KR100579295B1 - 차량용 다단 자동 변속기 - Google Patents

Abstract

하나의 복합 유성기어셋트와, 하나의 단순 유성기어셋트와, 6개의 마찰요소를 조합하여 전진 8속 및 후진 1속의 변속단을 구현하며, 고속의 상태에서 공전요소의 회전속도가 출력요소보다는 작게 하여 동력손실을 최소화함으로써, 동력 전달 효율을 높일 수 있도록 한 차량용 다단 변속기를 제공할 목적으로;

입력축의 회전에 대하여 고정(동속)의 제1 속도비를 갖는 제1 입력 경로와;제1 유성기어셋트를 통해 입력축의 회전에 대하여 증속의 제2 속도비를 가지는 제2 입력경로와; 복합 유성기어셋트의 4개의 작동요소를, 속도선상에서 각 작동요소의 나열순에 따라 제1,2,3,4 작동요소로 하고, 상기 제2 입력경로로부터의 회전을 상기 제4 작동요소와 제1 작동요소에 각각 독립적으로 전달하는 제1, 2 클러치와; 상기 제1 입력경로로부터의 회전을 상기 제2 작동요소와 제1 작동요소에 각각 독립적으로 전달하는 제3, 4 클러치와; 상기 제4 작동요소를 반력요소로 작동할 수 있도록 하는 제1 브레이크와; 상기 제2 작동요소를 반력요소로 작동할 수 있도록 하는 제2 브레이크와; 상기 제3 작동요소에 연결되는 출력부재를 포함하여 이루어지는 차량용 다단 자동변속기를 제공한다.

자동 변속기. 클러치. 유성기어셋트

Description

차량용 다단 자동 변속기{MULTI STAGE AUTOMATIC TRANSMISSION FOR A VEHICLE}

도 1은 본 발명에 의한 자동 변속기의 기어 트레인을 도시한 도면.

도 2는 본 발명에 적용되는 기어 트레인의 작동 요소표.

도 3은 본 발명에 적용되는 기어 트레인의 속도선도이다.

본 발명은 차량용 다단 자동 변속기에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 8속의 변속단을 구현할 수 있도록 한 기어 트레인에 관한 것이다.

차량용 자동 변속기는 운전 능력확보와, 연비 향상을 위하여 다단화가 요청되고 있으며, 이에 부응하기 위하여 기어 트레인의 작동요소 및 마찰요소의 숫자를 가능한 적게 하는 것이 바람직하다.

이러한 관점에서 볼 때, 현재 통상적으로 사용되고 있는 자동 변속기는 4속 및 5속 자동 변속기가 주류를 이루고 있으나, 최근에는 6속 자동 변속기가 개발되어 차량에 적용되는 한편으로 7속 자동 변속기의 개발이 활발하게 진행되고 있는 실정이다.

그리고 상기와 같이 6속 이상의 변속기를 개발함에 있어서는 기존에는 하나의 복합 유성기어셋트와, 적어도 1개 이상의 단순 피니언 유성기어셋트와, 적어도 6개 이상의 마찰요소를 이용하여 조합 구성하는 것이 통상적이었다.

그 예로서는 많은 기술내용이 제안되고 있으나, 일예로서는 일본국 특허 공보 제2778278호에 개시된 6속 자동변속기와, 본 출원인이 제안한 대한민국 특허 출원 제2003-0077691호와, 제2003-0079735호의 7속 기어 트레인을 예로 들 수 있다.

그러나 상기에서 '278호의 경우에는 증속상태인 5속 및 6속에서 출력부재의 증속 회전에 따라 극단적인 고속상태가 되기 때문에 마찰요소의 슬립에 의한 저항이 크게 발생하여 동력손실에 의한 동력전달 효율을 저하시킨다는 문제점을 내포하고 있다.

그리고 상기 '691호는 하나의 복합 유성기어셋트와, 1개의 단순 피니언 유성기어셋트와, 적어도 6개 이상의 마찰요소를 이용하여 조합 구성하여 7속을 구현하고 있으나, 7속 구현하기 위한 기술적 구성으로서는 마찰요소를 불 필요하게 많이 이용한다는 문제점을 내포하고 있다.

