KR19980703014A - 차량 제어 장치 - Google Patents

Abstract

내비게이션시스템장치에 격납된 도로정보를 이용하여, 자동변속장치 4의 변속제어를 행하는 차량제어장치이다. 데이터기억부 12에 격납되어 있는 도로 정보에 따라 변속가능한 변속비의 범위를 규제하기 위하여 변속비의 상한값을 설정하고, 규제 범위 내에서의 변속비의 변경을 허용함과 동시에, 액셀 OFF 등, 운전자의 감속조작을 시작으로하여 시프트다운을 행하는 구성으로 하는 것에 의해, 운전자의 의도에 따른, 도로 환경에 따른 변속비 제어를 행할 수가 있다.

Description

차량 제어 장치

[발명의 상세한 설명]

종래, 내비게이션시스템(navigation system)을 탑재한 자동차에 있어서, 내비게이션시스템에 기억된 도로데이터를 이용하여 변속단제어를 행하는 기술로서는, 예를 들면 일본 특공평 6-272753호나 일본 특개평 7-234991호에 기재되어 있는 발명과 같이, 각종 센서에 의해 독해한 차속(車速)의 변화량이나 액셀개도(accel 開度)등, 또 내비게시녀시스템으로부터 독해한 지도정보에 기초하여, 그때의 주행 상태에 맞추어 변속제어나 차량제어를 행하는 제어장치가 제안되고 있다.

상기와 같은 종래의 변속 제어장치에서는, 내비게이션시스템으로부터 얻어진 도로데이터를 고려하는 것에 의해, 변속단(變速段)의 설정을 주행하고 있는 도로에 적합시키는 것을 목적으로 하고 있다. 그러나, 변속단제어를 행하기 위한 정보는, 모두 주행하고 있는 현지점에서의 주행상태에 관한 것이며, 그 후 예상되는 주행상태의 변화를 고려한 변속제어는 행하여지지 않는다.

예를 들면, 자동차가 오르막에 다다랐을 때, 오르막에 들어가서, 차속변화나 액셀개도의 변화가 생긴 시점에서, 최초로 변속단의 변경이 실행된다고 하는 제어가 행하여 진다. 또, 이와 같은 제어에서는, 도로 정보에의 적합성(適合性)이 우선되고, 운전자의 의도는 무시된다. 즉, 도로상황에 따른 변속단의 제어는, 구체적인 주위의 상황에 대응하여, 변속단을 제어함으로, 환경 적응성을 좋다. 그러나, 운전자에게 차량쪽의 습관적인 제어를 강요하게 된다.

또, 자기차위치검출장치로부터 검출된 자기차위치와 실제 위치와의 사이에 거리적 오차가 있는 경우에는, 내비게이션시스템으로부터 독해한 도로정보만에 기초하여 변속단 제어를 행하는 경우, 이 거리의 오차를 어떻게 취급할 것인가가 문제가 된다.

더욱이, 여러 가지 주행 환경에 대응한 변속제어가 필요하게 되지만, 도로 데이터에 기초하여 변속패턴을 변경하는 제어를 행하는 경우, 다음과 같은 문제가 있다. 예를 들면, 커브주행시에는 시프트업(shift up)을 금지하는 제어가 요구되며, 고속 주행시에는 변속선도를 보다 고 차속측으로 변경하는 제어가 요구된다. 이와 같은 경우, 고속 주행시에, 또 커브주행시에는 어떠한 제어패턴으로 할 것인가가 과제가 된다.

다시말하면, 현실의 도로에서는, 내리막에서 커브에다 또 고속도로라든지, 오르막에서 직선저마찰계수의 도로등, 복수의 상황이나 조건이 서로 겹쳐진 복합적인 도로인 경우가 대부분이다. 이와 같은 도로상황 하에서는, 종래와 같은 일의적인 제어패턴으로는, 도로상황에 충분히 따르는 차량제어가 행하여질 수 없는 우려가 있다.

따라서, 본 발명은, 운전자의 의도에 따른 차량제어를 행하는 것을 목적으로 하고 있으며, 보다 구체적으로는 운전자의 감속 조작을 시작으로하여 제어 동작을 실행하므로서, 보다 정도(精度)가 높은 제어를 가능하게 하는 차량제어장치를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.

발명의 개시

본 발명은, 상기 목적을 달성하기 위하여, 다음과 같은 구성을 갖는다.

(1) 도로 정보를 획득하는 도로 정보 획득수단과, 도로상의 현재위치를 검출하는 현재장소검출수단과, 자동변속장치와, 검출된 현재장소와 획득한 도로정보에 따라서, 자동변속장치의 제어량을 설정하는 제어량 설정수단과, 운전자의 감속조작을 검출하는 감속조잘검출수단과, 상기 감속조작검출수단에 의해 감속조작이 검출될 때, 상기 설정된 제어량을 실행하는 실행수단과를 갖는 것을 특징으로 하는 차량제어장치

(2) 상기 제어량은, 변속비의 범위인 상기 (1)기재의 차량제어장치

(3) 상기 제어량은, 변속비의 상한 또는 하한인 상기 (1)기재의 차량제어장치

(4) 제어량설정수단은, 복수의 도로정보에 따라, 각각 고유의 제어량을 특정하는 특정수단과, 다시, 이 특정수단으로 설정된 복수의 제어량에 기초하여, 실제로 실행하는 제어량을 결정하는 결정수단을 포함하는 상기 (1)내지 (3)의 어느것인가에 기재된 차량제어장치

(5) 상기 도로정보는, 굽음각의 곡률반경, 도로구배 굽음각의 입구까지의 거리, 도로의 제한 속도, 차량의 주행예정 도로에 있어 어떤 구간내의 도로의 평균곡률 또는 평균구배, 고속도로 램프웨이(ramp way)까지의 거리, 교차점, 교차점까지의 거리, 도로형상을 표현하는 노드(node) 중, 1 또는 2 이상인 상기 (1)내지 (4)의 어느것인가에 기재된 차량제어장치

(6) 제어량 설정수단은, 차량의 주행상태를 검출하는 주행상태검출수단을 포함하며, 검출된 주행상태에 기초하여 도로정보에 따른 제어량을 특정하는 상기 (1)내지 (5)의 어느것인가에 기재된 차량제어장치

(7) 상기 차량의 주향상태는, 차속, 스로틀개도(throttle 開度), 기어비, 크루스콘트롤(cruise control)의 작동, 라이트의 점등, 윙커(winker)의 점등, 와이퍼의 작동중 어느것인가 하나인 상기 (6)기재의 차량제어장치

(8) 상기 제어량 설정수단은, 차량의 진행방향에 위치하는 특정위치를 검출하는 특정위치검출수단과, 검출된 특정위치의 도로정보에 따라 감속의 필요성을 판단하는 감속판단수단과, 상기 감속판단수단의 감속을 필요로 하는 판단에 기초하여 제어량을 선택하는 제어량선택수단과를 포함하는 상기 (1)내지 (7)의 어느것인가에 기재된 차량제어장치

(9) 상기 제어량 설정수단은, 다시 현재장소로부터 특정위치까지의 거리를 산출하는 거리산출수단을 포함하여, 상기 감속판단수단은, 산출된 현재장소로 부터 특정위치까지의 거리를 더 고려하여 감속의 필요성을 판단하는 상기 (8)기재의 차량제어장치

(10) 특정위치는, 도로의 커브, 교차점, 고속도로의 램프웨이 입구중 어느것인가인 상기 (8) 또는 (9)기재의 차량제어장치

(11) 상기 제어량 설정수단은, 차량의 진행방향에 있는 굽음각의 곡률반경을 산출하는 곡률반경산출수단을 포함하는 상기 (1)내지 (10)의 어느것인가에 기재된 차량제어장치

(12) 상기 제어량 설정수단은, 다시 현재장소로부터 굽음각의 입구까지의 구간거리를 산출하는 구간산출수단을 포함하는 상기 (9)기재의 차량제어장치

(13) 상기 제어량 설정수단은, 현재장소에 대응하여 소정구간내의 도로형상을 판단하는 도로형상판단수단을 포함하는 상기 (1)내지 (12)의 어느것인가에 기재된 차량제어장치

(14) 상기 제어량 설정수단은, 현재장소에 대응하여 소정구간내에 존재하는 1 또는 복수의 굽음각의 평균곡률을 산출하는 평균곡률산출수단을 포함하는 상기 (1)내지 (13)의 어느것인가에 기재된 차량제어장치

(15) 상기 제어량 설정수단은, 현재장소에 대응하여 소정구간내에 있어 표고변화율을 산출하는 표고변화율산출수단을 포함하는 상기 (1)내지 (14)의 어느것인가에 기재된 차량제어장치

(16) 상기 제어량 설정수단은, 설정된 차속, 스로틀개도, 기어비에 따라서 차량의 표준가속도를 산출하는 표준가속도산출수단을 포함하는 상기 (1)내지 (15)의 어느것인가에 기재된 차량제어장치

(17) 다시, 현재장소에 대응하여 소정구간내에 있어 도로정보로부터 변속비의 변경가능한 범위를 규제할 필요성을 판단하는 제 1의 판단수단과, 소정구간내에서 다시 특정된 특정구간내의 도로정보로부터 변속비를 규제할 필요성을 판단하는 제 2의 판단수단과를 갖는 상기 (3)내지 (16)의 어느것인가에 기재된 차량제어장치

(18) 상기 제 1 또는 제 2의 판단수단은, 적어도 2 종류의 도로정보에 기초하여 판단하는 상기 (17)기재의 차량제어장치

(19) 상기 제어량 설정수단은, 현재장소에 대응하여 특정점의 추장(推奬) 주행속도를 산출하는 추장주행속도산출수단을 포함하며, 추장주행속도와 현재차속과의 차이에 따라 제어량을 설정하는 상기 (1)내지 (18)의 어느것인가에 기재된 차량제어장치

(20) 상기 특정점은, 노드인 상기 (19)기재의 차량제어장치

(21) 상기 운전조작검출수단이 검출하는 운전조작은, 라이트의 점등, 윙커의 점등, 와이퍼스위치의 온(ON), 액셀페달의 밟아미는량, 브레이크페달의 밟아미는량의 어느것인가 1 또는 2 이상인 상기 (1)내지 (20)의 어느것인가에 기재된 차량제어장치

발명을 실시하기 위한 최량의 형태

본 발명을 보다 상세하게 설명하기 위하여, 첨부된 도면에 따라서 이것을 설명한다.

제 1 도는, 본 발명의 차량제어장치의 구성을 나타내는 블록도이다.

본 발명의 차량제어장치 1은, 내비게이션시스템장치 10과, 자동변속장치와, AT 모드선택부 20과, 차량상태검출부 30과를 구비하고 있다. 내비게이션시스템장치 10은, 내비게이션처리부 11과, 도로정보기억수단인 데이터기억부 12와, 현재 위치검출부 13과, 선택수단으로서 제어해제스위치 14와, 통신부 15와, 입력부 16과, 표시부 17과, 음성출력부 19와를 가지고 있다.

내비게이션처리부 11은, 입력된 정보에 기초하여, 내비게이션 처리 등의 각종 연산처리를 행하며, 그 결과를 출력하는 중앙제어장치(이하 『CPU』라고한다) 111을 구비하고 있다. 이 CPU 111은, 데이터버스(data bus) 등의 버스라인(bus line)을 개재하여 ROM 112와 RAM 113이 접속되어 있다. ROM 112는, 목적지 까지의 경로의 검색, 경로중의 주행 안내, 특정 구간의 결정 등을 행하기 위한 각종 프로그램이 격납(格納)되어 있는 리드·온리·메모리(read only memory)이다. RAM 113은, CPU 111이 각종 연산 처리를 행하는 경우의 워킹 메모리로서의 랜덤·액세스·메모리(random access memory)이다.

데이터기억부 12는, 지도데이터파일, 교차점데이터파일, 노드데이터파일, 도로데이터파일, 사진데이터파일, 및 각 지역의 호텔, 주유소, 관광지 안내 등의 각종 지역 마다와의 정보가 격납된 다른 데이터파일을 구비하고 있다. 이들 각 파일에는, 경로 탐색을 행함과 동시에, 탐색한 경로에 따라서 안내도를 표시한다던지, 교차점이나 경로중에 있어 특징적인 사진이나 광고도를 나타낸다던지, 교차점까지의 남는 거리, 다음 교차점에서의 진행 방향을 표시한다던지, 기타 안내 정보를 표시부 17이나 음성 출력부 19로부터 출력하기 위한 각종 데이터가 격납되어 있다.

이들의 파일에 기억되어 있는 정보중, 통상의 내비게이션에 있어 경로탐색에 사용되는 것이 교차점데이터,노드데이터, 도로데이터의 각각이 격납된 각 파일이다. 이들 파일에는, 도로의 폭, 구배, 노면의 상태, 커브의 곡률반경, 교차점, T자로, 도로의 차선수, 차선수의 감소하는 지점, 커브의 입구, 건널목, 고속도로 출구 램프웨이, 고속도로의 요금소, 도로폭이 좁아지는 지점, 내리막길, 오르막길, 절대좌표인 위도·경도, 절대좌표의 표고, 도로상에 설정되는 노드에 관한 절대 위치, 표고 등의 데이터가 격납되어 있다. 도로 정보란, 차의 현재장소에 따라서 검출되는 상기 데이터이며, 주로 현재장소로부터 진행방향에 위치하는 도로의 정보이다. 예를 들면, 진행방향에 위치하는 교차점, 커브, 소정 구간내에 있어 노드나 커브 곡률반경, 현재장소로부터 교차점 등의 소정 위치, 또는 소정 구간까지의 거리등이 열거된다. 기타, 도로 정보는, 각종 센서에 의해 획득되는 도로상황, 통신수단에 의해 획득되는 도로상황등이 포함된다.

각 파일은, 예를들면, DVD, MO, CD-ROM, 광디스크, 자기테이프, IC카드, 광카드 등의 각종 기억장치가 사용된다. 또, 각 파일은 기억 용량이 큰, 예를 들면, CD-ROM의 사용이 바람직하지만, 기타 데이터파일과 같은 개별의 데이터, 지역마다의 데이터는, IC카드를 사용하도록 하여도 좋다.

또 현재위치검출부 13은, GPS 리시버 131, 지자기센서 132, 거리센서 133, 스티어링센서 134, 비콘센서 135, 자이로센서 136과를 구비하고 있다. GPS 리시버 131은, 인공위성으로부터 발사되는 전파를 수신하여, 자기차의 위치를 측정하는 장치이다. 지자기센서 132는, 지자기를 검출하여 자기차가 향하고 있는 방향을 구한다. 거리센서 133은, 예를 들면, 차륜의 회전수를 검출하여 계수하는 것이나, 가속도를 검출하여 2회 적분하는 것이나, 기타 계측 장치등이 사용된다. 스티어링센서 134는, 예를 들면, 핸들의 회전부에 장치한 광학적인 회전센서나 회전저항볼륨등이 사용되지만, 차륜부에 장치한 각도센서를 사용하여도 좋다. 비콘세서 135는, 노상에 배치한 비콘으로부터의 위치 정보를 수신한다. 자이로센서 136은, 차량의 회전각속도를 검출하고 그 각속도를 적분하여 차량의 방향을 구하는 가스레이트자이로나 진동자이로 등으로 구성된다.

현재위치검출부 13의 GPS 리시버 131과 비콘센서 135는, 각각 단독으로 위치 측정이 가능하지만, 기타의 경우에는, 거리센서 133으로 검출되는 거리와, 지자기센서 132, 자이로센서 136으로부터 검출되는 방향과의 조합, 또는, 거리센서 133으로 검출되는 거리와, 스티어링센서 134로 검출되는 조타각과의 조합에 의해 자기차의 절대위치(자기차위치)를 검출하도록 되어 있다.

통신부 15는, FM 송신 장치나 전화회선등과의 사이에 각종 데이터의 송수신을 행하도록 되어 있으며, 예를 들면 정보센타등으로부터 수신한 정체 등의 도로정보나 교통사고 정보 등의 각종 데이터를 수신하도록 되어 있다.

