 있는 위치 인식 센서에 의해 검출될 수 있도록 협동한다. 두 홀 센서들은 상세히 표시되지 않은 기법 및 방식으로 만곡 디스크(11)의 회전 방향으로, 만곡 디스크(11)의 동작과 실제 위치가 예컨대 칼라형 영역(21)에 배치된 노치를 통해 간단하게 검출될 수 있도록 서로 나란히 위치되어 있다.

도 6은 예시적으로 동일하게 형성된 멈춤 소자들(12A 및 12B)을 표시한다. 멈춤 소자들(12A 및 12B)의 이 확대 개별도로부터, 레버 암들(12A-1,12A-2 및 12B-1,12B-2)의 볼록하게 형성된 접촉 영역들( 12A-1A,12A-2A 및 12B-1A,12B-2A)은 레버 암들(12A-1,12A-2)의 폭에 걸쳐, 만곡 디스크(11)의 조종 궤도(41)와 멈춤 소자들(12A 및 12B) 사이에서 접촉 영역들( 12A-1A,12A-2A 및 12B-1A,12B-2A) 내에 직선 접촉이 존재하도록 편평하게 구성되어 있다는 것을 알 수 있다. 그리하여 한편으로 조종 궤도(41)와 접촉 영역들( 12A-1A,12A-2A 및 12B-1A,12B-2A) 사이에서 만 곡 디스크(11)가 회전 운동하는 동안 발생하고 조종 궤도(41)의 회전 운동에 대항하는 마찰력이 작고, 다른 한편 만곡 디스크(11)의 조종 궤도(41)에 의해 멈춤 소자들(12A 및 12B)에 작용하는 조종력, 및 저지 링크(13A, 13B)를 통해 각각 멈춤 소자들(12A 및 12B) 내로 도입되는, 저지 링크(13A, 13B)가 쇄정 디스크(7) 내로 맞물림에 의해 생기는 모멘트가 감소되는 것이 보장된다.

추가하여 도 6에 표시된 도시에 의한 멈춤 소자들(12A 및 12B)에는 각기 레버 암들(12A-2,12B-2)에 평행하게 뻗는 레버 부분 암들(12A-2B,12B-2B)이 형성되어 있고, 그 부분 암들은 레버 암들(12A-2,12B-2)과 함께 각기 저지 링크(13A, 13B) 용 한 수납부(29)를 형성하고 또한 그 저지 링크는 레버 암들(12A-2,12B-2)에 이격된 수납부(29)의 영역 내에 배치된다. 그리하여 쇄정 디스크(7)의 중심 축에 대해 반경방향이나 수직으로 저지 링크(13A)에 작용하는 힘은 더 양호하게 반작용되는데, 그 이유는 저지 링크들(13A,13B)에 맞무는 힘은 넓어진 수납부(29)를 통해 보다 양호하게 지지되고 멈춤 소자(12A,12B)를 통해 스태빌라이저(1)의 하우징(4) 내로 도입될 수 있기 때문이다.

자명하듯이 여기에서 당면한 응용 경우에 따라 레버 암(12A-2,12B-2)과 레버 부분 암(12A-2B,12B-2B) 사이에 있는 틈을 재료로 충전하는 것은 전문가의 재량에 속하며, 도 6에 표시된 멈춤 소자(12A,12B)의 실시형은 감소된 재료 사용으로 인해 저감된 부품 중량이 그 특징이다.

도 7은 홈 톱니(43)를 통해 제 1 축(2)과 내회전적으로 연결된 쇄정 디스크(7)의 확대 개별도를 보여주는데, 도 8에는 다시 도 7에 상세히 특정된 영역(B8) 이 더 큰 개별도로 도시되어 있다. 저지 링크(13A)는 도 8에서는 쇄정 디스크(7)에 관해 4 개의 상이한 위치로 표시되어 있고, 거기에 있어 저지 링크(13A)의 4 개의 상이한 위치들은 번호(13A-1,13A-2,13A-3 및 13A-4)로 상세히 표시되어 있다.