또한, 상기 '735호의 경우에는 4개의 단순 피니언 기어셋트를 서로 평행하게 배치되는 2개의 축에 분할 배치하고, 8개의 마찰요소를 이용하여 조합이 이루어짐으로써, 7속 구현을 위한 기술적 구성이 매우 복잡함은 물론 중량이며, 생산원가를 증가시키는 등의 제반 문제점을 내포하고 있다.

따라서, 본 발명은 상기 종래 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 하나의 복합 유성기어셋트와, 하나의 단순 유성기어셋트와, 6개의 마찰요소를 조합하여 전진 8속 및 후진 1속의 변속단을 구현할 수 있는 기어 트레인을 갖는 차량용 다단 자동 변속기를 제공함에 있다.

또한, 고속의 상태에서 공전요소의 회전속도가 출력요소보다는 작게 하여 동력손실을 최소화함으로써, 동력 전달 효율을 높일 수 있도록 한 차량용 다단 변속기를 제공함에 있다.

상기의 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 단순 유성기어셋트로 이루어지는 제1 유성기어셋트와;

입력축의 회전에 대하여 고정(동속)의 제1 속도비를 갖는 제1 입력 경로와;

상기 제1 유성기어셋트를 통해 입력축의 회전에 대하여 증속의 제2 속도비를 가지는 제2 입력경로와;

2개의 단순 유성기어셋트를 조합하여 4개의 작동요소를 갖는 복합 유성기어셋트와;

상기 복합 유성기어셋트의 4개의 작동요소를, 속도선상에서 각 작동요소의 나열순에 따라 제1,2,3,4 작동요소로 하고, 상기 제2 입력경로로부터의 회전을 상기 제4 작동요소와 제1 작동요소에 각각 독립적으로 전달하는 제1, 2 클러치와;

상기 제1 입력경로로부터의 회전을 상기 제2 작동요소와 제1 작동요소에 각각 독립적으로 전달하는 제3, 4 클러치와;

상기 제4 작동요소를 반력요소로 작동할 수 있도록 하는 제1 브레이크와;

상기 제2 작동요소를 반력요소로 작동할 수 있도록 하는 제2 브레이크와;

상기 제3 작동요소에 연결되는 출력부재를 포함하여 이루어지는 차량용 다단 자동변속기를 제공한다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 더욱 상세히 설명한다.

도1 내지 도3 은 본 발명에 의한 차량용 자동변속기의 일 실시예를 도시한 것으로서, 본 발명에 적용되는 기어 트레인은 기존과 마찬가지로 미도시한 발진수단(토크 컨버터)로부터 입력축(4)을 통해 입력되면, 출력측의 변속기구(2)에서 변속을 행한 후, 출력부재인 카운터 기어(6)를 통해 출력이 이루어질 수 있도록 구성된다.

상기 변속기구(2)는 입력축(4)의 회전에 대하여 동속의 제1 속도비를 갖는 제1 입력 경로(T1)와, 상기 제1 속도비 보다 증속의 제2 속도비를 갖는 제2 입력 경로(T2)와, 4개의 작동요소를 구비하는 심프슨 타입의 복합 유성기어셋트로 이루어지는 복합 유성기어셋트(P/G)와, 상기 복합 유성기어셋트(PG)의 4개의 작동요소를 제3도에서와 같이 나열된 순서로 제1 작동요소(S3), 제2 작동요소(R2), 제3 작동요소(PC2)(PC3), 제4 작동요소(S2)(R3)라고 설정할 때, 상기 제2 입력경로(T1)로부터의 회전 동력을, 제4 작동요소(S2)(R3)로 전달하는 제1 클러치(C1)와, 제1 작동요소(S3)로 전달하는 제2 클러치(C2)와, 상기 제1 입력 경로(T1)로부터의 회전동력을 제2 작동요소(R2)로 전달하는 제3 클러치(C3)와, 상기 제1 작동요소(S3)로 전달하는 제4 클러치(C4)와, 상기 제4 작동요소(S2)(R3)를 계지하는 제1 브레이크(B1)와, 상기 제2 작동요소(R2)를 계지하는 제2 브레이크(B2)와, 상기 제3 작동요소(PC2)(PC3)에 연결되는 출력부재로서의 카운터 기어(6)를 포함하여 이루어진다.

상기에서 마찰부재는 입력측의 토크 컨버터(T/C)로부터 가까운 순서대로 부호를 부여하였음을 전제한다.

