KR20030055543A - 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법 - Google Patents
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Abstract
기존의 5속 파워 트레인을 이용하여 6속화를 실현하되, 변속 제어가 용이하고, 최적의 기어비로 연비와 동력성능 향상, 그리고 변속충격의 최소화로 변속감을 향상시키고, 경량화에 기여할 목적으로;
2개의 싱글 피니온 유성기어셋트로서, 3개의 클러치와 2개의 브레이크, 1개의 원웨이 클러치로 훅크 업이 이루어지는 주변속부와;
싱글 피니언 유성기어셋트로서, 각 1개씩의 클러치, 브레이크, 원웨이 클러치로 훅크 업이 이루어지는 부변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 파워 트레인을 변속 제어하되,
상기 주변속부에서는 전진 1, 2속에서 일정의 기어비를 갖는 감속, 전진 3속에서 동속, 전진 4속에서 증속, 전진 5속에서 상기 3속과 동일한 동속, 전진 6속에서 상기 4속과 같은 증속의 상태로 출력되고,
상기 부변속부에서는 전진 1,2,3,4속에서 감속, 전진 5,6 속에서 동속으로 출력되도록 제어되면서 순차적인 업/다운 변속과, 다수의 스킵 변속이 이루어지는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법을 제공한다.
Description
본 발명은 차량용 자동 변속기의 5속 파워 트레인을 이용하여 6속 변속이 이루어질 수 있도록 함으로써, 동력성능 향상 및 연비향상을 도모할 수 있도록 한 자동 변속기의 6속 변속 제어방법에 관한 것이다.
예컨대, 차량용 자동 변속기의 파워 트레인은 각 자동차 메이커에 따라 형식을 달리하면서 개발되어 적용되고 있는데, 현재 통상적으로 사용되고 있는 자동 변속기는 4속 및 5속 변속기가 주류를 이루고 있다.
이러한 예로서 5속 파워 트레인을 살펴보면, 도 1에서와 같이, 2개의 싱글 피니온 유성기어셋트(4)(6)로 이루어지는 주변속부(M)와, 1개의 싱글 피니언 유성기어셋트로 이루어지는 부변속부(S)를 포함하여 이루어진다.
상기 주변속부(M)의 입력축(2)은 토오크 컨버터(TC)의 터어빈(T)으로부터 동력을 전달받아 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(4)(6)로 토오크를 전달하고, 이들 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(4)(6)의 상호 보완적인 작동으로 변속이 이루어져 제1 싱글 피니온 유성기어셋트(4)의 유성 캐리어(8)와 연결되어 있는 트랜스퍼 드라이브 기어(10)를 통해 출력될 수 있는 클러치 훅 업이 이루어진다.
그리고 상기 주변속부(M)는 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어(8)와 제2 링기어(20)를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어(14)와 제2 유성 캐리어(18)를 고정적으로 연결하되, 제1 선기어(12)와 제2 유성캐리어(18),그리고 제2 선기어(16)가 제1,2,3 클러치(C1)(C2)(C3)를 개재시켜 각각 입력축(2)과 가변 연결되어 3개의 입력요소를 보유하게 된다.
또한, 상기 제1 링기어(14)와 제2 유성 캐리어(18)를 연결하는 연결부재(22)가 제1 브레이크(B1)와 제1 원웨이 클러치(F1)에 의하여 하우징(24)에 가변 연결되고, 상기 제2 선기어(16)가 제2 브레이크(B2)에 의하여 하우징(24)에 가변 고정되어 2개의 고정요소를 보유하게 된다.
그리고 상기 부변속부(S)는 제3 링기어(32)가 입력요소가 되고, 제3 선기어 (28)가 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어(30)와 제4 클러치(C4)를 개재시켜 연결됨과 동시에 제3 브레이크(B3) 및 제2 원웨이 클러치(F2)에 의하여 하우징(24)과 연결되는 구성이다.
