KR20000015719U - 차량용 세미 트레일링형 후륜 현가장치 - Google Patents
차량용 세미 트레일링형 후륜 현가장치 Download PDFInfo
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Abstract
차체 전달하중 감소와, 컴플라이언스 범프 스티어를 개선하여 승차감과 조종성을 향상시켜 전체적으로 차량의 성능을 극대화할 수 있는 차량용 후륜 현가장치를 제공할 목적으로;
후측부 외측에 휠을 회전 가능하게 지지하는 휠 캐리어가 장착되며, 그 전단부가 차체측에 힌지 연결되는 트레일링 아암과; 상기 트레일링 아암과 차체 사이의 휠 센터 후측부에 배치되는 코일 스프링과; 상기 트레일링 아암과 차체 사이에 배치되는 쇽 업소오버와; 를 포함하여 이루어지는 차량용 세미 트레일링형 후륜 현가장치를 제공한다.
Description
본 고안은 차량의 후륜에 적용되는 세미 트레일링 아암형의 현가장치에 관한 것이다.
차량에 있어서의 현가장치는 차체와 휠 사이에 존재하며, 이 두 강체를 하나 혹은 다수의 링크를 이용하여 연결하여 주는 장치로서, 상하방향으로는 스프링과 유압 쇽 업소오버등에 의해 지지되고, 기타방향으로는 높은 강성과 유연성을 적절히 조화시킴으로써, 차체와 휠 사이의 상대운동을 기계적으로 적절히 조화시키는 기능을 수행하게 된다.
이러한 서스펜션 시스템은 첫째, 차량의 주행중에 발생되는 노면의 불규칙한 입력을 효과적으로 차단하여 탑승자의 안락한 승차감을 제공하고,
둘째, 운전자의 운전행위 및 노면의 굴곡에 의해 발생된 차체의 흔들림을 적절히 제어하여 운전 편의성을 제공하여야 하며,
셋째, 불규칙한 노면의 주행시 타이어 접지면에서의 수직하중을 적절한 수준으로 유지하여 선회, 제동 구동시 차량의 안정성을 확보하여야 하다는 기본 조건을 만족시켜야만 한다.
상기와 같은 조건을 만족시키기 위하여는 여러종류의 현가장치가 개발되어 실차에 적용되고 있는데, 그 일예로서, 세미 트레일링 아암 타입 현가장치의 일반적인 구성을 살펴보면, 도 5 내지 도 7에서와 같이, 트레일링 아암(100)이 A 형태로 이루어져 전단부 양측 연결부(102)(104)가 서브 프레임 또는 차체(106)에 고무부시를 개재시켜 연결되고 후부 외측에는 휠(108)을 회전 가능하게 지지하게 된다.
그리고 상기 트레일링 아암(100)에는 코일 스프링(110)과 쇽 업소오버(112)가 배치되는데, 상기 코일 스프링(110)을 배치함에 있어서, 휠 센터(WC)의 전측부에 배치하고 쇽 업소오버(112)는 상기 코일 스프링(110)에 이웃하여 배치하는 것이 일반적이었다.
그러나 상기와 같이 코일 스프링을 휠 센터 전측부에 배치하는 경우에는, 노면으로부터 입력되는 하중의 약 3배정도가 차체로 전달되어 승차감의 악화는 물론 내구성 강도의 측면에서 불리하다는 문제점이 있다.
또한, 범프시 토우 아웃 경향이 크게 나타나 조종성이 좋치 않다는 문제점이 있다.
따라서 본 고안자는 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 예의 연구한 결과, 상기와 같은 문제점이 코일 스프링에 배치 위치에 따라 크게 달라짐을 알 수 있었다.
이에따라 본 고안은 차체 전달하중 감소와, 컴플라이언스 범프 스티어시 토인 경향으로 유도하여 승차감 및 조종성을 향상시켜 전체적으로 차량의 성능을 극대화할 수 있는 차량용 후륜 현가장치를 제공함에 그 목적이 있다.
도 1은 본 고안에 의한 현가장치의 사시도.
도 2는 도 1의 평면도.
도 3은 도 1의 측면도.
도 4는 컴플라이언스 범프 스티어의 토우변화를 도시한 그래프선도.
도 5은 종래 현가장치의 일예를 보인 사시도.
도 6은 도 5의 평면도.
