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Die
Erfindung geht aus von einem System zur Bestimmung der Übersetzungsänderungen
bei einem Automatikgetriebe mit den Merkmalen des Oberbegriffs des
Anspruchs 1.
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Bei
Kraftfahrzeuggetrieben, deren Übersetzung
automatisch einstellbar ist, ist es üblich, die Umschaltvorgänge des
Automatikgetriebes abhängig von
dem vom Fahrer betätigten
Fahrpedal sowie abhängig
von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
zu tätigen.
Die Übersetzungsänderungen
des Automatikgetriebes werden dabei, meist durch Schaltkennfelder,
abhängig
von den obengenannten Größen bestimmt.
Zur verbesserten Anpassung der Umschaltvorgänge eines Automatikgetriebes
an die Fahrerwünsche,
an die Umweltbedingungen bzw. die momentan vorliegende Fahrsituation
ist es darüber
hinaus bekannt, sogenannte adaptive Getriebesteurungen vorzusehen.
Bei solchen adaptiven Getriebesteuerungen gibt es mehrere Schaltstrategien,
meist realisiert durch unterschiedliche Schaltkennfelder, wobei
durch die Auswahl der verschiedenen Strategien bzw. Kennfelder,
abhängig
von dem erkannten Fahrertyp und/oder der erkannten Umweltbedingung, der
das Fahrzeug momentan unterworfen ist, insgesamt eine relativ gute
Schaltstrategie verwirklicht werden kann. Solche adaptiven Getriebesteuerungen
sind beispielsweise bekannt aus der
EP 406615 B1 , aus ATZ Automobiltechnische
Zeitschrift 94 (1992) 9, Seiten 428 fortfolgende und aus ATZ Automobiltechnische
Zeitschrift 95 (1993) 9, Seiten 420 fortfolgende. Solche adaptiven
Getriebesteuerungssysteme sind allerdings relativ aufwendig zu realisieren.
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Neben
den obengenannten sich automatisch adaptierenden Getriebesteuerungssystemen
ist es weiterhin bekannt, eine Adaption der Schaltstrategie dadurch
zu erreichen, daß der
Fahrer durch eine Betätigung
eines Programmschalters, beispielsweise zwischen einem verbrauchsoptimierten,
einem leistungsorientierten und einem Winterfahrprogramm wählen kann.
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In
der nachveröffentlichten
deutschen Patentanmeldung 195 24 938 A1 wird ein System zur Bestimmung
der Übersetzungsänderungen
bei einem Automatikgetriebe eines Fahrzeuges beschrieben, bei dem
die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrpedalstellung erfasst wird
und in Abhängigkeit
davon die Übersetzungsänderung
bestimmt wird, wobei zwei unterschiedliche Schaltprogramme in Abhängigkeit
von einer Adaptionsgröße auswählbar sind. Dabei
wird in Abhängigkeit
vom Drosselklappenwinkel als Adaptionsgröße zunächst eine von drei Zeiten ausgewählt und
anschließend
für die
so bestimmte Zeit auf ein motorleistungsorientiertes Programm umgeschaltet.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, in möglichst
einfacher Weise ein sich selbst adaptierendes Getriebesteuerungssystem darzustellen.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Vorteile der
Erfindung
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Wie
erwähnt,
geht die Erfindung aus von einem System zur Bestimmung der Übersetzungsänderungen
bei einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs, bei dem Erfassungsmittel
zur Erfassung eines die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden
ersten Signals und eines die Stellung des vom Fahrer betätigbaren
Fahrpedals repräsentierenden
zweiten Signals vorgesehen sind. Darüber hinaus gibt es Bestimmungsmittel
zur Bestimmung der Übersetzungsänderungen
des Automatikgetriebes, wobei die Bestimmung wenigstens abhängig von
den erfaßten ersten
und zweiten Signalen derart geschieht, daß wenigstens zwei unterschiedlich
vorgegebene Zuordnungen (Schaltprogramme) zwischen den Übersetzungsänderungen
und den erfaßten
ersten und zweiten Signalen auswählbar
sind. Die Auswahl einer dieser Zuordnungen (Schaltprogramme) geschieht
mittels einer bestimmten Adaptionsgröße. Der Kern der Erfindung
besteht in der Bestimmung dieser Adaptionsgröße und damit in der Auswahl
der unterschiedlichen Schaltprogramme. Erfindungsgemäß geschieht
die Auswahl der Zuordnungen beziehungsweise der Schaltprogramme
derart, daß eine der
Zuordnungen als Grundeinstellung, also als Grundschaltprogramm,
eingestellt ist. Die andere Zuordnung oder, im Falle mehrerer Alternativzuordnungen,
die anderen Zuordnungen werden nur eine bestimmte Zeitdauer lang
eingestellt, wobei die Zeitdauer wenigstens abhängig von der Änderungsgeschwindigkeit
des erfassten zweiten Signals bestimmt wird. Nach Ablauf dieser
Zeitdauer fällt
das erfindungsgemäße System
selbständig
in die Grundeinstellung zurück.