입력부 16은, 주행 개시시의 현재위치의 수정이나, 목적지를 입력하도록 구성되어 있다. 입력부 16의 구성예로서는, 표시부 17을 구성하는 디스플레이의 화면상에 배치되여, 그 화면에 표시된 키나 메뉴에 터치하므로서 정보를 입력하는 터치판넬, 기타, 키보드, 마우스, 바코드리더, 라이트펜, 원격조작용의 리모트콘트롤장치등이 열거된다.

표시부 17에는, 조작안내, 조작메뉴, 조작키의 표시나, 사용자(user)의 요구에 따라서 설정된 안내 지점까지의 경로의 표시나, 주행하는 경로에 따른 안내도 등의 각종 표시가 행하여 진다. 표시부 17로서는, CRT 디스플레이, 액정디스플레이, 프라즈마디스플레이, 프론트그라스에 홀로그램을 투영하는 홀로그램장치 등을 사용할 수 있다. 이 표시부 17이, 시각 정보에 의해, 운전자에게 변속단 제어의 내용을 알리는 보지 수단을 구성한다.

음성입력부 18은 마이크로폰 등에 의해 구성되어, 음성에 의해 필요한 정보가 입력된다. 음성출력부 19는 음성합성장치와, 스피커와를 구비하고, 음성합성장치로 합성되는 음성의 안내 정보를 출력한다. 그리고, 음성합성장치로 합성된 음성 외에, 각종 안내 정보를 테이프에 녹음하여 넣고, 이것을 스피커로부터 출력하도록하여 좋으며, 또 음성합성장치의 합성음과 테이프의 음성과를 조합하여도 좋다. 이 음성출력부 19에 의해서도, 청각 정보에 의하여 운전자에게 변속단 제어의 내용을 알리는 보지 수단을 구성할 수가 있다.

이상과 같이 구성된 내비게이션시스템장치는, 운전자에게 차량의 현재장소 주변의 도로 정보를 알려서, 차량의 목적지 까지의 주행 경로를 유도한다. 다시말하면, 입력부 16으로부터 목적지를 입력하면, 내비게이션처리부 11은, 현재위치검출부 13으로 검출된 자기차 위치에 기초하여, 데이터기억부 12로부터 읽어낸 도로 정보로부터 목적지 까지의 주행경로(예정 주행경로)를 선택하고, 이 경로를 표시부 17에 출력함과 동시에, 이 표시부 17에 표시된 주행경로와, 음성출력부 19로부터 출력되는 음성에 의해, 운전자를 목적지까지 유도한다. 또, 목적지가 입력되어 있지 아니한 경우에는, 자기차 위치의 주변의 도로 정보를 표시부 17에 출력한다.

이상과 같은 내비게이션시스템장치 10에 있어서, 현재장소 검출수단은, 현재위치검출부 13에 의해 구성되며, 도로정보획득수단은, 데이터기억부 12와 내비게이션처리부 11에 의해 구성된다. 자기차 위치의 진행 방향에 있는 특정 점은, 현재 위치검출부 13으로 검출된 현재장소와 자기차의 주행 방향 및 데이터기억부 12에 기억되어 있는 도로 정보에 기초하여, 내비게이션처리부 11이 결정된다. 또, 거리산출수단은, 현재위치검출부 13과, 데이터기억부 12와, 내비게이션처리부 11과에 의해 구성된다.

데이터기억부 12에 격납되어 있는 도로데이터는, 노드를 연결하는 선으로 구성되어 있다. 제 2 도는, 데이터기억부 12에 격납되어 있는 도로데이터의 구조를 나타내는 모식도이다. 도면중에서, 실선 R은 도로의 형상을 나타내고 있다. 여기에서, 도로는, 노드(N1, N2, ....)와, 노드를 연결하는 선분(이하, 『링크』라 한다)에 의해 표현된다. 그리하여, 노드는, 적어도 좌표(여기에서는, 절대좌표인 위도·경도)에 의해 정의되고 있다.

본 실시 태양에서는, 도로 형상은 노드나 링크뿐만 아니라, 표고에 의해서 정의된다. 표고데이터는, 좌우상하 250m 간격의 메트릭스상의 각 점에 있어서 보지되어 있으며, 예를 들면 도면중에 10-10으로 지적한 지점의 표고 20m이고, 도면중 10-11로 지적한 지점의 표고점을 표고 22m라고 하는 것 같이 데이터를 가지고 있다.

본 실시 태양에서는, 노드의 위치와, 이 노드를 에워싼 각 표고 데이터와의 위치관계에 의해, 평균곡률, 도로구배, 표고변화율, 커브의 곡률반경 등을 구한다. 그리고, 데이터량을 작게 하기 위하여, 메트릭스상으로 표고점을 보지하고 있지만, 노드 마다에 표고의 데이터를 갖는 것도 가능하다. 또, 도로의 구간마다에, 예를 들면, 링크마다에 구배값을 미리 갖도록하여 놓고, 이것을 사용할 수도 있다.

다음에, 예정주행경로란, 이미 내비게이션시스템에 있어서 차량의 주행경로가 설정되어 있는 경우에는, 이 설정되어 있는 경로이며, 설정되어 있지 아니한 경우에는, 예를 들면 직진하는 경우에 통과하는 것이 예상되는 경로로 할 수가 있다. 이와 같은, 예정주행경로를 탐색하는 주행경로검출수단을 설치하는 것에 의해, 예정주행 경로가 보다 명확하게 되고, 제어성이 향상된다.

본 실시 형태에 있어서, 제어량은 변속비이며, 보다 구체적으로는 변속단이다. 이상과 같이 구성된 내비게이션처리부 11에 있어서, 상기 도로정보에 따른 변속단 또는 변속단의 규제범위가 선택되며, 이 변속단의 값 또는 변속단의 상한값이 후술하는 자동변속장치에 공급된다. 자동변속장치는, 공급된 값을 우선하여 실제의 변속단을 결정한다. 이와같이, 제어량 설정수단은, 내비게이션 처리부 11에 의해 구성된다.

AT 모드 선택부 20은, 시프트포지션과 변속모드를 선택하는 조작부이다. 주행상태를 포함하는 차량상태를 검출하는 차량상태검출부 30은, 차속검출 수단인 차속센서 31, 감속조작검출 수단으로서 브레이크센서 32, 액셀센서 33, 윙커센서 34와를 구비하며, 다시 스로틀개도센서 35를 갖도록 하고 있다. 차속센서 31은 차속 V를, 브레이크센서 32는 브레이크가 밟힌건지 아닌지(ON/OFF)를, 액셀센서 33은 액셀개도 α를, 윙커센서 34는 윙커스위치의 ON/OFF를, 스로틀개도센서 35는 스로틀개도 θ를 각각 검출한다.

그리하여, 검출된 감속조작은, 브레이크의 ON/OFF 신호, 액셀개도신호, 윙커의 ON/OFF 신호로서, 각각 내비게이션처리부 11에 공급된다. 또, 차속센서 31에서 검출된 차속 V는, 내비게이션처리부 11과 후술하는 전기제어회로부 40에 각각 공급되며, 스로틀개도센서로 검출된 스로틀개도는, 전기제어회로부 40에 공급된다.

운전자의 감속의지를 반영하는 조작은, 브레이크의 ON 신호에 의해, 검출할 수가 있다. 이 경우, 브레이크센서 32를 밟아미는 양을 검출하는 구성으로 하고, 브레이크밟아미는양을 고려하여 감속 의지를 판단하여도 좋다. 또, 액셀개도 α의 변화에 의해, 운전자의 감속 조작을 검출할 수가 있다. 디사말하면, 액셀개도가 영(0)에 가까운 경우로, 액셀개도가 소정의 변화율(액셀페달을 밟아 밀고 있는 양에 대하여, 밟아미는 양이 감소한 비율)이상으로 감소한 경우등, 운전자의 감속 조작으로서 검출할 수가 있다. 다시말하면, 액셀페달을 밟아 밀고 있는 상태로부터 되될린다고 하는 조작은, 명백하게 감속을 의도하고 있는 것이라고 할 수 있으므로, 감속 조작으로서 검출할 수가 있다.

이 검출은, 액셀개도 α의 변화량(감소량), 변화속도(감소속도), 변화가속도(감소 가속도)등에 의해 행하여도 좋다. 이들 패러미터와 액셀개도 α의 변화후의 상태와를 조합하여 감속조작을 검출할 수도 있다. 예를 들면, α≒0의 경우이라도, 차량을 타성으로 주행시키고 있는 경우도 있으므로, α≒0의 상태만으로는, 감속의 의지가 있다고는 판단하지 아니하고, 액셀개도의 감소가 있고, 또한, α≒0으로 되는 경우에 감속 조작으로서 검출하도록 할 수도 있다.

또, 상기와 같이 액셀개도의 변화에 기초하여 감속 조작을 검출하는 경우 외에, 스로틀개도(즉 엔진토오크)의 변화에 기초하여, 운전자의 감속의지를 판단할 수도 있다. 이 방법에서도 액셀개도에 기초하여 판단하는 경우와 마찬가지로, 스로틀개도의 변화율(감소량, 감소속도, 감소가속도)를 고려할 수가 있다.

상기, 브레이크 조작과, 액셀 조작의 양 쪽을 고려하여 감속 의지를 판단하는 구성으로 하여도 좋다. 즉, 브레이크에 의한 감속 조작과, 액셀에 의한 감소 조작중, 어느것인가 한 쪽을 검출할 때에 최초로 감속 조작으로서 검출하는 구성으로 하여도 좋다. 이 경우에는, 보다 확실하게 감속 조작을 검출할 수가 있다. 혹은, 브레이크에 의한 감속 조작과, 액셀에 의한 감속 조작의 양쪽이 행하여 질 때에, 감속 조작으로서 검출하는 구성으로 하여도 좋다. 이 경우에는, 운전자의 감속의지를 보다 확실하게 확인할 수가 있다.

다시, 윙커의 ON 신호에 의해, 운전자의 감속 의지를 예측하고, 감속조작으로서 검출할 수도 있다. 이 윙커 ON 조작에 기초하는 감속 조작의 검출은, 다시 윙커 ON시의 차속과 조합하여 판단하여도 좋다. 예를 들면, 윙커 ON시에, 교차점의 진입 등이 가능한 속도까지 감속되어 있지 않으면, 교차점의 진입 등을 위하여 감속 조작이 행하여 지는 것으로 예측할 수 있으므로, 감속 조작으로서 검출하고, 이미 충분히 감속되어 있는 경우에는, 감속 조작으로서 검출하지 않는 것으로 할 수도 있다.

다시, 차량상태검출부 30에는, 헤드라이트의 점등을 검출하는 라이트센서, 와이퍼의 작동을 검출하는 와이퍼센서를 포함할 수가 있다. 라이트센서는, 라이트를 점등시키는 스위치에 의해 구성할 수가 있으며, 와이퍼센서는, 와이퍼를 작동시키는 스위치에 의해 구성할 수가 있다. 라이트의 점등은, 주행 환경이 어둡게 되어 오는 것을 시사하는 것이므로, 감속 의지를 판단하는 요소로서 고려할 수가 있다. 또, 와이퍼의 작동은, 강우 또는 강설을 시사하는 것이므로, 도로 정보로서 노면의 마찰 계수가 낮게 되는 것을 시사하고, 감속의지 또는 필요성을 판단하는 요소로서 고려할 수가 있다. 구체적으로는, 라이트가 점등되고, 또는 와이퍼가 작동한 경우에는, 통상의 경우에 비교하여 감속의 필요성이 높아진 것이라고 판단할 수가 있으며, 이들 요소를 고려하는 것에 의해, 보다 확실하게, 또 더욱더 도로상황에 따라서, 감속의지 또는 필요성을 판단할 수가 있다.

자동변속장치는, 유성기어를 주체로 한 기어열 및 기어열의 각 구성 요소를 걸어 맞추고, 해방하여 다단 변속단을 형성하는 유합 회로로부터 되는 기구부(도면중, A/T를 말함) 41과 이 기구부 41을 제어하는 전기제어회로부(이하, 『 A/T ECU』라 한다) 40과를 구비하고 있다.

내비게이션시스템장치 10과 A/T ECU 40과는, 상호 통신선으로 접속되어 적의 통신이 행하여 진다.

A/T ECU 40은, 차속센서 31 및 스로틀개도센서 35가 접속되어 있으며, 차속센서 31로부터는 차속신호가, 스로틀개도센서 35로 부터는 스로틀개도신호가 입력된다. 다시, 기구부 41에 장치된 도시하지 아니한 시프트포지션센서로부터는 A/T 모드선택부 20에서 선택된 시프트포지션에 대응한 시프트포지션신호가 입력된다.

한편, A/T ECU 40으로부터 기구부 41의 유압 회로 내의 엑츄에이터(유압 솔레노이드)에 대하여 구동 신호가 출력되고, 이 구동 신호에 기초하여 상기 엑츄에이터가 작동하여 변속단의 형성 등을 행한다. A/T ECU 40은, 또, EEPROM 42에 기억된 제어 프로그램에 의해 제어되고 있으며, 예를 들면, 변속단의 선택은, 스로틀개도센서 35로부터 검출되는 스로틀개도와, 차속센서 31로부터의 차속과에 기초하며, 메모리테이블(변속 맵)에 기초하여 행하여지도록 구성되어 있다. 이 변속맵이 자동변속장치 고유의 변속단을 결정한다.

변속맵은, 노멀모드, 스포츠모드의 각 모드에 따라 준비되어 있으며, 내비게이션처리부 11로부터 공급되는 변속모드 변경 지령신호에 기초하여 자동적으로 변경된다. 또, 변속모드는, 운전자의 의지에 의해 AT 모드선택부 20을 통하여 변경할 수도 있다.

여기에서, 노멀모드는, 연비와 동력성능의 밸런스를 취할 수 있는 경제주행 패턴으로, 통상 주행에 사용하는 것이다. 스포츠모드란, 동력 성능을 중시한 패턴으로, 산간장소등에서의 운전에 사용하는 것이며, 변속단맵에서는, 저속측의 변속단 영역이 크게 취하여지고 있다.

본 실시 태양에서는, 이 고유의 변속맵을 변화시키는 일이 없이, 변속단의 고속측(상한)을 제한하는 것에 의해, 결과적으로 변속단이 저속측으로 시프트된 것같은 제어를 실행하고 있다. 따라서, 고유의 변속맵으로서, 어떠한 변속맵을 사용할 수도 있다. 또, 본 실시 형태에서는, 이 고유의 변속맵에 대응시켜 변속단의 상한을 규제하는 정도를 결정하고 있다.

AT 모드선택부 20이 구비한 시프트레버는, 팩킹레인지, 리버스레인지, 뉴트럴레인지, 드라이브레인지, 서드레인지, 세컨드레인지, 로레인지의 일곱 개의 시프트포지션이 선택 가능한 7 포지션 타입으로, 기구부 41에 설치된 도시하지 아니한 시프트포지션센서와 기구적으로 접속되어 있다.

드라이브레인지의 시프트포지션에서는, 1∼5속의 사이에서 변속단이 선택되며, 서드레인지에서는 1∼3속의 사이에서 변속단이 선택되고, 세컨드레인지에서는, 1∼2속의 사이에서 변속단이 선택되며, 로레인지에서는, 1속의 변속단만이 설정된다. 본 실시 태양에서는, 시프트레버 21이 드라이브레인지의 시프트포지션에 보지되어 있는 경우에만, 내비게이션시스템장치 10에 의한 내비 AT 제어가 실행 가능한 구성으로 되어 있다. 예를 들면, A/T ECU 40에 의해, 4속이 결정되어 있어도 내비게이션처리부 11에 의한 지령이 3속인 경우에는, 구동 신호는 3속이 공급된다. 또, A/T ECU 40에 의해, 4속이 결정되어 있어도, 내비게이션처리부 11에 의한 지령이, 변속단의 상한을 3속으로 규제하는 것인 경우에는, 구동 신호는 1속으로부터 3속까지의 범위 내에서 밖에 출력되지 않는다. 그리하여, 변속비를 설정하는 엑츄에이터 42에 대하여, 그 범위 내에서 구동 신호가 공급된다.