이에 따라 제1속에서는 제1 클러치(C1)와 제3 브레이크(B3), 제2속에서는 제1 클러치(C1)와 제2, 3 브레이크(B2)(B3), 제3속에서는 제1,2 클러치(C1)(C2)와 제3 브레이크(B3), 제4속에서는 제2 클러치(C2) 및 제2 브레이크(B2), 제5속에서는 제2,4 클러치(C2)(C4)와 제2 브레이크(B2)를 작동제어하고, 후진 변속단에서는 제3 클러치(C3)와 제1, 3 브레이크(B1)(B3)를 작동 제어하여 전진 5속과 후진 1속의 변속단을 얻을 수 있도록 하고 있다.
그러나 상기와 같은 변속 제어는 전진 5속만을 실현함으로써, 동력 성능향상 및 연비향상에 한계가 있고, 다단화화 요구 추세에 부응하지 못한다는 문제점을 내포하고 있다.
최근에는 상기의 파워 트레인을 이용한 6속 변속 제어방법이 제안되고 있으며, 그 일예로서는 대한민국 2001년 특허 출원 제059602호(2001년 09월 26일)를 들 수 가 있다.
이는 도 4 및 도 5에서와 같이 전진 1속에서는 제1 클러치(C1) 및 제3 브레이크(B3) 및 제1,2 원웨이 클러치(F1)(F2), 전진 2속에서는 제1 클러치(C1) 및 제2 브레이크(B2)와 제2 원웨이 클러치(F2), 전진 3속에서는 제1,4 클러치(C1)(C4) 및 제1 원웨이 클러치(F1), 전진 4속에서는 제1,4 클러치(C1)(C4) 및 제2 브레이크(B2), 전진 5속에서는 제1,2,4 클러치(C1)(C2)(C4), 전진 6속에서는 제2, 4 클러치(C2)(C4) 및 제2 브레이크(B2), 후진 변속단에서는 제3 클러치(C3)와제1,3 브레이크(B1)(B3)를 작동 제어하여 전진 6속과 후진 1속의 실현하고 있다.
상기와 같은 마찰요소의 제어에 의하여 하기의 표 1에서와 같은 출력 변화로 변속이 이루어지게 된다.
주변속부 | 부변속부 | ||
D(전진) | 1 | 감속 | 감속 |
2 | 감속 | 감속 | |
3 | 감속(1속과 동일) | 동속 | |
4 | 감속(2속과 동일) | 동속 | |
5 | 동속 | 동속 | |
6 | 증속(오버드라이브) | 동속 | |
R(후진) | 1 | 감속 | 감속 |
그러나 상기와 같은 변속 제어는 전진 6속을 실현할 수 있다는 장점은 있으나, 2축 동시에 제어가 필요한 2 ↔ 3 시프트시 주변속부의 제1,2 브레이크와 부변속부의 제4 클러치 및 제3 브레이크를 동시에 제어해야 함으로써, 변속 제어가 어렵다는 문제점을 내포하고 있다.
또한, 2 → 3 변속시 부변속부에서는 감속의 상태에서 1 : 1 동속의 회전비로 변환되어야 하는 바, 2, 3속에서의 변속비를 역전시키지 않고, 변속단간의 변속비를 유지하기 위하여는 제3 링기어를 크게 해야만 함으로써, 레이아웃상에 불리함은 물론 중량이 대폭 증대되어 경량화 추세에 역행한다는 문제점을 내포하고 있다.
따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 기존의 5속 파워 트레인을 이용하여 6속화를 실현하되, 변속 제어가 용이하고, 최적의 기어비로 연비와 동력성능 향상, 그리고 변속충격의 최소화로 변속감을 향상시키고, 경량화에 기여할 수 있도록 한 변속 제어방법을 제공함에 있다.
도 1은 본 발명이 적용되는 일예의 파워 트레인 스틱 다이어그램.
도 2는 본 발명에 의한 변속과정을 가시적으로 도시한 레버 해석법의 속도선도.
도 3은 본 발명에 의한 변속과정에서의 마찰요소 작동 요소표.
