KR20010092429A - 클램프를 갖는 비드코어, 이를 포함하는 타이어 및 이를제조하는 방법 - Google Patents

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지아네시 피에르 지오반니
피렐리 뉴아티씨 소시에떼 퍼 아찌오니
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Abstract

형상기억재료로 만들어지며 타이어 비드의 비드 코어 주위에 배열되는 환형 클램프 또는 파지 수단뿐만 아니라 이와 같이 클램프 또는 파지 수단을 포함하는 타이어가 개시된다. 상기 환형 클램프 또는 파지 수단은 대기온도에서 신연에 의해 변형 가능하며, 대기온도 이상에서 이전에 기억된 형상으로 수축하고, 높은 온도로부터 대기온도까지 떨어지는 낮은 온도까지 변화되는 동안 수축력을 유지한다. 상기 클램프 또는 파지 수단, 바람직하게는 환형 금속 스트랩은 특정 온도범위에 걸쳐, 특히 만일 타이어가 이와 동일한 타이어의 작동중에 있어, 극한 상황에서 상기 비드코어에 의한 단단한 파지력을 확보하면 가황처리 도중에 비드 코어의 다양한 구성요소들을 결집시킨다. 환형 클램프 또는 파지 수단의 제조방법 및 이와 같은 클램프 또는 파지수단을 갖는 타이어의 제조방법이 또한 설명된다.

Description

클램프를 갖는 비드코어, 이를 포함하는 타이어 및 이를 제조하는 방법{BEAD CORE WITH A CLAMP, TIRE INCORPORATING SAME, AND METHOD OF MAKING SAME}
공지된 바와 같이, 타이어는 카커스, 트레드 밴드 및 상기 트레드 밴드 및 카커스 사이에 있는 벨트 구조를 포함한다. 일반적으로 최소 하나이상의 층으로 된 카커스 구조는 한 쌍의 비드 코어 주위로 이의 끝단들에서 바깥쪽으로 구부러진다. 상기 비드 코어, 카커스의 끝단들 및 상기 비드 코어와 카커스 사이에 첨가될 수 있는 어떠한 충진물도 상기 타이어의 양 측면상의 비드들을 형성하는 일체로서 함께 작용한다.
사용시 타이어는 휠 림(wheel rim)상에 위치되는데, 이 휠 림은 서로 축방향으로 배치된 두 개의 자리부를 갖는다. 타이어 양 측면상의 두 개의 비드들은 상기 두 개의 림 자리부들상에 놓여지도록 설계된다. 각각의 림 자리부들은 끝단 플랜지부에서 끝나는데, 이 끝단 플랜지는 상기 휠 림의 직경보다 크며 또한 타이어 비드들의 직경보다 최외각 직경을 갖는다. 상기 끝단 플랜지는 타이어의 비드들이 사용도중 림으로서 이탈되는 것을 방지한다.
각 비드 코어 및 연계된 비드가 수직 끝단 플랜지의 최외각 직경보다 작은 직경을 가지므로, 타이어 비드는 타이어가 림상에 장착될 수 있도록 반드시 타원형으로 변형되어야 한다. 타이어 비드를 타원형으로 변형시키는 방법은 해당 기술분야의 당업자들에게 잘 알려져 있다. 일단 타이어 비드가 충분하게 변형되어 비드의 타원형 축이 수직 플랜지의 직경보다 커지면, 비드가 플랜지의 끝단을 넘어 미끄러지게 될 수 있으며 타이어는 림 상에 위치될 수 있다.
일단 타이어가 림상에 위치되면, 타이어 비드들은 각 자리부상에 하나씩 위치된다. 림 자리부는 점차적으로 확산되는 축방향 단면을 갖는다. 결과적으로, 비드들은 비드 코어들이 최종적으로 끝단 플랜지에 인접하게 위치될 때까지 상기 림 자리부들 위에서 서서히 강제적으로 밀려 나가면서 비드 코어들과 완만하게 확산되는 림 자리부 사이의 탄성 반작용으로 인해 이들 각자의 림 자리부들을 견고하게 붙잡을 수 있다. 타이어가 팽창되어 비드들의 외부 측면들이 타이어 내부의 공기압에 의해 측면 플랜지로 밀리면, 비드의 탄성 파지력이 증대된다. 타이어의 타이어 림을 견고히 파지하는 능력은 타이어 설계의 기초적 안전 특성이 된다.
타이어내의 비드 코어는 상이한 많은 형태들을 가질 수 있다. 예를 들어, 함께 뭉쳐진 다수개의 보통 금속 와이어(즉, 원형 단면을 갖는 와이어)로 이루어질 수 있다. 다른 한편, 비드 코어는 스트랩 형태인 다수개의 강화 요소로 만들어질 수 있으며, 또는 대형 타이어의 경우 비드 코어는 다수개의 사각형 또는 육각형 단면의 금속 스트랩을 포함할 수 있다. 대형 타이어용으로, 비드 코어는 몇몇의 동심상의 코일들이 형성될 때까지 드럼 주위로 금속 스트랩을 반복적으로 감음으로서 형성된다. 이러한 방법으로 구성되면, 비드 코어는 기본적으로 몇몇개의 다른 링들에 의해 중첩되는 제 1 링으로 만들어지는데, 이러한 각각의 다른 링들은 이에 선행하는 링상에 추가적인 금속 스트랩 층을 감음으로서 형성된다.
대형 타이어를 위해 고안된 다른 비드 구성에 있어서, 비드는 반경방향으로 중첩된 코일들을 형성하기 위하여 육각형 단면의 금속 스트랩을 그 자신위로 감음으로서 형성되는 일군(一群)의 반경방향 중첩 코일로 이루어진다. 중첩된 코일들은 서로 나란하게 축방향으로 배열된 링 군(群)들을 형성한다. 인접한 링들이 서로 끼어 들어갈 수 있도록, 반경방향으로 중첩된 코일들은 서로간에 반경방향으로 홈이 만들어진다. 최종적으로, 측면에 위치된 코일들의 내부 반경방향 자유단들은 코일들이 일체로 된 비드가 동일한 경사각을 갖는 각 비드 자리부상에 장착되게 하면서 휠 축에 대해 예를 들어 트럭에는 15°, 승용차에는 5°로 경사진 직선상에 놓여진다.
타이어의 제조도중 및 이의 정상작동 도중, 타이어의 비드 코어들은 고온 고압과 같은 다양한 외부 응력들을 받는다. 타이어의 개개의 구성요소들이 최종 제품을 형성하기 위해 조립될 때, 기계적 힘들이 비드 코어에 작용한다. 결과적으로, 비드 코어의 상이한 구성요소들(즉, 동심상으로 권선된 와이어들, 스트랩들 또는 테이프들)은 부정확하게 정렬되거나 비틀림 응력에 저항하는 능력을 상실한다. 만일 이러한 현상이 발생하면, 특히 비드가 적절한 환형 파지 수단을 포함하지 않으면, 비드 코어가 그 자신과 림 자리부들 사이에 필요한 파지력을 발생시킬 수 없을 것이기 때문에 비드 코어는 적절하게 작용하지 않을 것이다.