커플링(40)은 13A-1 하에 표시된 저지 링크(13A)의 위치에서는 폐쇄되어 있는데, 그 이유는 저지 링크(13A)는 이 위치에서는 완전히 포착 깔대기(18A) 내에 있고 포착 깔대기(18A)의 측면(20A) 및 하부 경계면(30)에 유극 없이 접하기 때문이다. 이것은, 스태빌라이저(1)의 기능은 폐쇄된 커플링(40)의 경우 오직 스태빌라이저(1)의 여러 부품들이 탄성이 있는 것이 그 특징이고, 저지 링크들(13A,13B)과 쇄정 디스크(7) 사이의 접촉 영역에서 소망스럽지 않은 유극에 의한 스태빌라이저(1)의 불확실한 작용 기능은 철저히 방지된다는 것을 의미한다.

부호 13A-4로 표시된 저지 링크(13A)의 위치의 경우 커플링(40)은 양 축(2 및 3) 사이에서 완전히 개방되고 양 축(2 및 3)은 따로 비틀어진다. 완전히 개방된 또는 분리된 스태빌라이저(1)의 상태는 이제는 쇄정 디스크(7)의 외측(31)과 저지 링크(13A)의 사이에 존재하는 간격에 의해 특징지어지는데, 이때에는 저지 링크(13A)는 멈춤 소자(12A)로부터 쇄정 디스크(7)의 작용 범위로부터 완전히 벗어나 선회된다.

부호 13A-2로 표시된 저지 링크(13A)의 위치에서는 커플링(40)은 소위 준비중인 결합 상태나 준비중인 개방 상태에 있다. 이 경우에는 멈춤 소자(12A)의 저지 링크(13A)는 더 이상 부호 13A-4로 표시된 쇄정 디스크(7)의 표면(31)으로부터 떨어진 위치에 유지되지 않고 쇄정 디스크(7)의 표면(31) 위에 유극 없이 접한다. 커 플링(40)과 저지 링크(13A)의 이 상태는 양 축(2 및 3)이 서로 따로 회전될 때 존재한다. 전기 모터(15)에 의해 이 스태빌라이저(1)의 작동 상태에서는 저지 링크(13A)를 그의 커플링의 폐쇄 상태와 동등한 위치(13A-1)로 이행시키는 또는 작용하는 조절력이 일으켜지지 않는다.

저지 링크(13A)가 예컨대 13A-3으로 표시된 위치로 이행되도록, 스태빌라이저(1)의 교차가 차량의 평평한 저면에 의해 작으면, 저지 링크(13A)가 반경방향으로 쇄정 디스크(7)의 중심축의 방향으로 이동될 때까지, 만곡 디스크(11)는 스프링 장치(10)에 의해 커플링(40)의 폐쇄 상태와 동등한 그의 말단 위치의 방향으로 비틀어질 수 있다. 두 축(2와 3)은 13A-2로 표시된 저지 링크(13A)의 위치에서는 포착 깔대기(18A)가 저지 링크(13A)와 일치하지 않도록 서로 비틀어져 있기 때문에, 저지 링크(13A)가 두 축(2와 3)의 비틀림에 의해 적어도 부분적으로 13A-3에 표시된 기술 및 방법으로 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A)와 일치하게 될 때에, 비로소 커플링(40)은 그의 폐쇄 상태로 이행될 수 있다.

이것은, 커플링(49)을 최종적으로 폐쇄하는데, 따라서 스태빌라이저(1)를 포착 고정하는데 필요한 두 축(2와 3) 사이의 비틀림은, 적당히 치수가 정해진 코일 스프링(17)의 경우 단독 스프링 장치(10)의 탄력만에 의해 달성될 수 있다.

스프링 장치(10)의 탄력 단독은 커플링(40)을 13A-3으로 표시된 저지 링크(13A)의 위치로부터 폐쇄시키기에 충분히 크지 못한 경우에는, 추가 조종력은 전기 모터(15)를 통해 야기되게 할 수 있다.

