KR200144416Y1 - 차량용 마스터실린더 - Google Patents

Abstract

본 고안은 차량용 마스터실린더에 관한 것으로, 그 목적은 가공과 조립을 쉽게 하고 조립시 부스러기가 발생하는 것을 방지하는 것이다.

본 고안은, 그 내부에 압축실(21)이 형성된 실린더(25)가 설치된다. 실린더(25)의 일측에는 오일탱크(23)가 설치되어 압축실(21)로 유체를 공급하며, 압축실(21)에는 피스톤(22)이 이동자재로 설치되어 유체를 가압한다. 피스톤(22)에는 오일탱크(23)와 압축실(21)을 연통하도록 연통홀(22c)이 설치되고, 이 연통홀(22c)에는 트랙션 콘트롤밸브(30)가 설치되어 연통홀(22c)을 개폐한다. 트랙션 콘트롤밸브(30)는 그 양측의 압력차에 의하여 좌우 이동하는 플런져(31)와 플런져(31)에 마련된 씰(32), 플런져(31)를 탄지하는 스프링(33)과 스프링(33)을 일단을 지지하는 슬리브(34)로 이루어져 압축실(21)과 오일탱크(23)를 연통하는 연통홀(22c)을 개폐하는 트랙션 콘트롤밸브(30)를 포함한다. 이때 피스톤(22)의 외측면에는 홈(22d)이 형성되고, 슬리브(34)의 외측단은 벤딩되어 홈(22d)에 결합된다.

Description

차량용 마스터실린더

본 고안은 차량용 마스터실린더에 관한 것으로, 더 상세하게는 마스터실린더의 내부와 오일탱크를 연통하거나 차단하는 트랙션 콘트롤밸브이 장착구조를 개선하여 조립성과 가공성이 향상되도록 한 차량용 마스터 실린더에 관한 것이다.

차량에는 제동을 위한 브레이크 시스템이 필수적으로 장착되는데, 근래에는 보다 강력하고 안정된 제동력과 조향성을 발휘할 수 있는 안티록 브레이크 시스템이 제안되었다. 도1은 이러한 안티록 브레이크 시스템의 일실시예를 도시한 도면이다. 이에 도시한 바와 같이, 차량의 차륜에는 유압에 의하여 작동하는

브레이크(11)가 각가 설치되고, 운전석에는 상기 브레이크(11)를 작동시키기 위한 페달(12)이 설치된다. 페달(12)에는 페달(12)의 작동시 작동력을 배가하기 위한 배력장치(13)와 작동력을 유압으로 변경하여 브레이크(11)로 전달하기 위한 마스터실린더(25)가 연결설치된다. 그리고 각 브레이크(11)에는 유량조절밸브(15)와 솔렌노이드밸브(14)가 설치되어 브레이크(11)의 제동압을 조정함으로써 브레이크(11)의 제동시 슬림을 방지하여 강력하고 안정된 제동력이 발휘되도록 한다.

도2에 도시한 바와 같이, 마스터실린더(25)는 내부에 일측이 개구된 압축실(21a)(21b)이 마련된 실린더(25)와 실린더(25)의 상측에 결합설치되어 상기 압축실(21a)(21b)로 오일을 공급하는 오일탱크(23)와 배력장치(13)의 작동축(13a)을 따라 이동하도록 압축실(21a)(21b)의 내부에 수용되어 유압을 발생시키는 1차피스톤(22a) 및 1차피스톤(22b)으로 구성된다. 이때 1차피스톤(22a)과 1차피스톤(22b)은 압축실(21a)(21b)을 양분하면, 이들 각각에는 오일탱크(23)와 압축실(21a)(21b)을 연통시키기거나 차단하는 콘트롤 트랙션밸브(30)가 설치된다. 1차피스톤(22a)과 1차피스톤(22b)은 스프링(24a)(24b)에 의하여 탄지됨으로써 작동축(13a)의 힘이 소멸되면 자동 복원된다.

도3를 참조하면, 1차피스톤(22b)에 설치된 트랙션 콘트롤밸브(30)를 설명하겠다. 이에 도시한 바와 같이, 1차피스톤(22b)에는 1차피스톤(22b)의 좌우를 연통하는 연통홀(22c)이 형성되고, 트랙션 콘트롤밸브(30)는 이 연통홀(22c)을 개폐함으로써 오일탱크(23)와 압축실(21)을 차단한다. 트랙션 콘트롤밸브(30)는 그 좌우 단면적이 상이하게 마련되어 좌우의 압력차에 의하여 이동하도록 마련된 플런져(31)와 플런져(31)에 장착된 씰(32)과 플런져(31)를 탄성바이어스하여 연통홀(22c)의 개폐시기를 조정하는 스프링(33)과 스프링(33)의 일측을 지지하는 슬리브(3)로 구성된다. 즉, 양측의 압력차에 의하여 플런져(31)가 이동함으로써 플런져(31)에 장차된 씰(32)이 플런져(31)의 위치에 따라서 연통홀(22c)을 개폐한다. 그리고 스프링(33)의 일단을 지지하는 슬리브(3)는 연통홀(22c)에 형성된 홈(2)에 강제압입된으로써 2차피스톤(22b)의 내부에서 결합된다.