그리고 상기 제1 유성기어셋트(G1)는 싱글 피니언 유성기어셋트로 이루어져, 제1 선기어(S1)가 항상 고정요소로 작동하며, 제1 유성 캐리어(PC1)는 입력요소로 작동하고, 제1 링기어(R1)는 출력요소로서 증속된 회전동력을 제2 입력 경로(T2)로 출력시키게 된다.

상기 복합 유성기어셋트(PG)를 2개의 싱글 피니언 유성기어셋트(G2)(G3)를 조합하여 구성되는데, 제2, 3 유성 캐리어(PC2)(PC3)를 연결하고, 또한, 제2 선기어(S2)와 제3 링기어(R3)를 연결하여 4개의 작동요소를 갖는 이른바 심프슨 타입으로 구성한 것이다.

이에따라 제3 선기어(S3)가 제1 작동요소, 제2 링기어(R2)가 제2 작동요소, 제2,3 유성 캐리어(PC2)(PC3)가 제3 작동요소, 제2 선기어(S2) 및 제3 링기어(R3)가 제4 작동요소로 된다.

상기에서 제1 클러치(C1)는 다판 클러치로 이루어지며, 그 허브 측이 제2 입력 경로(T2)인 제1 유성기어셋트(G1)의 제1 링기어(R1)에 연결되고, 드럼부분이 복합 유성기어셋트(PG)의 제2 선기어(S2)와 제3 링기어(R3)에 연결된다.

제2 클러치(C2)는 다판 클러치로 이루어지며, 그 드럼부분이 제2 입력 경로(T2)인 제1 유성기어셋트(G1)의 제1 링기어(R1)에 연결되고, 허브 측이 복합 유성기어셋트(PG)의 제3 선기어(S3)에 연결된다.

제3 클러치(C3)는 다판 클러치로 이루어지며, 그 허브 측이 제1 입력경로(T1)의 입력축(4)에 연결되고, 드럼부분이 복합 유성기어셋트(PG)의 제2 링기어(R2)와 연결된다.

제4 클러치(C4)는 다판 클러치로 이루어지며, 그 드럼부분이 제1 입력경로(T1)의 입력축(4)에 연결되고, 허브 측이 복합 유성기어셋트(PG)의 제3 선기어(S3)와 연결된다.

제1 브레이크(B1)는 제1 클러치(C1)의 드럼에 허브측을 연결한 다판 브레이크로 이루어져 복합 유성기어셋트(PG)의 제2 선기어(S2)와 제3 링기어(R3)를 변속기 케이스(8)에 계지할 수 있도록 구성된다.

제2 브레이크(B2)는 허브측을 복합 유성기어셋트(PG)의 제2 링기어(R2)를 변속기 케이스(8)와 연결하는 다판 브레이크로 이루어진다.

상기와 같이 이루어지는 자동 변속기는 도시하지 않은 전자 제어유닛과 유압 시스템의 제어에 의하여 운전자가 선택하는 변속 레인지에 따른 변속 단계의 범위에서 차량 부하에 근거하여 변속을 행하게 된다.

도 2는 그림에서 약호로 나타내는 클러치 및 브레이크의 작동(도면에서 O으로 표시)과 작동 해방으로 달성되는 변속단계를 나타내며, 도 3은 각 클러치 및 브레이크의 작동에 의하여 달성되는 변속단계와, 그때의 각 작동요소의 속도비와의 관계를 속도선도로 나타낸 것이다.

이와같이 이루어지는 본 발명 자동변속기의 작동관계를 도1 내지 도3을 근거로 하여 설명하면 다음과 같다.

제1속에서는, 제4클러치(C4)와 제1 브레이크(B1)의 작동에 의하여 달성되는데, 이 경우에는 입력축(4)으로부터 제1 입력 경로(T1)의 동속 회전이 제4 클러치(C4)를 통해 제3 선기어(S3)로 입력되고, 제1 브레이크(B1)의 작동으로 제2 선기어(S2)와 제3 링기어(R3)가 반력으로 작용하여 출력요소인 제2,3 유성 캐리어(PC2)(PC3)의 최대 감속이 출력부재인 카운터 기어(6)를 통해 출력된다.