도 1에 표시된 스태빌라이저(1)는 현재에는 전기 기계 시스템으로 구성되어 있어,전기 모터(15)는 만곡 디스크(11)를, 코일형 또는 나선형 스프링(17)이 형성되어 있는 스프링 장치(10)에 맞서, 바람직하게는 120°만큼 칼라형 영역(22 및 23)에 의해 구성된 스토퍼 쪽으로 회전시킨다. 만곡 디스크(11)를 통해 양 멈춤 소자들(12A,12B)은 그의 저지 링크(13A,13B)에 의해 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A,18B)로부터 외부로 이동되고, 그때 저지 링크(13A,13B)는 시스템 비작동시 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A,18B) 내에 있다.

만곡 디스크(11)가 스태빌라이저(1)가 결합되어 있는 그의 제 1 말단 위치로부터 멈춤 소자(12A,12B)의 저지 링크(13A,13B)가 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A,18B)에서 외부로 인상되는 제 2 말단 위치로 이행되면, 스태빌라이저(1)는 결합 해제되고 차축의 교차를 저지하는 안정기 작용은 중지된다. 이 커플링(40)의 상태에서는 전기 모터(15)는 더 이상 통전되어 스태빌라이저(1)를 그의 분리 상태로 억제하고 커플링(40)의 폐쇄 방향으로 작용하는 스프링 장치(10)의 탄력에 성공적으로 대항할 수 있게된다.

전기 기계 시스템 또는 스태빌라이저(1)의 상기 실시형은, 복원 스프링 장치로서 작용하는 스프링 장치(10)가 전류 공급이 단절되었을 때 만곡 디스크(11)를 커플링(40)의 개방 상태와 동등한 말단 위치로부터 시작하여 커플링의 폐쇄 상태와 동등한 말단 위치로 비트는, 소위 실패-안전-기구를 나타낸다. 그때 저지 링크(13A,13B)는 상기한 적어도 일부의 포착 깔대기와의 중복이 존재할 때에는 다시 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A,18B) 내로 눌러지고, 그리하여 스태빌라이저(1)는 다시 결합되고 안정기 작용은 다시 달성된다.

저지 링크(13A,13B)와 포착 깔대기(18A,18B) 사이의 상기한 적어도 일부의 합치가 없는 교차된 축이나 비틀어진 스태빌라이저(1)의 경우에는, 저지 링크(13A,13B)는 스프링 장치(10)에 의해 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A,18B) 내에 눌러질 수 없는데, 그 이유는 양 축(2,3)이 그때에는, 스태빌라이저(1)가 포착되어 있는 영 위치에 관해 커플링을 폐쇄하기에는 포착 깔대기(18A,18B)와 저지 링크(13A,13B) 사이에 너무 큰 각도 편의가 존재하도록, 서로 비틀어져 있기 때문이다.

커플링(40)을 폐쇄하기 위해서는, 실질적으로 스태빌라이저(1)가 형성된 차축의 경우에는 일방 탄성부가 존재하지 않는 영 상태가 요구되는데, 그럼으로써 스프링 장치(17)가 바람직하게는 전기 모터(15)와 함께 저지 링크(13A,13B)를 만곡 디스크(11)의 도움으로 다시 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A,18B) 내로 누를 수 있다. 커플링(40)의 개방 상태에서는 현재 전기적 마찰 브레이크로 구성된 억제 장치(32)가 활성화되는데, 그 장치에 의해 만곡 디스크(11)는 스태빌라이저(1)의 개방 상태와 동등한 그의 말단 상태에 억제된다. 그래서 유리하게도 스태빌라이저(1)의 개방 상태와 동등한 말단 위치에 만곡 디스크(11)를 억제하기에 필요한 전기 모터(15)의 전기 공급량을 전기 모터(15)가 과열되지 않도록 감소시킬 가능성이 존재한다. 그래서 모터 출력축(27)이나 전기 모터(15)의 회전자와 제 2 축(3) 사이의 작용 연결을 수행하고 자명하듯이 전기적 마찰 브레이크로서의 상기 실시와는 달리 다른 적당한 기술과 방법으로도 형성될 수 있는 억제 장치(32)는, 경우에 따른 열적 과도 응력에 대한 전기 모터(15)의 보안재로서의 역할을 한다. 그리고 전기 모 터의 과부하가 스태빌라이저의 총 작동 범위 이상으로 상승되지 않을 때에는, 스태빌라이저는 억제 장치 없이도 구성될 수 있다.