이상과 같이, 제어실행수단은, 내비게이션처리부 11과 자동변속장치에 의해 구성된다. 그리고, 상기 시프트포지션 및 변속모드는, A/T ECU 40으로부터 내비게이션처리부 11에도 공급된다. 내비게이션처리부 11은, A/T ECU 40의 변속맵을 미리 격납하여 놓고, 상기 설정된 규제 범위와, 변속 맵에 기초하여, 규제 범위 내에 있어서 실제의 변속단을 결정하고, 이 변속단의 값을 A/T ECU 40에 출력하는 구성으로 할 수도 있다.

엔진콘트롤유니트(도면중, E/G ECU를 말함) 50은, 스로틀개도센서 35로 부터의 스로틀개도의 신호와, 엔진(도면중, E/G를 말함) 51로 부터의 엔진 회전수 기타(냉각 온수, 센서 신호등)과에 기초하여, 연료 분사 지령등을 변화시켜서, 엔진 51을 제어한다.

상기에 구성에 있어서, 내비게이션시스템장치가 갖는 도로정보에 기초하여 행하는 변속단제어(이하, 『내비 AT제어』라 한다)의 내용에 대하여 이하에서 설명한다.

제 1실시 형태

이 실시 형태에서는, 내비게이션처리부 11은, 특정위치검출수단이다. 그리하여, 내비게이션처리부 11은, 데이터기억부 12에 기억되어 있는 도로데이터에 기초하여, 차량의 진행방향, 다시말하면 예정 주행 경로상에 위치하는 특정 위치를 검출함과 동시에, 거리산출수단으로서, 현재장소로부터 특정 위치까지의 거리 d를 산출한다.

다시, 내비게이션처리부 11은, 감속판단수단으로서, 현재의 차속과 특정 위치의 도로데이터에 기초하여, 감속의 필요성이 있는지를 판단한다. 그리하여, 내비게이션처리부 11은, 감속의 필요성이 있다고 판단한 경우에는, 거리 d, 특정 위치의 도로데이터, 현재의 차속, 및 변속단에 기초하여, 감속을 위한 변속단을 결정한다. 이 실시 형태에서는, 차용의 제어에 사용하는 데이터를 도로 정보로 하고, 내비게이션처리부 11로 부터의 데이터를 도로데이터로 하고 있다. 이를 위하여, 도로데이터와 도로정보는, 일치하는 경우도 있다. 또, 도로데이터에 기초하여 도로정보가 추출되는 경우도 있다.

또, 내비게이션처리부 11은, 운전자의 감속 의지를 상징하는 조작인 액셀 OFF 조작, 브레이크 ON 조작, 윙커 ON 조작의 검출에 기초하여, 그 변속단을 자동 변속장치의 A/T ECU 40에 출력한다. A/T ECU 40은, 내비게이션 처리부 11로부터 공급된 변속단을 우선하여 선택하고, 이 변속단에 변경하여야할 구동 신호를 엑츄에이터 42에 공급한다. 이와 같이, 실행수단은, 내비게이션처리부 11과 A/T ECU 40으로 구성된다.

이하, 제어량설정수단인 내비게이션처리부 11의 제어 동작에 대하여, 제 3도에 나타나 있는 플로우차트에 기초하여 상세하게 설명한다.

제 3도의 플로우차트는, 특정 위치로서 도로의 커브를 검출한 경우의 제어 동작이며, 획득되는 도로정보로서, 커브의 곡률반경, 연속성, 반경의 변화 정도, 커브의 길이가 선택되고 있다.

최초에, 내비게이션처리부 11은, 자기차 2의 현재장소, 진행 방향의 도로데이터 등을 취득한다(스텝 S 101). 진행 방향의 도로데이터로서는, 현재 주행하고 있는 도로 종별이나, 전방도로 형상, 제 4 도에 나타나 있는 바와 같은, 현재 위치로부터 전방의 각 노드 N1∼Nn의 좌표 데이터 등이 포함된다.

스텝 S 101에서, 취득한 데이터, 즉, 전방의 도로 형상, 현재 위치로부터 전방의 각 노드 N1∼Nn등에 의해, 커브의 곡률반경, 연속성, 반경의 변화정도, 커브의 길이를 계산하고, 도로정보를 획득한다. 다시말하면, 각 노드를 연결하는 링크가 만든 각으로부터 각 노드에 있어 커브의 반경을 구하고, 그 커브의 연속성 및 커브반경의 변화 정도를 판단한다. 또, 현재장소와 커브 까지의 거리 d를 계산한다(스텝 S 102).

다음에, 주행 상태인 차량정보를 취득한다(스텝 S 103). 차량정보에는, 차속 V, 액셀개도 α, 브레이크신호등이 포함된다. 상기 차량정보 및 스텝 S 102에서 판단한 도로 상황에 기초하여, 차속을 감속할 필요가 있는지 없는지를 판단한다(스텝 S 104).

이 판단의 수순을 설명하면, 검출된 커브의 크기에 의해, 커브를 통과하기 위한 적정한 속도가 졀정된다. 이 적정속도와, 현재의 차속과 커브 까지의 거리 d로부터, 필요한 감속도가 얻어지며, 이 감속도로부터 브레이크의 양, 시프트 다운의 필요, 불필요등이 결정된다.

이 단계에서, 시프트다운 하는 제어는 행하여지지 않고, 다음 스텝에서 운전자의 감속 동작의 유무를 검출한다. 또, 액셀 OFF, 브레이크 ON은, 운전자의 감속 의지의 단계적 표시로 판단한다. 최초에, 액셀의 밟아밀음이 해제된 건지 아닌지, 다시말하면, 액셀 OFF로 된건지 아닌지를 판단한다(스텝 S 105).

밟아 밀고 있는 경우에는(액셀 OFF→NO), 운전자는 감속을 의도하지 않는다고 판단하고, 시프트다운제어는 행하지 않는 뜻인, 리턴이 된다. 다시 말하면, 운전자의 의도가 우선되고, 스텝 S 101로부터 스텝 S 104까지가 재 실행된다.

액셀 OFF로 되어 있는 경우에는(액셀 OFF→YES), 브레이크가 밟아 밀어진건지 아닌지를 판단한다(스텝 S 106). 밟아 밀어지고 있지 않는 경우에는(브레이크 ON→NO). 4속으로부터 3속으로 시프트다운이 필요한지 아닌지를 판단한다(스텝 S 107). 이 판단은, 스텝 S 104로 이미 결정되어 있는 내용에 기초하여 행하여 진다. 예를 들면, 제 4도에 나타나 있는 바와 같이, 저차속이며, 커브 입구까지 충분한 거리가 있는 경우에는, 감속의 필요성이 없는 경우가 많고, 필요하지 않다고 판단되고 있는 경우에는, 시프트다운은 불필요하다고 판단하여(NO), 시프트다운은 행하여지지 아니하고, 리턴된다. 또, 저차속이라도, 커브 입구까지의 거리 d가 짧게 되면, 감속의 필요성이 높아져, 감속의 필요가 있다고 판단되고 있는 경우에는, 시프트다운은 필요하다고 판단되여(YES), 4속으로부터 3속으로의 시프트다운이 행하여진다(스텝 S 108). 다시, 고차속의 경우에도 마찬가지로 감속의 필요성이 높아지게 되여, 시프트다운은 필요하다고 판단되고(YES), 4속으로부터 3속으로의 시프트다운을 행하여야 하는, 3속이 지령값으로 A/T ECU 40에 출력된다(스텝 S 108).

브레이크가 밟아 밀어지는 경우에는(브레이크 ON→YES), 3속으로부터 2속으로 시프트다운이 필요한지 아닌지를 판단한다(스텝 S 109). 이 판단도, 스텝 S 104에서 결정된 내용에 기초하여 되어 진다. 예를 들면, 저차속일 때에는, 시프트다운이 불필요하다고 판단(NO) 되어, 스텝 S 107을 실행한다. 이 스텝에서, 변속단이 이미 3속 이하이거나, 다른 완만한 커브 형상으로 되어 있는 등, 계산된 적정 속도를 이미 만족하고 있으면, 그것을 판단한다.

고 차속인 경우에는, 다시 시프트다운이 필요하다고 판단되어(YES), 시프트다운을 행하여야 하는, 2속이 지령값으로서 A/T ECU 40으로 출력된다(스텝 S 110).

이와 같이, 자기차 위치의 검출 위치에 오차가 있어도, 운전자의 감속동작을 시작으로하여, 시프트다운 제어가 개시되는 것이므로, 항상 운전자의 의지에 합치된 타이밍에서, 또한, 적정한 자기차 위치에서, 시프트다운을 행할 수가 있으며, 적정한 속도로 매끄러운 주행 감각을 얻을 수가 있다.

다음에, 특정 위치로서 교차점을 검출한 경우의 제어 동작에 대하여 설명한다. 이 경우, 도로 정보로서는, 현재 주행하고 있는 도로 종별이나, 전방 도로형상, 교차점에 교차하는 도로의 수, 교차하는 도로의 폭, 차선의 수, 교차하는 각도가 선택되고 있다. 이하, 제 5 도에 나타나 있는 플로우차트 및 제 6도에 기초하여, 교차점을 통과하는 경우의 제어 동작을 설명한다.

최초에, 내비게이션처리부 11은, 현재장소, 진행방향의 도로데이터 등을 취득한다(스텝 S 201). 진행 방향의 도로 정보로서는, 현재 주행하고 있는 도로 종별이나, 전방 도로형상, 교차점에 교차하는 도로의 수, 교차하는 도로의 폭, 차선의 수 등이 포함된다.

스텝 S 201에서, 기억한 데이터, 다시 말하면, 제 6도에 나타나 있는 바와 같이, 전방의 도로형상, 도로의 폭, 차선의 수, 교차점의 각도 등에 의해, 교차점을 구부러 질 때의 곡률반경 R 등의 도로 정보를 획득한다. 이에 의해, 교차점을 구부러 질 때의 적정한 속도가 산출된다. 또, 현재장소와 특정 위치인 교차점 까지의 거리 d를 계산한다 (스텝 S 202).

다음에, 차량 정보를 취득한다(스텝 S 203). 차량 정보에는, 차속 V, 액셀개도 α, 브레이크 신호등이 포함된다. 상기 차량정보 및 스텝 S 202에서 판단한 적정한 통과 속도와에 기초하여, 차속을 감소할 필요가 있는지 없는지를 판단한다(스텝 S 204).

이 판단 수순을 설명하면, 검출된 교차점을 구부러질 때의 곡률반경 R의 크기에 의해, 교차점을 통과하기 위한 적정한 속도가 결정된다. 이 적정 속도는 진입하는 도로의 폭, 차선 수, 교차하는 도로의 교차각도 등에 의해 결정할 수가 있다. 그리하여, 현재의 차속과 교차점 까지의 거리 d로 부터, 필요한 감속도가 얻어지고, 이 감속도로부터 브레이크의 양, 시프트다운의 필요, 불필요등이 결정된다.

이 단계에서, 시프트다운을 행하는 제어는 행하여지지 아니하고 시프트다운의 준비만 되어, 다음의 스텝으로 운전자의 감속동작의 유무를 검출한다. 우선, 최초에, 액셀의 밟아 밀음이 해제된건지 아닌지가, 다시 말하면 액셀 OFF로 되었는지 아닌지를 판단한다(스텝 S 205). 밟아 밀고 있는 경우에는(액셀 OFF→NO), 운전자는 감속을 의도하지 않는다고 판단되어, 시프트다운 제어는 행하여지지 아니하고 리턴된다. 다시 말하면, 스텝 S 201로부터 스텝 S 204 까지를 재 실행한다. 예를 들면, 제 6도에 있어서, 교차점으로부터 100m 바로 앞의 지점에서는, 시프트다운의 준비는 되어 있지만, 액셀이 OFF 되지 않기 때문에, 감속하지 않는다고 하는 운전자의 의지가 존중되어, 4속으로부터 3속으로의 시프트다운은 행하여지지 아니하고, 그대로 진행한다.

액셀 OFF로 된 경우에는(액셀 OFF→YES), 브레이크가 밟아 밀어진건지 아닌지를 판단한다(스텝 S 206). 밟아 밀어지고 있지 않는 경우에는(브레이크 ON→NO), 4속으로부터 3속으로 시프트다운이 필요한지 아닌지를 판단한다(스텝 S 207). 이 판단은, 스텝 S 204에서 이미 결정되어 있는 내용에 기초하여 행하여 진다. 다시 말하면, 고차속의 경우에는, 감속의 필요성이 높은 경우가 많고, 필요가 있다고 판단되고 있는 경우에는 액셀의 OFF 조작에 기초하여, 시프트다운 제어가 개시되며, 4속으로부터 3속으로 시프트다운이 행하여진다(스텝 S 208). 또, 저차속인 경우에는, 감속의 필요성이 없는 경우가 많고, 감속의 필요가 없다고 판단되고 있는 경우에는, 시프트다운은 불필요하다고 판단하여(NO), 시프트다운은 행하여지지 않고, 리턴된다.

브레이크가 밟아 밀어진 경우에는(브레이크 ON→YES), 다시, 윙커가 ON 인지 아닌지를 판단한다(스텝 S 209). 윙커가 ON 되어 있지않는 경우(NO)에는, 스텝 S 207을 실행한다. 다시 말하면, 윙커가 ON 되어 있지않는 상태에서는, 교차점에 접근하는 상태로, 그 교차점을 구부러질 것인지 아닌지 모르는 상태로 되어 있으며, 이대로 윙커가 ON 되지 않으면, 교차점에 있어서 직진하는 경우를 고려하여, 3속으로의 시프트다운만을 판단한다.

윙커가 ON된 경우(YES)에는, 교차점을 구부러지는 것이라고 판단하고, 3속으로부터 2속으로 시프트다운이 필요한지 아닌지를 판단한다(스텝 S 210). 이 판단도, 스텝 S 204로 결정된 내용에 기초하여 된다. 그리고, 예를 들면, 윙커의 ON 조작에 기초하여 감속 및 우회전 등의 의지를 판단한 경우에, 교차점에 있어 적정 속도를 20km/h이라고 계산에 의해 구하고, 그것을 만족하도록, 시프트다운에 의한 감속 제어를 개시한다.

시프트다운이 필요하다고 판단한 경우에는, 3속으로부터 2속으로의 시프트다운을 행한다(스텝 S 211). 시프트다운이 불필요한 경우에는, 리턴된다.

이와 같이, 현재장소의 검출 위치에 오차가 있어서도, 운전자의 감속동작을 시작으로 하여, 시프트다운제어가 개시되므로, 항상 운전자의 의지에 합치한 타이밍에서, 또한 적정한 위치에서, 시프트다운을 행할 수 있으며, 적정한 속도로 매끄러운 주행 감각을 유지한 상태로, 교차점을 구부러질 수가 있다.

다음에, 특정 위치로서 고속도로의 램프웨이를 검출하는 경우의 제어 동작에 대하여 설명한다. 이 경우, 도로 정보로서는, 현재 주행하고 있는 도로 종별이나 제한속도, 램프의 위치, 전방 도로형상, 도로의 폭, 차선의 수 등이 선택되고 있다. 이하, 제 7도에 나타나 있는 플로우차트 및 제 8도에 기초하여, 고속도로의 램프웨이에 진입하는 경우의 제어 동작을 설명한다.

최초에, 내비게이션처리부 11은, 현재장소, 진행방향의 고속도로의 도로데이터 등을 취득한다(스텝 S 301). 진행 방향의 도로데이터로서는, 현재 주행하고 있는 도로 종별이나, 램프의 위치, 전방 도로형상, 도로의 폭, 차선의 수 등이 포함된다.