제2속에서는 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)의 작동에 의하여 달성되는데, 이 경우에는 제1 유성기어셋트(G1)로부터 제2 입력경로(T2)의 제1 속도비 회전이 제2 클러치(C2)를 통해 제3 선기어(S3)로 입력되고, 제1 브레이크(B1)의 작동으로 제2 선기어(S2)와 제3 링기어(R3)가 반력으로 작용하여 출력요소인 제2, 3 유성 캐리어(PC2)(PC3)의 감속이 출력부재인 카운터 기어(6)를 통해 출력된다. 이때의 속도비는 입력 회전이 증속 회전이기 때문에 제1속 보다는 커진다.

제3속에서는, 제3클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)의 작동에 의하여 달성되는데, 이 경우에는 입력축(4)으로부터 제1 입력경로(T1)을 통해 동속 회전이 제3 클러치(C3)를 통해 제2 링기어(R2)로 입력되고, 제1 브레이크(B1)의 작동으로 제2 선기어(S2)와 제3 링기어(R3)가 반력으로 작용하여 출력요소인 제2, 3 유성 캐리어(PC2)(PC3)의 감속이 출력부재인 카운터 기어(6)를 통해 출력된다.

제4속에서는 제2 클러치(C2)와 제3 클러치(C3)의 동시 작동에 의하여 달성되는데, 이 경우에는 한편으로는 제1 유성기어셋트(G1)로부터 제2 입력경로(T2)의 제2 속도비 회전이 제2 클러치(C2)를 통해 제3 선기어(S3)로 입력되고, 다른 한편으로는 입력축(4)으로부터 제1 입력 경로(T1)의 동속 회전이 제3 클러치(C3)를 통해 제2 링기어(R2)로 입력됨으로써, 상기 제3 선기어(S3)와 제2 링기어(R2)의 회전 차이에 의한 속도비로 감속되는 회전이 제2, 3 유성 캐리어(PC2)(PC3)의 감속 회전이 카운터 기어(6)를 통해 출력된다.

이때에는 그림 3의 속도 선도에서도 알 수 있듯이, 제2 선기어(S2)와 제3 링기어(R3)는 동력전달에는 관여하지 않고, 제2, 3 유성 캐리어(PC2)(PC3)와 같은 방향으로 공전하지만, 그 속도비는 0.5 이하로 크지 않음과 동시에 다른 작동요소와 동일 방향으로 회전하기 때문에 제1 클러치(C1) 및 제1 브레이크(B1)의 슬립이 작게 발생되어 슬립 저항도 그만큼 작아지게 된다.

제5속에서는 제3 클러치(C3)와 제4 클러치(C4)의 동시 작동에 의하여 달성되는데, 이 경우에는 입력축(4)의 제1 입력경로(T1)의 동속 회전이 제3 클러치(C3)를 통해 제2 링기어(R2)로 입력됨과 동시에 제4 클러치(C4)를 통해 제3 선기어(S3)로 입력되기 때문에 복합 유성기어셋트(PG)가 직결의 상태가 되고, 그 회전이 제2,3 유성 캐리어(PC3)(PC4)를 경유하여 출력부재인 카운트 기어(6)을 통해 출력된다.

이때에는 복합 유성기어셋트(PG)의 모든 요소의 상대회전이 없기 때문에 동력 전달 손실이 없으며, 이때의 해방 상태의 나머지 클러치 및 브레이크의 상대 속도비도 모두 1 이하가 되므로 슬립 저항이 작게 발생한다.

제6속에서는 제1 클러치(C1)와 제3 클러치(C3)의 동시 작동에 의하여 달성되 는데, 이 경우에는 한편으로는 제1 유성기어셋트(G1)로부터 제2 입력경로(T2)의 제2 속도비 회전이 제1 클러치(C1)를 통해 제2 선기어(S2)와 제3 링기어(S3)로 입력되고, 다른 한편으로는 입력축(4)으로부터 제1 입력 경로(T1)의 감속 회전이 제3 클러치(C3)를 통해 제2 링기어(R2)로 입력됨으로써, 상기 제2 선기어(S2) 및 제3 링기어(R3)와 제2 링기어(R2)의 회전에 대한 중간의 회전이 제2,3 유성 캐리어(PC2)(PC3)를 통해 카운터 기어(6)를 통해 출력된다.

이때 공전요소는 재3 선기어(S3)가 되지만 그 회전은 속도비는 아주 작아지고, 회전 방향도 입력회전 방향과 동일방향이 되기 때문에 제2,4 클러치(C2)(C4)의 슬립 저항은 작게 발생된다.