이를 보상하기 위하여, 클램프 또는 파지 수단들이 일부 비드 코어 주위에 부가된다. 이러한 클램프들 또는 파지 수단들은 비드 코어의 다양한 요소들을 서로 압축하기 위해서 원주상으로 작용한다. 이들은 림 자리부를 견고히 파지하도록 비드를 보조하는 상호 결집력을 제공한다. 비드 코어 주위에 첨가되는 와이어 직물, 나일론 선, 고점도 화합물, 준가황처리된 화합물(차량 타이어용), 또는 비드 코어 주위에 배치되는 황동 또는 아연으로 코팅된 강철 밴드들 또는 금속 스트립(대형 타이어용)과 같은 비드 코어들을 위한 많은 적합한 클램프들 또는 파지 수단들이 알려져 있다.
금속 스트립으로 만들어지는 클램프는 먼저 소정의 길이로 절단되며, 이 후 양 끝단이 후크 형태로 형성되며, 상기 스트립이 비드 주위에 감기며, 상기 후크들이 함께 연결된다. 다른 한편, 상기 스트립의 끝단들은 함께 납땜 결합될 수 있다. 최종적으로, 상기 클램프의 끝단들이 어떻게 서로 연결되었는지에 상관없이, 클램프는 비드위로 적절하게 감겨질 수 있도록 두들겨 질 수 있다.
특별한 클램프 또는 파지 수단이 형성되는 방법에 상관없이, 일단 조립되면, 클램프는 비드 코어의 주변 치수에 상응하는 환형 밴드를 형성한다. 다른 유사한 크램프들 또는 파지 수단과 함께 상기 밴드는 비드코어의 다양한 요소들이 타이어의 제조도중 및 타이어의 작동중에도 부정확하게 정렬되거나 느슨해지지 않도록 이들에게 결집력을 가할 것이다.
본 발명은 밴드(band), 세선(細線), 비드 코어 파지수단등과 같은 타이어의 비드 코어용 클램프(clamp)에 관한 것이다. 본 발명은 또한 이의 구조내에 이와 같은 클램프를 포함하는 타이어와 관련되며, 이러한 타이어를 제조하는 방법에 관한 것이다.
명세서에 포함되며 이의 일부를 구성하는 첨부된 도면들은 본 발명의 몇몇 실시예들을 도시하며, 위에서 주어진 일반적인 설명들 및 다음에서 주어지는 실시예들의 상세한 설명과 더불어 본 발명의 원리를 설명하는데 사용된다.
상기 도면들에 있어서:
도 1은 제거된 단면들을 갖는 부분 사시도로 비드 코어들중 하나 주위에 배치되도록 나타난 클램프 또는 비드 코어 파지 수단과 함께 본 발명에 따른 타이어를 도시하며;
도 2는 온도의 함수로서, 본 발명의 클램프가 구성되는 형식의 형상 기억 재료의 구조적 변태를 정성적으로 도시하며;
도 3은 휠 림상에 위치된 본 발명에 따른 타이어 비드의 부분 단면도;
도 4는 타이어의 비드 코어에 비드 코어 클램프 또는 파지 수단을 부착하기 위한 본 발명의 기술에 따른 장치의 개략적인 블록도;
도 5는 본 발명의 클램프 또는 파지 수단을 구성하는데 사용되는 형상기억합금 형식으로 만들어진 스트립의 응력-변형을 정성적으로 나타내는 선도;
도 6은 본 발명의 클램프 또는 파지 수단을 형성하도록 결합된 후의 형상 기억합금 스트립의 끝단들을 나타내며;
도 7은 파지 수단이 가열되고 재료가 구조적으로 변환되는 경우 본 발명에 따른 클램프 또는 비드 코어 파지 수단의 거동을 정성적으로 나타내는 응력-온도 선도;
도 8은 파지 수단이 가열된 후 비드 코어 주위에서 수축되는 경우 파지 수단에 의해 부여되는 응력을 나타내는 본 발명의 비드 코어 파지 수단의 단면도; 그리고
도 9는 가열되고 이어서 냉각된 후, 클램프 또는 비드 코어 파지 수단의 수축 크기를 나타내는 응력-온도 선도이다.
종래 기술에서의 문제점을 해결하기 위한 시도에 있어서, 클램프들 또는 비드코어의 유사한 요소들이 시간에 대해 자신의 파지능력을 상실하는 것이 관찰되었다. 이의 이유는 불명료하나, 제조되는 동안 밴드들의 취급에 기인한 응력들이 현저한 역할을 하는 것으로 보인다. 더욱이, 파지력의 상실은 일단 림상에 장착된 타이어의 작동도중 또는 가황처리도중의 가열과정에 기인하는 것으로 보인다. 어떤 열적 현상 또는 다른 기계적 현상에과 직접적으로 관련되지 않기 때문에 상기 밴드의 파지능력의 상실을 어떤 특정원인에 결부하는 것이 어렵다. 이러한 사실에도 불구하고, 클램프용 재료가 상기 언급된 파지력의 상실을 또한 보상할 수 있는 온도 효과에 민감한 것으로 밝혀질 수 있다고 보인다.
계속해서, 온도변수에 민감한 재료들이 밴드들이 파지력의 변화에 비례하는 수축응력을 발생시킴으로서 반응하도록 밴드들 또는 파지수단 자체의 제조에 사용될 수 있다고 생각된다. 이러한 방법으로, 클램프의 파지력은 비드 코어 구성요소들상에 요구되는 결집력에 비례할 수 있다. 바꿔 말하면, 비드 코어의 구성요소들이 각각의 환경에서의 고온 및 고압에서 뒤틀어지지 않도록 가황처리 및 타이어의 주행동안 큰 파지력을 제공할 수 있는 재료를 사용하는 것이 유용하리라 생각된다. 이와 같은 해결방법은 대기온도에서 림 자리부를 견고하게 파지하는 비드에 대한 요구사항과 부합함과 동시에 타이어 림에 정착될 수 있도록 비드코어를 변형시킬 필요가 있을 때 대기온도에서 어느정도 변형성을 나타낼 수 있는 재료에도 부합된다.