예컨대 승객실에 배치된 한 스위치를 작동함에 의한 스태빌라이저를 폐쇄할 운전자 소망의 사전 설정이 있으면, 전기 모터(15) 및 경우에 따라 억제 장치(32)는, 기판(26) 위에 배치된 성능 제어부의 도움으로, 스프링 장치(10)가 전기 모터(15) 및 만곡 디스크(11)를 스태빌라이저(1)의 개방 상태와 동등한 위치로부터 출발하여 스태빌라이저(1)의 폐쇄 상태와 동등한 위치로 다시 비틀고 저지 링크(13A,13B)는 다시 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A,18B) 내로 눌러지도록, 불활성화 된다.

양 축(2,3)이 서로 비틀어지고, 저지 링크(13A,13B)가 도 8에 부호 13A-1로 표시된 위치로 포착 깔대기(18A,18B) 내로 진입될 수 없게 하는 그런 저지 링크(13A,13B)와 포착 깔대기(18A,18B) 사이의 각도 편의에 의해 특징지어지는, 스태빌라이저(1)가 형성된 차량 차축의 교차가 존재할 경우에는, 전기 기계 시스템이나 스태빌라이저(1)는 상기 기술 및 방법으로 우선 단지 부분 활성 상태로, 즉 폐쇄 준비중 상태로 이행된다.

스태빌라이저(1)가 활성화 될 수 없는 위에서 마지막으로 언급된 스태빌라이저(1)의 작동 상태에서는, 역시 기판(26) 위에 배치된 센서가 만곡 디스크(11)의 측정된 위치에 따라 전기 모터(15)의 모터 출력축(27)의 실제 위치를 검출하고 그것을 불활성화 한다. 차축의 교차가, 두 축(2,3) 사이 및 저지 링크(13A,13B)와 포착 깔대기(18A,18B) 사이에 오직 최고 1.25°까지의 각도 편의가 있을 정도로 작으 면, 저지 링크(13A,13B)는 스프링 장치(17)를 통해 그리고 경우에 따라서는 그때 다시 활성화 되거나 통전된 전기 모터(15)의 보조 하에 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A,18B) 내로 눌러지고, 그리하여 커플링(40)은 폐쇄되고 스태빌라이저(1)는 다시 활성화된다.

두 축들(2,3) 사이의 비틀림 각이 클 경우 멈춤 소자(12A,12B)의 저지 링크(13A,13B)는 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A,18B) 내로 눌러질수 없는데, 현재 1.25°보다 더 큰 축 들(2,3) 사이 또는 포착 깔대기(18A,18B)와 저지 링크(13A,13B) 사이의 비틀림 각도가 기초가 된다. 이 경우 저지 링크(13A,13B)는 도 8에서 부호 13A-2로 표시된 기술과 방법으로 쇄정 디스크(7) 위에 실린다.

이와 관련하여 유의할 것은, 저지 링크가 그때그때 거기 해당하는 포착 깔대기 내로 상기한 기술과 방법으로 눌러질 수 있기까지의, 양 축들(2,3) 사이의 최대 비틀림 각도의 한계각은, 해당 포착 깔대기의 개방 각도 및 저지 링크와 쇄정 디스크의 재료 조합의 결과적인 마찰계수에 의존하고, 그리하여 상기 한계각은 그때 존재하는 경우에 따라 자명하듯 상기 1.25°의 각도치로부터 벗어날 수 있다는 점이다.

기판(26) 위에 배치된 스태빌라이저(1)를 제어하기 위한 공정 전자부에는 현재는 홀 센서의 신호를 강화하는 전자 증폭 소자들이 형성된다. 그 위에 기판(26)의 공정 전자부에는 상세 표시되지 않은 차량의 CAN-버스와 연결된 별도의 제어 장치가 형성된다. CAN-버스를 통해 제어 장치에는 차량의 실제 속도에 관한 정보가 공급된다. 예정된 임계 한계 속도가 초과되면, 실제 측정된 속도에 필요한 자동차 의 안정화가 폐쇄된 스태빌라이저(1)에 의해 이용될 수 있도록, 개방된 스태빌라이저(1)는 커플링(40)의 폐쇄에 의해 쐐정된다.

