JPH03104767A - 自動車のブレーキ装置用タンデムマスタシリンダ - Google Patents
自動車のブレーキ装置用タンデムマスタシリンダInfo
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- JPH03104767A JPH03104767A JP2245983A JP24598390A JPH03104767A JP H03104767 A JPH03104767 A JP H03104767A JP 2245983 A JP2245983 A JP 2245983A JP 24598390 A JP24598390 A JP 24598390A JP H03104767 A JPH03104767 A JP H03104767A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/236—Piston sealing arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/38—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including valve means of the relay or driver controlled type
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- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車の液圧ブレーキ装置のためのタンデム
マスタシリンダに関する。
マスタシリンダに関する。
タンデムマスタシリンダは、従来から知られており(英
国特許第941,340号)、主部分と副部分とを有し
ておりそれぞれの部分が高圧室と低圧室とを備えている
。各部分はまた、ピストンを有しておりそれらのピスト
ンは、整合されている。主ピストンおよび副ピストンが
相互に大きな分離を有するように相互に摺動可能に連結
されている。主ばねが主ピストンと副ピストンとの間に
圧縮されている。主ピストンによって係合されるストッ
プリングがタンデムマスタシリンダ内に上記のエレメン
トを保持している。副ばねが副ピストンに作用し、主お
よび副ピストンがストップリングに向けて付勢する。各
部分には、補償ポートを介してリザーバから低圧室への
加圧流体が供給される。ピストンに取り付けられるエラ
ストマカップシールは加圧流体が低圧室から高圧室へ流
れるのを許容し(逆の流れは阻止する)、ピストンの戻
り運動およびブレーキパッドまたはブレーキシューの摩
耗を補償する。膨張ポートが各高圧室をそれぞれのリザ
ーバに連通しており(熱膨張によって生じた)余剰の流
体がリザーバに戻るのを許容する。膨張ボートはタンデ
ムマスタシリンダのデッドストローク(すなわちブレー
キペダルの運動と圧力上昇との間に生ずる空ストローク
)を減少するため、また、ピストンの運動に際してそれ
らシールが膨張ポート上を通るときに当該シールが損傷
するのを減少するために小さくされている。このような
配置は通常の状態においてブレーキペダルを押し下げた
ときに主ピストンが膨張ボートを越えて動き、該ボート
を関連する高圧室から遮断し、次に副ピストンがそれに
関連する膨張ポートを越えて動き副部分の高圧室内の流
体圧力を増加させそれから主部分の高圧室内の流体圧力
を上昇させる。自動車においてタンデムマスタシリンダ
を使用することによりブレーキ装置のための2つの独立
しt;液圧回路(主部分および副部分とそれぞれ一体の
主回路および副回路)を提供する。これにより一方の回
路が加圧流体の漏れなどのような故障が生じたとしても
ブレーキをかけることができるようにする。 他の配置(英国特許第1,215,055号)において
は膨張ポートがチェック弁に置き換えられている。 それらの既知の装置は標準的なブレーキ装置を備える自
動車においては満足できるものであるがABS (アン
チロックブレーキ装置)、特に加圧流体がABSの作動
中に高圧室にポンプで戻されるようにしたバックプレッ
シャーABSにおいては種々の問題が生じる。上記のよ
うな作動は高圧室内に非常に高い流体圧力を発生させる
結果となる。もしABSが作動するときにエラストマカ
ップシールが膨張ポート上にあると高圧室内の高い流体
圧力がカップシールを膨張ポート内に押圧し傷つける。 そのような損傷は少なくとも一方の回路に支障をきたす
。通常の装置においては主ピストンは、自動車にブレー
キをかけたときに副ピストンが対応する膨張ポートを通
る前に当該主ピストンが関係する膨張ポート上を通る。 従って、ABS操作においては主ピストン上のカツプシ
ールよりも副ピストン上・のエラストマカップシールが
損傷を受けることになりやすい。しかしながらある状態
では、主ピストン上のエラストマカップシールがこのよ
うな損傷を受けることがありうる。 他の既知の装置においてはチェック弁が発生する高い流
体圧力に対して適合しないようになっている。種々の工
夫が提案されてきているがそれらはマスクシリンダの長
さを長くするという問題を有している。
国特許第941,340号)、主部分と副部分とを有し
ておりそれぞれの部分が高圧室と低圧室とを備えている
。各部分はまた、ピストンを有しておりそれらのピスト
ンは、整合されている。主ピストンおよび副ピストンが
相互に大きな分離を有するように相互に摺動可能に連結
されている。主ばねが主ピストンと副ピストンとの間に
圧縮されている。主ピストンによって係合されるストッ
プリングがタンデムマスタシリンダ内に上記のエレメン
トを保持している。副ばねが副ピストンに作用し、主お
よび副ピストンがストップリングに向けて付勢する。各
部分には、補償ポートを介してリザーバから低圧室への
加圧流体が供給される。ピストンに取り付けられるエラ
ストマカップシールは加圧流体が低圧室から高圧室へ流
れるのを許容し(逆の流れは阻止する)、ピストンの戻
り運動およびブレーキパッドまたはブレーキシューの摩
耗を補償する。膨張ポートが各高圧室をそれぞれのリザ
ーバに連通しており(熱膨張によって生じた)余剰の流
体がリザーバに戻るのを許容する。膨張ボートはタンデ
ムマスタシリンダのデッドストローク(すなわちブレー
キペダルの運動と圧力上昇との間に生ずる空ストローク
)を減少するため、また、ピストンの運動に際してそれ
らシールが膨張ポート上を通るときに当該シールが損傷
するのを減少するために小さくされている。このような
配置は通常の状態においてブレーキペダルを押し下げた
ときに主ピストンが膨張ボートを越えて動き、該ボート
を関連する高圧室から遮断し、次に副ピストンがそれに
関連する膨張ポートを越えて動き副部分の高圧室内の流
体圧力を増加させそれから主部分の高圧室内の流体圧力
を上昇させる。自動車においてタンデムマスタシリンダ
を使用することによりブレーキ装置のための2つの独立
しt;液圧回路(主部分および副部分とそれぞれ一体の
主回路および副回路)を提供する。これにより一方の回
路が加圧流体の漏れなどのような故障が生じたとしても
ブレーキをかけることができるようにする。 他の配置(英国特許第1,215,055号)において
は膨張ポートがチェック弁に置き換えられている。 それらの既知の装置は標準的なブレーキ装置を備える自