따라서 이러한 문제들이 형상기억합금으로 만들어진 환형 클램프 또는 파지 수단으로 이용함으로서 해결될 수 있다고 생각되었다. 결과적으로 본 발명의 일실시예는 타이어의 비드코어 주변에 배열된 형상기억합금으로 만들어진 환형 클램프 또는 파지수단을 포함하는 것을 고안하였다. 이와 같은 파지수단용 합금은 대기온도에서 변형가능할 뿐만 아니라 이전에 기억된 형상으로 회복하도록 대기온도 이상에서도 수축가능하다. 일단 재료가 수축되면, 재료는 고온으로부터 대기온도로 냉각됨에 따라 일정 크기의 수축력을 유지한다.
바람직하게는, 파지수단은 최소 하나의 와이어로 이루어진다. 보다 상세하게는, 상기 파지수단은 비드 코어주변의 폐쇄된 위치에 함께 연결되는 후크형태로 그 끝단이 절곡되는 최소 하나의 금속 스트랩으로 이루어진다.
본 발명은 또한 타이어 비드의 비드 코어 주변에 클램프 또한 파지 수단을 제조하는 공정을 제공한다. 상기 공정은 비드 코어 주위에 상기 스트립을 감는 단계, 최소 하나의 클램프를 형성하기 위하여 상기 스트립의 양 끝단을 서로 고정하는 단계, 상기 최소 하나의 비드코어에 감기도록 상기 최소 하나의 클램프를 가압하는 단계등의 다수의 단계를 포함한다. 이러한 공정은 금속 스트립이 이전에 기억된 평평한 형태에 대해 연신에 의해 변형되는 형상기억합금으로 제조될 것을 요구한다. 이후 상기 클램프는 형상기억합금이 제 1 구조로부터 제 2 구조까지 천이하는 소정의 온도로 가열되며, 처음과는 다르게 그 시점에서 상기 형상기억합금은 이전에 기억된 형상으로 회복되며 비드 코어에 수축응력을 가할 수 있다.
바람직하게는, 상기 공정은 상기 파지수단을 마르텐사이트 상태로부터 오스테나이트 상태까지 상기 형상기억합금의 구조 변태를 시작하는 온도에 해당하는 소정온도(As)로 가열하는 것을 특징으로 한다. 더욱 바람직하게는, 상기 공정은 상기 온도(As)가 50-150℃사이인 것을 특징으로 한다.
비드코어 파지수단을 제조하는 공정은 특히 타이어 제조시 가황처리단계에 적합하여야 한다. 타이어의 가황처리는 일반적으로 최소 200 MPa의 비드 코어에 대한 파지 수단의 수축응력에 해당하는 140-180℃사이의 온도에서 발생한다. 언급된 바와 같이, 구성요소들이 이들의 위치에서 뒤틀어지지 않도록 다양한 비드코어 구성요소들을 결집되게 유지하는 것을 보조하기 때문에 이러한 상호작용이 요구된다.
본 발명의 또 다른 형태는 카커스, 트레드 밴드, 상기 크레드 밴드 및 카커스 사이의 벨트 구조, 한 쌍의 비트 코어들 및 상기 비드코어 주위의 최소 하나의 클램프 및 파지수단을 갖는 타이어의 제조방법에 있다. 상기 카커스는 한 쌍의 비드를 형성하기 위하여 비드 코어들 주위로 전개되는 끝단을 갖는 안감을 포함한다. 상기 비드 코어 주위로 감기는 클램프 및 파지수단은 형상 기억합금으로 만들어져야 한다. 이러한 본 발명의 실시예에 있어서, 비드 코어는 실질적으로 육각형 단면을 가지는 반경방향으로 중첩된 코일로 서로 나란하게 반경방향으로 교차 배열된 몇몇개의 링들 및 금속 스트랩들로 형성된다.
보다 바람직하게는, 본 발명의 이러한 특별한 실시예에 따른 타이어는 마르텐사이트 상태에서 오스테나이트 상태로의 완전한 구조 변태에 해당하는 70-200℃사이의 온도(Af)에서, 비드 코어 파지수단이 비드에 대해 100-600 MPa 사이의 응력값(σmax)을 나타낸다.
최종적으로, 상기 비드가 상기 타이어 림상에서 정상 작동도중 가열되면, 상기 언급된 크기의 응력은 다양한 비드코어의 구성요소들을 더욱 결집시키며, 따라서 휠 림의 자리부상의 타이어 비드 파지력을 확보한다.
도 1은 상용 타이어(1)를 도시한다. 타이어(1)는 숄더(3)를 통해 사이드 월(4)과 연결되는 트레드 밴드(2)를 포함한다. 한 쌍의 비드(5)는 타이어(1)의 끝단에 위치된다. 비드들(5)은 비드 코어(6), 비드 충진체(7) 및 강화 경계부(8)를 포함한다. 타이어(1)는 자오면내에 배열된 얇은 코드들을 갖는 반경방향 카커스(9) 및 상기 카커스와 트레드 밴드(2)사이에 배열되는 벨트 구조(10)를 더 포함하여 이루어진다. 벨트 구조(10)는 세 개의 도 1에 도시된 형태로 배향된 얇은 코드 층으로 나타난다. 카커스(9)는 비드 코어(6) 주위를 감싸는 에지(9')와 더불어 바깥쪽으로 절곡되는 하나 또는 그 이상의 카커스 층 안감으로 형성된다.
비드 코어(6)는 도 1에 도시된 바와 같이, 각각이 사각형 단면을 갖는 다수개의 반경방향 와이어로 구성된다. 이와 같은 와이어들은 환형 클램프들 또는 파지 수단(15)에 의해 함께 구속되며, 이들중 오직 하나만이 도면에 도시된다. 밴드형 파지 수단이 도시되지만, 클램프(15)가 본 발명의 사상 및 범주에서 벗어남 없이 일군의 와이어, 와이어 벨트등과 같은 서로 다른 많은 형태들중 어느 하나로 만들어질 수 있다는 사실은 이해 가능한 것이다.
본 발명에 따라 어떤 특별한 형태가 사용되었다 하더라도, 클램프(15)는 결정된 온도에 영향받으며 사용된 합금이 나타내는 구조적 변태에 의해 결정되는 특성을 갖는 형상기억합금으로 만들어진다. 일반적으로 각각의 합금은 온도 함수로서 마르텐사이트 구조로부터 오스테나이트 구조로의 변태 및 그 반대의 변태를 예측하기 위해 사용되는 자신의 변태 선도를 갖는다. 이와 같은 일례가 도 2에 제공된다.
도 2의 그래프에 대한 세로좌표는 마르텐사이트 구조(M)의 백분율 값을 나타낸다. 도 2의 그래프는 100% 마르텐사이트 구조(M)로부터 전체적인 오스테나이트 구조로의 경로 및 이의 반대 경로를 나타낸다. 형상 기억 합금의 온도가 변화될 때, 상기 합금은 도 2에 나타난 화살표에 따라 마르텐사이트 구조로부터 오스테나이트 구조로 다시 그 반대로 변태하게 된다.