도 4는 도 1의 파워 트레인에 적용되는 종래 변속과정을 가시적으로 도시한 레버 해석법의 속도선도.
도 5는 도 4의 변속을 위한 마찰요소의 작동 요소표이다.
상기의 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 2개의 싱글 피니온 유성기어셋트로서, 3개의 클러치와 2개의 브레이크, 1개의 원웨이 클러치로 훅크 업이 이루어지는 주변속부와;
싱글 피니언 유성기어셋트로서, 각 1개씩의 클러치, 브레이크, 원웨이 클러치로 훅크 업이 이루어지는 부변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 파워 트레인을 변속 제어하되,
상기 주변속부에서는 전진 1, 2속에서 일정의 기어비를 갖는 감속, 전진 3속에서 동속, 전진 4속에서 증속, 전진 5속에서 상기 3속과 동일한 동속, 전진 6속에서 상기 4속과 같은 증속의 상태로 출력되고,
상기 부변속부에서는 전진 1,2,3,4속에서 감속, 전진 5,6 속에서 동속으로 출력되도록 제어되면서 순차적인 업/다운 변속과, 다수의 스킵 변속이 이루어지는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법을 제공한다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 더욱 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명이 적용되는 파워 트레인의 스틱 다이어그램으로서, 이의 상세한 설명은 상기에서 설명하고 있는 바, 생략하며, 이하의 설명에서 각 구성품에대한 부호는 도 1의 부호를 인용한다.
도 2 및 도 3은 본 발명에 의한 변속 제어 과정을 설명하기 위한 속도선도 및 마찰요소의 작동도이다.
도 2에 있어서의 레버의 각 노드는, 주변속부(M)에서 제1 유성 캐리어(8)와 제2 링기어(20)가 고정적으로 연결되고, 제1 링기어(14)와 제2 유성 캐리어(18)가 고정적으로 연결되는 바, 1 노드(N1)가 제1 선기어(12), 제2 노드(N2)가 제1 유성 캐리어(8)와 제2 링기어(20), 제3 노드(N3)가 제1 링기어(14)와 제2 유성 캐리어(18), 제4 노드(N4)가 제2 선기어(16)로 설정된다.
그리고 부변속부에서의 레버 제5노드(N5)가 제3 링기어(32), 제6노드(N6)가 제3 유성 캐리어(30), 제7노드(N7)가 제3 링기어(28)로 설정되며, 이의 노드 설정은 이미 공지된 방법이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.
먼저, N,P 레인지에서는 입력이 이루어지지 않는 상태에서, 제1, 3 브레이크(B1)(B2)가 작동 제어된다.
이러한 상태에서 운전자가 전진을 위하여 셀렉트 레버를 D 레인지로 변환시키면, 상기 N 레인지 상태에서 제1 클러치(C1)와 제1 브레이크(B1)가 작동 제어된다.
상기와 같이 제1 클러치(C1)가 작동되면서 제1 선기어(12)를 통해 입력이 이루어지고, 제1 브레이크(B1)의 작동에 의하여 제1 유성캐리어(8)와 제2 링기어(20)가 고정요소로 작동하게 되는 바, 제1노드(N1)가 입력요소로 작동하고, 제3노드(N3)가 고정요소로 작용하면서 제2 노드(N2)를 통해 주변속부(M)에서의 제1속이 출력된다.
그러면 부변속부(S)의 입력요소인 제3 링기어(32)를 통해 입력이 이루어지고, 제2 원웨이 클러치(F2)의 작동에 의하여 제3 선기어(28)가 고정요소로 작동하게 됨으로써, 제5노드(N5)로 입력요소로 작용하고, 제7노드(N7)가 고정요소로 작동함으로써, 최종적으로 감속되면서 제6노드(N6)를 통해 제1속이 출력된다.
이러한 제1속 제어 상태에서 차속이 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛에서는 상기 제1속 제어 상태에서 제1 브레이크(B1)의 작동을 해제하고, 제2 브레이크(B2)를 작동 제어한다.