動車においては満足できるものであるがABS (アン
チロックブレーキ装置)、特に加圧流体がABSの作動
中に高圧室にポンプで戻されるようにしたバックプレッ
シャーABSにおいては種々の問題が生じる。上記のよ
うな作動は高圧室内に非常に高い流体圧力を発生させる
結果となる。もしABSが作動するときにエラストマカ
ップシールが膨張ポート上にあると高圧室内の高い流体
圧力がカップシールを膨張ポート内に押圧し傷つける。 そのような損傷は少なくとも一方の回路に支障をきたす
。通常の装置においては主ピストンは、自動車にブレー
キをかけたときに副ピストンが対応する膨張ポートを通
る前に当該主ピストンが関係する膨張ポート上を通る。 従って、ABS操作においては主ピストン上のカツプシ
ールよりも副ピストン上・のエラストマカップシールが
損傷を受けることになりやすい。しかしながらある状態
では、主ピストン上のエラストマカップシールがこのよ
うな損傷を受けることがありうる。 他の既知の装置においてはチェック弁が発生する高い流
体圧力に対して適合しないようになっている。種々の工
夫が提案されてきているがそれらはマスクシリンダの長
さを長くするという問題を有している。
本発明は、上述した従来技術の問題を解消することを目
的としている。 この目的のために、本発明によるタンデムマスタシリン
ダは、 開放端とおよび密閉端とを有する孔と;孔内で摺動可能
な主ピストンと、札内において主ピストンの形状によっ
て画定される低圧室と、低圧室に開口しかつ主流体リザ
ーバに接統されている補償ボートとを含む主部分と; 孔内で摺動可能な副ピストンと、孔内に副ピストンの形
状によって画定される低圧室と、低圧室に開口しかつ副
流体リザーバに接続されている補償ボートとを含む副部
分と;を含み、 主部分が主ピストンと副ピストンとの間の孔内画定され
るに高圧室を含み、副部分が副ピストンと孔の密閉端と
の間の孔内に画定される高圧室を含み; 主部分の低圧室と高圧室との間の主ピストン上にシール
が取り付けられ; 副部分の低圧室と高圧室との間の副ピストン上にシール
が取り付けられ; 副部分の高圧室が膨張手段によって副流体リザ−バに流
体接続され; 主ピストンが上記孔内で摺動可能な外側ピストンと、外
側ピストンに形成された孔内で摺動可能な中央ピストン
とからなり、ピストン孔は中央ピストン上の衝当面と係
合可能な肩部を有してこれによりチェック弁を形成し、
ピストン孔は主部分の高圧室と低圧室との間に流体通路
を提供し、チェック弁はタンデムマスタシリンダの休止
状態またはブレーキ解放状態の間は加圧流体が上記流体
通路内を流れることを許容するが、ブレーキング状態の
間はこのような流れを阻止し; チェック弁は衝当面と肩部との間に配置されたエラスト
マリングシールを含む。 本発明において、チェック弁は主部分に対して従来既知
の膨張ポートの作用をなしかつ主部分の高圧室内の加圧
流体が減少したときのそのための補償手段も提供する。 従来既知の膨張ポートを主部分から除去することによっ
て、主ピストン上のシールの破損の可能性が排除される
。このチェック弁はアンチロックブレーキ装置と共に使
用するのにも適している。 主ピストン上のシールはエジストマカツプシールである
ことが好ましい。この場合にエラストマカップシールお
よびチェック弁は補償効果を提供できる。副ピストン上
のシールはエラストマカップシールであることが好まし
い。 エラストマカップシールがその内周縁に接着されたエラ
ストマリングを有するメタノレワッシャであることが好
ましい。代替態様としてエジストマリングシールは、衝
当面または肩部内に設けられた溝の中に配置されかつこ
の溝から突出するエラストマリングからなるものであっ
てもよい。他の代替態様としてエラストマリングシール
は、衝当面または肩部に接着されたエラストマリングか
らなるものであってもよい。さらに他の代替態様として
エラストマリングシールは、衝当面に隣接する中央ピス
トン内に設けられた周縁伸長溝の中に配置されかつこの
溝から突出するエラストマリングからなるものであって
もよい。この最後のケースにおいては肩部は、エラスト
マリングの過圧縮を阻止するために衝当面によって係合
可能な衝当手段を含む。 ピストン孔が主部分の高圧室内に開口する小径部分とお
よび大径部分とを含み、肩部が大径部分と小径部分との
間に配置され:ここで 1つの開口がピストン孔の大径部分と主部分の低圧室と
の間を接続するように外側ピストンを貢通して形成され
ており; 中央ピストンがピストン孔の大径部分内で摺動可能に配
置されている主本体とおよびピストン孔の小径部分内で
摺動可能に配置されている副本体とからなり、主本体と
副本体との間に衝当面が形成され、副本体がその表面に
チャネルを有し;上記開口、大径部分およびチャネルに
よって流体通路が形或されることが好ましい。このケー
スにおいて、副本体の軸方向長さが小径部分の軸方向長
さよりも、衝当面と肩部との最大分離を形成するための
所定量だけ大きいことが好ましい。 中央ピストンが押し棒を受け入れるための形状端部を有
することが好ましい。 副ピストン上のシールがエラストマリングシールカップ
であり、副部分内の膨張手段が膨張ポートであることが
好ましい。代替態様として、膨張手段がチェック弁手段
であってもよい。 ここで本発明を添付図面を用いて実施例により説明しよ
う。
的としている。 この目的のために、本発明によるタンデムマスタシリン
ダは、 開放端とおよび密閉端とを有する孔と;孔内で摺動可能
な主ピストンと、札内において主ピストンの形状によっ
て画定される低圧室と、低圧室に開口しかつ主流体リザ
ーバに接統されている補償ボートとを含む主部分と; 孔内で摺動可能な副ピストンと、孔内に副ピストンの形
状によって画定される低圧室と、低圧室に開口しかつ副
流体リザーバに接続されている補償ボートとを含む副部
分と;を含み、 主部分が主ピストンと副ピストンとの間の孔内画定され
るに高圧室を含み、副部分が副ピストンと孔の密閉端と
の間の孔内に画定される高圧室を含み; 主部分の低圧室と高圧室との間の主ピストン上にシール
が取り付けられ; 副部分の低圧室と高圧室との間の副ピストン上にシール
が取り付けられ; 副部分の高圧室が膨張手段によって副流体リザ−バに流
体接続され; 主ピストンが上記孔内で摺動可能な外側ピストンと、外
側ピストンに形成された孔内で摺動可能な中央ピストン
とからなり、ピストン孔は中央ピストン上の衝当面と係
合可能な肩部を有してこれによりチェック弁を形成し、
ピストン孔は主部分の高圧室と低圧室との間に流体通路
を提供し、チェック弁はタンデムマスタシリンダの休止
状態またはブレーキ解放状態の間は加圧流体が上記流体
通路内を流れることを許容するが、ブレーキング状態の
間はこのような流れを阻止し; チェック弁は衝当面と肩部との間に配置されたエラスト
マリングシールを含む。 本発明において、チェック弁は主部分に対して従来既知
の膨張ポートの作用をなしかつ主部分の高圧室内の加圧
流体が減少したときのそのための補償手段も提供する。 従来既知の膨張ポートを主部分から除去することによっ
て、主ピストン上のシールの破損の可能性が排除される
。このチェック弁はアンチロックブレーキ装置と共に使
用するのにも適している。 主ピストン上のシールはエジストマカツプシールである
ことが好ましい。この場合にエラストマカップシールお