마르텐사이트에서 오스테나이트로의 변태는 형상기억합금이 온도(As)에 도달할 때 시작하며, 온도(Af)에 도달할 때 종료한다. 상기 합금이 냉각되면, 재료 구조는 온도(Af)에서의 오스테나이트 구조로부터 마르텐사이트 구조로 변태한다. 마르텐사이트 구조로의 변태는 온도(Ms)에서 시작하며, 상기 합금이 온도(Mf)에 도달할 때완료된다.
재료의 변태 거동으로부터, 그 재료의 기계적 특성이 결정될 수 있다. 특히, 온도(As)로부터 온도(Af)까지의 가열에 의해 얻어지는 재료구조의 변태는 이전에 기억된 형태로 회복해가는 재료내부에 응력을 발생시킨다.
형상 기억 재료는 몇몇 언급되는 NiTi 합금, NiTiX 합금(여기서 X는 Fe, Cu, 또는 Nb중 어느 하나임), FeNiCoTi 합금, FeMnSi 합금, CuZnAl 합금, CuAlNi 합금, CuAlBe 합금, FeMnSi계 합금, 또는 FeNiCo계 합금과 같은 서로 다른 많은 합금으로부터 어느 하나를 채택할 수 있다. 도 1에 도시된 클램프(15)의 바람직한 실시예에 있어서, 금속 스트랩은 0.3과 0.7mm사이의 두께 및 5와 20mm 사이의 폭을 가질 수 있다.
본 발명을 위해 고안된 형태의 형상 기억 재료들은 "Engineering Aspects of Shape Memory Alloys", Butterworth-Heinemann, London (Ed. T.W. Duerig) (1990)에서 논의되고 규정된다. 그러나, 이러한 재료들이 클램프(15)의 구성에 사용되는 유일한 재료라고는 할 수 없다. 타이어(1)내에서 클램프(15)와 주위의 고무사이의 접착력을 향상시키기 위하여, 클램프(15)는 몇몇 언급되는 다른 금속들이 있는 구리, 다른 금속이 함유된 구리 아연 화합물, 다른 금속이 함유된 주석, 다른 금속이 함유된 아연, 다른 금속이 함유된 니켈 또는 코발트, 또는 구리 또는 강철이 함유된 구리 아연 화합물의 저온 플라즈마 적층물을 포함하는 많은 물질에 의해 코팅될 수 있다.
본 발명의 다른 하나의 실시예가 도 3에 도시된다. 여기서, 도시된 구성은 튜브가 없는 대형 타이어에 적합하다. 도시된 바와 같이, 비드 코어(6)는 서로 나란하게 위치되는 일군의 여섯 개 링(16,17,18,19,20,21)에 의해 형성된다. 각각의 링(16-21)은 각각 육각형 단면을 갖는 다섯 개의 중첩된 반경방향 코일들(30,31,32,33,34)로 형성된다.
서로 나란한 링들(16-21)의 서로 다른 코일들(30-34)은 형상 기억 재료로 된 클램프(15)에 의해 함께 구속된다. 코일(30-34)을 형성하며 또한 링들(16-21)을 형성하는 개개의 금속 스트랩(22)중 하나의 절반 두께와 동일 거리로 서로 반경방향으로 엇갈리게 배치되는 인접한 링들(16-21)과 더불어, 링들(16-21)의 중첩된 코일들은 서로 나란하게 엇갈리도록 배치된다. 코일들(30-34)이 이러한 방식으로 배열되면, 코일들(30-34)의 자유단이 휠의 회전축에 대해 소정 각도(α)로 경사진 직선상에 놓이면서, 금속 스트랩들(22)은 서로간에 끼어 들어가게 된다. 상기 각도(α)는 도 3에 도시된 바와 같이 림 자리부(23)상에 장착된 타이어(1)의 비드(5)의 경사각고 동일하다. 상기 각도(α)의 바람직한 크기는 트럭의 경우 15°, 승용차의 경우 5°이다. 비드(5)의 외부 에지는 림의 플랜지(23')상에 있는 정지부와 맞닿는다.
도 3에 도시된 비드 코어(6)는 원통형 단부과 더불어 외부 지지면을 갖는 감기 드럼위로 다수개의 금속 스트랩(22)을 권선함으로서 구성되어, 15°로 경사진 바닥면을 갖는 비드 코어(6)를 만든다. 상기 링들(16-21)이 서로 나란하게 설정된 개개의 금속 스트랩들(22)사이에서의 삽입효과에 의해 서로 연결되도록, 금속 스트랩들(22)은 몇몇의 반경방향으로 중첩된 링들(16-21)로 각각 감겨 들어간다.
도 4는 비드 코어 클램프(15)를 비드 코어(6)에 부착시키는데 사용될 수 있는 장치(24)의 일 실시예를 도시한다. 장치(24)는 비드 코어(6)가 위치되며, 수직축을 주위로 회전하는 플랫폼(25)을 포함한다. 세 개의 스테이션(A,B,C)들이 플랫폼(25) 주위에 방사형으로 배열된다. 비그 코어(6)는 수집 시스템등과 같은 어떤 공지된 형태의 수단(도시안됨)에 의해서도 플랫폼(25)상에 고정된다. 일례로서, 비드 코어(6)는 이의 축이 플랫폼의 축에 평행하게 위치된다.
클램프(15)를 비드 코어(6)에 부착시키는 절차가 다음에 설명된다. 먼저, 형상기억합급 스트립이 릴(도시 안됨)로부터 풀려 평평한 형태로 제 1 스테이션(A)로 이송된다. 상기 릴이 풀릴 때, 스트립은 이전에 기억된 소정의 값 I0보다 큰 값 I로의 상온(T0)에서의 신연에 의해 변형된다. 도 5에서, 주위온도(T0)에서의 변형조건이 스트립에 가해지는 응력(σ) 및 이에 결과적인 변형(ε)에 대해 도시된다. 상기 선도는 점(K)에서 시작되는 수평 선분이 뒤를 잇는 초기 증가 선분을 나타내며, 상기 점(k)에서의 온도(Ms)에서 마르텐사이트 형성이 형상기억재료에서 얻을 수 있는 일정 하중에서의 큰 신연과 함께 시작된다. 상기 재료의 신연율은 ε0= (I-I0)/I0로 주어진다.