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Durch
das erfindungsgemäße System
gelangt man in relativ einfacher Weise zu einer adaptiven Getriebesteuerung.
Die Einfachheit des erfindungsgemäßen Systems besteht insbesondere
zum einen in einem geringen Speicherbedarf im Rechner und zum anderen
in einer relativ einfachen Anpassung an unterschiedliche Fahrzeuge.
Das erfindungsgemäße System
ist leicht beherrschbar und kostensparend. Insbesondere bei Fahrzeugen
mit Automatikgetrieben, die bisher mit einem obenerwähnten Programmschalter
ausgestattet sind, bietet die Erfindung eine einfach zu implementierende Möglichkeit,
auf den Programmschalter zu verzichten und die Adaption selbständig durchführen zu
können.
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Die
Zeitdauer, während
der die von der Grundeinstellung abweichende Schaltstrategie eingestellt
bleibt, wird wenigstens abhängig
von der Änderungsgeschwindigkeit
des erfaßten
zweiten Signals bestimmt. Das bedeutet, daß zum Verlassen des Grundschaltprogramms
eine bestimmte Fahrpedaländerung
vorliegen muß.
Wie lange die Grundeinstellung verlassen wird, wird ebenfalls von
der Änderungsgeschwindigkeit
der Fahrpedalstellung abhängig
gemacht. Diese geschieht insbesondere mit Blick auf eine Adaption
der Umschaltvorgänge
des Automatikgetriebes an unterschiedliche Fahrertypen. Geht man
davon aus, daß als
Grundeinstellung ein kraftstoffverbrauch-optimiertes Schaltprogramm
eingestellt ist, reagiert das erfindungsgemäße System auf eine größere Änderungsgeschwindigkeit
der Fahrpedalstellung damit, daß ein
mehr leistungsorientierteres Schaltprogramm für eine bestimmte Zeitdauer
eingestellt wird.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß die
Zeitdauer, während der
das Grundschaltprogramm verlassen wird, wenigstens abhängig ist von
der Fahrpedalstellung. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung wird
das Verlassen der Grundeinstellung davon abhängig gemacht, ob der Fahrer
das Fahrpedal beispielsweise eher im unteren Stellungsbereich, im
mittleren Stellungsbereich oder im oberen Stellungsbereich betätigt. Insbesondere
in der Kombination der ersten Ausführungsvariant (Berücksichtigung
der Änderungsgeschwindigkeit
des Fahrpedals) gelangt man durch diese Ausführungsvariante zu einer noch
besseren Adaption an den Fahrertyp.