よびチェック弁は補償効果を提供できる。副ピストン上
のシールはエラストマカップシールであることが好まし
い。 エラストマカップシールがその内周縁に接着されたエラ
ストマリングを有するメタノレワッシャであることが好
ましい。代替態様としてエジストマリングシールは、衝
当面または肩部内に設けられた溝の中に配置されかつこ
の溝から突出するエラストマリングからなるものであっ
てもよい。他の代替態様としてエラストマリングシール
は、衝当面または肩部に接着されたエラストマリングか
らなるものであってもよい。さらに他の代替態様として
エラストマリングシールは、衝当面に隣接する中央ピス
トン内に設けられた周縁伸長溝の中に配置されかつこの
溝から突出するエラストマリングからなるものであって
もよい。この最後のケースにおいては肩部は、エラスト
マリングの過圧縮を阻止するために衝当面によって係合
可能な衝当手段を含む。 ピストン孔が主部分の高圧室内に開口する小径部分とお
よび大径部分とを含み、肩部が大径部分と小径部分との
間に配置され:ここで 1つの開口がピストン孔の大径部分と主部分の低圧室と
の間を接続するように外側ピストンを貢通して形成され
ており; 中央ピストンがピストン孔の大径部分内で摺動可能に配
置されている主本体とおよびピストン孔の小径部分内で
摺動可能に配置されている副本体とからなり、主本体と
副本体との間に衝当面が形成され、副本体がその表面に
チャネルを有し;上記開口、大径部分およびチャネルに
よって流体通路が形或されることが好ましい。このケー
スにおいて、副本体の軸方向長さが小径部分の軸方向長
さよりも、衝当面と肩部との最大分離を形成するための
所定量だけ大きいことが好ましい。 中央ピストンが押し棒を受け入れるための形状端部を有
することが好ましい。 副ピストン上のシールがエラストマリングシールカップ
であり、副部分内の膨張手段が膨張ポートであることが
好ましい。代替態様として、膨張手段がチェック弁手段
であってもよい。 ここで本発明を添付図面を用いて実施例により説明しよ
う。
第1図ないし第4図を参照すると、タンデムマスクシリ
ンダ10は主部分12とおよび副部分14とからなる。 主部分12は自動車のブレーキ装置の主回路に接続され
かつ当該主回路の一部である。同様に副部分目はブレー
キ装置の副回路に接続されかつ当該副回路の一部である
。 主部分I2は、タンデムマスタシリンダ10内で密閉端
17とおよび開放端19とを有する孔l8内で軸方向で
摺動可能でありかつ自動車運転者がブレーキ装置のブレ
ーキペダル(図示なし)を押し下げることによって作動
される押し棒l5により動かされる主ピストンl6を含
む。押し棒15は孔l8の開放端19を貫通して主ピス
トン16に作用する。主ピストン16はその端部間に小
径部分24)を有してこれにより孔18内に主部分12
のだめの低圧室22を形成する.主部分1zはまた孔l
8内に高圧室30をも含む。低圧室22は補償ポート2
4を介して主流体リザーバ(図示なし)に連通されてい
る。主ピストンI6と共に移動するエラストマカップシ
ール26は加圧流体が低圧室22から高圧室30へ流れ
るのを許容してこれにより、(ブレーキをかけた後の)
主ピストン16の戻り運動のときに低圧室22および高
圧室30のそれぞれの間の圧力差とおよびブレーキパッ
ドまたはブレーキシューの摩耗とを補償する。しかしな
がらエラストマ力ップシール26は、高圧室30から低
圧室22へ戻る加圧流体の流れは阻止する。開放ilf
iAl9に隣接して孔目内に取り付けられているリング
ストップ35は主ピストンl6を孔内に保持する。 リングストップ35と開放端1gとの間に配置されてい
るエラストマカッグシール28は押し棒15とタンデム
マスタシリンダ10の孔l8との間の液封シールを提供
する。高圧室30内にばねリテーナケージコ6が取り付
けられている。ばねリテーナケージ36の一端37から
多数の弾性フィンガ4lが伸長し、弾性フィンガの各々
は副ピストン44の伸長部分42上の肩部40と係合可
能なリップ38を有する(以下にさらに詳細に説明する
)。弾性7インガ41上のリップ3Bは伸長部分42上
の肩部40とスナップはめあいを形成してばねリテーナ
ケージ36を副ピストン44に結合させるが、ばねリテ
ーナケージが伸長部分42に沿って摺動することは可能
にする。主ばね34はあらかじめ圧縮されて副ピストン
44とばねリテーナケージ36との間に配置されている
。主ばね34はばねリテーナケージ36の他端43にバ
イアス荷重を与えながら主ピストンI6と係合している
。この配置は、休止状態においては主ばね34が主ピス
トンl6および副ピストン66のそれぞれを所定の最大
分離間隔に保持するようにさせるものである。出口ポー
ト39は高圧室30をブレーキ装置の主回路の他の構成
エレメント(図示なし)に連通させる。 副部分l4は副ピストン44を含み、副ピストンの伸長
部分42は主部分12の高圧室30内に伸長する。 副ピストン44はまた孔口内に(副ピストンが主ピスト
ン16と軸方向に整合するように)摺動可能に取り付け
られ、かつ副ピストンはその端部間に小径部分46を有
してこれにより孔13内に副部分I4のI;めの低圧室
4lを形或する。補償ポートsOは低圧室48を副流体
リザーバ(図示なし)に連通させる。 副部分14はまた孔l8内に高圧室56をも含む。副ピ
ストン44上にそれと共に移動するようにエジストマカ
ッグシール52、54が取り付けられている。 方のエラストマカツプシール52は加圧流体が低圧室0
から高圧室56へ流れるのを許容するが逆方向に流れる
のは許容せず、これにより(ブレーキをかけた後の)副
ピストン44の戻り運動のときに低圧室4lおよび高圧
室56のそれぞれの間の圧力差とおよびブレーキパッド
またほのブレーキシュー摩耗による液体の不足とを補償
する。同様に、他方のエラストマカップシールs4は加
圧流体が低圧室48から主部分12の高圧室30へ流れ
るのを許容するが逆方向に流れるのは許容しない。高圧
室S6は副ピストン44の休止状態において、すなわち
ブレーキペダルが押し下げられていないときには膨張ボ
ートssを介して副流体リザーバに連通されている。 膨張ボートSsは(熱膨張などによって発生された)過
剰加圧流体が副流体リザーバに戻されてこれにより高圧
室56内に残留流体圧力が存在しないようにさせる。高
圧室S6内に副ばね58が配置されていて、副ばねは副
ピストン44に作用して、副ピストン、主ばね34、ば
ねリテーナケージ36および主ピストンl6からなるア
センブリに対して孔!8の開放端19の方向にバイアス
荷重を与える。 休止状態においては主ピストン16はリングストップ3
Sと係合してアセンブリを孔目内に保持する。 主ばね34は副ばね5gより強い(通常約2倍強い)の
で、これにより自動車に最初にブレーキをかけたときに
は以下に説明するようにアセンブリ全体が一緒に移動す
る。高圧室s6内の出口ボート64)は副回路の他の構
戊エレメントとの流体連通を提供する。 これまで説明してきたようなタンデムマスタシリンダは
既知である。自動車にブレーキをかけるためにブレーキ
ペダル(図示なし)が押し下げられたとき押し棒l5は
主ピストン16に作用し、主ばね34が副ばね58より
強いことから、主ピストンと、ばねリテーナケージ36
と、副ピストン44とを孔目に対して相対的に開放端!