후속 단계에서, 스트립은 비드 코어(6)주변에 클램프(15)를 형성하기에 적당한 길이를 갖는 절편을 얻기위해 절단된다. 스트립의 연결되지 않은 절편은길이(I) 및 마르텐사이트 구조를 갖는다. 이 시점에서, 스트립(15)의 끝단들은 "C" 형태의 고리를 형성하도록 절곡된다. 이 후, 스트립(15)은 그 내부에 도시되었던 코일들(30-34)없이 금속 스트립(15)을 도시하는 도 6에 도시된 바와 같이, 비드 코어(6) 주위로 싸여지고, 상기 "C" 형 끝단을 함께 연결한다. 그 후에 상기 "C" 형 끝단들은 함께 찌그러트려지고 압축 응력이 망치등을 이용하여 클램프(15)에 가해져, 비드 코어(6) 주위의 클램프(15)를 폐쇄한다.
상기 절차의 다음 단계에 있어서, 비드 코어(6)는 플랫폼(25)의 회전에 의해 제 2 스테이션(B)으로 전진된다. 제 2 스테이션(B)에서, 클램프(15)는 마르텐사이트 구조로부터 오스테나이트 구조로의 형상기억합금의 변태의 개시점에 해당하는 소정의 온도(As)로 가열된다.
변태의 조건은 도 7에서 정성적으로 표시된다. 이 그래프로 된 도면에서 온도는 가로축상에 표시되며, 응력(σ)은 마르텐사이트로부터 오스테나이트로의 비드 코어 전체 변태의 온도(As)부터 최종 온도(Af)까지의 가열로 인해, 세로축상에 기록된다.
클램프(15)가 끝단에서 연결되고 가열될 때, 형상기억합금으로 만들어지기 때문에, 비드 코어(6)로 표현되는 이의 내부에 존재하는 강체에 의해 허용될 수 있는 범위까지 이전에 기억된 길이로 회복되는 경향을 갖는다. 따라서, 도 8의 화살표로 도시된 바와 같이 클램프(15)는 안쪽방향으로 수축되며, 효과적으로(바람직하게는) 다양한 비드 코어 구성요소들을 고정한다. 이 후, 클램프(15)가 부착된 비드코어(6)는 절차 종료 및/또는 장치에서 분리하기 위해 제 3 스테이션(C)으로 전진된다. 상기 절차는 이후 반복된다.
제 1 스테이션(A)에서, 제 2 클램프(15)가 비드 코어(6) 주위에 부착된다. 플랫폼(25)은 회전하면서, 상기 제 2 클램프(15)의 가열과정이 수행되는 제 2 스테이션(B)으로 제 2 클램프(15)를 이동시킨다. 비드 코어(6)에 부착되는 각각의 뒤이은 클램프(15)에 대해, 클램프(15) 형성에 대해 설명된 작동들이 반복된다. 일단 비드 코어(6)가 플랫폼(25)으로부터 분리되면, 클램프(15)의 내향(안쪽방향) 수축은 클램프(15)가 이의 최고 온도로부터 최종적인 낮은 온도(Af)까지 냉각될 때까지 계속된다. 클램프(15)가 가열단계에서 이루어지는 것보다 뒤떨어지는 수축 상태를 유지하지만, 클램프(15)는 타이어의 다른 부분과 조립하기 위한 수송 및/또는 준비 단계도중 최소 어느 정도까지 비드 코어(6)의 다양항 구성요소들을 연결하기에 충분한 수축력을 보유한다.
클램프(15) 잔류 수축의 상태가 도 9를 참조하여 설명된다. 이 도면은 온도(T)의 함수로서 응력(σ)에서의 변화사이의 상호관계를 나타낸다. Ms는 오스테나이트 구조(P)로부터 마르텐사이트 구조(M)로의 합금 변태 개시로부터의 변화량을 나타낸다. As는 마르텐사이트 구조(M)로부터 오스테나이트 구조(P)로의 변화량을 나타낸다. 상기 도면에 나타난 바와 같이, 응력들 간의 변화는 선형적이다. 이는 형상기억합금에 대한 클라우시우스-클라페이런 방정식(clausious-clapeyron equation)에 의해 표현될 수 있다.
단순화를 위해, 도 9의 그래프는 제 1 곡선은 마르텐사이트 형성 완료시의 온도(Mf)와 일치하는 온도(Ms)와 관련되며, 제 2 직선은 오스테나이트 형성완료시 온도(Af)와 일치하는 온도(As)와 관련되는 이상적인 조건을 나타낸다. 오스테나이트 구조로부터 마르텐사이트 구조까지의 변화 및 그 반대의 변화를 허용하는 온도 변화가 작을 때, 비이상적 합금에 대한 실제적 관찰은 이상 조건과 더욱 유사하게 된다. 더욱이, 실제적으로, 도 2에 도시된 변태 곡선의 경사가 더 급해지면 급해질수록, 실제적인 조건들이 이상적인 조건들에 더욱 가까이 접근하게 된다.
도 9의 그래프에 있어서, 연속된 화살표는 클램프(15)의 형상기억합금의 거동을 표시한다. 도면에서 알 수 있는 바와 같이, 비드 코어(6)가 가열되면, 최대 수축응력(σmax)에 도달한다. 상기 최대 수축응력에 도달한 후, 재료는 점차적으로 냉각된다. 냉각되는 동안, 클램프(15)의 구조는 응력(σmax)보다는 낮은 값이지만 비드 코어(6)의 다양한 구성요소들을 함께 결집되도록 유지하는 데 충분한 수축응력(σ')에 이를 때까지 마르텐사이트로 되는 경향을 갖는다. 최대값보다는 낮음에도 불구하고, 상기 수축응력(σ')은 플랫폼(25)상에서 제조되는 동안 및 클램프(15)가 부착된 비드코어(6)들이 타이어의 다른 구성요소들과 함께 조립되는 다른 장치들로의 수송 작동중, 비드 코어(6)의 구성요소들을 함께 구속하기에 충분하게 크다.
플랫폼(25)로부터 제거된 후, 비드 코어(6) 및 관련 클램프(15)는 감김 드럼으로 이송된다. 해당 기술분야의 당업자에게 공지된 방법에 따르면, 비드 코어(6)는 바로 이 드럼상에서 상기 드럼에 이미 원통형으로 감겨 있는 카커스(9)에 연결된다. 카커스(9)의 에지들은 이 후 비드(5)를 형성하기 위하여 비드 코어(6) 및 비드 충진체(7)상에 위를 향해 감겨진다. 더욱이, 카커스(9)는 원형 고리모양으로 형성되는 단계를 거친 후, 일 군의 벨트(10) 및 트레드 밴드(2)가 상기 카커스 림상에 부착된다. 이러한 공정에 뒤이어, 타이어(1)는 가황처리 주형(鑄型)에 삽입되며, 트레드 밴드(2)상의 패턴이 형성된다.