스텝 S 301에서, 기억한 데이터, 즉, 전방의 도로형상, 도로의 폭 등에 의해, 진입하는 램프의 위치와, 램프에의 진입과, 램프 입구를 기점으로 하여 미리 설정되어 있는 제어구간등과를 확인한다. 또, 현재장소와 특정 위치인 램프 입구까지의 거리 d를 계산한다(스텝 S 302). 제어구간은, 특정 위치인 램프 입구의 앞에 설정되어, 램프 진입을 위한 시프트 제어가 행하여지는 구간이다.

다음에, 차량 정보를 취득한다(스텝 S 303). 차량 정보에는, 차속 V, 액셀개도 α, 브레이크 신호 등이 포함된다. 상기 차량 정보 및 스텝 S 302에서 판단한 도로 상황에 기초하여, 현재장소가 제어 구간 내인지 아닌지, 차속이 일정한 속도 이상인지 아닌지를 판단한다. 예를 들면, 자기차 위치가 제어구간 밖이면, 감속의 필요성은 없다고 판단한다. 현재장소가 제어 구간내에서, 차속이 예를 들면 한계값 120km/h 이상인 경우에도, 램프에 진입하지 않는 것이라고 판단하고, 감속의 필요성은 없다고 판단한다(스텝 S 304).

즉, 현재장소가 제어 구간내에서, 차속이 일정 속도 이하이면, 감속이 필요하다고 판단하고, 자동변속장치의 오버드라이브 OFF 제어가 선택된다. 이 단계에서, 오버드라이브 OFF를 행하는 제어는 하지 아니하고 ,다음 스텝에서 운전자의 감속동작의 유무를 검출한다. 우선, 내비게이션시스템부 10에 있어서, 예정 주행경로가 결정되어 있고, 진입하는 램프를 알고 있는 경우에는, 최초에, 액셀의 밟음이 해제된건지 아닌지가, 다시 말하면 액셀 OFF로 된건지 아닌지를 판단한다(스텝 S 305). 밟아 밀어지고 있는 경우에는(액셀 OFF→NO), 운전자는 감속의 의지가 없다고 판단하여, 오버드라이브 OFF 제어는 행하지 아니하고, 리턴된다. 다시 말하면, 스텝 S 301로부터 스텝 S 304까지를 재 실행한다.

액셀 OFF로 된 경우에는(액셀OFF→YES), 브레이크가 밟아 밀어진건지 아닌지를 판단한다(스텝 S 306). 밟아 밀어지고 있지 않는 경우에는(브레이크 ON→NO), 리턴된다. 브레이크가 밟아 밀어진 경우에는, 오버드라이브 OFF 제어가 필요한지 아닌지를 판단한다(스텝 S 307). 스텝 S 304에서의 판단이, 오버드라이브 OFF 제어가 필요하다고 하는 경우에는, 오버드라이브 OFF 제어가 행하여진다(스텝 S 310). 예를 들면, 4속 오토매틱차의 경우에는, 4속으로의 변속 금지가 행하여진다.

그리하여, 액셀이 밟아 밀어진경우(액셀 OFF→NO), 브레이크의 밟음 밀음이 해제된 경우(브레이크 ON→NO), 제어구간을 통과한 경우에는, 스텝 S 305, 스텝 S 306 및 스텝 S 307에 있어서 NO라고 판단되어, 오버드라이브 OFF 제어의 해제 필요성이 판단된다(스텝 S 308). 스텝 S 308에서는, 스텝 S 304에 있어서, 이미 결정되어 있는 판단에 기초하여, 해제의 필요성의 유무가 결정된다. 다시 말하면, 현재장소가 제어구간밖에 위치하는 경우나, 일정한 속도 이상에 도달하고 있는 경우에는, 오버드라이브 OFF 제어가 해제된다(스텝 S 309). 오버드라이브 OFF 제어 해제의 필요성이 없는 것이라고 판단되는 경우에는, 리턴된다.

이와 같이, 자기차 위치의 검출위치에 오차가 있어도, 운전자의 감속동작을 시작으로 하여, 오버드라이브 OFF 제어가 개시되므로, 항상 운전자의 의지에 합치한 타이밍에서, 또 적정한 자기차 위치에서, 감속을 행할 수가 있으며, 적정한 속도로 매끄러운 주행감각을 유지한 상태로, 램프에 진입할 수가 있다.

그리고, 주행경로가 미리 설정되어 있지 않은 경우에는, 스텝 S 304에서 감속의 필요성을 판단한 후, 윙커가 ON인가 아닌가를 검출한다. 윙커가 ON 되지 않는 경우에는, 램프에 진입하지 아니하고 직진하는 것이라고 판단하여, 오버드라이브 OFF 제어는 행하지 아니하고, 리턴된다. 또, 윙커가 ON된 경우에는, 액셀 OFF로 된건지 아닌지를 판단한다(스텝 S 305). 이하, 상기 주행경로가 설정되어 있지 않는 경우와 마찬가지의 제어가 행하여진다.

다음에, 특정 위치로서 내리막을 검출한 경우의 제어동작에 대하여 설명한다. 이 경우, 도로 정보로서는, 현재 주행하고 있는 도로종별이나 제한속도, 전방도로형상, 도로의 폭, 차선의 수, 도로의 노드데이터등이 선택되고 있다. 이하, 제 9도에 나타나 있는 플로우챠트에 기초하여, 내리막에 진입하는 경우의 제어동작을 설명한다.

최초에, 내비게이션처리부 11, 현재장소, 진행방향의 도로의 도로데이타 등을 취득한다(스텝 S 401). 진행방향의 도로데이타로서는, 현재 주행하고 있는 도로종별이나, 전방도로형상, 도로의 폭, 차선의 수 등이 포함된다.

스텝 S 401에서, 취득한 데이터, 즉, 전방의 도로형상, 도로의 폭, 도로상의 표고데이타 또는 도로주변의 표고데이타 또는 각 노드의 표고데이타 등에 의해, 지정구간내의 표고변화의 크기, 표고변화의 정부(正負)데이타를 계산하여, 확인한다(스텝 S 402). 여기에서, 지정구간이란, 표고변화가 소정값 보다도 큰 구간으로서 검출된다.

다음에, 차량정보를 취득한다(스텝 S 403). 차량정보에는, 차속 V, 액셀개도 α, 브레이크 신호등이 포함된다. 상기 차량정보 및 스텝 S 402에서 판단한 도로상황에 기초하여, 주행하고 있는 도로가 오르막인지, 내리막인지를 판단하여, 내리막인 경우에는, 차속과 표고변화의 크기로부터 감속의 필요성을 판단한다(스텝 S 404). 즉, 차속이 크게되는 정도 감속의 필요성이 높아지며, 또 표고변화의 크기가 크게됨에 따라서, 감속의 필요성이 높아지게 된다.

그리하여, 감속이 필요하다고 판단된 경우에는, 자동변속장치의 오버드라이브 OFF 제어가 선택된다. 이 단계에서, 오버드라이브 OFF를 행하는 제어는 하지 아니하고, 다음의 스텝에서 운전자의 감속동작의 유무를 검출한다.

최초에, 액셀의 밟음이 해제된건지 아닌지가, 다시 말하면 액셀 OFF로 된건지 아닌지를 판단한다(스텝 S 405). 밟아 밀고 있는 경우에는(액셀 OFF→NO), 운전자는 감속의 의지가 없는 것이라고 판단하여, 오버드라이브 OFF 제어는 행하지 아니하고, 리턴된다. 다시 말하면, 스텝 S 401로부터 스텝 S 404까지를 재 실행한다.

액셀 OFF로 된 경우에는(액셀 OFF→YES), 브레이크가 밟아 밀어진건지 아닌지를 판단한다(스텝 S 406). 밟아 밀고있지 않은 경우에는(브레이크 ON→NO), 리턴된다. 브레이크가 밟아 밀어진 경우에는, 오버드라이브 OFF 제어가 필요한 것인지 아닌지를 판단한다(스텝 S 407). 스텝 S 404에서의 판단이, 오버드라이브 OFF 제어가 필요하다고 하고 있는 경우에는, 오버드라이브 OFF 제어가 행하여진다(스텝 S 408). 예를 들면, 5속 오토매틱차의 경우에는, 5속으로의 변속금지가 행하여진다.

그리하여, 액셀이 밟아 밀린 경우(액셀 OFF→NO), 브레이크의 밟음이 해제된 경우(브레이크 ON→NO), 스텝 S 404에서 감속의 필요성이 없는 것으로 된 경우에는, 스텝 S 405, 스텝 S 406 및 스텝 S 407에 있어서 NO라고 판단되며, 오버드라이브 OFF 제어의 해제의 필요성이 판단된다(스텝 S 409). 스텝 S 409에서는, 스텝 S 404에 있어서, 이미 결정되어 있는 판단에 기초하여, 해제의 필요성의 유무가 결정된다. 다시말하면, 차속이 충분히 낮은 경우나, 도로의 표고변화가 작게 되는 경우에는, 오버드라이브 OFF 제어가 해제된다(스텝 S 410). 액셀 OFF 상태에서 브레이크가 OFF 된 경우등, 오버드라이브 OFF 제어의 해제의 필요성이 없는 것이라고 판단되는 경우도 있으며, 이 경우에는 리턴된다.

이와 같이, 현재장소의 검출위치에 오차가 있어도, 운전자의 감속동작을 시작으로하여, 오버드라이브 OFF 제어가 개시되므로, 항상 운전자의 의지에 합치한 타이밍에서, 또 적정한 위치에서, 감속을 행할 수가 있으며, 브레이크의 부담을 경감하면서, 적당한 속도로 언덕을 내려갈수가 있다.

이상 설명한 실시형태의 차량제어장치에 의하면, 예정 주행경로상의 도로정보에 기초하여 미리 감속의 필요성을 판단하여 감속단 제어의 내용을 결정하고, 감속 제어를 실행하는 준비가 되어 있으므로, 운전자의 감속하는 의도에 기초하는 감속조작에 대하여 재빠르게 응답하여, 감속제어를 실행할 수가 있다. 또, 운전자의 도로상황에 따른 운전동작에 기초하여 제어동작을 개시하기 때문에, 운전자의 의도에 합치한 타이밍에서의 변속단 제어가 가능하게 된다.

다시, 현재 장소로부터 특정 위치까지의 거리를 산출하여, 그 거리에 따른 감속제어를 행하는 구성으로 하면, 더욱 매끄러운 감속제어가 가능하게 된다.

액셀 OFF 동작, 브레이크 ON 동작, 윙커 ON 동작 등의 운전자의 감속을 의도하는 동작에 기초하여, 감속제어동작을 개시하는 구성으로 하면, 운전자의 의지를 존중하면서, 확실하게 운전자의 의도에 합치한 타이밍에서, 또 적정한 위치에서, 감속을 위한 변속동작을 개시할 수가 있다.

제 2 실시형태

이 실시형태에서는, 곡률반경산출수단은, 데이터기억부 12와 현재위치 검출부 13과 내비게이션처리부 11과에 의해 구성되어 있다. 그리하여, 현재장소의 진행방향에 있는 굽음각은, 현재위치검출부 13에서 검출된 현재장소와 자기차의 주행방향 및 데이터기억부 12에 기억되어 있는 도로정보에 기초하여, 내비게이션처리부 11이 결정한다. 또, 구간산출수단은, 현재위치검출부 13과, 데어터기억부 12와, 내비게이션처리부 11과에 의해 구성된다. 자기차 위치의 진행방향에 있는 굽음각이란, 조타각을 변경하여, 차량의 나아가는 방향을 변경할 필요가 있는 장소이며, 예를 들면, 교차점, T자로, 차선수의 감소하는 지점, 커브, 커브입구, 고속도로출구램프웨이, 도로의 폭이 좁아지는 지점등이 열거된다. 또, 노드반경의 변화율이, 어떤 일정이상으로 되어있는 지점을 굽음각의 입구나 출구로 한다. 다시말하면, 구간산출수단은, 데이터기억부 12에 기억되어 있는 도로정보에 기초하여, 굽음각의 노드반경의 변화율을 구하고, 굽음각의 입구를 특정하여, 이 입구로부터, 현재의 자기차위치까지의 거리 d를 산출한다.

그리하여, 내비게이션처리부 11은, 차속, 곡률반경, 거리 d의 3개의 패러미타에 기초하여, 변속가능한 변속단을 규제하는 규제범위를 결정한다. 이 경우, 규제범위로서 변경가능하게 하는 상한값이 내비게이션처리부 11에 의해 설정된다. 이 변속단의 상한값은, 지령값으로 A/T ECU 40에 공급되며, A/T ECU 40은, 이 상한값을 넘지않는 범위에서, 변속맵에 기초하는 변속단 제어를 행한다. 예를 들면, A/T ECU 40에서는, 통상의 변속맵에 기초하여 4속이 선택되고 있어도, 공급되는 상한값이 3속의 경우에는, 액츄에이터 42에 출력되는 구동신호는, 1속으로부터 3속까지의 범위내에서 밖에 출력되지 않는다. 이와 같은, 변속단의 상한 설정은, 제 10도 내지 제 12도에 나타나 있는 규제용변속단맵, 표 1 및 표 2에 나타나 있는 데이터테이블에 기초하여 결정된다. 구체적으로는, 다음과 같이 결정된다.

[표 1]

표1에 나타나 있는 바와 같이, 미리, 차속은, 저속범위로부터 고속범위까지 범위가 구분되며, 차속 V는, 0∼V1, V1∼V2, V2∼V3, V3∼V4,(V1 V2 V3 V4)의 어느쪽 범위에 포함되는 것인지가 판단된다. 또, 이 차속의 각 범위에 대응하여, 커브의 곡률반경도 반경이 큰 영역(구부러지는 쪽이 완만함)으로부터 작은 영역(구부러짐 쪽이 급함)까지 범위가 구분되며, 굽음각이 산출된 곡율반경 r이 0∼r1, r1∼r2, r2∼r3, r3∼r4(r1 r2 r3 r4)의 어느쪽 범위에 포함되는지가 판단된다. 이들 차속과 곡률반경으로부터, 차속곡률반경계수가, 표 1로부터 결정된다.

[표 2]

한편, 현재의 자기차 위치로부터 굽음각의 입구까지의 거리 d는, 미리 근거리범위에서 장거리범위까지 범위가 구분되며, 거리 d는, 0∼D1, D1∼D2, D2∼D3, D3∼D4,(D1 D2 D3 D4)의 어느범위에 포함되는지가 판단된다. 그리하여, 표 2에 기초하여, 결정된 차속곡률반경계수 A1∼A4, B1∼B4, C1∼C4, D1∼D4와, 상기 4개로 구분된 거리 d의 영역으로부터, 그때의 주행상태와 도로상황에 따른 변속단의 상한(표 2 중, a1∼a4, b1∼b4, c1∼c4, d1∼d4···)이 결정된다. 이와 같은 데이터테이블의 1예를 나타낸 맵이 제 10도 내지 제 12도에 나타나 있다.

예를 들면, 제 10도에 나타나 있는 맵은, 거리 d가 장거리 범위(굽음각의 입구까지의 거리가 비교적 긴 경역), 제 12도는, 근거리범위(굽음각의 입구 까지의 거리가 비교적 짧은 영역), 제 11도는, 장거리범위와 근거리범위 사이의 영역의 맵이 나타나 있다.

예를 들면, 제 11도에 있어서, 커브곡률반경과 차선과의 관계가, 맵 중의 a점인 경우에는, 자동변속장치가 차속과 스로틀개도로부터 4속을 선택하고 있다고 하여도, 변속단은, 1속으로부터 3속까지의 범위내에서 선택되는 것으로 되고, 이 경우에는, 3속이 선택된다. 또, 제 12도에 있어서, 커브곡률반경과 차속과의 관계가, 맵중의 b점인 경우에는, 자동변속장치가 차속과 스로틀개도로부터 2속을 선택하고 있으면, 변속단은, 3속까지의 범위내에서 선택되는 것으로 되어 있으므로, 이 경우에는, 그대로 2속으로 주행하는 것으로 된다. 제 10도 내지 제 12도에 나타나 있는 맵에는, 설명을 간단하게 하기 위하여, 히스테리시스를 설치하고 있지 않지만, 난조(hunting)를 방지하기 위하여, 히스테리시스를 설치하는 것이 바람직하다.