9から離れる方向に副ばねに抗して移動させる。副ピス
トンのこのような移動は膨張ポート55を高圧室56か
ら遮断しかつこの移動は高圧室56内の加圧流体を加圧
して副回路を介して自動車にブレーキをかける。さらに
、主ピストンl6のこのような移動は高圧室30内の加
圧流体を加圧して主回路を介して自動車にブレーキをか
ける。ブレーキペダルの解放は上記運動を逆転させる。 しかしながら副ばねS8のバイアス荷重効果は、副ピス
トン44および主ピストンl6がそれぞれ加圧流体の戻
りより速く元の位置へ移動可能にする。高圧室30,
56内の加圧流体の「不足」を補償するために、加圧流
体は低圧室22、48からそれぞれエラストマカップシ
ール26、Hのそれぞれを通過して流れる。同様に、ブ
レーキパッドまたはブレーキシューの摩耗によって高圧
室30、56内の加圧流体が不足したときもこのように
してその不足を補償することが可能である。タンデムマ
スタシリンダ1Gが休止状態にあるときに(熱膨張など
により)高圧室56内の流体圧力が上昇すると、その圧
力上昇は膨張ポートを介して副流体リザーバに逃がすこ
とができる。 本発明によれば、主部分12はまたチェック弁62をも
含む(第l図および第4図)。チェック弁62は主ピス
トンにより形成され、主ピストンは中央ピストン73と
外側ピストン65とに分割されている。 中央ピストン7lは外側ピストン65内に設けられたピ
ストン孔64の中に配置されている。ピストン孔64は
高圧室30内に開口する小径部分66とおよび一端が小
径部分66内に開口しかつ外側ピストン65を貫通する
開口70を介して低圧室22に連通されている大径部分
68とからなる。肩部72は大径部分68の前記一端に
おいて小径部分66を大径部分68に接続する。大径部
分0の他端69は開放していて孔1gの開放端l9の方
向に向けられている。中央ピストン78は、ピストン孔
64の大径部分0内で摺動可能でありかつ一端に押し欅
15を受け入れる形状部分88を有する主本体85とお
よび主本体の他端から伸長しかつピストン孔の小径部分
66内ですべりばめを形或する副本体92とからなる。 副本体92の軸方向長さはピストン孔64の小径部分6
6の軸方向長さより大きい。副本体92はばねリテーナ
ケージ36の前記他端43の方向に向けられかつ当該他
端と係合する端面タ3を有する。副本体92はまたその
表面に沿って伸長する少なくとも1つのチャネル96を
も有する。外側ピストン65はリングストップ35と保
合可能な一端98)とおよびばねリテーナケージ36の
前記他端43と係合可能な他端9lとを有する。副本体
92が主本体85と接する位置の中央ピストン7色上に
衝当面9lが形成され、この衝当面はピストン孔64に
よって形成された肩部72の方向に向けられている.肩
部72と衝当面98との間の副本体92のまわりにエラ
ストマリングシール80が配置されている。エラストマ
リングシール80(第7図)は内周縁にエラストマリン
グ84を接着して有する鋼ワッシャ82からなる。した
がってチェック弁62は、中央ピストン78と、エラス
トマリングシール80とおよび外側ピストン65とから
なる。 第l図および第4図に示す休止位置においては、中央ピ
ストン78および外側ピストン65のそれぞれに対して
副ばね58により孔目の開放端l9の方向にバイアス荷
重が与えられている。しかしながら、主ばね34のバイ
アス荷重により外側ピストン65はリングストップ35
と係合しかつ弾性フィンガ4l上のリップ38は伸長部
分42上の肩部40と係合するので、中央ピストン78
の端面93は外側ピストン65の前記他端91とほぼ整
合している。この結果、副本体92はピストン孔64の
大径部分0内に突出しかつ中央ピストン78′上の衝当
面9lとピストン孔64の肩部72との間には所定寸法
Xを有する間隙19が存在する。したがって加圧流体は
、補償ポート24、低圧室22、開口TO、ピストン孔
64の大径部分0およびチャネル96を介して主流体リ
ザーバと高圧室30との間を流れることが可能である。 したがって、開口70,チャネル96および大径部分6
8は低圧室22と高圧室30との間の流体通路を形成す
る。 (自動車にブレーキをかけるために)ブレーキペダル(
図示なし)が押し下げられると押し棒15はAの方向(
第2図および第5図)に移動して中央ピストン78を同
じ方向すなわち開放端l9から離れる方向に移動させ、
副本体92の端面93がばねリテーナケージ36の前記
他端43と係合するのでこのとき(副ピストン{4に作
用する主ばね34を介して)副ばね58を圧縮する。し
かしながら高圧室30内の加圧流体の抵抗とおよびエラ
ストマカップシール26の摩擦効果とにより、外側ピス
トン65は孔】8の開放端19に対して相対運動を行わ
ない。中央ピストン78が間隙l9に等しい距離Xを移
動すると、エラストマリングシール80は中央ピストン
78上の衝当面9gとピストン孔64内の肩部72との
両方と係合する。中央ピスト7ン78を同じAの方向へ
さらに移動させると、エラストマリングs4は圧縮され
て衝当面98と肩部72との間に液封シールを形或し、
したがって流体通路7G、96、0をシールする。中央
ピストン78が密閉端l7の方向へさらに移動されると
、高圧室56内の加圧流体が加圧されて副回路を介して
自動車にブレーキをかけ、同時に高圧室30内の加圧流
体も加圧されて主回路を介して自動車にブレーキをかけ
る。この動作の間に、エラストマリングシール80の鋼
ワツシャ82は衝当面98とおよび肩部72とに係合し
てエラストマリング84の過圧縮を阻止し(エラストマ
リングの破損を防止するため)、かつ中央ピストン78
と外側ピストン65とを一緒に移動させる。中央ピスト
ン78のAの方向への運動をさらに継続すると主ばね3
4は圧縮を開始し、遂には中央ピストンの端面93が副
ピストン44の伸長部分42と係合するに至る。 プレーキング効果が解放されると(第3図および第6図
)、1xi圧流体の圧力および副ばね5Sのバイアス荷
重が外側ピストン65とおよび中央ピストン78とに作
用してそれらをBの方向(Aの方向と反対の方向)に移
動させ、これによりそれらを第1図および第4図に示す
休止位置に戻す。しかしながら最初は主ばね34が中央
ピストン78にバイアス(戻り)荷重を与えるだけであ
るので、中央ピストンはBの方向に外側ピストン65よ
り速く移動可能である。その結果として衝当面98と肩
部72との間の間隙89が再び開きはじめて遂にばばね
りテーナケージ36の前記他端43が外側ピストン65
の前記他端9!と係合し、この時点で外側ピストンおよ
び中央ピストン78は一緒に元の位置へ向けて移動しか
つ間隙はその所定寸法Xに戻る。外側ピストン65およ
び中央ピストン78が元の位置へ向けてさらに移動し続
けると遂には外側ピストン6sはリングストップ35と
係合する。 副ばね58のバイアス効果は、主ピストンI6が戻り加
圧流体よりも速く元の位置に向けて移動可能にするだめ
のものである。間隙89が先に再び開くとこれは加圧流
体が低圧室22から高圧室30に流れるのを許容し、こ
れにより高圧室内の加圧流体の不足または欠損を補償す
る。さらに間隙89は主流体リザーバから高圧室30へ
の加圧流体の通路を形成し、これによりブレーキパッド
またはブレーキシューの摩耗による高圧室30内の加圧
流体の不足を補償する。この補償効果はエラストマカッ
プシール26によって提供される同じ効果を増大させる
。 さらにもし熱膨張などにより高圧室30内に意図しない
流体圧力上昇が生じた場合には、間隙89は加圧流体の
逆流(膨張)を許容する。したがって間隙S9は副部分
I4の膨張ボートssと同じ目的を達成するので、主部
分12内にはこのようなポートは必要ではない。ブレー
キ装置がABSを含む場合は、ABSが作動すると高圧
室30の方に加圧流体の流れが送られて高圧室内の流体
圧力を上昇させる。 主部分口内には膨張弁が存在しないので、エラストマカ