제7속에서는 제1 클러치(C1)와 제4 클러치(C4)의 동시 작동에 의하여 달성되는데, 이 경우에는 한편으로는 제1 유성기어셋트(G1)로부터 제2 입력경로(T2)의 제2 속도비 회전이 제1 클러치(C1)를 통해 제2 선기어(S2)로 입력되고, 다른 한편으로는 입력축(4)으로부터 제1 입력 경로(T1)의 동속 회전이 제4 클러치(C4)를 통해 제3 선기어(S3)로 입력됨으로써, 상기 제2 선기어(S2)와 제3 선기어(S3)의 회전에 대한 중간의 회전이 제2, 3 유성 캐리어(PC3)(PC4)를 통해 카운터 기어(6)로 출력된다.

이때 공전요소가 되는 제2 링기어(R2)의 회전은 1 보다는 크더라도 제2 입력경로(T2)의 회전보다는 작게 되므로 이에 관련되는 제3 클러치(C3) 및 제2 브레이크(B2)의 슬립 저항은 크게 발생되지 않는다.

제8속에서는 제1 클러치(C1)와 제2 클러치(C2)의 동시 작동에 의하여 달성되 는데, 이 경우에는 제1 유성기어셋트(G1)로부터 제2 입력경로(T2)의 증속 회전이 제1, 2 클러치(C1)(C2)를 통해 제2 선기어(S2)와 제3 선기어(S3)로 동시에 입력되기 때문에 복합 유성기어셋트(PG)가 직결의 상태가 되고, 그 회전이 제2, 3 유성 캐리어(PC2)(PC3)을 통해 카운터 기어(6)로 출력된다.

이 경우에는 제5속과 마찬가지로 복합 유성기어셋트(PG)의 모든 작동요소의 상대회전이 없기 때문에 동력 전달 손실이 없으며, 나머지 클러치 및 브레이크의 슬립 저항의 문제는 발생되지 않는다.

또한, 후진의 경우에는 제4 클러치(C4)와 제2 브레이크(B2)의 작동에 의하여 달성되는데, 이 경우에는 제1 입력 경로(T1)를 통한 회전동력이 제4 클러치(C4)를 통해 제3 선기어(S3)로 전달되고, 제2 링기어(R2)가 제2 브레이크(B2)에 의하여 반력으로 작용하게 되어 제2, 3 유성캐리어(PC2)(PC3)의 역전이 카운터 기어(6)를 통해 출력된다.

이때 제1 클러치(C1)의 상대 속도비는 일정비 발생되지만 후진 변속은 사용기간이 짧기 때문에 차량 주행에 주는 영향은 극히 작다.

이와같이 제1 실시예의 기어 트레인에 의하면, 모든 전진 변속 단계에 있어서 복합 유성기어셋트의 각 작동요소에 역회전이 발생되지 않기 때문에 변속시의 각 작동요소의 관성력에 의한 변속 지연을 막을 수 있다.

그리고 전진 변속단에서 상기와 같이 각 작동요소의 역회전이 발생되지 않기 때문에 각 작동요소간의 상대 회전 속도가 억제되고, 오일의 저항이 감소하여 동력 전달효율이 향상된다.

더욱이 사용시간이 긴 고속 변속단계에서 복합 유성기어셋트의 직결에 의한 4개의 작동요소의 상대 회전이 없기 때문에 동력손실을 줄일 수 있게 되어 효율이 향상된 기어 트레인을 실현할 수 있게 된다.

그리고 상기 실시예와 같이 각 변속단계를 실현하는 경우에는 제2도에서 알 수 있듯이, 전진 변속단간에서 순서적으로 변속이 이루어질 때 2개의 마찰요소를 해방시키고, 동시에 다른 2개의 작동요소를 작동시키는 변속조작으로 변속제어의 복잡화를 피할 수 있게 된다.

상기에서 본 발명의 기어 트레인에 대한 바람직한 실시예를 개시하고 있으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 발명하여 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.

이상에서와 같이, 본 발명의 자동 변속기는 1개의 복합 유성기어셋트와 1개의 단순 유성기어셋트와, 그리고 4개의 클러치와 2개의 브레이크로 조합하여 전진 8속과 후진 1속의 변속단을 구현할 수 있도록 하여 전장 및 중량을 작게 하여 컴팩트화할 수 있다.

그리고 전진 변속단의 전 변속단에서 공전요소의 극단적인 고속 회전이 발생되지 않기 때문에 마찰요소의 슬립속도 저하와 기어 전달 로스를 최소화하여 내구성을 향상시킴과 동시에 동력손실을 최소화할 수 있게 된다.