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Weiterhin
kann vorgesehen sein, daß die Zeitdauer,
während
der die Grundeinstellung verlassen wird, wenigstens abhängig ist
von der Änderung der
Fahrpedalstellung. Das bedeutet, daß bei der Änderung der Schaltstrategie
berücksichtigt
wird, ob die Fahrpedalstellung beispielsweise von einem unteren Stellungsbereich
in einen mittleren Stellungsbereich oder in einen oberen Stellungsbereich
wechselt. Fahrpedaländerungen
innerhalb eines bestimmten Fahrpedalstellungsbereichs, auch wenn
sie mit hoher Geschwindigkeit geschehen, führen demnach zu keinem Verlassen
der Grundeinstellung. Wie schon erwähnt, können die durch das Fahrpedal
einstellbaren Fahrpedalstellungen in einzelne Bereiche unterteilt
werden. Die Zeitdauer, während
der das Grundschaltprogramm verlassen wird, wird wenigstens abhängig von
dem Bereich bestimmt, in dem sich die Stellung des Fahrpedals momentan
befindet. Weiterhin kann die Zeitdauer davon abhängig gemacht werden, ob sich
die Fahrpedalstellung derart ändert,
daß ein
Wechsel des Bereichs erfaßt
wird.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß die
Zeitdauer, während
der die Grundeinstellung verlassen wird, wenigstens abhängig von
der erfaßten
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
bestimmt wird. Hierzu wird zur Unterscheidung eines Anfahrzustandes
oder eines Fahrbetriebszustandes die erfaßte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
mit einem Schwellwert verglichen. Die Zeitdauer, während der
die Grundeinstellung verlassen wird, kann dann je nach vorliegendem
Anfahrzustand oder Fahrbetriebszustand unterschiedlich bestimmt
werden. Zur Unterscheidung, ob ein Anfahrzustand oder ein Fahrbetriebszustand
vorliegt, kann über
die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit hinaus
auch die Fahrpedalstellung herangezogen werden. Diese Unterscheidung
hat den Hintergrund, daß eine
Adaption der Getriebesteuerung schon während des Anfahrvorganges geschehen
soll. Ein Anfahrvorgang mit stark durchgetretenem Fahrpedal läßt auf einen
hohen Vortriebswunsch des Fahrers und damit auf den Wunsch nach
einem motorleistungsorientierten Schaltprogramm schließen. Liegt ein
Anfahrvorgang mit nur leicht durchgetretenem Fahrpedal vor, so genügt die Beibehaltung
der kraftstoffverbrauchsoptimierten Grundeinstellung. Je nach der Änderungsgeschwindigkeit
und der Stellung des Fahrpedals während des Anfahrvorganges werden
unterschiedlich lange Zeiten bestimmt, während der die Grundeinstellung
verlassen wird.
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Sind
mehr als zwei Schaltprogramme vorgesehen, so werden die ermittelten
Zeitdauern während des
Anfahrzustandes und während
des darauffolgenden Fahrbetriebszustandes miteinander verglichen, um
eine der Alternativen zu dem Grundschaltprogramm auszuwählen.
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Zusammenfassend
ist zu dem erfindungsgemäßen System
zu sagen, daß als
Grundeinstellung ein kraftstoffverbrauchoptimiertes Getriebeübersetzungsprogramm
eingestellt ist. Eine Umschaltung auf ein mehr vortriebsleistungsoptimiertes
Getriebeübersetzungsprogramm
geschieht nur eine bestimmte Zeitdauer lang, wobei die Umschaltung
und die Zeitdauer zum einen abhängig
von der Änderungsgeschwindigkeit
des Fahrpedals und zum anderen abhängig von der gesamten Änderung
der Fahrpedalstellung bestimmt wird.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Zeichnung
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Die 1 zeigt
ein Übersichtsblockschaltbild einer
adaptiven Getriebesteuerung. Die 2, 3, 4, 7 und 8 zeigen
Ablaufdiagramme, während
die 5 eine Bereichsaufteilung, die 6 ein
Kennfeld und die 9 einen zeitlichen Verlauf darstellen.
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Ausführungsbeispiel
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Die
Erfindung soll im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels dargestellt
werden.
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Die 1 zeigt
ein Übersichtsblockschaltbild einer
adaptiven Getriebesteuerung. Dem Block 103, der unterschiedliche
Schaltprogramme enthält,
werden die Ausgangssignale der Fahrpedalerfassung 101,
die Fahrpedalstellung α,
und das Ausgangssignal der Fahrgeschwindigkeitserfassung 102,
die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
V, zugeführt.
Wie eingangs erwähnt,
sind im Block 103 unterschiedliche Zuordnungen zwischen
der Fahrpedalstellung α und der
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
V zu der Getriebesollübersetzung
iSoll realisiert. Diese Realisation kann
beispielsweise durch verschiedene Schaltkennfelder oder durch Koordinatentransformationen
bewerkstelligt werden. Die so erlangte Getriebesollübersetzung
iSoll wird dem Automatikgetriebe 104 zugeführt. Die
unterschiedlichen Zuordnungen bzw. die unterschiedlichen Schaltprogramme,
werden durch die Adaptionsgröße BZ eingestellt.
Die Adaptionsgröße BZ wird
im Block 105 bestimmt, dem dazu die Fahrpedalstellung α und die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
V zugeleitet wird. Der Kern der vorliegenden Erfindung ist im Block 105 realisiert.