이하, 내비게이션처리부 11의 제어동작에 대하여, 제 13도에 나타나 있는 플로우차트에 기초하여 상세하게 설명한다. 제 13도의 플로우차트는, 제 14도에 나타나 있는 커브를 통과할 때의 제어동작을 나타내는 것이다.

최초에, 내비게이션처리부 11은, 차량 2의 현재장소, 진행방향 등의 도로데이터를 취득한다(스텝 S 501). 진행방향의 도로데이터로서는, 현재 주행하고 있는 도로종별이나, 전방도로형상, 현재위치로부터 전방의 각 노드 N1∼Nn의 좌표데이터등이 포함된다.

스텝 S 501에서, 취득한 데이터, 즉, 전방의 도로형상, 현재위치로 부터 전방의 각 노드 N1∼Nn 등에 의해, 커브의 곡률반경, 연속성, 반경의 변화정도, 커브의 길이를 계산하여, 확인한다. 다시말하면, 각 노드를 연결하는 링크가 만든 각으로부터 각 노드에 있어 노드 반경을 구하고, 그 커브의 연속성 및 커브곡률반경의 변화정도를 판단한다. 또 현재장소로부터 커브 입구까지의 거리 d를 계산하여, 도로정보를 획득한다(스텝 S 503). 이, 스텝 S 503에 의해, 곡률반경산출수단과 구간산출수단으로서의 기능이 발휘된다.

다음에, 차량정보를 취득한다(스텝 S 505). 차량정보에는, 차속 V, 스로틀개도, 액셀개도 α, 브레이크신호등이 포함된다. 그후, 감속조작 검출수단에 의해 운전자의 감속의지를 판단한다(스텝 S 509). 예를 들면, 액셀개도가 0근방으로 된건지, 혹은 액셀개도가 충분히 작게, 또 액셀개도의 변화율 △α가 미리 정하여진 변화율 δ 이상으로 닫혀진건지 아닌지를 판단한다.

액셀개도 α가 0근방으로 된 경우, 혹은 액셀개도가 충분히 작게, 또한 액셀개도 α의 변화율 △α가 미리 정하여진 변화율 δ 이상으로 닫혀진 경우에는 운전자는 감속할 의지를 갖는다고 판단할 수 있다.

감속의지가 있는 경우에는, 다시 규제용변속단맵을 참조한다. 이 규제용변속단맵은, 차속과 커브입구까지의 거리 d 및 커브의 곡률반경에 의해 변속단의 상한을 규제하는 것이다. 규제용변속단맵에 의해 제어량설정수단으로서의 기능이 발휘된다. 이 규제용변속단맵은 감속하는 경우 어떠한 변속단이 보다 적절한가 하는 관점으로부터 만들어진 것이며, 운전자의 의지를 확인한 후에 적용되는 것 같은 구성으로 되어 있다. 다시 말하면, 규제용변속단맵에 기초하여, 결정된 변속단의 상한값이 A/T ECU 40에 출력된다(스텝 S 511). A/T ECU 40에서는, 통상 변속맵에 의해 예를 들면, 4속이 결정되어 있는 경우에도, 입력된 상한값이 3속으로 되어 있을 때에는, 3속을 구동신호로서 출력한다. 또, 통상 변속맵에 의해 2속이 결정되어 있는 경우, 상한값이 3속이라도 상한값은 3속까지의 범위내에서 변속단을 규제하는 것이므로, 구동신호로서 출력되는 변속단은, 2속으로 된다.

스텝 S 509와 S 511에 의해, 실행수단이 실행된다.

한편, 운전자의 감속의지가 확인할 수 없는 경우에는, 통상의 제어를 행한다. 이와 같은 변속단의 제어는, 통상 변속 맵에 의한 변속단의 결정을 더 내비게이션처리부 11로 행하는 구성으로 하여도 좋다. 혹은, 스텝 S 501∼S 511을 A/T ECU 40으로 행하는 구성으로 하여도 좋다.

이상 설명한바와 같이, 본 발명의 차량제어장치에 의하면, 운전자의 운전동작을 검출하고, 이에 기초하여, 자동변속장치가 선택하는 변속비를 설정하는 것이므로, 운전자의 유도에 따른 차량제어를 행할 수가 있다.

제 3 실시형태

이 실시형태에서는, 도로형상판단수단은, 데이터기억부 12와 현재위치 검출부 13과 내비게이션처리부 11과에 의헤 구성되어 있다. 그리하여, 현재장소의 진행방향에 있는 소정 구간은, 현재위치검출부 13에서 검출된 현재장소와 자기차의 주행방향 및 데이터기억부 12에 기억되어 있는 도로정보에 기초하여, 내비게이션처리부 11이 결정된다. 소정구간이란, 현재장소로부터 차량진행방향으로 향하여 일정 거리가 떨어진 지점가지의 구간(예를 들면, 1Km 정도)를 말한다. 이 구간의 길이는, 차속에 따라 변경하여도 좋다. 예를 들면, 저속 주행시에는, 짧게, 고속주행시에는 길게 설정할 수가 있다. 이 소정구간은, 예정주행경로상에 설정된다.

또, 도로형상판단수단을 구성하는 내비게이션처리부 11에서는, 소정 구간내의 평균 곡률 Θ을 구하는 제 1의 제어와, 소정구간내의 표고변화율 H을 구하는 제 2의 제어와가 행하여진다.

① 제 1 제어

이 제 1 제어에서는, 데이터기억부 12와 내비게이션처리부 11에 의해 평균 곡률산출수단을 구성하고, 내비게이션처리부 11은, 내비게이션시스템장치 10이 갖고 있는 도로데이터를 이용하여, 소정 구간내에 있어서 커브가 연속하는 도로인지 아닌지를 판단하고, 이 평균 곡률 Θ를 산출한다.

제 15도는, 산악로나 유로 도로 등에 대한 평균 곡률 Θ의 산출방법을 설명하기 위한 것이다.

이 도면에 나타낸바와 같이, 각 도로에는 소정의 간격으로 노드 Nn이 설정되어 있으며, 각 노드 Nn의 좌표(xn, yn)로 부터, 노드 사이의 평균 곡률 Θ을 구한다.

우선, 각 노드 사이의 변화각 θn을 구한다. 즉, 노드 N(n-1)와 노드 Nn을 통과하는 직선과, 노드 Nn과 노드 N(n+1)을 통과하는 직선과의 각도를 구하고, 이를 노드 Nn에 있어 변화각 θn으로 한다.

그리하여, 차량의 현재 위치로부터, 소정 구간으로서 차량의 진행방향의 일정구간(예를 들면, 1km)을 설정하고, 그 구간내에 존재하는 각 노드 N1∼Nn과, 현재 위치로부터 후방 1개째의 노드 N(n-1)와로부터, 각 노드에 있어 변화각 θ1∼θn을 헤아린다. 그리하여, 다음 식(1)로부터 평균 곡율 Θ을 구한다. 그리고 식(1)에 있어 Σ의 가산 범위는 i = 1∼n 이다.

Θ = ( Σ｜θn｜) / n … (1)

② 제 2 제어

이 제 2 제어에서는, 데이터기억부 12와 내비게이션처리부 11에 의해 표고변화율산출수단을 구성하고, 내비게이션처리부 11은, 내비게이션시스템장치 10이 갖고 있는 소정지점의 표고데이터로부터, 차량이 주행하는 도로의 경사변화율을 산출한다.

제 16도는, 주행도로의 표고차 △H를 경사각도라고 간주하는 경우의 소정구간에 있어 표고변화율 H의 산출방법을 설명하기 위한 것이다.

이 도면에 나타낸 바와 같이, 주행중의 도로에 설정된 노드의 표고데이터로부터, 표고변화율 H를 구한다.

우선, 차량의 현재 위치로부터 상기 소정구간에 설정된 노드의 표고데이터에 대하여, 각 노드 사이의 표고차 △H를 구한다.

즉, 노드 N(n-1)에서의 표고 H(n-1)와 노드 Nn에서의 표고 Hn과의 차 Hn-H(n-1)을 구하고, 이를 노드 Nn에 있어 표고차 △Hn으로 한다. 그리하여, 설정된 소정구간내에 존재하는 각 노드 N1∼Nn과, 현재 위치의 후방 1개째의 노드 N(n-1)과로부터, 각 노드에 있어 표고차 △H1∼Hn을 산출한다.

그리하여, 다음식 (2)에 있어 Σ의 가산 범위를 i = 1∼n으로서, 표고변화율 H를 산출한다.

H = (Σ｜△H｜) / n … (2)

한편, 내비게이션처리부 11은, 상기 구하여진 평균 곡률 Θ과 차속으로부터, 변속단의 변경가능한 범위를 변속단의 상한값으로서 결정한다. 이 상한값의 설정은, 제 17도에 나타나 있는 규제용변속단맵에 기초하여 행하여진다. 이 상한 값이 A/T ECU 40에 출력되면, 상한값까지의 범위내에서 변속단이 변경된다.

이 규제용변속단맵은, 도면에 나타나 있는바와 같이, 평균 곡율 Θ이 크게됨에 따라, 변속단의 상한을 3속 또는 4속으로 하는 영역이 고차속측으로 넓어진다.

이 규제용변속단맵은 감소하는 경우 어떠한 변속단이 보다 적절한가 하는 관점에서 만들어진 것이지만, 차속이 소정의 속도이상으로 되는 영역에서는, 운전자는 감속을 바라고 있지 않는 것이라고 판단하여, 이 규제용변속단맵에 기초하는 변속단의 상한값을 규제하는 제어는 행하여지지 않는다. 다시 말하면, 차속이 소정의 속도 이상으로 되는 영역에서는, 운전자는 감속을 바라고 있지 않는 것이라고 판단하여, 변속단의 상한값을 규제하는 제어는 해제된다. 다시말하면, 운전자의 자유스로 운전영역이 확보되어 있다.

예를 들면, 제 17도에 있어서, 평균 곡율 Θ과 차속 V가, 점 a에 위치하는 경우, 변속단이 4속으로 되어 있으면, 강제적으로 3속으로 변속단이 바뀌고, 1속으로부터 3속까지의 사이에서, 변속단이 변경된다. 또, 점 b에 위치하는 경우에는, 운전자는, 감속을 의도하고 있지 않는 것이라고 판단하고, 변속단의 상한을 제한하는 제어는 행하여지지 아니하고, 노멀모드에 의한 주행으로 된다.

또, 표고 변화율 H가 일정 기준값(예를 들면 10m) 이상 있는 경우에는, A/T ECU 40의 변속모드를 변경하는 신호를 공급한다. 예를 들면, 표고 변화율 H가 기준값 이상인 경우에는, 변속모드를 노멀모드로부터 파워모드로 바꾼다. 이에 의해, 내리막의 경우에는, 엔진 브레이크의 영역이 넓어지고, 감속을 보조하도록 된다. 또, 오르막의 경우에는, 큰 구동력을 얻을 수 있도록 된다. 표고 변화율 H가 기준값 이하로 되는 경우에는, 제 18도에 나타나 있는 맵에 기초하여, A/T ECU 40의 변속맵을 파워모드로부터 노멀모드로 전환한다.

다시 말하면, 본 실시 형태에 있어 내비게이션처리부 11은, 평균 곡률 Θ과 차속V로부터 변속비(변속단)의 상한을 결정하고, A/T ECU 40은, 결정된 상한의 변속단과 변속맵에 의해 선택된 변속단과를 비교하여, 엑츄에이터 42로 출력하는 구동신호를 결정한다.

이하, 내비게이션처리부 11의 제어 동작에 대하여, 제 19도에 나타나 있는 플로우차트에 기초하여 상세하게 설명한다.

최초에, 내비게이션처리부 11은, 차량 2의 현재장소, 진행방향 등의 도로데이터를 취득한다(스텝 S 601). 진행방향의 도로데이터로서는, 현재 주행하고 있는 도로 종별이나, 전방 도로형상, 현재 위치로부터 전방의 각 노드 N1∼Nn의 좌표데이터, 표고데이터 등이 포함된다.

내비게이션처리부 11은, 스텝 S 601에서, 취득한 도로데이터, 즉, 전방의 도로형상, 현재 위치로부터 전방의 각 노드 N1∼Nn 등에 의해, 상기 식(1)과 식 (2)에 기초하여 평균 곡률 Θ 및 표고 변화율 H를 계산하고, 확인한다(스텝 S 603). 이 스텝 S 603에 의해 도로형상판단수단으로서의 기능이 발휘되며, 구체적으로는, 평균곡률산출수단과 표고변화율산출수단으로서의 기능이 발휘된다.

다음에, 차량 정보를 취득한다(스텝 S 605). 차량 정보에는, 차속 V, 스로틀 개도, 시프트포지숀, 변속단, 변속모드등이 포함된다.

그후, 표고 변화율 H에 따른 변속모드의 전환이 필요한지 아닌지를 판단한다. 즉, 제 18도에 나타나 있는 맵에 기초하여, 스텝 S 603으로 얻어진 표고 변화율 H가 기준값 이상인지 아니지를 판단하여, 변속모드의 전환이 필요한지 아닌지를 결정한다(스텝 S 607). 기준값 이상이라고 판단하는 경우에는(스텝 S 607→Y), A/T ECU 40에 있어 변속모드를 파워모드로 변경하여야 하는 전환 신호를 출력한다(스텝 S 609). 기준값 이하인 경우에는(스텝 S 607→N), 현재의 변속모드를 유지한다.

다시, 스텝 S 603에서 얻어진 평균 곡률 Θ과, 스텝 S 605로 취득한 차속 V로부터, 제 17도에 나타나 있는 규제용변속단맵을 참조한다. 규제용 변속단맵에 기초하여, 변속단의 규제를 행할 것인지 아닌지(스텝 S 611), 및 변경 가능한 변속단의 범위의 상한값이 결정된다. 예를 들면, 차속 V가 크고, 제 17도에 있어서, 점 b의 영역에 위치하는 경우에는, 내비게이션처리부 11은, 운전자는 감속을 의도하지 않는 것이라고 판단하여(스텝 S 611→N), 변속단을 규제하는 제어는 행하여지지 아니하고, 메인루틴으로 리턴된다. 다시 말하면, 그때에 선택되어 있는 변속모드(제 17도에서는 노멀모드)로 주행한다.

또, 예를 들면, 제 17도의 규제용변속단맵에 있어서, 점 a에 위치하고, 변속단의 상한이 3속으로 규제된 경우에는, 변속단의 규제가 필요하다고 판단하여(스텝 S 611→Y), 상한값을 A/T ECU 40으로 규제제어지령으로서 출력한다(스텝 S 613). 이에 의해, 변속단은, 1속으로부터 3속까지의 사이에서 전환된다. 또, 현상이 4속인 경우에는, 3속으로 시프트다운되며, 감속의 보조가 행하여 진다. 스텝 S 603, S 607∼S 611에 의해, 제어량설정 수단으로서의 기능이 발휘된다. 또, 스텝 S 613과 A/T ECU 40과에 의해 실행 수단이 구성된다.

이와 같은 제어를 행하는 것에 의해, 연속되는 커브를 주행할 때에, 불필요한 시프트업을 행하는 일이 없이, 커브의 연속을 통과할 수가 있으며, 또한 운전자가 원하는 경우에는, 시프트업을 규제하는 변속단규제제어를 해제하여, 운전자의 자유로운 주행 조작범위가 확보된다.

그리고, 상기와 같은 제어동작은, 모든 제어 동작을 내비게이션처리부 11 또는 A/T ECU 40의 한 쪽만으로 행하여도 좋다. 다시 구체적으로는, 내비게이션처리부 11에 있어서, 변속맵에 기초하는 변속단의 선택과, 상한값의 설정에 의한 변속단의 상한 규제의 양쪽 제어를 행하게 하고, 최종적인 변속단만을 A/T ECU 40에 출력하도록 하여도 좋다. 혹은, 도로정보를 내비게이션시스템장치 10으로부터 취득하여, 기타 스텝 S 603∼S 613을 A/T ECU 40으로 행하는 구성으로 하여도 좋다.