도 7은 도 8의 측면도이다.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
2:트레일링 아암 4.6:연결부
8:차체 10:휠
14:코일 스프링 16:쇽 업소오버
이러한 목적을 실현하기 위하여 본 고안은, 후측부 외측에 휠을 회전 가능하게 지지하는 휠 캐리어가 장착되며, 그 전단부가 차체측에 힌지 연결되는 트레일링 아암과; 상기 트레일링 아암과 차체 사이의 휠 센터 후측부에 배치되는 코일 스프링과; 상기 트레일링 아암과 차체 사이에 배치되는 쇽 업소오버와; 를 포함하여 이루어지는 차량용 세미 트레일링형 후륜 현가장치를 제공한다.
이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 고안의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 1 내지 도 3은 본 고안에 의한 현가장치의 일 실시예를 도시한것으로서, 부호 2는 트레일링 아암을 지칭한다.
상기 트레일링 아암(2)은 "A" 자 형태로 이루어지며, 상호 차 방향으로 일정간격을 두고 형성되는 2개의 차체측 연결부(4)(6)는 서브 프레임과 같은 차체측(8)에 고무부시를 개재시켜 연결되고 후단부 외측에는 휠(10)을 회전 가능하게 지지하는 휠 캐리어(12)가 연결된다.
이에따라 휠(10)로 노면상태 또는 차체의 기울기에 따라 상기 연결부(4)(6)를 힌지로 하여 상하 승강운동을 행하게 되며, 이때 이 연결부(4)(6)에 개재된 고무부시가 상하방향을 제외한 기타 방향에 대한 하중을 전담하면서 트레일링 아암(2)의 승강운동에 대한 힌지부 역할을 담당하게 된다.
그리고 상기 트레일링 아암(2)에는 코일 스프링(14)과 쇽 업소오버(16)가 배치되어 트레일링 아암(2)의 상하방향에 대한 충격 및 진동을 흡수 간쇠하게 되는데, 본 고안에서는 상기 코일 스프링(14)을 휠 센터(WC)의 후측에 배치되어 차체를 탄성적으로 지지토록 하였다.
이와같이 이루어지는 본 고안의 현가장치에 의하면, 코일 스프링(32)를 휠 센터(WC) 후측으로 이동시킴으로써, 노면으로부터의 일정 입력에 대해 비슷한 크기의 입력만이 차체에 전달됨으로써, 종래에 비하여 차체로 전달되는 하중을 감소시킬 수 있게 되는 것이다.
그리고 컴플라이언스 범프 스티어에서는 범프시 토우 아웃 경향을 띠는 종래와는 달리 토우-인 경향을 띠게 되는데, 이는 도 4에서와 같이 점선으로 표시되는 키네메틱 토우(Kinematic Toe)선을 기준으로 할 때, 실선으로 표시되는 실질적인 컴플라이언스 토우가 토우 인의 상태로 나타나게 된다.
상기에서 토우 컴플라이언스 스티어에서 토우인 경향을 띠는 것은 휠(10)의 범프에 따른 트레일링 아암의 상승시 코일 스프링(14)이 휠 센터(WC)과 동일선상 또는 후측 부분를 탄지하고 있는 바, 그 하중(F)이 도 3에서와 같이 차체측으로 직접 입력됨과 동시에 트레일링 아암(2)의 전단부를 차체에 연결하고 있는 연결부(4)(6)중 외측 연결부(4) 보다 내측 연결부(6)에 크게 작용함으로써, 도 2에서와 같이, 휠(10)의 자세가 가상선과 같이 토우인 경향을 띠게 되는것이다.
이상에서와 같이 본 고안에 의하면, 코일 스프링의 위치를 후측으로 이동시킴으로써, 차체 전달하중을 감소시키고, 컴플라이언스 범프 스티어 특성이 토인 경향으로 띠게 함으로써, 차량 전체적으로 승차감 및 조종성 향상으로 차량 성능을 향상시킬 수 있는 고안인것이다.
Claims (1)
- 후측부 외측에 휠을 회전 가능하게 지지하는 휠 캐리어가 장착되며, 그 전단부가 차체측에 힌지 연결되는 트레일링 아암과;상기 트레일링 아암과 차체 사이의 휠 센터 후측부에 배치되는 코일 스프링과;상기 트레일링 아암과 차체 사이에 배치되는 쇽 업소오버와;를 포함하여 이루어지는 차량용 세미 트레일링형 후륜 현가장치.
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KR2019990000341U KR20000015719U (ko) | 1999-01-15 | 1999-01-15 | 차량용 세미 트레일링형 후륜 현가장치 |
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KR2019990000341U KR20000015719U (ko) | 1999-01-15 | 1999-01-15 | 차량용 세미 트레일링형 후륜 현가장치 |
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KR (1) | KR20000015719U (ko) |
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1999
- 1999-01-15 KR KR2019990000341U patent/KR20000015719U/ko not_active Application Discontinuation
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