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Die 2 zeigt
die Funktionsweise des Blocks 105 gemäß dieses Ausführungsbeispiels. Nach
dem Startschritt 201 wird im Schritt 202 die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
V und die Fahrpedalstellung α eingelesen.
Im Schritt 203 werden die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und die
Fahrpedalstellung jeweils mit Schwellwerten SW1 und SW2 verglichen.
Die Schwellwerte SW1 und SW2 sind dabei relativ klein gewählt, insbesondere
werden sie zu Null bestimmt. Wird im Schritt 203 festgestellt,
daß sowohl
die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
als auch die Fahrpedalstellung im wesentlichen den Wert Null aufweisen,
so wird mit dem Schritt 205 die Anfahrbewertung gestartet.
Wird im Schritt 203 festgestellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
und die Fahrpedalstellung deutlich von Null abweichen, so wird mit
dem Schritt 204 die Fahrbetriebsbewertung F gestartet. Als
Ausgangsergebnis der Fahrbetriebsbewertung 204 und der
Anfahrbewertung 205 liegen jeweils zwei Zeitdauern TF und TA vor. Die
Funktion der Anfahrbewertung und der Fahrbetriebsbewertung wird
anhand der 3 und 4 näher erläutert.
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Im
Schritt 206 wird überprüft, ob eine
der beiden Zeitdauern von Null abweicht. Ist dies der Fall, so wird
mit dem Schritt 208 die Adaptionsgröße BZ derart verändert, daß in dem
in der 1 gezeigten Block 103 von dem Grundschaltprogramm
auf das leistungsorientierte Schaltprogramm umgeschaltet wird. Die
Dauer dieser Umschaltung wird durch das Maximum der Werte TA und TF bestimmt.
Liefert der Schritt 206 das Ergebnis, daß beide
Zeitdauern Null sind, so wird mit dem Schritt 207 die Adaptionsgröße BZ derart
gewählt,
daß das
Grundschaltprogramm im Schritt 103 eingestellt bleibt.
Nach dem Endschritt 209 wird der in der 2 gezeigte
Durchlauf erneut gestartet.
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Die 3 zeigt
ein Ausführungsbeispiel
für die
Anfahrbewertung (Block 205 in der 2). Nach dem
Startschritt 301 wird im Schritt 302 die aktuelle Stellung α des Fahrpedals
eingelesen. Im Schritt 303 wird dieser Stellung α des Fahrpedals
ein bestimmter Bereichswert B(t) zugeordnet. Zu dieser Zuordnung soll
zunächst
kurz auf die 5 eingegangen werden.
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In
der 5 ist der gesamte Stellungsbereich des Fahrpedals
von 0 % bis 100 % in drei Bereiche aufgeteilt. Der erste Bereich
erstreckt sich von der Fahrpedalstellung Null bis zu der Fahrpedalstellung,
die 40 % des Vollausschlags beträgt.
Ein zweiter Bereich erstreckt sich bis 60 %, während der dritte Bereich bis
zum Vollausschlag 100 % gewählt
ist. Beträgt
beispielsweise die aktuelle Fahrpedalstellung 30 %, so wird diese
dem Bereich B=1 zugeordnet.
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Zurück zur 3,
zur Anfahrbewertung, wird der zur aktuellen Fahrpedalstellung zugehörige Bereichswert
B(t) im Schritt 304 dahingehend überprüft, ob er über dem untersten Bereich,
in diesem Beispiel 1, liegt. Ist dies nicht der Fall, so bedeutet
dies, daß der
Fahrer das Fahrpedal nur unwesentlich bewegt hat. In diesem Fall
wird mit dem Schritt 308 erneut zum Start 201 (2) übergegangen.
Wird im Schritt 304 allerdings festgestellt, daß sich die
Fahrpedalstellung von ihrer Null-Position aus in einem höheren Bereich
bewegt hat, so wird im Schritt 305 die Änderungsgeschwindigkeit α' gebildet. Im Schritt 306 wird aus
der gebildeten Änderungsgeschwindigkeit
der Fahrpedalstellung (Schritt 305) und dem aktuellen Stellungsbereich
B(t) (Schritt 303) eine Zeitdauer TA gebildet.
Zu dieser Bildung soll an dieser Stelle kurz auf die 6 eingegangen
werden.