이상 설명한 실시 형태에서는, 제 17도에 나타나 있는 규제용변속단맵에 기초하여 제어의 유무와, 변속단의 상한을 판단하고 있지만, 기타, 제 20도에 나타나 있는 바와 같이, 운전자의 자유로운 조작 영역을 확대한 규제용변속단맵에 기초하여도 좋다.

이와 같은, 규제용변속단맵의 변경은, 예를 들면, 엔진의 성능, 차종 등에 의해 적의 변경하도록 하여도 좋다.

또, 제 21도에 나타나 있는 바와 같이, 표고변화율 H에 따라서, 규제용변속단맵의 변속선의 위치를 변경하는 구성으로 할 수도 있다. 도시의 예에서는, 표고변화율 H가 일정한 기준값 이상으로 된 경우에는, 변속선의 위치를 저속측으로 변경(도면중, 점선으로부터 실선으로)하도록 하여도 좋다. 평균 곡률 Θ이 작은 경우에 있어 저속단 영역을 제 17도의 맵보다 크게 하도록 변경하여도 좋다. 이와 같은 변속단의 영역의 변경은, 표고변화율 H의 변화에 따라 연속하여 이동하는 구성으로 할 수도 있다. 이와 같은 구성으로 한 경우에는, 도로형상에 다시 적응한 변속단 제어를 행할 수도 있다.

또, 제 17도에 나타나 있는 규제용변속단맵은, 차속과 평균곡률 Θ에 따라서 규제되는 변속단의 범위가 결정되고 있지만, 제 22도 및 제 23도에 나타나 있는 바와 같이 차속과 곡률반경 Θ과 표고변화율 H에 따라서 규제되는 변속단의 범위를 결정하여도 좋다. 구체적으로는, 우선 평균곡률 Θ과 표고변화율 H로 부터 제 22도에 나타나 있는 맵에 기초하여, 참조값을 결정하고, 이 참조값과 차속으로부터, 제 23도에 나타나 있는 맵에 기초하여, 상한값을 설정한다. 이와 같은 구성으로 하는 것에 의해, 도로 형상에 더 한층 적응한 변속단 제어를 행할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명의 차량 제어장치에 의하면, 빈번한 변속단의 변경이 제어되며, 도로형상에 따른 변속비 제어가 가능하게 된다. 또, 운전자의 의지를 우선한 영역이 확보되므로, 보다 운전자의 의도에 따른 차량 제어를 행할 수가 있다.

제 4 실시형태

이 실시 형태에서는, 제 2 및 제 3의 실시 형태에 있어 곡률반경산출수단 및 도로형상판단수단에 더하여, 차속, 스로틀개도, 기어비에 따라 차량의 표준가속도를 산출하는 표준가속도산출수단이 설치되고 있다. 표준가속도설치 수단은, 데이터기억부 12의 내비게이션처리부 11로 구성된다.

본 실시 형태에서는, 내비게이션처리부 11로 구성되는 특정수단이, 복수의 도로정보와 차속 V에 기초하여, 각 도로 정보에 따른 규제범위(변속단)로 각각 결정되며, 결정된 복수의 규제범위안에서, 최종적으로 가장 좁은 규제 범위(변속단의 가장낮은 상한값)로 결정된다.

구체적으로는, 제 1의 규제범위로서, 곡률반경산출수단으로 산출된 곡률에 대응한 변속단의 상한값, 제 2의 규제범위로서, 도로형상판단수단으로 구하여진 도로형상에 대응한 변속단의 상한값, 제 3의 규제범위로서, 표준가속도산출수단으로 구하여진 표준가속도에 대응한 변속단의 상한값이 각각 구하여진다. 그리하여, 내비게이션처리부 11로 구성되는 결정수단이, 상기 구하여진 3의 상한값중, 가장 값이 낮은 상한값(가장 좁은 규제범위)을, A/T ECU 40으로 공급하는 상한값으로서 선택한다.

제 1의 규제범위의 설정방법. 및 제 2의 규제범위의 설정방법은, 제 2 및 제 3의 실시 형태에 있어서 설명한 내용과 마찬가지이므로, 이것을 생략하고, 제 3의 규제범위의 구하는 방법에 대하여, 이하에서 설명한다.

제 3의 규제범위는, 도로정보의 하나인, 주행하고 있는 도로의 구배를 판단하고, 그 구배에 따라서 변속비를 규제하는 범위를 결정한다.

우선, 차속 V의 변화율로부터 실제의 가속도 β1을 구하고, 표준가속도 β0과, 실제의 가속도 β1과를 비교한다. 이 표준가속도 β0은, 구배가 없는 평지를 주행한 경우로 얻어진다고 상정되는 가속도로서 설정되며, 차속 V와 스로틀개도 γ, 기어비를 패러미터로하여 만들어진 데이터테이블로부터 산출되는 엔진의 구동력과 주행 저항과 표준차량중량 M으로부터 결정되고 있다. 그리하여, 비교한 결과, β0 β1인 경우에는 오르막, β0 β1인 경우에는 내리막이라고 판단하고, 예를 들면, 현재의 변속단보다 1단 아래의 변속단을 규제범위의 상한으로 하여 결정한다.

이하, 내비게이션처리부 11의 제어동작에 대하여, 제 24도 내지 제 27도에 나타나 있는 플로우차트에 기초하여 상세하게 설명한다. 제 24도의 플로우차트 및 제 25도의 플로우차트는, 제 14도에 나타나 있는 커어브를 통과할 때의 제어 동작을 나타내는 것이다.

최초에, 내비게이션처리부 11은, 데이터기억부 12로부터 도로정보를 취득한다(스텝 S 71). 이 도로 정보에는, 노드 N1∼Nn(제 14도)의 좌표 데이터(X1, Y1)∼(Xn, Yn) 등이 포함된다. 이들의 정보에 의해, 각 노드를 연결하는 링크가 만든 각으로부터 각 노드에 있어 커브의 곡률반경을 구하고, 그 커브의 연속성 및 커브의 곡률반경의 변화 정도를 판단한다. 또, 자기차 위치와 커브 입구 까지의 거리 d를 계산하고, 식 (1), (2)에 의해, 평균곡률 Θ, 표고변화율 H를 구한다.

다음에, 차량상태검출부 30등으로부터, 스로틀개도, 액셀개도의 변화율, 차속 V, 시프트포지숀, 변속단, 변속모드를 취득한다(스텝 S 72).

다음에, 제 25도에 나타나 있는 커브 제어 변속판단루틴을 실행한다(스텝 S 73).

액셀개도가 0 근방으로 된건 혹은 액셀개도가 충분히 작게, 또 액셀개도 α의 변화율 △α가 미리 정하여진 변화율 δ 이상으로 닫혀진건지 아닌지를 판단한다(스텝 S 801).

액셀개도 α가 0 근방으로 된 경우, 혹은 액셀개도가 충분히 작게, 또 액셀개도 α의 변화율 △α가 미리 정하여진 변화율 δ 이상으로 닫혀진 경우에는(스텝 S 381→Y), 운전자는 감속할 의지를 갖는다고 판단할 수 있으므로, 제 10도 내지 제 12 도에 나타나 있는 규제변속단맵으로부터, 상한변속단 SF 1을 선택한다(스텝 S 803). 상한변속단 SF 1은, 스텝 S 71로 구하여진 거리 d, 커브 곡률반경과, 스텝 S 72로 취득한 차속 V에 기초하여 결정된다.

한편, 운전자는 변속할 의지를 갖지 않는다고 판단한 경우에는(스텝 S 801→N), 상한변속단의 설정은 행하여지지 아니하며, 메인루틴으로 리턴된다. 그리고, 액셀개도 α가 0 근방으로 된 경우, 혹은 액셀개도가 충분히 작게, 또 액셀개도 α의 변화율 △α가 미리 정하여진 변화율 δ 이상으로 닫혀진 경우이라도, 차속 V가 충분히 큰 경우에는, 상한변속단의 설정은 행하여지지 아니하고, 변속단의 전환은, 운전자의 의지에 맞기어 진다.

다음에, 도면 11에 나타나 있는 존제어판단루틴을 실행한다.

우선, 스텝 S 71로 구한 표준변화율 H에 기초하여, 변속모드의 전환이 필요한지 아닌지를 판단한다(스텝 S 901). 즉, 제 18도에 나타나 있는 맵에 기초하여, 스텝 S 71로 얻어진 표고변화율 H가, 기준값 이상인지 아닌지를 판단하여, 변속모드의 전환이 필요한지 아닌지를 결정한다. 기준값 이상이라고 판단한 경우에는(스텝 S 901→Y), A/T ECU 40에 있어 변속모드를 파워모드로 변경하여야 하는, 전환 신호를 출력한다(스텝 S 903). 기준값 이하인 경우에는(스텝 S 901→N), 현재의 변속 모드를 유지한다.

그리하여, 스텝 S 71로 얻어진 평균곡률 Θ과, 스텝 S 72로 취득한 차속 V로부터, 제 17도에 나타나 있는 규제용변속단맵을 참조한다. 내비게이션처리부 11에 의하며, 규제용변속단맵에 기초하여, 변속단의 규제를 행할건지 아닌지(스텝 S 905), 및 전환 가능한 변속단의 상한값이 결정된다. 예를 들면, 차속 V가 크고, 제 17도에 있어서, 점 b의 영역에 위치하는 경우에는, 운전자는 감속을 의도하지 않는 것이라고 판단하여(스텝 S 905→N), 변속단을 규제하는 제어는 행하여지지 아니하고, 메인루틴으로 리턴된다. 다시말하면, 그때에 선택되고 있는 변속모드(제 17도에서는 노멀모드)에 기초하여 변속단이 결정된다.

또, 예를 들면, 제 17도의 규제용변속단맵에 있어서, 점 a에 위치하며, 변속단의 상한이 3속으로 규제되는 경우에는, 변속단의 규제가 필요하다고 판단하여(스텝 S 905→Y), 상한 변속단 SF 2를 규제변속단맵에 기초하여 결정하고(점 a의 경우에는, 3속), 메인루틴으로 리턴된다.

다음에, 제 27도에 나타나 있는 경사로제어변속판단루틴을 실행한다(스텝 S 75). 우선, 미리 설정되어 있는 데이터테이블로부터 차속 V, 스로틀개도, 변속단, 표준차량중량에 의해 표준가속도 β0를 구한다(스텝 S 1001).

다음에, 차속 V의 변화로부터 현재의 가속도 β1을 구한다(스텝 S 1003). β0 β1인지 아닌지를 판단하고(스텝 S 1005), 즉 내리막인지 아닌지를 판단하여, 내리막인 경우에는(스텝 S 1005→Y), 예를 들면, 현재의 변속단 보다도 1단 아래의 변속단을 상한의 변속단 SF 3으로 한다(스텝 S 1007).

또, 내리막이 아닌 경우에는(스텝 S 1005→N), β0 β1인지 아닌지를 판단하고(스텝 S 1009), 즉 오르막인지 아닌지를 판단하여, 오르막인 경우에는(스텝 S 1009→Y), 예를 들면 현재의 변속단보다도 1단 아래의 변속단을 상한의 변속단 SF 3로 한다(스텝 S 1007). 이상의 스텝 S 1001∼S 1009에 의해, 표준 가속도산출수단으로서의 기능이 발휘된다.

오르막이 아닌 경우에는, 상한변속단 SF 3의 설정은 행하여지지 아니하며, 메인루틴으로 리턴된다. 이 스텝 S 1007로 결정되는 상한의 변속단 SF 3은, 도시하지 아니한 차속 V와 스로틀개도와 패러미터로서 만들어진 데이터테이블로부터 결정되지만, 오르막과 내리막, 각각의 경우에 대응한 데이터테이블에 의해 결정하면 보다 가장 적합하게 된다.

상기 각 서브루틴으로 설정된 상한 변속단 SF 1, SF 2, SF 3을 비교하여, 가장 낮은 변속단을 변속단의 상한값으로 선택한다(스텝 S 76). 스텝 S 76에 의해 결정수단으로서의 기능이 발휘된다.

그리하여, 선택된 상한값이, A/T ECU 40으로 출력된다(스텝 S 77). A/T ECU 40으로, 설정되어 있는 변속모드에 기초하여, 입력된 상한값의 범위내에서 변속단이 설정된다. 또, 각 서브루틴에 있어서, 상한 변속단이 설정되어 있지 않는 경우에는, 운전자는, 감속을 의도하고 있지 않는 것이라고 판단되어, 변속단의 범위를 규제하는 제어는 행하여지지 아니하고, 운전자의 자유로운 주행 조작범위가 확보된다.

또, 상기와 같이, 차량이 통과하는 1점(커브)에서의 도로 상황을 고려하여 변속단을 규제하는 제어와, 소정 구간 내의 도로 상황을 고려하여 변속단을 규제하는 제어와를 통합한 후, 최종적으로 변속단을 규제하므로, 필요한 경우에는 도로 상황의 급격한 변화에 대응한 변속단 제어를 할 수 있음과 동시에, 빈번하게 시프트체인지를 반복한다고 하는 번거로움도 없어지며, 보다 매끄러운 주행 감각을 확보할 수가 있다.

제 5 실시형태

이 실시 형태에서는, 소정 구간의 도로 정보에 기초하여 변속단의 상한값을 설정할 필요성을 판단하는 제 1의 판단 수단과, 소정 구간중에서, 다시 짧은 특정 구간을 특정하고, 그 특정 구간 내의 도로 정보에 기초하여 변속단의 상한값을 설정할 필요성을 판단하는 제 2의 판단 수단을 갖는다.

이 실시 형태에 있어서 도로 정보는, 소정 구간 내의 평균곡률 Θ과, 평균구배 Γ가 사용된다. 도로 정보를 검출하는 도로정보판단수단은, 데이터 기억부 12와 현재위치검출부 13과 내비게이션처리부 11과에 의해 구성되고 있다.

또, 소정구간설정수단은, 현재위치검출부 13과, 데이터기억부 12와, 내비게이션처리부 11과에 의해 구성된다.

한편, 도로형상판단수단은, 보다 구체적으로는 평균구배산출수단 및 평균곡률산출수단 그리고 제 1 및 제 2의 판단수단을 포함하고 있다.

다음에, 평균 곡률 Θ 및 평균구배 Γ에 기초하는, 제 1의 판단 및 제 2의 판단 수법에 대하여 설명한다.

① 1차 판단

1차 판단은, 소정 구간 내의 평균곡률 Θ과, 평균구배 Γ를 패러미터로 하는 데이터테이블로부터, 이 소정 범위내에 있어 변속단의 범위를 규제하는 제어가 필요한지 아닌지를 판단한다. 구체적으로는, 다음과 같이 결정된다.

우선, 소정 구간의 평균곡률 Θ을 구한다. 이것은, 제 3 실시 형태에 있어 평균곡률 Θ을 구하는 방법과 마찬가지이므로, 설명을 생략한다.

한편, 소정 구간의 평균구배 Γ는, 다음과 같이 구하여진다. 이 실시 형태에서는, 내비게이션시스템장치 10을 갖고 있는 도로 정보를 이용하여, 일정한 거리에 걸쳐서 구배가 있는지 없는지를 판단하고, 그 평균 구배 Γ를 산출한다.

제 28도는, 산악로 등에 있어 평균구배 Γ의 산출방법을 설명하기 위한 것이다. 이 도면에 나타낸바와 같이, 각 도로에는 소정의 간격으로 노드 Nn이 설정되어 있으며, 각 노드 Nn의 표고데이터 H로부터, 노드 N(n-1)에서의 표고 H(n-1)와 노드 Nn에서의 표고 Hn과의 차 Hn-H(n-1)을 구하고, 이것을 노드 Nn에 있어 표고차 △Hn으로 한다. 그리하여, 설정된 소정 구간내에 존재하는 각 노드 N1∼Nn과, 현재 위치의 후방 1개째의 노드 N(n-1)과로부터, 각 노드 사이에 있어 표고차 △H1∼△Hn과, 각 노드 사이의 거리 11∼1n을 산출한다. 그리하여, 각 노드에 있어 구배 θhn을 다음식에 의해 산출한다.