ップシール26に破損が発生することはない。 従来既知のタンデムマスタシリンダに関連した問題点を
解決するだけでなく本発明は、タンデムマスタシリンダ
lOの孔18内のすべての部品が孔内に挿入される前に
完全なサブアセンブリとして組立て可能でありかつそれ
をタンデムマスタシリンダのハウジング内に挿入された
部品と心合わせさせる必要がないので挿入が簡単である
(これはまたこのような部品のまわりからの流体の漏洩
の可能性がないことを意味する)という他の利点をも有
する。さらに、このチェック弁装置はタンデムマスタシ
リンダの長さを増すことなくタンデムマスタシリンダ内
に組み込み可能であり、またこの装置はきわめて簡単で
ある。 代替態様の主ピストン16゛およびチェック弁62′を
第8図に示す。この場合外側ピストン65′および中央
ピストン78′は上記のものとほぼ同じである。しかし
ながらこの場合エラストマリングシール100は、ピス
トン孔6{′の大径部分6g′と小径部分66′との間
の肩部72′内に設けられた溝+04の中に配置されか
つこの溝から突出するエラストマリング+02からなる
。エラストマリングIIHは溝104内の位置に接着し
てもよい。代替態様として、エラストマリングは中央ピ
ストンの衝当面9r内に設けられた溝内に配置されかつ
この溝から突出していてもよい。さらに他の代替態様と
して、エラストマリングは肩部の面または衝当面に単に
接着したものでもよい。 他の代替amとしての主ピストン16′およびチェック
弁62′を第9図に示す。この場合外側ピストン65′
および中央ピストン78′は上記のものとほぼ同じであ
る。しかしながらこの場合エラストマリングシール11
0は、衝当面■′に隣接する副本体92′内に設けられ
た周縁伸長溝口4の中に配置されかつこの溝から突出す
るエラストマリング!lからなる。エラストマリング1
12は周縁伸長溝114内の位置に接着されていてもよ
い。この場合ピストン孔64′の大径部分61および小
径部分66′の間の肩部72′が衝当手段を形成する段
116を含むのが好ましい。タンデムマスタシリンダの
ブレーキング状態においては、衝当面98′は衝当手段
と係合してエラストマリング112の過圧縮を阻止する
。 本発明は主部分内にのみチェック弁を有するタンデムマ
スタシリンダについて説明してきたが、副部分口内にお
いても同様に膨張ポート55の代わりにチェック弁を配
置してもよい。このチェック弁は上記のチェック弁を適
切に修正した態様のものであってもよい。しかしながら
このチェック弁は、当出願lこよる英国特許出M第89
24)875.5号または第8924)873.0号(
いずれも本出願と同じ日付で出願)のいずれかに記載の
ものであるのが好ましい。
ンダ10は主部分12とおよび副部分14とからなる。 主部分12は自動車のブレーキ装置の主回路に接続され
かつ当該主回路の一部である。同様に副部分目はブレー
キ装置の副回路に接続されかつ当該副回路の一部である
。 主部分I2は、タンデムマスタシリンダ10内で密閉端
17とおよび開放端19とを有する孔l8内で軸方向で
摺動可能でありかつ自動車運転者がブレーキ装置のブレ
ーキペダル(図示なし)を押し下げることによって作動
される押し棒l5により動かされる主ピストンl6を含
む。押し棒15は孔l8の開放端19を貫通して主ピス
トン16に作用する。主ピストン16はその端部間に小
径部分24)を有してこれにより孔18内に主部分12
のだめの低圧室22を形成する.主部分1zはまた孔l
8内に高圧室30をも含む。低圧室22は補償ポート2
4を介して主流体リザーバ(図示なし)に連通されてい
る。主ピストンI6と共に移動するエラストマカップシ
ール26は加圧流体が低圧室22から高圧室30へ流れ
るのを許容してこれにより、(ブレーキをかけた後の)
主ピストン16の戻り運動のときに低圧室22および高
圧室30のそれぞれの間の圧力差とおよびブレーキパッ
ドまたはブレーキシューの摩耗とを補償する。しかしな
がらエラストマ力ップシール26は、高圧室30から低
圧室22へ戻る加圧流体の流れは阻止する。開放ilf
iAl9に隣接して孔目内に取り付けられているリング
ストップ35は主ピストンl6を孔内に保持する。 リングストップ35と開放端1gとの間に配置されてい
るエラストマカッグシール28は押し棒15とタンデム
マスタシリンダ10の孔l8との間の液封シールを提供
する。高圧室30内にばねリテーナケージコ6が取り付
けられている。ばねリテーナケージ36の一端37から
多数の弾性フィンガ4lが伸長し、弾性フィンガの各々
は副ピストン44の伸長部分42上の肩部40と係合可
能なリップ38を有する(以下にさらに詳細に説明する
)。弾性7インガ41上のリップ3Bは伸長部分42上
の肩部40とスナップはめあいを形成してばねリテーナ
ケージ36を副ピストン44に結合させるが、ばねリテ
ーナケージが伸長部分42に沿って摺動することは可能
にする。主ばね34はあらかじめ圧縮されて副ピストン
44とばねリテーナケージ36との間に配置されている
。主ばね34はばねリテーナケージ36の他端43にバ
イアス荷重を与えながら主ピストンI6と係合している
。この配置は、休止状態においては主ばね34が主ピス
トンl6および副ピストン66のそれぞれを所定の最大
分離間隔に保持するようにさせるものである。出口ポー
ト39は高圧室30をブレーキ装置の主回路の他の構成
エレメント(図示なし)に連通させる。 副部分l4は副ピストン44を含み、副ピストンの伸長
部分42は主部分12の高圧室30内に伸長する。 副ピストン44はまた孔口内に(副ピストンが主ピスト
ン16と軸方向に整合するように)摺動可能に取り付け
られ、かつ副ピストンはその端部間に小径部分46を有
してこれにより孔13内に副部分I4のI;めの低圧室
4lを形或する。補償ポートsOは低圧室48を副流体
リザーバ(図示なし)に連通させる。 副部分14はまた孔l8内に高圧室56をも含む。副ピ
ストン44上にそれと共に移動するようにエジストマカ
ッグシール52、54が取り付けられている。 方のエラストマカツプシール52は加圧流体が低圧室0
から高圧室56へ流れるのを許容するが逆方向に流れる
のは許容せず、これにより(ブレーキをかけた後の)副
ピストン44の戻り運動のときに低圧室4lおよび高圧
室56のそれぞれの間の圧力差とおよびブレーキパッド
またほのブレーキシュー摩耗による液体の不足とを補償
する。同様に、他方のエラストマカップシールs4は加
圧流体が低圧室48から主部分12の高圧室30へ流れ
るのを許容するが逆方向に流れるのは許容しない。高圧
室S6は副ピストン44の休止状態において、すなわち
ブレーキペダルが押し下げられていないときには膨張ボ
ートssを介して副流体リザーバに連通されている。 膨張ボートSsは(熱膨張などによって発生された)過
剰加圧流体が副流体リザーバに戻されてこれにより高圧
室56内に残留流体圧力が存在しないようにさせる。高
圧室S6内に副ばね58が配置されていて、副ばねは副
ピストン44に作用して、副ピストン、主ばね34、ば
ねリテーナケージ36および主ピストンl6からなるア
センブリに対して孔!8の開放端19の方向にバイアス
荷重を与える。 休止状態においては主ピストン16はリングストップ3
Sと係合してアセンブリを孔目内に保持する。 主ばね34は副ばね5gより強い(通常約2倍強い)の
で、これにより自動車に最初にブレーキをかけたときに
は以下に説明するようにアセンブリ全体が一緒に移動す
る。高圧室s6内の出口ボート64)は副回路の他の構
戊エレメントとの流体連通を提供する。 これまで説明してきたようなタンデムマスタシリンダは
既知である。自動車にブレーキをかけるためにブレーキ
ペダル(図示なし)が押し下げられたとき押し棒l5は
主ピストン16に作用し、主ばね34が副ばね58より
強いことから、主ピストンと、ばねリテーナケージ36
と、副ピストン44とを孔目に対して相対的に開放端!