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Die 6 zeigt
ein Kennfeld, aus dem abhängig
von dem erfaßten
Fahrpedalstellungsbereich (in diesem Ausführungsbeispiel Bereich 1, 2
und 3) und abhängig
von der erfaßten
Fahrpedalstellungsänderung
Zeitwerte bestimmt werden. Befindet sich beispielsweise die Stellung
des Fahrpedals im mittleren Stellungsbereich 2 und beträgt die Änderungsgeschwindigkeit
des Fahrpedals beispielsweise 500 pro Sekunde, so wird als Zeitwert
TA=200 Sekunden ausgelesen.
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Zurück zur 3 wird
der in der Einheit 306 bestimmte Zeitwert TA dem
in der 2 gezeigten Verfahrensschritt 206 zugeführt.
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Die
Fahrbetriebsbewertung (Schritt 204 in der 2)
wird anhand der 4 näher erläutert. Nach dem Start 401 wird
im Schritt 402 der aktuelle Stellungswert α des Fahrpedals
eingelesen. Im Schritt 403 findet die schon beschriebene
(5) Zuordnung statt, die der erfaßten Fahrpedalstellung α einen Bereichswert
B(t) zuordnet. Im zeitlich nachfolgenden Schritt 404 wird
der dann gültige
Fahrpedalstellungswert α eingelesen,
um auch diesem im Schritt 405 einen Bereichswert B(t +1)
zuzuordnen. Im Schritt 406 wird die Differenz Δ zwischen
den Bereichswerten gebildet. Wird im Schritt 407 festgestellt,
daß diese
Bereichsdifferenz Δ größer als
1 ist, so bedeutet dies, daß während der
Fahrbetriebsbewertung die Stellung des Fahrpedals von einem Bereich
in einen anderen gewechselt ist. Daraufhin wird im Schritt 408 die Änderungsgeschwindigkeit α' der Fahrpedalstellung
gebildet. Im Schritt 409 wird dann in schon beschriebener
Weise (6) dem aktuellen Bereichswert und der aktuellen Änderungsgeschwindigkeit
eine Zeitdauer TF zugeordnet, um diese dem Verfahrensschritt 206 (2)
zuzuführen.
Wird im Schritt 407 festgestellt, daß keine Bereichsänderung stattgefunden
hat (Bereichsdifferenz Δ<1) so wird der in
der 2 gezeigte Ablauf erneut gestartet (Schritt 410).
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In
der 9 ist beispielhaft eine solche Umschaltung vom
Grundschaltprogramm (Adaptionsgröße BZ =
N) zu dem leistungsoptimierten Fahrprogramm (Adaptionsgröße BZ =
S) dargestellt. Hier ist über
der Zeit t die Zeitdauer TRest aufgetragen.
Die Zeitdauer TRest bedeutet dabei die Zeit,
während
der das leistungsoptimierte Schaltprogramm noch eingestellt bleibt.
Zum Zeitpunkt t0 hat der Anfahrvorgang des Fahrzeugs stattgefunden.
Durch die Anfahrbewertung (2 und 3)
wurde festgestellt, daß der
Fahrpedalstellungsbereich B und die Änderungsgeschwindigkeit α' derart groß waren,
daß eine
Abweichung von dem Grundschaltprogramm für die Zeitdauer TA1 vorgenommen
werden soll. Zum Zeitpunkt t0 beträgt also die Restlaufzeit TRest dieser Umschaltung TA1.
Wird das Fahrzeug nun nach dem Anfahrvorgang beschleunigt, so wird,
wie in der 9 zu sehen ist, die Zeit stufenweise
herabgesetzt, bis zum Zeitpunkt t2 wieder zurück auf das Grundschaltprogramm
(Adaptionsgröße BZ =
N) zurückgeschaltet
wird. In dem gestrichelt eingezeichneten Verlauf geschieht zum Zeitpunkt
t1 ein Heraufsetzen der Restlaufzeit TRest auf
den Wert TF1. Dies kommt dadurch zustande,
daß in
der Fahrbetriebsbewertung (2 und 3)
eine hinreichend große
Fahrpedalstellungsänderung Δ und eine
hinreichend große Fahrpedaländerungsgeschwindigkeit α' erfaßt wurden.
Hierdurch bedingt verlängert
sich die Umschaltung auf das leistungsoptimierte Schaltprogramm
bis zum Zeitpunkt t3. Liefert beispielsweise (nicht dargestellt)
die Fahrbetriebsbewertung vor Erreichen des Zeitpunkts t3 erneut
eine Zeitdauer TF, so verlängert sich
die Einstellung des leistungsoptimierten Schaltprogramms über den
Zeitpunkt t3 hinaus.