θ hn = tan - 1 (△ Hn/ 1n)

다음에, 상기 식에서 얻어진 구배 θhn의 절대값의 누적을 노드 수 n으로 나누어, 평균구배 Γ를 구한다.

Γ = Σ ｜θhn ｜/ n …… (3)

이상과 같이 구하여진 두 개의 패러미터, 곡률반경 Θ, 평균구배 Γ에 기초하여, 제 29도에 나타나 있는 제 1의 맵으로부터, 변속단의 규제 제어가 필요한지 아닌지를 판단한다. 상기 2개의 패러미터에 의해 특정되는 점이, 2차 판단 영역인 경우에는, 다음과 같은 판단을 행한다.

② 2차 판단

설정된 소정 구간을 2등분하고, 전반과 후반과로 구분된 특정 구간을 설정한다. 그리하여, 구분된 각 특정 구간에 대하여, 제 30도에 나타나 있는 제 2의 맵으로부터, 변속단의 규제 제어가 필요한지 아닌지를 판단한다. 즉, 구간의 전반과 후반의 어느 쪽에 커브나 구배가 집중되어 있는지 아닌지를 판단하고, 집중되어 있는 측으로 변속단의 범위를 규제하는 제어를 행한다. 이와 같은 2차 판단을 행하는 이유는, 1차 판단으로 제어가 필요하게 되면, 판단되는 근거가 되는 구간이 전반에 있는지 후반에 있는지를 구별하기 위한 것이므로, 구체적으로는 제어를 행하여야 하는 도로 구간의 입구와 출구를 정확하게 판단하기 위한 것이다.

다시 말하면, 1차 판단에서, 변속단의 규제 제어가 필요하다고 판단되는 경우에는, 당초 설정된 소정 구간으로 변속단의 규제제어가 행하여진다. 또, 2차 판단이 필요하게 되어, 2차 판단으로, 변속단의 규제제어가 필요하다고 판단된 경우에는, 특정 구간 내에 있어서 변속단의 규제제어가 행하여진다. 그리고, 2차 판단에 머무르지 아니하고, 정확을 기하기 위하여 3차 판단 이상을 행할 수가 있다. 이와 같이, 판단수를 많게 하면 제어구간의 입구, 출구가 보다 정확하게 판단된다.

다음에, 평균구배 Γ와 차속으로부터 제 31도에 나타나 있는 맵에 기초하여, 변속단맵의 변속모드를 선택한다. 다시 말하면, 통상 차속으로부터 변속단을 결정할 때에 사용되는 변속단맵의 내용을 변경한다. 예를 들면 평균구배 Γ가 큰 경우에는, 변속단 맵 β가 선택되며, 평균구배 Γ가 작은 경우에는, 변속단 맵 α가 선택된다. 이 변속단맵은, 예를 들면 변속단맵 α를 노멀모드, 변속단맵 β를 파워모드로 할 수가 있다.

다시, 평균곡률 Θ과 차속으로부터, 제 32도에 나타나 있는 규제용변속단맵에 기초하여, 변속단의 규제 범위를 결정한다. 본 실시 형태에서는, 이 변속단의 규제범위는, 변속단의 상한을 규제하는 것에 의해 행하여진다.

이 규제용변속단맵은 감속하는 경우 어떠한 변속단이 보다 적절한가 하는 관점에서 만들어지는 것이지만, 차속이 소정의 속도 이상으로 되는 영역에서는, 운전자는 감속을 바라고 있지 않는 것이라고 판단하여, 이 맵에 기초하는 변속단의 상한값을 규제하는 제어는 행하여지지 않는다. 즉, A/T ECU 40의 변속맵에 의해, 예를 들면 4속이 결정되어 있는 경우라도 규제용변속단맵에 의하면 3속으로 되어 있는 경우에는, 3속이 구동 신호로 된다. 또, 변속맵에 의해 2속이 결정되어 있는 경우, 규제용변속단맵이 3속이라도, 이것은 1속으로부터 3속의 범위 내에서 변속단을 변경하는 것을 의미하므로, 구동 신호로서 출력되는 변속단은, 2속으로 된다. 그리하여, 차속이 소정의 속도 이상으로 되는 영역에서는, 운전자는 감속을 바라고 있지 않는 것이라고 판단하여, 변속단의 상한값을 규제하는 제어는 해제되며, A/T ECU 40의 변속맵에 기초하여 제어가 행하여진다.

이하, 내비게이션처리부 11의 제어 동작에 대하여, 제 33도 및 제 34도에 나타나 있는 플로우차트에 기초하여 상세하게 설명한다.

최초에, 제어구간을 판단하기 위한 제어판단루틴이 개시된다(스텝 S 1101). 그리하여, 제 34도에 나타나 있는 플로우차트에 의해, 내비게이션처리부 11은, 도로 정보를 획득한다(스텝 S 1201). 이 도로 정보에는, 현재장소, 현재 장소로부터 진행 방향의 각 노드 N1∼Nn의 표고데이터 등이 포함된다. 이 도로데이터에 기초하여, 현재 장소로부터 진행방향으로 향하여 소정 거리 떨어진(예를 들면, 1km) 지점 까지의 구간을 잠정적으로 소정구간으로 결정한다. 다음에, 취득한 도로 정보로부터 소정 구간 내의 평균곡률 Θ과 평균구배 Γ를 구한다(스텝 S 1203).

다음에, 제 29도의 맵으로부터, 1차 판단으로서 변속단 규제 제어가 필요한지 아닌지를 판단한다(스텝 S 1205). 이 스텝에 의해 제 1의 판단 수단이 실행된다. 스텝 S 1205의 판단 결과에 의해, 변속단 규제 제어가 필요한 구간인지 아닌지를 결정한다(스텝 S 1207). 제어가 불필요하다고 판단된 경우에는(스텝 S 1207→Y), 구간제어루틴으로 리턴된다. 제어가 필요하다고 판단되는 경우에는(스텝 S 1207→N), 다시 동 도면의 맵에 기초하여 2차 판단이 필요한지 아닌지를 판단한다(스텝 S 1209). 불필요하다고 판단되는 경우에는(스텝 S 1209→N), 스텝 S 1201에서 설정된 구간을 제어구간(소정구간)로서 설정한다(스텝 S 1217). 한편, 2차 판단이 필요하다고 판단되는 경우에는(스텝 S 1209→Y), 스텝 S 1201로 설정된 구간을 2분할하고, 분할된 각 특정 구간에 대하여, 평균곡률 Θ과 평균구배 Γ를 구한다(스텝 S 1211).

그리하여, 각 특정 구간에 대하여, 제 30도의 맵으로부터, 2차 판단으로서 변속단 규제제어가 필요한지 아닌지를 판단한다(스텝 S1213). 이 판단에 의해, 분할된 전반과 후반의 각 구간에 대하여, 어느 쪽에 도로의 형상 변화가 집중하고 있는가가 판명된다. 예를 들면, 제 30도의 맵으로부터 전반은, 제어가 필요하게 되며, 후반은, 제어가 불필요하게 된 경우에는, 전반에 도로 형상의 변화가 집중하고 있는 것으로 된다. 또, 도로 형상의 변화가 균일한 경우에는, 전반도 후반도 제어 필요 또는 제어 불필요라고 판단되는 경우도 있다. 스텝 S 1209∼스텝 S 1213에 의해 제 2의 판단수단이 실행된다.

스텝 S 1213의 판단 결과에 의해, 변속단 규제 제어가 필요한 구간인지 아닌지를 결정한다(스텝 S 1215). 불필요하다고 인정된 경우에는(스텝 S 1215→Y), 구간 제어 루틴으로 리턴된다. 필요하다고 판단된 경우에는(스텝 S 1215→N), 분할된 구간중, 스텝 S 1213으로 판명된 한 쪽의 구간(전반 도는 후반의 구간)을 제어구간(소정구간)으로서 설정한다(스텝 S 1217).

이상과 같이 하여, 제어 구간이 설정되면, 구간 제어 루틴으로 리턴되며, 취득된 차량의 현재 장소가, 설정된 제어구간내에 위치한 것인지 아닌지를 판단한다(스텝 S 1103). 제어 구간 밖이거나 또는 제어판단루틴으로 제어 구간이 설정되어 있지 않는 경우에는(스텝 S 1103→N), 메인루틴으로 리턴되어 구간 제어는 행하여지지 않는다.

제어 구간 내에 위치하고 있는 경우에는(스텝 S 1103→Y), 차량 정보를 취득한다(스텝 S 1105). 차량 정보에는, 차속 V, 스로틀개도, 시프트포지숀, 변속단, 변속모드등이 포함된다. 제어 판단루틴으로 산출한 평균곡률 Θ과 평균구배 Γ를 독해한다(스텝 S 1107).

다음에, 평균구배 Γ에 따른 변속단맵의 전환이 필요한지 아닌지를 판단한다(스텝 S 1109). 다시 말하면, 제 31도에 나타나 있는 맵에 기초하여, 평균구배 Γ가 기준값 이상인지 아닌지를 판단하여, 현재의 변속단맵과 비교하여, 변속단맵의 전환이 필요한지 아닌지를 판단한다.

평균구배 Γ가 기준값 이상으로, 현재, 변속맵 α인 경우, 또는 평균구배 Γ가 기준값 이하로, 현재 변속맵 β인 경우에는(스텝 S 1109→Y), 각각 A/T ECU 40의 변속맵을 전환하여야 하는 전환 신호를 출력한다(스텝 S1111).

다음에, 취득된 평균곡률 Θ 및 차속으로부터, 제 32도에 나타나 있는 규제용변속단맵에 기초하여 변속단의 규제를 행할 것인지 아닌지를 판단하고(스텝 S 1113), 또, 규제를 행하는 경우에는(스텝 S 1113→Y), 변속단의 상한을 설정한다(스텝 S 1115). 변속단의 규제를 행하지 않는 경우에는(스텝 S 1113→N), 메인루틴으로 리턴된다.

그리고, 변속단을 규제할 때, 종축에 평균곡률 Θ 및 평균구배 Γ의 통합된 계수를 취하고, 횡축에 차속을 취한 스텝 S 1109와 스텝 S 1113의 판단을 일체로서 행하도록 하여도 좋다.

변속단의 상한이 규제되면, 스텐바이제어가 필요한지 아닌지를 판단한다(스텝 S 1117). 이 스텐바이제어는, 취득된 도로 정보로부터, 예정 주행경로의 도로 형상이 변화하여, 차량의 속도나 운전자의 액셀 조작이 빈번하게 변화하는 일이 예상되는 경우에, 쓸 데 없는 변속단의 변경을 억제하고, 또 운전자의 의지에 따른 가속을 가능하게 하는 상태로 차량을 유지하는 것을 목적으로 하는 제어이다. 구체적으로는, 교차점이나 커브등 차속의 감속과 가속이 한조의 동작으로서 행하여지는 지점을 기준점으로 하여, 그 기준점의 전후에 미리 설정된 거리를 채택한 영역을 설정하고, 그 영역 내에서 차속이 소정값 이하로 된 경우에는, 다음 가속을 위한 준비를 위하여, 스텐바이제어용의 상한 규제맵을 사용하여 억제한다.

예를 들면, 교차점에서는, 제 35도에 나타나 있는 바와 같이, 그 중심을 기준점 P로 하여, 기준점의 앞 10m로부터 출구 20m까지를 제어영역 e(도면중, 사선부분)로 하며, 차속이 소정값 이하로 되는 경우에는, 3속으로 변속단의 상한을 규제하고, 차속이 더욱 낮게 설정되어 있는 소정값 이하로 된 경우에는, 변속단의 상한을 2속으로 규제한다. 제어 영역의 차속이 충분히 빠른 경우에는, 가속의 필요가 없으므로, 스텐바이제어는 행하지 않는 것을 결정한다. 다시 말하면, 규제용변속단맵에 의해 규제되고 있는 범위 내로 변속단의 변경이 가능하게 된다.

다음에, 설정되어 있는 변속단 맵에 기초하여, 차속 V와, 스로틀개도에 의해, 변속단을 결정한다(스텝 S 1119).

스텝 S 1115와 스텝 S 1117로 결정된 상한 규제의 범위와 스텝 S 1119로 결정된 변속단과에 기초하여, 상한 규제의 범위 내로 변속단을 선택한다(스텝 S 1121).

선택된 변속단으로 변경하여야 할, A/T ECU 40에 신호를 출력한다(스텝 S 1123). 여기에서, 스텝 S 1115와 S 1117로 결정된 상한값중 낮은쪽을 선택하여, 이를 A/T ECU 40에 출력하고, 스텝 S 1119∼S 1123을 A/T ECU 40에 있어서 행하는 구성으로 하여도 좋다. 혹은, 도로 정보를 내비게이션시스템장치 10으로부터 취득하여, 제어판단루틴과 구간제어루틴의 동작을 A/T ECU 40에 있어서 행하여도 좋다.

상기와 같이, 차량이 통과하는 경로의 소정구간의 도로상황을 고려하여 변속단을 규제하는 제어에 대하여, 구간중의 도로 형상의 변화가 심한 부분을 다시 추출하는 2차 판단을 행하는 것에 의해, 도로 형상의 변화에 더욱 적응한 변속단 제어를 행할 수가 있으며, 운전자의 의도에 따른, 보다 매끄러운 주행 감각을 확보하는 것이 가능하게 된다.

또, 평균구배에 따른 변속비 제어를 행하는 것이 가능하므로, 불필요한 시프트업이 억제되며, 운전자의 요구에 합치한 가속이나 감속이 가능하게 된다.

제 6 실시형태

이 실시 형태에서는, 제어량 설정수단은, 도로상의 특정점 마다에 설정되어 있는, 그 점을 통과할 때의 추장주행속도와, 현재 차속에 따라서, 변속단의 변경 가능 범위의 상한값을 설정한다. 이 실시 형태에서는, 특정점은 노드이며, 각 노드마다의 추장주행속도는, 추장주행속도산출수단에 의해 설정된다. 여기에서 다시, 4속의 자동 변속장치에 관한 제어 태양을 설명한다.

제 36도는, 도로상의 노드 위치를 나타내는 모식도이며, 제 37도는, 추장 주행 속도로부터 변속단의 상한값을 구하는 규제용변속단맵이다. 또, 현재 장소로부터 각 노드 까지의 거리 L1∼Ln은, 현재위치검출부 13과, 데이터기억부 12와, 내비게이션처리부 11로 구성되는 거리 산출수단으로 산출된다.

각 노드에 있어 반경을 구하는 노드반경산출수단은, 데이터기억부 12와, 변속제어장치 40과에 의해 구성되며, 각 노드 N1∼Nn 마다의 노드 반경 r1∼rn을 계산한다. 노드에 있어 노드 반경의 산출방법은, 예를 들면 노드로 교차하는 링크의 교차각도로부터 산출할 수가 있다.

또, 추장주행속도산출수단은, 각 노드반경 r1∼rn과 미리 설정되어 있는 선회옆 G로부터, 미리 정하여진 데이터테이블에 따라, 각 노드위치를 통과할 때에 추장되는 차속(노드 스피트) V1∼Vn을 각 노드 마다에 계산한다.

이하, 내비게이션처리부 11의 제어 동작에 대하여, 제 38도에 나타나 있는 플로우차트에 기초하여 상세하게 설명한다.

최초에, 내비게이션처리부 11은, 차량 2의 현재 장소, 진행방향 등의 도로데이터를 취득한다(스텝 S 1501). 진행방향의 도로데이터로서는, 현재 주행하고 있는 도로 종별이나, 전방도로형상, 현재 위치로부터 전방의 각 노드 N1∼Nn의 좌표데이터등이 포함된다.

스텝 S 1501로, 취득한 데이터, 즉, 예정주행경로상의 노드 N1∼Nn에서, 현재 위치로부터 각 노드까지의 거리 L1∼Ln과, 각 노드 N1∼Nn 마다의 노드반경 r1∼rn을 계산한다(스텝 S 1503).