그러면, 주변속부(M)에서는 고정요소가 제3노드(N3)에서 제4노드(N4)로 변환되면서 상기 제1속 보다는 감속비이 적은 상태로 출력이 이루어지고, 부변속부에서는 상기 제1속과 동일 상태를 유지하면서 제2속의 출력이 이루어지게 된다.
이러한 제2속 상태에서 차속이 증가되면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 상기 2속 상태에서 주변속부(M)의 제2 브레이크(B2)를 작동 해제하고, 제2 클러치(C2)를 작동 제어함과 동시에 제3 브레이크(B3)를 작동 제어한다.
그러면 입력이 제1, 2클러치(C1)(C2)에 의하여 이루어지게 되는 바, 제1, 3노드(N1)(N3)를 통해 입력이 이루어지면서 주변속부(M)는 직결의 상태가 되어 출력이 이루어지고, 부변속부(S)에서는 제3 브레이크(B3)가 작동하더라도 상기 제2 원웨이 클러치(F2)의 역할을 대신하게 되므로 상기 제1, 2속과 동일 상태에서 감속이 이루어지면서 제3속 출력이 이루어지게 된다.
이러한 3속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스미션 제어유닛에서는 상기 3속의 상태에서 주변속부(M)의 제1 브레이크(C1)의 작동을 해제하고, 제2 브레이크 (B2)를 작동 제어한다.
그러면, 주변속부(M)에서는 제3 노드(N3)로 입력이 이루어지고, 제4노드(N4)가 고정요소로 작용하게 되는 바, 증속 출력이 이루어지게 되며, 부변속부(S)에서는 상기 제3속과 동일 상태에서 감속이 이루어지면서 제4속의 출력이 이루어진다.
이러한 제4속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 상기 주변속부(M)의 제2 브레이크(B2)를 작동 해제하고, 제1 클러치(C1)를 작동 제어함과 동시에 부변속부(S)의 제3 브레이크(B3) 작동을 해제하고, 제4 클러치(C4)를 작동 제어하게 된다.
그러면, 주변속부(M)에서는 상기 제3속에서와 같이 직결의 상태로 변환되면서 출력이 이루어지고, 부변속부(S)에서는 제4 클러치(C4)의 작동 제어로 직결 상태가 되면서 일력 그대로를 출력하여 제5속의 출력이 이루어지게 된다.
이러한 5속의 상태에서 차속이 증가하면, 트랜스 밋션 제어유닛에서는 주변속부(M)의 제1 클러치(C1)의 작동을 해제하고, 제2 브레이크(B2)를 작동 제어하여, 제3 노드(N3)가 입력요소로 작동하고, 제4노드(N4)가 고정요소로 작동하도록 제어하며, 부변속부에서는 상기 제5속과 같은 상태를 유지토록 제어한다.
그러면 주변속부(M)에서는 입력 보다 출력이 큰 오버 드라이브 상태로 출력이 이루어지고, 부변속부(S)에서는 이를 그대로 출력함으로써, 최고 변속단으로서의 제6속 출력이 이루어지게 되는 것이다.
또한, 후진 변속단에서는 주변속부(M)의 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)을 작동 제어하여 제4노드(N4)로 입력이 이루어지고, 제3 노드(N3)가 고정요소로 작동하도록 제어한다.
그리고 부변속부(S)에서는 제3 브레이크(B3)를 작동 제어하여 제5노드(N5)로 입력이 이루어지고 제7노드(N7)가 고정요소로 작동하도록 제어한다.
그러면, 부변속부(M)에서는 역전의 출력이 이루어지며, 부변속부(S)에서는 이를 감속시켜 출력함으로써, 후진 변속이 이루어지게 되는 것이다.
도 2에서는 부변속부(S)의 회전 방향이 주변속부(M)의 회전방향과 동일한 것으로 도시하고 있으나, 실제로는 트랜스퍼 드라이브 기어(10)와 트랜스퍼 드리븐 기어(12)가 직접 치합되는 경우에는 부변속부(S)의 회전 방향이 반대로 이루어지며, 그 사이에 아이들 기어 또는 체인 연결의 경우에는 회전방향이 동일하게 이루어지게 된다.