9から離れる方向に副ばねに抗して移動させる。副ピス
トンのこのような移動は膨張ポート55を高圧室56か
ら遮断しかつこの移動は高圧室56内の加圧流体を加圧
して副回路を介して自動車にブレーキをかける。さらに
、主ピストンl6のこのような移動は高圧室30内の加
圧流体を加圧して主回路を介して自動車にブレーキをか
ける。ブレーキペダルの解放は上記運動を逆転させる。 しかしながら副ばねS8のバイアス荷重効果は、副ピス
トン44および主ピストンl6がそれぞれ加圧流体の戻
りより速く元の位置へ移動可能にする。高圧室30,
56内の加圧流体の「不足」を補償するために、加圧流
体は低圧室22、48からそれぞれエラストマカップシ
ール26、Hのそれぞれを通過して流れる。同様に、ブ
レーキパッドまたはブレーキシューの摩耗によって高圧
室30、56内の加圧流体が不足したときもこのように
してその不足を補償することが可能である。タンデムマ
スタシリンダ1Gが休止状態にあるときに(熱膨張など
により)高圧室56内の流体圧力が上昇すると、その圧
力上昇は膨張ポートを介して副流体リザーバに逃がすこ
とができる。 本発明によれば、主部分12はまたチェック弁62をも
含む(第l図および第4図)。チェック弁62は主ピス
トンにより形成され、主ピストンは中央ピストン73と
外側ピストン65とに分割されている。 中央ピストン7lは外側ピストン65内に設けられたピ
ストン孔64の中に配置されている。ピストン孔64は
高圧室30内に開口する小径部分66とおよび一端が小
径部分66内に開口しかつ外側ピストン65を貫通する
開口70を介して低圧室22に連通されている大径部分
68とからなる。肩部72は大径部分68の前記一端に
おいて小径部分66を大径部分68に接続する。大径部
分0の他端69は開放していて孔1gの開放端l9の方
向に向けられている。中央ピストン78は、ピストン孔
64の大径部分0内で摺動可能でありかつ一端に押し欅
15を受け入れる形状部分88を有する主本体85とお
よび主本体の他端から伸長しかつピストン孔の小径部分
66内ですべりばめを形或する副本体92とからなる。 副本体92の軸方向長さはピストン孔64の小径部分6
6の軸方向長さより大きい。副本体92はばねリテーナ
ケージ36の前記他端43の方向に向けられかつ当該他
端と係合する端面タ3を有する。副本体92はまたその
表面に沿って伸長する少なくとも1つのチャネル96を
も有する。外側ピストン65はリングストップ35と保
合可能な一端98)とおよびばねリテーナケージ36の
前記他端43と係合可能な他端9lとを有する。副本体
92が主本体85と接する位置の中央ピストン7色上に
衝当面9lが形成され、この衝当面はピストン孔64に
よって形成された肩部72の方向に向けられている.肩
部72と衝当面98との間の副本体92のまわりにエラ
ストマリングシール80が配置されている。エラストマ
リングシール80(第7図)は内周縁にエラストマリン
グ84を接着して有する鋼ワッシャ82からなる。した
がってチェック弁62は、中央ピストン78と、エラス
トマリングシール80とおよび外側ピストン65とから
なる。 第l図および第4図に示す休止位置においては、中央ピ
ストン78および外側ピストン65のそれぞれに対して
副ばね58により孔目の開放端l9の方向にバイアス荷
重が与えられている。しかしながら、主ばね34のバイ
アス荷重により外側ピストン65はリングストップ35
と係合しかつ弾性フィンガ4l上のリップ38は伸長部
分42上の肩部40と係合するので、中央ピストン78
の端面93は外側ピストン65の前記他端91とほぼ整
合している。この結果、副本体92はピストン孔64の
大径部分0内に突出しかつ中央ピストン78′上の衝当
面9lとピストン孔64の肩部72との間には所定寸法
Xを有する間隙19が存在する。したがって加圧流体は
、補償ポート24、低圧室22、開口TO、ピストン孔
64の大径部分0およびチャネル96を介して主流体リ
ザーバと高圧室30との間を流れることが可能である。 したがって、開口70,チャネル96および大径部分6
8は低圧室22と高圧室30との間の流体通路を形成す
る。 (自動車にブレーキをかけるために)ブレーキペダル(
図示なし)が押し下げられると押し棒15はAの方向(
第2図および第5図)に移動して中央ピストン78を同
じ方向すなわち開放端l9から離れる方向に移動させ、
副本体92の端面93がばねリテーナケージ36の前記
他端43と係合するのでこのとき(副ピストン{4に作
用する主ばね34を介して)副ばね58を圧縮する。し
かしながら高圧室30内の加圧流体の抵抗とおよびエラ
ストマカップシール26の摩擦効果とにより、外側ピス
トン65は孔】8の開放端19に対して相対運動を行わ
ない。中央ピストン78が間隙l9に等しい距離Xを移
動すると、エラストマリングシール80は中央ピストン
78上の衝当面9gとピストン孔64内の肩部72との
両方と係合する。中央ピスト7ン78を同じAの方向へ
さらに移動させると、エラストマリングs4は圧縮され
て衝当面98と肩部72との間に液封シールを形或し、
したがって流体通路7G、96、0をシールする。中央
ピストン78が密閉端l7の方向へさらに移動されると
、高圧室56内の加圧流体が加圧されて副回路を介して
自動車にブレーキをかけ、同時に高圧室30内の加圧流
体も加圧されて主回路を介して自動車にブレーキをかけ
る。この動作の間に、エラストマリングシール80の鋼
ワツシャ82は衝当面98とおよび肩部72とに係合し
てエラストマリング84の過圧縮を阻止し(エラストマ
リングの破損を防止するため)、かつ中央ピストン78
と外側ピストン65とを一緒に移動させる。中央ピスト
ン78のAの方向への運動をさらに継続すると主ばね3
4は圧縮を開始し、遂には中央ピストンの端面93が副
ピストン44の伸長部分42と係合するに至る。 プレーキング効果が解放されると(第3図および第6図
)、1xi圧流体の圧力および副ばね5Sのバイアス荷
重が外側ピストン65とおよび中央ピストン78とに作
用してそれらをBの方向(Aの方向と反対の方向)に移
動させ、これによりそれらを第1図および第4図に示す
休止位置に戻す。しかしながら最初は主ばね34が中央
ピストン78にバイアス(戻り)荷重を与えるだけであ
るので、中央ピストンはBの方向に外側ピストン65よ
り速く移動可能である。その結果として衝当面98と肩
部72との間の間隙89が再び開きはじめて遂にばばね
りテーナケージ36の前記他端43が外側ピストン65
の前記他端9!と係合し、この時点で外側ピストンおよ
び中央ピストン78は一緒に元の位置へ向けて移動しか
つ間隙はその所定寸法Xに戻る。外側ピストン65およ
び中央ピストン78が元の位置へ向けてさらに移動し続
けると遂には外側ピストン6sはリングストップ35と
係合する。 副ばね58のバイアス効果は、主ピストンI6が戻り加
圧流体よりも速く元の位置に向けて移動可能にするだめ
のものである。間隙89が先に再び開くとこれは加圧流
体が低圧室22から高圧室30に流れるのを許容し、こ
れにより高圧室内の加圧流体の不足または欠損を補償す
る。さらに間隙89は主流体リザーバから高圧室30へ
の加圧流体の通路を形成し、これによりブレーキパッド
またはブレーキシューの摩耗による高圧室30内の加圧
流体の不足を補償する。この補償効果はエラストマカッ
プシール26によって提供される同じ効果を増大させる
。 さらにもし熱膨張などにより高圧室30内に意図しない
流体圧力上昇が生じた場合には、間隙89は加圧流体の
逆流(膨張)を許容する。したがって間隙S9は副部分
I4の膨張ボートssと同じ目的を達成するので、主部
分12内にはこのようなポートは必要ではない。ブレー
キ装置がABSを含む場合は、ABSが作動すると高圧
室30の方に加圧流体の流れが送られて高圧室内の流体
圧力を上昇させる。 主部分口内には膨張弁が存在しないので、エラストマカ
ップシール26に破損が発生することはない。 従来既知のタンデムマスタシリンダに関連した問題点を
解決するだけでなく本発明は、タンデムマスタシリンダ
lOの孔18内のすべての部品が孔内に挿入される前に
完全なサブアセンブリとして組立て可能でありかつそれ
をタンデムマスタシリンダのハウジング内に挿入された
部品と心合わせさせる必要がないので挿入が簡単である
(これはまたこのような部品のまわりからの流体の漏洩
の可能性がないことを意味する)という他の利点をも有
する。さらに、このチェック弁装置はタンデムマスタシ
リンダの長さを増すことなくタンデムマスタシリンダ内
に組み込み可能であり、またこの装置はきわめて簡単で
ある。 代替態様の主ピストン16゛およびチェック弁62′を
第8図に示す。この場合外側ピストン65′および中央
ピストン78′は上記のものとほぼ同じである。しかし
ながらこの場合エラストマリングシール100は、ピス