그러나 종래의 마스터실린더는 슬리브가 피스톤의 내부에 형성된 홈에 강제압입되어 결합됨으로써 여러가지의 문제를 야기하였다. 그 첫째가 슬리브가 결합되는 홈이 피스톤의 내부에 형성되기 때문에 홈의 가공이 어렵고 그 비용이 비싼 문제가 있었다. 둘째로는 슬리브가 강제 압입되어 결합되기 때문에 결합시 발생될 수 있는 부스러기에 의한 시스템의 오류가 발생될 염려가 있었다. 세째로는 조립이 어렵고 많은 조립비가 소요되는 문제가 있었다.

따라서 본 고안은 상기한 문제를 해결하기 위하여 고안된 것으로, 그 목적은 가공과 조립을 쉽게 하고 조립시 부스러기가 발생하는 것을 방지할 수 있는 차량용 마스터실린더를 제공하는 것이다.

도1은 일반적은 차량의 안티록 브레이크 시스템의 구성을 보인 도면이다.

도2는 종래 브레이크 시스템에 사용되는 마스터실린더의 구성을 보인 단면도이다.

도3은 도2의 0bA0c의 상세도이다.

도4는 본 고안이 적용된 마스터실린더(25)의 구성을 보인 마스터실린더의 단면도이다.

도5는 도4의 0bB0c의 확대상세도이다.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *

21 : 압축실(21a)(21b) 22 : 피스톤 23 : 오일탱크 30 : 트랙션 콘트롤밸브 31 : 플런져 32 : 씰 33 : 스프링 34 : 슬리브

상기 목적을 달성하기 위한 본 고안은, 내부에 압축실이 형성된 실린더, 상기 실린더의 일측에 마련되어 상기 압축실로 유체를 공급하는 오일탱크, 상기 압축실에 이동자재로 마련되어 유체를 가압하는 피스톤, 상기 피스톤에 형성되어 상기 오일탱크와 상기 압축실을 연통하는 연통홀에 마련되며 그 양측의 압력차에 의하여 좌우 이동하는 플런져와 상기 플런져에 마련된 씰, 상기 플런져를 탄지하는 스프링과 상기 스프링을 일단을 지지하는 슬리브로 이루어져 상기 압축실과 상기 오일탱크를 연통하는 상기 연통홀을 개폐하는 트랙션 콘트롤밸브를 포함하는 차량용 마스터실린더에 있어서, 상기 피스톤의 외측면에는 홈이 형성되고, 상기 슬리브의 외측단은 벤딩되어 상기 홈에 결합된 것을 특징으로 하는 구성이다.

이하에서는 첨부도면을 참조하여 본 고안의 바람직한 실시예를 상세하게 설명하겠다.

도1은 본 고안이 적용된 차량용 마스터실린더가 채용되는 브레이크 시스템의 구성을 보인 도면으로서, 이에 대한 설명은 앞에서 하였기 때문에 생략하고, 동일 구성요소에 대해서는 동일부호를 부여하여 설명하겠다.

도4에 도시한 바와 같이, 마스터실린더는 그 내부에 일측이 개구된 압축실(21)이 마련된 실린더(25)와 실린더(25)의 상측에 결합설치되어 압축실(21)로 오일을 공급하는 오일탱크(23)와 배력장치(13)의 작동축(13a)을 따라 이동하도록 압축실(21)의 내부에 수용되어 유압을 발생시키는 피스톤(22)과 피스톤(22)에 장착되어 오일탱크(23)와 압축실(21)을 연통시키기거나 차단하는 트랙션 콘트롤밸브(30)를 포함한다. 피스톤(22)은 배력장치(13)의 작동축(13a)과 연결된 1차피스톤(22a)과 이러한 1차피스톤(22a)에 연결설치된 2차피스톤(22b)을 구비한다. 이로써 압축실(21)은 1차피스톤(22a)에 의하여 구획되는 1차압축실(21a)과 1차피스톤(22a)과 2차피스톤(22b)에 구획되는 2차압축실(21b)로 구분되는데, 각 압축실(21a)(21b)에는 토출포트(21c)(21d)가 마련되며, 이 포트(21c)(21d)는 브레이크(11)와 연통된다. 이때 1차피스톤(22a)과 2차피스톤(22b)사이와 2차피스톤(22b)과 실린더(25)사이에는 복원스프링(24a)(24b)이 설치되어 작동축(13a)의 외력이 소멸되면 1차피스톤(22a)과 2차피스톤(22b)을 원상 복원시킨다. 그리고 1차피스톤(22a)과 2차피스톤(22b)에는 1차압축실(21a) 및 2차압축실(21b)과 오일탱크(23)를 연통시키거나 차단하기 위한 트랙션 콘트롤밸브(30)가 설치된다.