상기와 같은 변속과정 즉, 감속, 동속, 증속관계를 표로서 나타내면 다음과 같다.
주변속부 | 부변속부 | ||
D(전진) | 1 | 감속 | 감속 |
2 | 감속 | 감속 | |
3 | 동속 | 감속 | |
4 | 증속(오버드라이브) | 감속 | |
5 | 동속(3속과동일) | 동속 | |
6 | 증속(4속과동일) | 동속 | |
R(후진) | 1 | 감속 | 감속 |
그리고 상기와 같은 변속 제어과정에서는 3 →1, 4 → 2, 5 → 3, 5 → 2, 6 → 4, 6 → 3 스킵 변속이 가능하며, 이들 스킵 변속시에는 현재의 상태에서 직접변속하고자 하는 변속단에서 작동하는 마찰요소를 작동시켜 변속을 행할 수 있다.
또한, 상기 6 → 3의 스킵 변속시에는 4속을 통해 3속으로 스킵 변속이 이루어질 수 있도록 스킵 변속 제어를 실시할 수도 있는데, 이는 직접 6속에서 3속으로의 스킵 변속을 행하는 경우에는 2개의 작동요소가 해제되고, 2개의 작동요소가 작동 제어되어야 하는 바, 제어가 용이하지 못하므로 4속의 과정을 거치면서 1개의 작동요소가 해제되고, 1개의 작동요소가 작동 제어되어 변속감을 향상시킬 수 있도록 하기 위함이다.
또한, 도 3에서 브레이크 및 원웨이 클러치의 작동란에 "0"의 표시는 브레이크를 작동시킬 수도 있고, 작동을 시키지 않을 수도 있는 양립적인 것을 나타내는 것으로서, 이는 제1 원웨이 클러치(F1)가 작동하는 경우에는 제1 브레이크(B1)의 역할을 수행할 수 있고, 제2 원웨이 클러치(F2)가 작동되는 경우에는 제3 브레이크 (B3)의 역할을 수행할 수 있기 때문이다.
그리고 상기 스킵 변속과정을 구체적으로 살펴보면, 3 → 1 스킵 변속은 제1, 2 클러치(C1)(C2)와 제3 브레이크(B3)가 작동하고 있는 3속의 상태에서 제2 클러치(C2)와 제3 브레이크(B3)의 작동을 해제하여 변속을 행하게 되는데, 이때 제1 브레이크(B1)는 제1 원웨이 클러치(F1)의 작동으로 제어가 불필요하게 된다.
4 → 2 스킵 변속은 제2 클러치(C2)와 제2, 3 브레이크(B2)(B3)가 작동하고 있는 4속의 상태에서 제2 클러치(C2)의 작동을 해제하고, 제1 클러치(C1)를 작동 제어하여 변속을 행하게 된다.
5 → 3 스킵 변속은 제1,2,4 클러치(C1)(C2)(C4)가 작동하는 5속의 상태에서제4 클러치(C4)의 작동을 해제하여 변속을 행하게 되는데, 이때 제3 브레이크(B3)는 제2 원웨이 클러치(F2)의 작동으로 제어가 불필요하다.
5 → 2 스킵 변속은 제1,2,4 클러치(C1)(C2)(C4)가 작동하는 5속의 상태에서 제2, 4클러치(C2)(C4)의 작동을 해제하여 변속을 행하게 되는데, 이때 제3 브레이크(B3)는 제2 원웨이 클러치(F2)의 작동으로 제어가 불필요하다.
6 → 4 스킵 변속은 제2, 4 클러치(C2)(C4)와 제2 브레이크(B2)가 작동하고 있는 6속의 상태에서 제4 클러치(C4)의 작동을 해제하여 변속을 행하게 되는데, 이때 제3 브레이크(B3)는 제2 원웨이 클러치(F2)의 작동으로 제어가 불필요하다.