끝으로 유의할 점은, 본 발명의 스태빌라이저에 단지 한 멈춤 소자 또는 둘 이상의 멈춤 소자를 형성하는 것은 해당 전문가의 재량에 속하고, 거기에 있어 멈춤 소자의 개수의 선정은 도면에 표시되고 상기 명세서에 상술된 스태빌라이저(1)의 실시예의 기능 작용에 아무 변화도 초래하지 않는다는 것이다.

Claims

차량 횡방향으로 뻗고 기계적 커플링(40)을 통해 서로 결합될 수 있는 제1 축(2)및 제2축(3)을 구비하고 있고, 상기 제1축 및 제2축은 각각 커플링(40) 반대쪽 단부에 의해 자동차의 타이어와 작용적으로 연결되어 있고, 상기 제 1 축(2)은 쇄정 디스크(7)로 구성된 제 1 커플링 반부와 그리고 상기 제 2 축(3)은 상기 쇄정 디스크(7)와 협동하는 쇄정 수단(8)으로 구성된 제 2 커플링 반부와 연결되어 있고, 상기 쇄정 수단(8)은 구동원(9)에 의해 스프링 장치(10)에 맞서 회전 구동 가능한 만곡 디스크(11)를 조종할 수 있는 멈춤 소자(12A,12B) 및 그것과 연결된 저지 링크(13A,13B)를 갖고, 그 링크를 상기 제1축 및 제2축(2,3)은 만곡 디스크(11)의 제 1 말단 위치에서 쇄정 디스크(7)와 저지 링크(13A,13B) 사이의 힘 쇄정적 연결로 인해 내(耐) 회전적으로 연결되어 있고, 힘 쇄정적 연결은 만곡 디스크(11)의 제 2 말단 위치에서는 분리되는, 자동차 용 스태빌라이저에 있어서, 저지 소자(12A,12B)에 강경하게 서로 연결된 두 레버 암(12A-1,12A-2,12B-1,12B-2)이 형성되어 있고, 그 레버 암들은 공통 회전 지점(14A,14B)을 갖고, 상기 레버 암들(12A-1 내지 12B-2)에는 각각 한 접촉 영역(12A-1A,12A-2A,12B-1A,12B-2A)이 형성되어 있고, 그 접촉 영역을 통해 레버 암(12A,12B)은 만곡 디스크(11)와 접촉되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차 용 스태빌라이저.
제 1 항에 있어서, 레버 암(12A-1 내지 12B-2)의 접촉 영역(12A-1A 내지 12B-2A)은, 레버 암(12A-1 내지 12B-2)과 만곡 디스크(11) 사이에 적어도 대략적인 직선 접촉이 존재하도록, 볼록하게 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 저지 링크(13A,13B)는 레버 암들(12A-1 내지 12B-2) 중 하나와 강고하게 연결된 볼트로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
상기 각 항 중 어느 한 항에 있어서, 쇄정 디스크(7)는 노치 톱니(43)를 통해 제 1 축(2)과 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
상기 각 항 중 어느 한 항에 있어서, 쇄정 디스크(7)에는 포착 깔대기(18A,18B)가 형성되어 있고, 그 깔대기 내에는 커플링(40)의 폐쇄 상태에서 저지 링크(13A,13B)가 유극 없이 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
제 5 항에 있어서, 포착 깔대기(18A,18B)의 개방 각도에 의존하는 바람직하게는 1.25°인 한계 각도 보다 작은 축들(2,3) 사이 편의 각도(각도 차이)가 존재할 때에는, 커플링(40)이 스프링 장치(10)를 통해 폐쇄될 수 있도록, 포착 깔대기(18A,18B)가 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
상기 각 항 중 어느 한 항에 있어서, 만곡 디스크(11)는 쇄정 디스크(7)에 내 회전적으로 수장되어 있고 또한 구동원(9) 및 스프링 장치(10)와 기어 유닛(16)을 통해 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