トン孔6{′の大径部分6g′と小径部分66′との間
の肩部72′内に設けられた溝+04の中に配置されか
つこの溝から突出するエラストマリング+02からなる
。エラストマリングIIHは溝104内の位置に接着し
てもよい。代替態様として、エラストマリングは中央ピ
ストンの衝当面9r内に設けられた溝内に配置されかつ
この溝から突出していてもよい。さらに他の代替態様と
して、エラストマリングは肩部の面または衝当面に単に
接着したものでもよい。 他の代替amとしての主ピストン16′およびチェック
弁62′を第9図に示す。この場合外側ピストン65′
および中央ピストン78′は上記のものとほぼ同じであ
る。しかしながらこの場合エラストマリングシール11
0は、衝当面■′に隣接する副本体92′内に設けられ
た周縁伸長溝口4の中に配置されかつこの溝から突出す
るエラストマリング!lからなる。エラストマリング1
12は周縁伸長溝114内の位置に接着されていてもよ
い。この場合ピストン孔64′の大径部分61および小
径部分66′の間の肩部72′が衝当手段を形成する段
116を含むのが好ましい。タンデムマスタシリンダの
ブレーキング状態においては、衝当面98′は衝当手段
と係合してエラストマリング112の過圧縮を阻止する
。 本発明は主部分内にのみチェック弁を有するタンデムマ
スタシリンダについて説明してきたが、副部分口内にお
いても同様に膨張ポート55の代わりにチェック弁を配
置してもよい。このチェック弁は上記のチェック弁を適
切に修正した態様のものであってもよい。しかしながら
このチェック弁は、当出願lこよる英国特許出M第89
24)875.5号または第8924)873.0号(
いずれも本出願と同じ日付で出願)のいずれかに記載の
ものであるのが好ましい。
第1図は各種部品が休止状態にあるところの本発明によ
るタンデムマスタシリンダの断面図;第2図は各種部品
がブレーキング状態にあるところの第1図のタンデムマ
スタシリンダの断面図第3図は各W部品が解放状態にあ
るところの第1図のタンデムマスタシリンダの断面図;
第4図、第5図および第6図は主ピストンがそれぞれ休
止状態、ブレーキング状態および解放状態にあるところ
の第l図、第2図および第3図にそれぞれ示したタンデ
ムマスクシリンダの部分拡大面図; 第7図は第1図ないし第6図に示したエラストマリング
シールの断面図; 第8図は本発明によるタンデムマスタシリンダ内で使用
される主ピストンの代替態様の断面図;および 第9図は本発明によるタンデムマスタシリンダ内で使用
される主ピストンの他の代替態様の断面図である。 IO・・・タンデムマスタシリンダ、 12・・・主部分、 i4甲副部分、 lト・・押し棒
、l6・・・主ピストン、l7・・・密閉端、18・・
・シリンダ孔、 19・・・開放端、22、4g・・
・低圧室、 24、50・・・補償ポート、26、
H、54・・・エラストマカツブシール30, 5ト・
・高圧室、 44・・・副ピストン、55・・・膨張
ボート(膨張手段)、 6ト・・チェック弁、64・・・ピストン孔、65・・
・外側ピストン、 66、66′、66′・・・小径部
分、0、0′、68′・・・大径部分、 7o・・・
開口、?!,72’、72′・・・肩部、 78′178′’、11・・・中央ピストン、10,1
00,110・・・エラストマリングシール、s2・・
・メタルヮッシャ、 H、IIH、112・・・エラストマリング、a6・・
・主本体、 0・・・形状端部、N・・・副本体
、96・・・チャネル、9g、91 ’、91・・・衝
当面、 104・・・溝、1口・・・周縁伸長溝、
116・・・衝当手段。
るタンデムマスタシリンダの断面図;第2図は各種部品
がブレーキング状態にあるところの第1図のタンデムマ
スタシリンダの断面図第3図は各W部品が解放状態にあ
るところの第1図のタンデムマスタシリンダの断面図;
第4図、第5図および第6図は主ピストンがそれぞれ休
止状態、ブレーキング状態および解放状態にあるところ
の第l図、第2図および第3図にそれぞれ示したタンデ
ムマスクシリンダの部分拡大面図; 第7図は第1図ないし第6図に示したエラストマリング
シールの断面図; 第8図は本発明によるタンデムマスタシリンダ内で使用
される主ピストンの代替態様の断面図;および 第9図は本発明によるタンデムマスタシリンダ内で使用
される主ピストンの他の代替態様の断面図である。 IO・・・タンデムマスタシリンダ、 12・・・主部分、 i4甲副部分、 lト・・押し棒
、l6・・・主ピストン、l7・・・密閉端、18・・
・シリンダ孔、 19・・・開放端、22、4g・・
・低圧室、 24、50・・・補償ポート、26、
H、54・・・エラストマカツブシール30, 5ト・
・高圧室、 44・・・副ピストン、55・・・膨張
ボート(膨張手段)、 6ト・・チェック弁、64・・・ピストン孔、65・・
・外側ピストン、 66、66′、66′・・・小径部
分、0、0′、68′・・・大径部分、 7o・・・
開口、?!,72’、72′・・・肩部、 78′178′’、11・・・中央ピストン、10,1
00,110・・・エラストマリングシール、s2・・
・メタルヮッシャ、 H、IIH、112・・・エラストマリング、a6・・
・主本体、 0・・・形状端部、N・・・副本体
、96・・・チャネル、9g、91 ’、91・・・衝
当面、 104・・・溝、1口・・・周縁伸長溝、
116・・・衝当手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、自動車のブレーキ装置用タンデムマスタシリンダ(
10であって、 開放端(l9)と密閉端(17)とを有する孔(18)
と; 孔内で摺動可能な主ピストン(16)、孔内に主ピスト
ンの形状によって画定される低圧室(22)、及び、低
圧室に開口しかつ主流体リザーバに接続されている補償
ポート(24)とを含む主部分(12)と; 孔内で摺動可能な副ピストン(44)、孔内に副ピスト
ンの形状によって画定される低圧室(48)、及び、低
圧室に開口しかつ副流体リザーバに接続されている補償
ポート(50)とを含む副部分(14)と;を有し、 主部分が主ピストンと副ピストンとの間の孔内に画定さ
れる高圧室(30)を含み、副部分が副ピストンと孔の
密閉端との間の孔内に画定される高圧室(56)を含み
; 主部分の低圧室と高圧室との間の主ピストン上にシール
(26)が取り付けられ; 副部分の低圧室と高圧室との間の副ピストン上にシール
(52)が取り付けられ; 副部分の高圧室が膨張逃し手段(55)によって副流体
リザーバに流体接続され; 主ピストンが上記孔内で摺動可能な外側ピストン(65
)と、外側ピストンに形成されたピストン孔(64)内
で摺動可能な中央ピストン(78)とからなり、ピスト
ン孔は中央ピストン上の衝当面(98)と係合可能な肩
部(72)を有してこれによりチェック弁(62)を形
成し、ピストン孔は主部分の高圧室と低圧室との間に流
体通路を提供し、チェック弁はタンデムマスタシリンダ
の休止状態またはブレーキ解放状態の間は加圧流体が上
記流体通路内を流れることを許容するが、ブレーキング
状態の間はこのような流れを阻止するようになされてい
るタンデムマスタシリンダにおいて; 上記衝当面と肩部との間にエラストマリングシール(8
0、100、110)が配置されていることを特徴とす
る自動車のブレーキ装置用タンデムマスタシリンダ。 2、上記エラストマリングシール(80)がその内周縁
に接着されたエラストマリング(84)を有するメタル
ワッシャ(82)からなる請求項1記載のタンデムマス
タシリンダ。 3、エラストマリングシール(100)が上記衝当面ま
たは肩部内に設けられた溝(104)の中に配置されか
つこの溝から突出するエラストマリングからなる請求項
1記載のタンデムマスタシリンダ。 4、エラストマリングシールが上記衝当面または肩部に
接着されたエラストマリングからなる請求項1記載のタ
ンデムマスタシリンダ。 5、エラストマリングシール(110)が衝当面(98
′)に隣接する中央ピストン(78′)内に設けられた
周縁伸長溝(114)の中に配置されかつこの溝から突
出するエラストマリング(112)からなる請求項1記
載のタンデムマスタシリンダ。 6、上記肩部がエラストマリング(112)の過圧縮を
阻止するために衝当面(98′)によって係合可能な衝
当手段(116)を含む請求項5記載のタンデムマスタ
シリンダ。7、上記ピストン孔(64)が主部分(12
)の高圧室(30)内に開口する小径部分(66)とお
よび大径部分(68)とを含み、肩部(72)が大径部
分と小径部分との間に配置され; 1つの開口(70)がピストン孔の大径部分と主部分の
低圧室(22)との間を接続するように外側ピストン(
65)を貫通して形成されており、中央ピストン(78
)がピストン孔の大径部分内で摺動可能に配置されてい
る主本体(85)とおよびピストン孔の小径部分内で摺