6 → 3 스킵 변속은 제2, 4 클러치(C2)(C4)와 제2 브레이크(B2)가 작동하고 있는 6속의 상태에서 제4 클러치(C4)와 제2 브레이크(B2)의 작동을 해제하고, 제1 클러치(C1)를 작동 제어하여 변속을 행하게 되는데, 이때, 제3 브레이크(B3)는 제2 원웨이 클러치(F2)의 작동으로 제어가 불필요하다.
그리고 상기 6 → 3 스킵 변속은 다른 방법으로서, 우선 제4 클러치(C4)의 작동을 해제하여 제4속으로 변속을 행한 후, 다시 제2 브레이크(B2)의 작동을 해제하고, 제1 클러치(C1)를 작동 제어하여 제3속으로의 스킵 변속을 실시할 수도 있다.
물론 이때에도 제3 브레이크(B3)는 제2 원웨이 클러치(F2)의 작동으로 제어가 불필요하다.
이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 주변속부와 부변속부에 배치되어 있는원웨이 클러치를 적절히 이용함으로써, 2축 동시 제어성의 향상으로 업/다운 변속 및 스킵 변속이 용이해지며, 기존 5속 파워 트레인의 구조 변경없이 6속화를 실현함으로써, 탑재성 및 6속 변속기로서의 중량저감을 이룰 수 있게 된다.
그리고 적절한 기어비 및 단간비를 이룰 수 있게 되는 바, 최적의 동력 성능과 연비 특성을 얻을 수 있으며, 변속시 주변속부와 부변속부를 동시 제어하는 변속단을 4 ↔ 5로 한정하고, 클러치 제어가 아닌 브레이크 제어를 주로 사용함으로써, 변속감을 크게 향상시키며, 5, 6단에서 부변속부를 직결 상태로 제어하여 내구력을 향상시킬 수 있는 발명인 것이다.
Claims (15)
- 2개의 싱글 피니온 유성기어셋트로서, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 고정적으로 연결하되, 제1 선기어, 제2 유성 캐리어, 제2 선기어를 각각 제1,2,3 클러치를 개재시켜 입력축과 가변 연결하고, 상기 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 연결하는 연결부재를 제1 브레이크와 제1 원웨이 클러치를 통해 하우징에 가변 고정하며, 상기 제2 선기어를 제2 브레이크에 의하여 하우징에 가변 고정하여 이루어지는 주변속부와;싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제3 링기어가 입력요소가 되고, 제3 선기어가 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어와 제4 클러치를 개재시켜 연결됨과 동시에 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치에 의하여 하우징과 연결되는 부변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 파워 트레인을 제어하되,상기 주변속부에서는 전진 1, 2속에서 일정의 기어비를 갖는 감속, 전진 3속에서 동속, 전진 4속에서 증속, 전진 5속에서 상기 3속과 동일한 동속, 전진 6속에서 상기 4속과 같은 증속의 상태로 출력되고,상기 부변속부에서는 전진 1,2,3,4속에서 감속, 전진 5,6 속에서 동속으로 출력되도록 제어되면서 순차적인 업/다운 변속과, 다수의 스킵 변속이 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항에 있어서, 전진 제1속에서는 주변속부에서 제1 클러치와 제1 브레이크가 작동 제어되면서 감속 제어되고, 부변속부에서 제2 원웨이 클러치가 작동 제어되면서 감속 제어됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항에 있어서, 전진 제2속에서는 주변속부에서 제1 클러치와 제2 브레이크가 작동 제어되면서 감속 제어되고, 부변속부에서 제2 원웨이 클러치가 작동 제어되면서 감속 제어됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항에 있어서, 전진 제3속에서는 주변속부에서 제1, 2 클러치가 작동 제어되면서 직결 제어되고, 부변속부에서 제3 브레이크가 작동 제어되면서 감속 제어됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항에 있어서, 전진 제4속에서는 주변속부에서 제2 클러치와 제2 브레이크가 작동 제어되면서 오버 드라이브 제어되고, 부변속부에서 제2 원웨이 클러치가 작동 제어되면서 감속 제어됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항에 있어서, 전진 제5속에서는 주변속부에서 제1, 