타이어(1)의 가황처리는 고온 및 고압하에서 수행된다. 결과적으로, 만일 비드 코어(6)의 구성요소들이 본 발명에 따라 함께 구속되지 않는다면, (고온 및 고압과 같은) 이러한 힘들 둘 다가 잠재적으로 비드 코어(6)의 다양한 구성요소들을 교란시킬 수 있다. 도 7 참조시 바로 분명하게 나타나는 바와 같이, 이러한 가황처리 과정도중에, 각 클램프(15)의 마르텐사이트 구조는 오스테나이트 구조로 다시 변태된다. 결과적으로, 가황처리도중에, 클램프(15)에 의해 이에 상응하는 수축응력상의 증가가 있게된다. 클램프(15)가 가황처리중에 비드 코어(6)상에 더 큰 압력을 가하기 때문에, 클램프(15)는 링(16-21)의 코일들(30-34)이 가황처리공정동안 흐트러질 수 있는 잠재적 위험을 이들을 보다 견고히 구속함으로서 감소시킨다.
본 발명에 따르면, 클램프(15)는 예를 들어 18℃ 및 35℃사이의 대기 온도에서, 2.5%의 예비변형되어 비드코어(6)주위에 배치되면서, FeMnSi로 제조될 수 있다.
일례로, 클램프는 다음의 특성들을 갖는 재료로 만들어졌다:
-- 온도(As) = 190℃,
-- 온도(Af) = 250℃,
-- 변태의 임계응력(σk) = 오스테나이트로부터 응력을 유발하는 마르테사이트 형성 개시점 까지 200 MPa (도 5),
-- 연신율(εk) = 응력(σk)에 대해 1.5%,
-- 연신율(ε0) = 5%,
-- 응력값(σmax) = 온도(Af)에서 600 MPa (도 7),
-- 응력값(σ) = 1/2(As+Af)에 등가인 온도에서 300 MPa,
-- 응력값(σ') = 25℃ 온도(T')에서 200 MPa,
-- 응력값(σT0) = 림상에 장착시의 온도(T0)에서 200 MPa
클램프(15)는 예를 들어, NiTi, NiTiX(X=Fe,Cu,Nb), CuZn 상기 설명된 것과는 다른 형상 기억 합금으로 만들어질 수 있다.
동일한 형상기억합금의 특성값들이 아래의 표 1에 제공된다:
표 1
NiTi CuZnAl CuAlNi FeMnSi
비중 (g/cm3) 6.45 7.9 1.15 7.8
탄성계수 (MPa) 98000 85000 90000 150000
파단강도 (MPa) 1100 800 1200 1200
파단시 연신율 (%) 45 15 10 9
Ms (℃) 40-80 40-80 40-80 -
Mf (℃) 40-80 40-80 40-80 -
As (℃) 40-90 30-90 40-170 40-250
Af (℃) 70-120 50-110 70-200 150-350
σk (MPa) 392 340 360 200
εk (%) 0.4 0.4 0.4 1.5
ε0 (%) 6.0 3.0 3.0 5.0
σmax (MPa) 600-800 400-600 300-600 200-600
σat T=1/2(As+Af) (MPa) 480 420 460 300
σT'=25℃ (MPa) 210 200 205 215
σT0=25℃ (MPa) 200 190 190 200
본 발명의 또 다른 실시예에 있어서, 클램프(15)는 이의 특성들이 상기 인용된 간행물내에 설명되는 초탄성 합금으로 만들어질 수 있다.
이론적으로 초탄성 특성을 갖는 재료는 심지어 높은 값에서도 일정한 하중을 부가하고 일정한 온도를 유지함으로서 점진적으로 변형될 수 있다.
이와 같은 재료의 응력-변형 곡선은 직교좌표 선도에서, 오스테나이트 구조인 응력이 0인 지점으로부터, 오스테나이트 구조로부터 마르텐사이트 구조로 변태되기 시작하는 변태 임계응력인 일정 응력값까지 가로좌표에 대해 경사진 제 1 선분으로 이루어진다.
마르텐사이트 상태로 변형되는 동안 시작점으로부터 종료시까지의 재료의 이론적 거동은 일정 하중에서 상당한 변형량을 나타내는, 가로좌표축에 평행한 평탄영역에 의해 표현된다. 재료에 가해지는 하중이 중지되면, 상기 경사 선분과 교차될 때까지 반대방향으로 연장되는 점을 제외하고는 상기 변형 평탄영역에 평행한제 2 직선으로 표현되는 변형 회복이 발생한다. 이러한 변형회복은 오스테나이트 구조로 연속적으로 복귀되면서 원점에서 하중 0인 지점에서 종료된다.
더욱이, 초탄성 재료는 마르텐사이트로부터 오스테나이트로의 변형의 시작점에서 대기온도(T0)(여기서 T0> Ms)보다 큰 온도값(As)을 갖는다. 따라서, 상기 언급된 초탄성 재료의 이론적 특성을 염두에 두면, 초탄성 재료는 본 발명을 위해 사용하기에 부적절한 것으로 보인다.
그러나 사실은 그 반대이다. 먼저 플랫폼(24)의 스테이션(A)으로 향하는 도 4의 스트립(S)을 고려한다. 또한 이와 같은 스트립이 이미 형상이 기억된 초탄성 재료로 만들어지고 신연 변형을 받으며, 이에 따라 이미 설명된 바와 같이, 비드 코어(6)를 구속하기 위해 수축력을 발생시키며 사전에 기억된 형상의 회복 기능을 사용할 수 있다고 가정한다. 초탄성 재료의 이론을 기초로 하여, 스트립(S)이 절단된 후, 변형 하중이 중단되면 스트립(S)이 스테이션(A)으로 풀려지는 동안 부여된 신연이 회복된다. 스트립(S)은 초탄성 재료의 응력 변형 선도의 원점에 표시된 바와 같이 전체적으로 오스테나이트 구조적 상태에 있다. 따라서, 이론적으로, 스트립에 의해 형성된 비드 코어(6)가 가열될 때 일정 수축 응력과 더불어 회복 가능한 어떠한 신년도 없게 된다.
초탄성 재료 이론에 의해 설정된 이전의 상태들에도 불구하고, 이들 초탄성 재료의 이용은 본 발명에서 찾을 수 있다. 초탄성 재료의 실제 거동이 본 발명을 위해 사용될 수 있을 정도로 충분하게 이론적 거동에서 벗어나며, 오스테나이트 상태로부터 마르텐사이트 상태로의 변태가 부여된 응력이 약간 증가될 때 실제적으로 발생한다는 사실이 밝혀졌다. 바꿔 말하면, 응력-변형 직교좌표 선도에서, 변태는 가로좌표에 평행한 평탄영역이 아닌, 마르텐사이트 상태로의 변태 완료시까지 점차적으로 증가하는 상기 평탄영역에 대해 약간 경사진 직선에 의해 표시된다. 이에 따라, 하중이 중단되면, 상기 제 1 직선에 평행하며, 반대방향으로 진행되는 제 2 선이 존재한다.