또한, 모든 전진 변속단에서 공전요소의 역회전이 발생되지 않기 때문에 시 프트 업 및 다운시의 마찰요소 제어도 용이하게 이루어질 수 있는 발명인 것이다.

Claims (5)

1. 단순 유성기어셋트로 이루어지는 제1 유성기어셋트와;

   입력축의 회전에 대하여 고정(동속)의 제1 속도비를 갖는 제1 입력 경로와;

   상기 제1 유성기어셋트를 통해 입력축의 회전에 대하여 증속의 제2 속도비를 가지는 제2 입력경로와;

   2개의 단순 유성기어셋트를 조합하여 4개의 작동요소를 갖는 복합 유성기어셋트와;

   상기 복합 유성기어셋트의 4개의 작동요소를, 속도선상에서 각 작동요소의 나열순에 따라 제1,2,3,4 작동요소로 하고, 상기 제2 입력경로로부터의 회전을 상기 제4 작동요소와 제1 작동요소에 각각 독립적으로 전달하는 제1, 2 클러치와;

   상기 제1 입력경로로부터의 회전을 상기 제2 작동요소와 제1 작동요소에 각각 독립적으로 전달하는 제3, 4 클러치와;

   상기 제4 작동요소를 반력요소로 작동할 수 있도록 하는 제1 브레이크와;

   상기 제2 작동요소를 반력요소로 작동할 수 있도록 하는 제2 브레이크와;

   상기 제3 작동요소에 연결되는 출력부재를 포함하여 이루어지는 차량용 다단 자동변속기.
2. 제1항에 있어서, 제1속에서는 제1 브레이크와 제4 클러치가 작동되고, 제2속에서는 제1 브레이크와 제2 클러치가 작동되며, 제3속에서는 제1 브레이크와 제3 클러치가 작동되고, 제4속에서는 제2, 3 클러치가 작동되며, 제5속에서는 제3, 4 클러치가 작동되고, 제6속에서는 제1, 3클러치가 작동되며, 제7속에서는 제1, 4 클러치가 작동되고, 제8속에서는 제1,2 클러치가 작동되어 달성됨을 특징으로 하는 차량용 다단 자동 변속기.
3. 제1항에 있어서, 복합 유성기어셋트는 2개의 싱글 피니언 유성기어셋트를 조합하여 구성하되, 제2, 3 유성 캐리어를 상호 직접 연결하고, 제2 선기어와 제3 링기어를 상호 직접 연결하여 4개의 작동요소를 구성할 수 있도록 함을 특징으로 하는 차량용 다단 자동 변속기.
4. 제1항 또는 제3항에 있어서, 복합 유성기어셋트는 제3 선기어로 이루어지는 제1 작동요소와, 상기 제2 링기어로 이루어지는 제2 작동요소와, 상기 제2, 3 유성캐리어로 이루어지는 제3 작동요소와, 상기 제2 선기어 및 제3 링기어로 이루어지는 제4 작동요소를 포함하는 심프슨 타입의 유성기어셋트로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 다단 자동 변속기.
5. 제1항에 있어서, 제1 클러치는 다판 클러치로 이루어지며, 그 허브 측이 제2 입력 경로인 제1 링기어에 연결되고, 드럼부분이 제2 선기어와 제3 링기어에 연결되고,

   제2 클러치는 다판 클러치로 이루어지며, 그 드럼부분이 제2 입력 경로인 제1 링기어에 연결되고, 허브 측이 제3 선기어에 연결되며,

   제3 클러치는 다판 클러치로 이루어지며, 그 허브 측이 제1 입력경로의 입력축에 연결되고, 드럼부분이 제2 링기어와 연결되고,

   제4 클러치는 다판 클러치로 이루어지며, 그 드럼부분이 제1 입력경로의 입력축에 연결되고, 허브 측이 제3 선기어와 연결되며,

   제1 브레이크는 제1 클러치의 드럼에 허브측을 연결한 다판 브레이크로 이루어져 제2 선기어와 제3 링기어를 변속기 케이스에 가변 연결될 수 있도록 구성되고,

   제2 브레이크는 허브측을 제2 링기어를 변속기 케이스에 가변 연결될 수 있도록 다판 브레이크로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 다단 자동 변속기.

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