2 클러치가 작동 제어되면서 직결 제어되고, 부변속부에서 제4 클러치가 작동 제어되면서 직결 제어됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항에 있어서, 전진 제6속에서는 주변속부에서 제2 클러치와 제2 브레이크가 작동 제어되면서 오버 드라이브 제어되고, 부변속부에서 제4 클러치가 작동 제어되면서 직결 제어됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항에 있어서, 스킵제어는 3 →1, 4 → 2, 5 → 3, 5 → 2, 6 → 4, 6 → 3 스킵 변속이 이 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항 또는 제8항에 있어서, 3 → 1 스킵 변속은 제1, 2 클러치와 제3 브레이크가 작동하고 있는 3속의 상태에서 제2 클러치와 제3 브레이크의 작동을 해제하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항 또는 제8항에 있어서, 5 → 3 스킵 변속은 제1,2,4 클러치가 작동하는 5속의 상태에서 제4 클러치의 작동을 해제하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항 또는 제8항에 있어서, 5 → 2 스킵 변속은 제1,2,4 클러치가 작동하는 5속의 상태에서 제2, 4클러치의 작동을 해제하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항 또는 제8항에 있어서, 6 → 4 스킵 변속은 제2, 4 클러치와 제2 브레이크가 작동하고 있는 6속의 상태에서 제4 클러치의 작동을 해제하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항 또는 제8항에 있어서, 6 → 3 스킵 변속은 제2, 4 클러치와 제2 브레이크가 작동하고 있는 6속의 상태에서 제4 클러치와 제2 브레이크의 작동을 해제하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 제1항 또는 제8항에 있어서, 6 → 3 스킵 변속은 제4 클러치의 작동을 해제하여 제4속으로 변속을 행한 후, 다시 제2 브레이크의 작동을 해제하고, 제1 클러치를 작동 제어하여 제3속으로의 스킵 변속을 실시함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 변속 제어방법.
- 2개의 싱글 피니온 유성기어셋트로서, 출력요소로 작동하는 제1 유성 캐리어와 제2 링기어를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 고정적으로 연결하되, 제1 선기어, 제2 유성 캐리어, 제2 선기어를 각각 제1,2,3 클러치를 개재시켜 입력축과 가변 연결하여 상기 3개의 요소가 선택적으로 입력요소로 작용할 수 있도록 하고, 상기 제1 링기어와 제2 유성 캐리어를 연결하는 연결부재를 제1 브레이크와 제1 원웨이 클러치를 통해 하우징에 가변 고정하고, 상기 제2 선기어를 제2 브레이크에 의하여 하우징에 가변 고정하여 2개의 고정요소를 보유하는 주변속부와;싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제3 링기어가 입력요소가 되고, 제3 선기어가 출력요소로 작동하는 제3 유성 캐리어와 제4 클러치를 개재시켜 연결됨과 동시에 제3 브레이크 및 제2 원웨이 클러치에 의하여 하우징과 연결되는 부변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 파워 트레인을 변속 제어하되,상기 제1 클러치와 제1 브레이크 및 제2 원웨이 클러치가 작동되는 제1속의 상태에서, 제1 브레이크의 작동을 해제하고, 제2 브레이크를 작동시키는 1 → 2속 변속과정과;상기 2속의 상태에서 제2 브레이크의 작동을 해제하고 제2 클러치와 제2 브레이크를 작동 제어하는 2 → 3속 변속과정과;상기 3속의 상태에서 제1 클러치의 작동을 해제하고, 제2 브레이크를 작동 제어하는 3 → 4속 변속과정과;상기 4속의 상태에서 제2 브레이크의 작동을 해제하고, 제1,4 클러치를 작동 제어하는 4 → 5속 변속과정과;상기 5속의 상태에서 제1 클러치의 작동을 해제하고, 제2 브레이크를 작동 제어하는 5 → 6속 변속과정으로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 변속 제어방법.
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