제 5 항 내지 제 7 항 중의 어느 한 항에 있어서, 만곡 디스크(11)에는 타원형 조종 궤도(41)가 구성되어 있고, 그 조종 궤도에는 짧은 반축의 영역에, 저지 링크(13A,13B)가 만곡 디스크(11)의 회전 운동시 커플링(40)의 폐쇄 상태와 동등한 위치로부터 출발하여 쇄정 디스크(7)에 관해 실질적으로 반경방향 외향으로 이동하여 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A,18B)로부터 외부로 안내되게 하는 그런 협착부(19A,19B)가 형성되어 있고, 상기 궤도 위에는 레버 암(12A-1 내지 12B-2)이 그의 접촉 영역(12A-1A 내지 12B-2A)에 의해, 저지 링크(13A,13B)가 만곡 디스크(11)의 회전 운동시 커플링(40)의 폐쇄 상태와 동등한 위치로부터 출발하여 쇄정 디스크(7)에 관해 실질적으로 반경방향 외향으로 이동하여 쇄정 디스크(7)의 포착 깔대기(18A,18B)로부터 외부로 안내되도록 안내되는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
상기 각 항 중의 어느 한 항에 있어서, 만곡 디스크(11)에는 그의 주위에 주위 방향으로 섹션별로 뻗는 수 개의 칼라형 영역들(21,22,23)이 형성되어 있고, 두 칼라형 영역(22,23)은 하우징에 고정된 볼트(24)를 위한 스토퍼로서 제공되어 있고, 양 스토퍼들(22,23) 사이에는 일정한 각도 범위에 걸쳐 뻗는 조종 홈(25)이 형 성되어 있고, 그 홈 내로는 볼트(24)가, 스토퍼들 중 하나(22 또는 23)에 볼트(24)가 접할 때 만곡 디스크(11)가 말단 위치들 중 하나에 있게 되도록, 맞물리는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
상기 각 항 중의 어느 한 항에 있어서, 만곡 디스크(11)에는 표시 장치가 형성되어 있고, 그 장치는, 만곡 디스크(11)의 실제 위치가 위치 인식 센서에 의해 검출될 수 있도록, 위치 인식 센서와 협동하는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
상기 각 항 중의 어느 한 항에 있어서, 위치 인식 센서가 홀 센서로서 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
상기 각 항 중의 어느 한 항에 있어서, 구동원(9) 및 스프링 장치(10)는 적어도 영역적으로는 중공 축으로서 형성된 제 2 축(3) 내에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
상기 각 항 중의 어느 한 항에 있어서, 스프링 장치(10)에는, 만곡 디스크(11)를 커플링(40)을 폐쇄하는 방향으로 조종하도록 설치 상태에서 사전 긴장된 코일 스프링(17)이 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
상기 각 항 중의 어느 한 항에 있어서, 구동원(9)에 전기 모터(15)가 설치되 어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
상기 각 항 중의 어느 한 항에 있어서, 저지 링크(13A,13B)와 연결된 멈춤 소자(12A,12B)의 레버 암(12A-1,12B-1)은 이것에 평행하게 뻗는 레버 부분 암(12A-2B,12B-2B)을 갖고 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
상기 각 항 중의 어느 한 항에 있어서, 만곡 디스크(11)와 스프링 장치(10) 사이의 작용 연결부에는, 만곡 디스크(11)가 스프링 장치(10)의 탄력에 맞서 실제 위치에 억제되어 있을 수 있게 하는 억제 장치(32)가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
제 16 항에 있어서, 억제 장치(32)는 전기 모터(15)의 회전자에 맞무는 브레이크로서 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
상기 각 항 중의 어느 한 항에 있어서, 위치 인식 센서는 기판(26) 위에 배치되어 있고, 기판 위에는 위치 인식 센서의 신호를 증폭시키기 위한 추가의 전자 부품이 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.
제 10 항 내지 18 항 중의 어느 한 항에 있어서, 임계 차량 속도를 초과할 때 조종 장치 측 조종에 의존하여 커플링(40)이 폐쇄되도록, 기판(26)에는, 차량의 CAN-버스와 연결된 조종 장치가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 스태빌라이저.