다음에, 차량 정보를 취득한다(스텝 S 1505). 차량정보에는, 차속 V, 스로틀개도, 액셀개도 α, 브레이크 신호 등이 포함된다. 다음에, 통상 변속맵을 보고, 스로틀개도 및 차속으로부터 변속단을 결정한다(스텝 S 1507). 그리하여, 각 노드 N1∼Nn 마다의 노드 반경 r1∼rn으로부터 노드 스피드 V1∼Vn을 산출하고, 현재 차속 V0과 현재 위치로부터 각 노드 N1∼Nn까지의 거리 L1∼Ln과로부터, 규제용변속단맵(제 37도)에 기초하여, 변속단 규제 제어의 필요성을 판단한다(스텝 S 1509).

구체적으로는, 노드스피드 V1∼Vn과, 미리 설정되어 있는 감속가속도 G와 구간거리 L와로부터, 기준 차속을 산출한다.

여기에서, 감속가속도 G는, 이 이상, 감속가속도가 큰 경우, 변속단이 3속 이하의 쪽이 바람직한 것으로 되는 3속용의 감속가속도(제 37도 중의 m2)와, 변속단이 2속 이하의 쪽이 바람직하다고 하는 2속용의 감속 가속도(제 37도 중의 m1)가 있다. 이것은, 변속단이 저속측에 있는 쪽이, 감속시의 차량의 안전성과 제동에 유리하기 때문이다. 이들 변속단은, 예를 들면, 제 37도에 나타나 있는 맵에 기초하여 설정할 수가 있다. 이와 같은 감속가속도 G와 거리 L과의 관계를 나타낸 것이, 제 37도의 감속가속도곡선 m1, m2이다. 또, 기준 차속이란, 구간 거리 L을 각 감속 가속도로 감속한다고 가정한 경우, 현재 차속은 어떠한 값일까를 나타내는 것이다.

노드 N1에 대한 기준 차속은, 현재 위치로부터의 수직선과 감속가속도 곡선 m1, m2가 교차하는 점에 나타난다. 다시 말하면, 예를 들면, 제 37도 중에 있어서, 현재차속 V0는, 기준 차속 VB 11보다 작고, 기준 차속 VB 12보다 큰 것으로 된다. 감속가속도곡선 m1은, 2속용의 감속가속도를 나타내며, 또 같이 m2는 3속용의 감속가속도를 나타내고 있다. 따라서, 제 37도에 나타나 있는 현재 위치에서는, 노드 N1을 통과하기 위하여서는, 3속이 최적변속단으로 되고, 또, 노드 N2를 통과하기 위하여서는 2속이 최적변속단으로 된다.

이상과 같이, 제 37도에 기초하여, 현재차속 V0와 기준차속과를 비교하여, 변속단의 상한 규제의 필요성이 판단된다. 그리하여, 판단된 노드 중에서, 가장 규제의 정도가 높은(변속단의 상한이 낮은) 변속단이, 상한 규제값으로서 결정된다. 예를 들면, 제 37도에 나타낸 예에서는, 상한값은 2속으로 된다.

이 제 37도에 나타나 있는 규제용변속단맵은, 노드 스피드까지 감속하기 위하여서는, 어떠한 변속단이 보다 적절한가 하는 관점에서 설정되는 것이며, 후술하는 바와 같이, 운전자의 의지를 확인한 다음에 적용되도록 하는 구성으로 되어 있다.

다음에, 운전자에게 감속의 의지가 있는지 없는지를 판단한다. 다시말하면, 이 실시 형태에서는, 액셀개도가 0 근방으로 된 것인지, 혹은 액셀개도가 충분히 작게, 도 액셀개도의 변화율 △α가 미리 정하여진 변화율 δ 이상으로 닫혀진 것인지 아닌지를 판단한다(스텝 S 1511).

액셀개도 α가 0근방으로 된 경우, 혹은 액셀개도가 충분히 작게, 또한 액셀개도 α의 변화율 △α가 미리 정하여진 변화율 δ 이상으로 닫혀진 경우에는 운전자는 감속할 의지를 갖는다고 판단할 수 있으므로, 다시 스텝 S 1509로 설정된 변속단의 상한과, 통상의 변속맵으로 선택된 변속단을 비교하여, 저속측의 변속단을 변속동작제어지령값으로 출력한다(스텝 S 1513). 이 스텝 S 1513의 작용은, 변속단의 상한값을 설정하는 것만으로, 그 상한값을 A/T ECU 40에 출력하고, A/T ECU 40에 있어서 통상의 변속맵으로 선택된 변속단과 상한값을 비교하는 구성으로 하여도 좋다.

한편, 액셀개도 α가 0근방으로 되어 있지 아니하고, 혹은 액셀개도 α의 변화율 △α가 미리 정하여진 변화율 δ 이상으로 닫혀지지 않는 경우에는, 운전자는 감속을 의도하고 있지 않는 경우라고 판단하여, 통상의 제어를 행한다.

이상 설명한 실시 형태에 있어서는, 도로상에 배치되어 있는 특정점마다에서 변속단 규제를 판단하는 것이므로, 보다 도로 형상에 따른 변속비 제어를 행할 수가 있다.

자동변속장치에는, 무단변속기를 갖는 것을 사용하여도 좋고, 이 경우에는, 제어량설정수단은, 변속단의 범위가 아니고, 변속비의 범위를 규제한다. 이 경우에는, 규제되는 변속비의 상한값은, 도로정보에 따라서 연속하여 변화하는 구성으로 할 수도 있다. 이에 의해, 보다 도로 형상에 따른 변속비 제어를 행하는 것이 가능하게 된다.

그리고, 도시한 규제용변속단맵에는, 설명을 간단하게 하기 위하여, 히스테리시스를 설치하고 있지 않지만, 헌팅을 방지하기 위하여, 히스테리시스를 설치하는 것이 바람직하다.

상기 설명한 각 실시 형태중, 제 4 실시 형태에 대하여는, 도로 정보에 따라 설정되는 상한값으로서, 제 5 또는 제 6 실시 형태에 있어서 설정된 상한값을 더 고려하여, 제어를 실행하는 구성으로 할 수도 있다. 구체적으로는, 굽음각의 곡률 및 도로형상이라고 하는 도로정보 외에, 도로형상을 분할하여 판단한 결과 얻어진 상한값과, 특정점마다의 추장속도에 따라 설정된 상한값 등의 보다 다수의 상한 값중에서, 가장 낮은 상한값을 선택하는 구성으로 할 수도 있다.

또, 상기 설명한 실시 형태는, 변경 가능한 변속단의 상한값을 규제한 구성으로 되어 있지만, 하한값을 규제하는 구성으로 하여도 좋다. 예를 들면, 상한값을 2속으로하여 1속으로 시프트다운 되지 않도록 제어하는 구성으로 할 수도 있다. 이와 같은 구성은, 예를 들면 눈길등 노면의 마찰 계수가 비교적 작은 도로인 경우에, 선택할 수가 있다.

이 발명은, 도로정보에 따라 차량제어를 행하는 차량제어장치에 관한 것으로, 상세하게는, 차량의 진행방향의 도로정보에 기초하여 변속비제어를 행하는 차량제어장치다.

제 1도는 본 발명의 가장 적합한 실시형태의 구성을 나타내는 블록도이며,

제 2도는 도로데이터의 내용을 나타내는 설명도이며,

제 3도는 제 1 실시 형태의 제어동작을 나타내는 플로우차트이며,

제 4도는 차량위치와 변속단의 상태를 나타내는 모식도이며,

제 5도는 제 1 실시 형태의 제어동작을 나타내는 플로우차트이며,

제 6도는 교차점을 나타내는 모식도이며,

제 7도는 제 1 실시 형태의 제어동작을 나타내는 플로우차트이며,

제 8도는 고속도로램프웨이를 나타내는 모식도이며,

제 9도는 제 1 실시 형태의 제어동작을 나타내는 플로우차트이며,

제 10도는 제 2 실시형태에 있어 규제용변속단맵(map)이며,

제 11도는 제 2 실시 형태에 있어 규제용변속단맵이며,

제 12도는 제 2 실시 형태에 있어 규제용변속단맵이며,

제 13도는 제 2 실시 형태의 제어동작을 나타내는 플로우차트이며,

제 14도는 제 2 실시 형태에 있어서 차량위치와 변속단의 상태를 나타내는 모식도이며,

제 15도는 평균곡률 산출을 위한 설명도이며,

제 16도는 표고변화율 산출을 위한 설명도이며,

제 17도는 제 3 실시 형태 있어 규제용변속단맵이며,

제 18도는 표고 변화율에 기초하는 변속모드(mode)제어에 있어 맵이며,

제 19도는 제 3 실시 형태의 제어동작을 나타내는 플로우차트이며,

제 20도는 제 3 실시 형태에 있어 규제용변속단맵이며,

제 21도는 제 3 실시 형태에 있어 규제용변속단맵이며,

제 22도는 참조값을 결정하기 위한 맵이며,

제 23도는 제 3 실시 형태에 있어 규제용변속단맵이며,

제 24도는 제 4 실시 형태의 제어동작을 나타내는 플로우차트이며,

제 25도는 제 4 실시 형태의 제어동작을 나타내는 플로우차트이며,

제 26도는 제 4 실시 형태의 제어동작을 나타내는 플로우차트이며,

제 27도는 제 4 실시 형태의 제어동작을 나타내는 플로우차트이며,

제 28도는 평균구배산출을 위한 설명도이며,

제 29도는 제 5 실시 형태에 있어 2차 판단의 필요를 판단하는 맵이며,

제 30도는 제어의 필요성을 판단하는 맵이며,

제 31도는 평균구배에 기초하는 변속모드제어에 관한 맵이며,

제 32도는 제 5 실시 형태에 있어 규제용변속단맵이며,

제 33도는 제 5 실시 형태제의 제어 동작을 나타내는 플로우차트이며,

제 34도는 제 5 실시 형태제의 제어동작을 나타내는 플로우차트이며,

제 35도는 교차점을 통과할때의 변속단의 상태를 나타내는 모식도이며,

제 36도는 도로상의 노드 위치를 나타내는 모식도이며,

제 37도는 제 6 실시 형태에 있어 규제용변속단맵이며,

제 38도는 제 6 실시 형태의 제어 동작을 나타내는 플로우차트이다.

이상과 같이, 본 발명은 차량 제어장치로서, 특히 오토매틱트랜스미션에 있어 변속단의 자동 제어에 있어서 유용하며, 특히, 내비게이션시스템장치에 있어 도로데이터 등을 사용하여 행하여지는 변속단의 자동제어에 이용된다.

Claims (21)

1. 도로 정보를 획득하는 도로정보획득수단과,

   도로상의 현재위치를 검출하는 현재장소검출수단과,

   자동변속장치와,

   검출된 현재장소와 획득한 도로정보에 따라서, 자동변속장치의 제어량을 설정하는 제어량설정수단과,

   운전자의 감속조작을 검출하는 감속조작검출수단과,

   상기 감속조작검출수단에 의해 감속조작이 검출될 때, 상기 설정된 제어량을 실행하는 실행수단과를 갖는 것을 특징으로 하는 차량제어장치
2. 제 1 항에 있어서, 상기 제어량은, 변속비의 범위인 차량제어장치
3. 제 1 항에 있어서, 상기 제어량은, 변속비의 상한 또는 하한인 차량제어장치
4. 제 1 항 내지 제 3 항중의 어느 한 항에 있어서, 제어량 설정수단은, 복수의 도로 정보에 따라, 각각 고유한 제어량을 특정하는 특정수단과,

   다시, 이 특정수단으로 특정된 복수의 제어량에 기초하여, 실제로 실행하는 제어량을 결정하는 결정수단을 포함하는 차량제어장치
5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 도로정보는, 굽음각의 곡률반경, 도로구배, 굽음각의 입구까지의 거리, 도로의 제한 속도, 차량의 주행예정도로에 있어 어떤 구간 내의 도로의 평균곡률 또는 평균구배, 고속도로램프웨이까지의 거리, 교차점, 교차점 까지의 거리, 도로형상을 표현하는 노드중, 1 또는 2 이상인 차량제어장치
6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 제어량 설정수단은, 차량의 주행상태를 검출하는 주행상태검출수단을 포함하며, 검출된 주행 상태에 기초하여 도로 정보에 따른 제어량을 특정하는 차량 제어장치
7. 제 6 항에 있어서, 상기 차량의 주행상태는, 차속, 스로틀개도, 기어비, 크루즈콘트롤의 작동, 라이트의 점등, 윙커의 점등, 와이퍼의 작동 중 어느것인가 하나인 차량제어장치
8. 제 1 항 내지 제 7 항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 제어량 설정수단은, 차량의 진행 방향에 위치하는 특정 위치를 검출하는 특정위치검출수단과, 검출된 특정 위치의 도로정보에 따라 감속의 필요성을 판단하는 감속판단수단과, 상기 감속판단수단의 감속을 필요로 하는 판단에 기초하여 제어량을 선택하는 제어량 선택수단과를 포함하는 차량제어장치
9. 제 8 항에 있어서, 상기 제어량 설정수단은, 다시 현재 장소로부터 특정 위치까지의 거리를 산출하는 거리산출수단을 포함하며,

   상기 감속판단수단은, 산출된 현재 장소로부터 특정 위치까지의 거리를 더 고려하여 감속의 필요성을 판단하는 차량제어장치
10. 제 8 항 또는 제 9 항에 있어서, 특정 위치는, 도로의 커브, 교차점, 고속도로의 램프웨이 입구중 어느것인가인 차량제어장치
11. 제 1 항 내지 제 10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어량설정수단은, 차량의 진행 방향에 있는 굽음각의 곡률반경을 산출하는 곡률반경산출수단을 포함하는 차량제어장치
12. 제 9 항에 있어서, 상기 제어량 설정수단은, 다시 현재 장소로부터 굽음각의 입구까지의 구간 거리를 산출하는 구간산출수단을 포함하는 차량제어장치
13. 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어량 설정수단은, 현재 장소에 대응하여 소정 구간 내의 도로형상을 판단하는 도로형상 판단수단을 포함하는 차량제어장치
14. 제 1 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어량 설정 수단은, 현재 장소에 대응하여 소정 구간 내에 존재하는 1 또는 복수의 굽음각의 평균곡률을 산출하는 평균곡률 산출수단을 포함하는 차량제어장치
15. 제 1 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어량 설정수단은, 현재 장소에 대응하여 소정 구간 내에 있어 표고 변화율을 산출하는 표고변화율 산출수단을 포함하는 차량제어장치
16. 제 1 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어량 설정수단은, 검출된 차속, 스로틀개도, 기어비에 따라 차량의 표준 가속도를 산출하는 표준가속도 산출수단을 포함하는 차량제어장치
17. 제 3 항 내지 제 16 항 중 어느 한 항에 있어서, 더욱, 현재 장소에 대응하여 소정 구간 내에 있어 도로정보로부터 변속비의 변경 가능한 범위를 규제할 필요성을 판단하는 제 1 판단 수단과,

    소정 구간 내에서 다시 특정된 특정 구간내의 도로 정보로부터 변속비를 규제할 필요성을 판단하는 제 2 판단 수단과를 갖는 차량제어장치
18. 제 17 항에 있어서, 상기 제 1 또는 제 2 판단 수단은, 적어도 2종류의 도로정보에 기초하여 판단하는 차량제어장치
19. 제 1 항 내지 제 18 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어량 설정수단은, 현재 장소에 대응하여 특정점의 추장 주행속도를 산출하는 추장주행속도 산출수단을 포함하며, 추장주행속도와 현재 차속과의 차이에 따라 제어량을 설정하는 차량제어장치
20. 제 19 항에 있어서, 상기 특정점은, 노드인 차량제어장치
21. 제 1 항 내지 제 20 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 운전조작 검출수단이 검출하는 검출조작은, 라이트의 점등, 윙커의 점등, 와이퍼스위치의 ON, 액셀 페달의 밟아 미는 량, 브레이크 페달의 밟아 미는 량의 어느것인가 1 또는 2 이상인 차량 제어장치