트랙션 콘트롤밸브(30)에 대하여 도5를 참조하여 상세하게 설명하겠다. 먼저 1차피스톤(22a)과 2차피스톤(22b)에 마련되는 트랙션 콘트롤밸브(30)의 구조가 거의 동일하기 때문에 2차피스톤(22b)에 장착된 트랙션 콘트롤밸브(30)에 대해서만 설명하겠다. 도면에 도시된 바와 같이, 2차피스톤(22b)에는 1차압축실(21b)과 오일탱크(23)를 연통하기 위한 연통홀(22c)이 길이방향으로 설치되고, 트랙션 콘트롤밸브(30)는 이 연통홀(22c)에 장착된다. 트랙션 콘트롤밸브(30)는 연통홀(22c)에 마련되어 양측의 압력차에 의하여 좌우 이동하는 플런져(31)와 이 플런져(31)에 일체로 마련된 씰(32)과 플런져(31)를 탄지하는 스프링(33)과 스프링(33)을 고정지지하는 슬리브(34)를 포함한다. 이를 상세하게 설명하면, 연통홀(22c)과 플런져(31)는 다단의 단차를 가지고 있어 플런져(31)의 위치에 따라 씰(32)이 연통홀(22c)을 개폐하도록 함과 동시에 플런져(31)의 좌우 양단의 단면적이 상이하도록 함으로써 플런져(31)가 양측의 압력차에 의하여 좌우 이동하도록 한다. 이때 스프링(33)은 플런져(31)를 우측으로 탄지한다. 그리고 스프링(33)의 일단부를 지지하는 슬리브(34)는 2차피스톤(22b)의 외측면에 고정결합됨으로써 조립성과 가공성을 향상한다. 즉, 2차피스톤(22b)의 외측면에는 홈(22d)이 형성되고, 슬리브(34)는 2차피스톤(22b)의 단부에 밀착되어 그 외측단부가 벤딩되어상기 홈(22d)에 삽입결합된다.

이와 같이 구성된 본 고안에 따른 차량용 마스터실린더의 작동을 설명하면 다음과 같다.

먼저 운전자가 페달(12)을 밟으면 작동력은 배력장치(13)에서 배가된후 작동축(13a)을 통하여 피스톤(22)을 전달되어 피스톤(22)을 전진시켜 유체를 가압함으로써 발생된 압력이 브레이크(11)로 전달되어 제동력이 발휘되도록 한다. 유체의 가압을 2차피스톤(22b)을 예를 들어 설명하겠다. 2차피스톤(22b)이 전진하여 2차압축실(21b)의 단면적을 축소시킴으로써 2차압축실(21b)의 압력이 증가한다. 이때 플런져(31)가 스프링(33)의 탄성력 및 압력차에 의하여 우측으로 밀착됨으로써 씰(32)이 연통홀(22c)을 폐쇄하며, 2차압축실(21b)에세 생성된 유압이 브레이크(11)로 전달됨으로써 제동력이 발휘된다. 운전자가 밟고있던 페달(12)을 놓아 작동축(13a)의 힘이 소멸되면, 2차피스톤(22b)은 스프링(33)의 탄성복원력에 의하여 우측으로 이동하여 2차압축실(21b)의 면적이 확장시킨다. 이로써 2차압축실(21b)의 압력이 감소함으로써 플런져(31)가 좌측으로 이동함으로써 연통홀(22c)이 개구된다.

이상에서 상세하게 설명한 바와 같이, 본 고안에 따른 차량용 마스터실린더는 플런져를 탄지하는 스프링을 지지하는 슬리브를 피스톤의 외측면에 결합시킴으로써 결합을 위한 피스톤의 가공을 용이하게 할 수 있으며 가공비를 절감할 수 있다. 또한 트랙션 콘트롤밸브의 조립시 부스러기가 발생하는 것을 방지함으로써 부스러기에 의한 브레이크의 고장을 방지할 수 있다.

Claims (1)

1. 내부에 압축실(21)이 형성된 실린더(25),

   상기 실린더(25)의 일측에 마련되어 상기 압축실(21)로 유체를 공급하는 오일탱크(23),

   상기 압축실(21)에 이동자재로 마련되어 유체를 가압하는 피스톤(22),

   상기 피스톤(22)에 형성되어 상기 오일탱크(23)와 상기 압축실(21)을 연통하는 연통홀(22c)에 마련되며 그 양측의 압력차에 의하여 좌우 이동하는 플런져(31)와 상기 플런져(31)에 마련된 씰(32), 상기 플런져(31)를 탄지하는 스프링(33)과 상기 스프링(33)을 일단을 지지하는 슬리브(34)로 이루어져 상기 압축실(21)과 상기 오일탱크(23)를 연통하는 상기 연통홀(22c)을 개폐하는 트랙션 콘트롤밸브(30)를 포함하는 차량용 마스터실린더에 있어서,

   상기 피스톤(22)의 외측면에는 홈(22d)이 형성되고,

   상기 슬리브(34)의 외측단은 벤딩되어 상기 홈(22d)에 결합된 것을 특징으로 하는 차량용 마스터실린더.