상기 제 2 선은 이의 경사로 인해, 하중 0에서 0과는 다르고 값(ε*)과 동일한 신연율 값에 해당하는 지점에서 가로좌표축과 만난다. 제 2 선이 원점으로 복귀하지 않기 때문에, 초탄성 재료의 구조는 부분적으로 오스테나이트 그리고 부분적으로 마르텐사이트이어야 한다. 앞선 고찰을 통해, 도 4의 클램프(15)의 구성에 관해 설명된 바와 마찬가지로, 스트립(S)을 초탄성 재료로 구성하는 것과 이를 타이어에 포함시키는 것이 가능한 것으로 밝혀졌다.
스트립(S)은 이전에 평평한 형태를 기억한다. 스테이션(A)(도 4)으로 풀려지는 동안 스트립(S)은 당겨져 신연 변형을 받게된다. 스트립이 절편을 형성하도록 절단되고 클램프(15)를 제조하는 데 사용될 때, 스트립(S)에 가해지는 하중은 중단되며, 이전에 언급된 바와 같이, 부여된 신연은 값(ε*)까지 회복된다.
스트립(S)은 연신율(ε*)을 갖는 하중 0인 상태에서, 부분적으로 오스테나이트를 그리고 부분적으로 마르텐사이트를 갖는다. 따라서, 가황처리에 따르는 가열상태중 및 타이어(1)가 작동시 사용되는 동안에 클램프(15)내의 존재하는 마르텐사이트 부분이 오스테나이트 상태로 변태되며, 이전에 기억된 형상을 회복하게 되면서 비드 코어(6)상에 수축응력을 발달시킨다. 도 7의 선도에 표시된 바와 같이, 전체 마르텐사이트 구조가 오스테나이트 구조로 변태되면, 클램프(15)는 최대값(σmax)에 이른다.
일반적으로, 만일 하중이 절단후의 스트립(S) 절편에 발생되는 것처럼 구속의 중단없이 재료들에 가해질 때, 신연이 부여된 후에, 잔류 신연율이 ε* = (I-I0)/I0이면, 모든 형상기억재료들은 본 발명의 목적에 적합하다. 여기서:
I0는 스트립이 사용되기 전에 최초 기억된 신연; 그리고
I는 스트립이 풀릴 때 부여되는 신연이다.
타이어(1)가 사용되는 동안, 비드(5)에 인접한 타이어 영역은 재료들에 작용하는 다양한 열 응력 뿐만 아니라 다른 요인들중에서 디스크 브레이크의 제동상탱 의해 유발되는 작용 림 표면으로부터의 열 전달로 인해서 가열된다. 클램프(15)는 또한 동일한 가열 상태를 받게 되며, 도 7의 그래프에 도시된 바와 같이 클램프가 마르텐사이트 상태로부터 오스테나이트 상태로 변태될 때 타이어(1)의 작동중의 클램프 수축을 가져온다. 따라서, 클램프(15)의 증가된 수축으로 인해, 비드 코어(6)의 다양한 구성요소들의 결집성 및 비드(5)에 의한 림 자리부(23)상의 동시 발생적인 더 단단한 파지력에 있어서 이에 따른 증가가 있게된다.
상기된 장점들에 부가적으로, 본 발명의 다른 장점이 인식될 수 있다. 현재, 타이어가 터지더라도 차량이 계속 움직일 수 있게 하여 운전자가 정비소에 도달해서 타이어를 교환할 수 있는 타이어에 대한 요구가 있다. 본 발명은 터진 타이어에서도 상당한 거리를 안전하게 운전하는 것을 가능하게 한다.
타이어가 바람이 빠지거나 터지면, 타이어의 양측면들은 2단으로 접혀지는데, 이들은 상대적인 상호 서행상태 및 타이어 각 부의 과열을 가져온다. 만일 터진 상태에서 사용되면 타이어가 과열되기 때문에, 클램프(15) 또한 뜨거워진다. 상기 설명된 바와 같이, 클램프(15)들이 가열되면, 이들은 비드 코어(6)상의 연속적으로 증가되는 수축과 더불어 후속되는 구조 변태를 겪는다. 이러한 현상이 도 7에 도시된다. 따라서, 타이어의 가장 어려운 상태하에서 클램프(15)는 비드 코어(6)상에서 더 크게 수축하며, 비드 코어(6)을 구성하는 다양한 구성요소들을 더욱 결집시키며, 비드(5)가 림 자리부(23)를 더 강하게 파지하게 한다.
부가적으로, 본 발명의 특성은 클램프(15)의 수축력이 비드 코어(6)주위로 골고루 분산되게 하여 최대 파지 잠재력이 타이어(1)가 터지거나 가황처리되는 때와 같은 가장 극한 상태에서도 구현된다. 비드 코어(6)가 이들이 타이어상에 조립되는 장소인 스테이션에서 제조될 때와 같이, 더 낮은 특성값들이 이들이 요구되는 장소에 따라 얻어질 수 있다. 가장 필요로 할 때, 특히 다음에서 설명되느 바와 같이 타이어가 림에 장착될 때 가장 낮은 수축 응력이 얻어질 수 있다.
도 9의 그래프에서 지적된 바와 같이, 대기 온도(T0)에서의 클램프(15) 수축 응력은 구조가 마르텐사이트 상태로부터 오스테나이트 상태로 변화할 때 가열 상태에 이르도록 낮아진다. 따라서, 비드 코어(6)를 형성하는 다양한 구성요소들의 압축정도가 타이어 가황처리 및 작동단계에서 요구되는 것보다 작아지며, 어떠한 경우에도 다양한 구성요소들 사이에 일정 정도의 미끄럼을 허용하게 된다. 실제적으로, 비드 코어(6)는 림의 플랜지를 미끄러져 넘기에 적합한 타원형상으로 대기온도에서 변형될 수 있다.
합금 조성 및 사용전의 열처리의 특성을 변화시킴으로서, 제 1 직선에 대해 점선(b)으로 표시된 것처럼 도 9의 두 개의 직선들 사이의 거리를 변화시키는 것이 또한 가능하다. 이러한 경우, 대기온도(T0)에서 실선에 해당하는 값보다 낮은 클램프(15)의 수축응력(σT0)값이 얻어지며, 비드 코어(6)의 구성요소들상에 클램프(15)에 의해 더 낮은 압축력이 작용하며 따라서 필요할 때 휠 림상에 비드(5)를 장착하는 것을 더 용이하게 한다.