動可能に配置されている副本体(92)とからなり、主
本体と副本体との間に衝当面(98)が形成され、副本
体がその表面にチャネル(96)を有し; 上記開口、大径部分およびチャネルによって流体通路が
形成されている請求項1ないし6のいずれかに記載のタ
ンデムマスタシリンダ。 8、副本体(92)の軸方向長さが小径部分(66)の
軸方向長さよりも、衝当面(98)と肩部(72)との
最大分離を形成するための所定量だけ大きい請求項7記
載のタンデムマスタシリンダ。 9、中央ピストン(78)が押し棒(15)を受け入れ
るための形状端部(88)を有する請求項1ないし8の
いずれかに記載のタンデムマスタシリンダ。 10、主ピストン上のシールがエラストマカップシール
(26)である請求項1ないし9のいずれかに記載のタ
ンデムマスタシリンダ。 11、副ピストン上のシールがエラストマカップシール
(52)である請求項1ないし10のいずれかに記載の
タンデムマスタシリンダ。 12、副部分内の膨張逃し手段が膨張ボート(55)で
ある請求項11記載のタンデムマスタシリンダ。 13、膨張逃し手段がチェック弁手段である請求項1な
いし11のいずれかに記載のタンデムマスタシリンダ。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB8920874A GB2236818B (en) | 1989-09-14 | 1989-09-14 | Dual master cylinder |
GB8920874.8 | 1989-09-14 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03104767A true JPH03104767A (ja) | 1991-05-01 |
Family
ID=10663104
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2245983A Pending JPH03104767A (ja) | 1989-09-14 | 1990-09-14 | 自動車のブレーキ装置用タンデムマスタシリンダ |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5070698A (ja) |
EP (1) | EP0417983A3 (ja) |
JP (1) | JPH03104767A (ja) |
GB (1) | GB2236818B (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7660022B2 (en) | 2005-01-12 | 2010-02-09 | Seiko Epson Corporation | Electro-optical device, image printing apparatus, and method of manufacturing electro-optical device |
Families Citing this family (4)
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US5603217A (en) * | 1996-03-13 | 1997-02-18 | General Motors Corporation | Compliant master cylinder |
JP3101205B2 (ja) * | 1996-05-31 | 2000-10-23 | アイシン精機株式会社 | 車両の液圧ブレーキ装置 |
US8677973B2 (en) | 2011-05-12 | 2014-03-25 | Caterpillar Inc. | Thrust plate for an internal combustion engine and method of operating same |
Family Cites Families (15)
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FR1430013A (fr) * | 1965-04-20 | 1966-02-25 | Automatic Switch Co | Siège de soupape résistant à l'usure |
GB1215055A (en) * | 1968-05-16 | 1970-12-09 | Barkas Werke Veb | Improvements in and relating to hydraulic brake systems |
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FI68890C (fi) * | 1981-02-06 | 1985-11-11 | Waertsilae Oy Ab | Taetning av saetesventil |
DE3117551A1 (de) * | 1981-05-04 | 1983-01-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hauptzylinder fuer hydraulisch betaetigte kraftfahrzeugbremsen |
DE3219134A1 (de) * | 1982-05-21 | 1983-11-24 | Teves Gmbh Alfred | Hauptzylinder fuer hydraulisch betaetigte kraftfahrzeugbremsen |
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DE8520709U1 (de) * | 1985-07-18 | 1985-10-10 | KSA Dichtsysteme GmbH & Co KG, 7143 Vaihingen | Flachdichtung |
DE3543479A1 (de) * | 1985-12-09 | 1987-06-11 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckgeber fuer eine hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
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FR2619774B1 (fr) * | 1987-08-28 | 1992-03-27 | Teves Gmbh Alfred | Systeme de freinage a regulation du glissement |
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JPH01161166U (ja) * | 1988-04-30 | 1989-11-09 |
-
1989
- 1989-09-14 GB GB8920874A patent/GB2236818B/en not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-08-24 US US07/572,181 patent/US5070698A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-09-06 EP EP19900309776 patent/EP0417983A3/en not_active Withdrawn
- 1990-09-14 JP JP2245983A patent/JPH03104767A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US7660022B2 (en) | 2005-01-12 | 2010-02-09 | Seiko Epson Corporation | Electro-optical device, image printing apparatus, and method of manufacturing electro-optical device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB8920874D0 (en) | 1989-11-01 |
GB2236818A (en) | 1991-04-17 |
EP0417983A3 (en) | 1992-04-22 |
US5070698A (en) | 1991-12-10 |
EP0417983A2 (en) | 1991-03-20 |
GB2236818B (en) | 1993-07-07 |
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