부가적인 장점들 및 변형예들이 쉽게 해당 기술의 당업자들에게서 연상될 것이다. 따라서, 이의 넓은 측면에서의 발명은 도시되거나 설명된 특정 세부내용, 대표적인 장치들 및 도시된 예들에 국한되지 않는다. 이에 따라, 첨부된 청구항 및 이의 동등범위에 의해 규정되는 바와 같이 포괄적이고 진보적인 개념의 취지나 범주를 벗어남 없이, 변형이 이와 같은 세부내용들로부터 이루어질 수 있다.
상기 내용에 포함되어 있음.

Claims (20)

  1. 카커스;
    트레드 밴드;
    상기 트레드밴드 및 카커스 사이의 최소 하나의 강화 벨드;
    상기 카커스의 각 끝단에 배치되며, 상기 카커스의 끝단들이 한 쌍의 비드를 형성하기 위하여 감싸는 한 쌍의 비드 코어; 그리고
    각 비드 코어 주변에 배치되며, 최소 하나가 형상기억재료로 만들어지는 최소 하나의 클램프로 이루어지는 타이어.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 최소 하나의 클램프가 대기 온도에서 변형되며, 대기온도보다 높은 온도에서 이전에 기억된 형상으로 수축하며, 일단 가열되면 대기보다 높은 온도로부터 대기온도까지 비드 코어주위에서 일정 정도의 수축성을 유지하는 타이어.
  3. 제 1 항에 있어서,
    최소 4개의 클램프가 배치되며, 각 비드 코어상의 2개가 상기 비드 코어 주위에서 서로 직경방향으로 대향되는 지점에 배치되는 타이어.
  4. 제 1 항에 있어서,
    각 비드 코어는 다수개의 반경방향으로 엇갈리게 배치되며 서로 나란하고 인접하게 배치된 링들로 이루어지고, 상기 링들이 실질적으로 육각형 단면을 가지며 반경방향으로 중첩되는 코일로 이루어지며, 최소 하나의 클램프가 다수개의 엇갈리게 배치된 링들 주위로 배치되는 타이어.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 최소 하나의 클램프가 NiTi 합금, NiTiX 합금(여기서 X는 Fe, Cu 또는 Nb중 어느 하나임), FeNiCoTi합금, FeMnSi 합금, CuZnAl 합금, CuAlNi 합금, CuAlBe 합금, FeMnSi계 합금, FeNiCo계 합금으로부터 선정된 하나의 합금으로 이루어지는 타이어.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 최소 하나의 클램프가 시작 온도(As)와 종료 온도(Af)사이에서의 수축력 발생에 의해 이전에 기억된 형상을 회복하며, 여기서
    As가 마르텐사이트 상태로부터 오스테나이트 상태까지 상기 최소 하나의 클램프의 구조 변태를 시작하는 온도이고,
    Af가 마르텐사이트 상태로부터 오스테나이트 상태까지 상기 최소 하나의 클램프의 구조 변태를 종료하는 온도인 타이어.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 As가 약 30℃와 250℃ 사이인 타이어.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 As가 약 50℃와 150℃ 사이인 타이어.
  9. 제 6 항에 있어서,
    상기 Af가 약 50℃와 350℃ 사이인 타이어.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 Af가 약 70℃와 200℃ 사이인 타이어.
  11. 제 6 항에 있어서,
    마르텐사이트 상태로부터 오스테나이트 상태까지 구조의 완전변태에 해당하는 Af에서, 상기 최소 하나의 클램프가 약 100MPa와 800MPa사이의 수축응력(σmax)을 가하는 타이어.
  12. 제 11 항에 있어서,
    수축 응력(σmax)이 100MPa와 600MPa사이인 타이어.
  13. 카커스, 소정의 배열로 다수개의 링 및 코일을 포함하는 최소 하나의 비드코어, 그리고 상기 최소 하나의 비드 코어주위에 배열되며 최소 하나가 형상기억재료로 만들어지는 최소 하나의 클램프를 가지는 타이어의 제조방법에 있어서,
    대기 온도에서 스트립을 변형시키는 단계;
    상기 최소 하나의 비드 코어 주위에 상기 스트립을 감는 단계;
    대기 온도보다 높은 온도까지 상기 클램프를 가열하는 단계; 그리고
    상기 타이어를 형성하기 위하여 상기 최소 하나의 클램프를 갖는 최소 하나의 비드코어를 상기 카커스와 결합하는 단계로 이루어지는 타이어의 제조방법.
  14. 제 13 항에 있어서,
    감음 단계 이후에, 최소 하나의 클램프를 형성하기 위하여 상기 스트립의 양 끝단을 서로 고정하는 단계로 이루어지는 타이어의 제조 방법
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 고정단계 이후에, 상기 최소 하나의 비드코어에 감기도록 상기 최소 하나의 클램프를 가압하는 단계로 이루어지는 타이어의 제조 방법.
  16. 제 13 항에 있어서,
    상기 최소 하나가 클램프가 마르텐사이트 구조로부터 오스테나이트까지 상기 형상기억 재료의 변태를 시작하는 소정 온도(As)까지 가열되는 타이어의 제조 방법.
  17. 제 13 항에 있어서,
    최소 200 MPa의 상기 최소 하나의 비드 코어상에 작용하는 상기 최소 하나의 클램프에 의한 수축응력에 해당하는, 140℃와 180℃사이의 가황처리 온도에서 상기 최소 하나의 클램프를 갖는 타이어를 가황처리하는 단계를 더 포함하여 이루어지는 타이어의 제조방법.
  18. 소정의 배열로 된 다수개의 와이어 또는 스트랩과;
    상기 다수개의 와이어 또는 스트랩 주위에 배열되며, 최소 하나가 형상기억재료로 만들어지는 최소 하나의 클램프로 이루어지는 비드 코어.
  19. 제 18 항에 있어서,
    상기 최소 하나의 클램프가 NiTi 합금, NiTiX 합금(여기서 X는 Fe, Cu 또는 Nb중 어느 하나임), FeNiCoTi합금, FeMnSi 합금, CuZnAl 합금, CuAlNi 합금, CuAlBe 합금, FeMnSi계 합금, FeNiCo계 합금으로부터 선정된 하나의 합금으로 이루어지는 비드 코어.
  20. 소정의 배열로 된 다수개의 링 및 코일과, 비드 코어주위에 배열되며 최소 하나가 형상기억재료로 만들어지는 최소 하나의 클램프룰 포함하는 비드 코어를 제조하는 방법에 있어서,
    대기온도에서 상기 스트립을 변형시키는 단계;
    상기 스트립을 상기 비드 코어 주위에 감는 단계;
    대기온도 보다 높은 온도로 상기 클램프를 가열하는 단계로 이루어지는 비드 코어 제조 방법.
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