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Die
schon anhand des zeitlichen Ablaufs in der 9 beschriebene
Verlängerung
der Umschaltung soll nun noch kurz anhand der 8 dargesellt werden.
Die 8 zeigt dabei den Ablauf des Schrittes 208 (2).
Nach Erreichen des Schrittes 208 (2) wird
nach dem Startschritt 801 die aktuell einzustellende Zeitdauer
T eingelesen. Im Schritt 803 wird diese Zeitdauer T mit
einer gegebenenfalls noch vorhandenen Restlaufzeit TRest verglichen.
Unterschreitet die neu ermittelte Zeitdauer T die Restlaufzeit TRest, so wird direkt zum Endschritt 809 übergegangen. Überschreitet
jedoch die neu einzustellende Zeitdauer T die Restlaufzeit TRest, so wird mit dem Schritt 804 als
neue Restlaufzeit TRest die aktuelle Zeitdauer
T gesetzt. Im Schritt 805 wird überprüft, ob die Restlaufzeit TRest den Wert Null überschreitet. Ist dies der
Fall, so wird mit dem Setzen der Adaptionsgröße BZ auf den Wert S die Umschaltung
auf das leistungsoptimierte Schaltprogramm eingeleitet beziehungsweise
beibehalten. Weist die Restlaufzeit den Wert Null auf, so wird im
Schritt 807 auf das Grundschaltprogramm zurückgeschaltet.
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Während im
bisher ausgeführten
Ausführungsbeispiel
lediglich von zwei Schaltprogrammen im Block 103 ausgegangen
wurde, soll anhand der 7 das Vorhandensein von mehreren
Alternativschaltprogrammen, alternativ zum Grundschaltprogramm,
aufgezeigt werden. Nachdem in der Anfahrbewertung 205 (2)
beziehungsweise in der Fahrbetriebsbewertung 204 (2)
die entsprechenden Zeitdauerwerte TA und
TF ermittelt worden sind, wird im Schritt 701 abgefragt,
ob die beiden Zeitdauerwerte größer als
Null sind. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 407 die
Adaptionsgröße derart
eingestellt, daß ein äußerst leistungsorientiertes
Schaltprogramm (XXS, sehr hohe Motordrehzahlen) eingestellt wird.
Diese Umschaltung geschieht für
die Zeitdauer TA beziehungsweise TF, je nachdem, welche Zeitdauer größer ist. Überschreiten
nicht beide Zeitdauerwerte den Wert Null, so wird im Schritt 702 überprüft, ob wenigstens
der durch die Anfahrbewertung ermittelte Zeitdauerwert TA den Wert Null überschreitet. Ist dies der
Fall, so wird im Schritt 705 für die Zeitdauer TA ein
sehr leistungsorientiertes Schaltprogramm (XS) eingestellt. Überschreitet
die durch die Anfahrbewertung bestimmte Zeitdauer TA den Wert
Null nicht, so wird im Schritt 703 überprüft, ob die Zeitdauer TF den Wert Null überschreitet. Ist dies der
Fall, so wird im Schritt 706 für die Zeitdauer TF ein leistungsorientiertes
Schaltprogramm (S) eingestellt. Sind beide Zeitwerte Null, so bleibt
die Grundeinstellung (N, Block 707) erhalten. Nach dem
Endschritt 708 wird der in der 7 gezeigte
Programmablauf erneut gestartet.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
wurde als wesentlicher Wert für
die Auswahl der Schaltprogramme die Stellung des Fahrpedals angegeben.
Es kann selbstverständlich
auch ein Signal verwendet werden, das die Motorlast, beispielsweise
die Drosselklappenstellung bei einem Benzinmotor, angibt. Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
kann beispielsweise durch die Getriebeabtriebsdrehzahl ermittelt werden.
Die erfindungsgemäße Fahrpedal-
beziehungsweise Lastbewertung liefert genügende Information, um die Entscheidung
zu treffen, welches Fahrprogramm der momentanen Anforderung des Fahrers
am besten entspricht. Die beiden Teile Anfahrbewertung und Fahrbetriebsbewertung
ermöglichen
eine gute Applizierbarkeit, das heißt eine gute Anpassung an verschiedene
Fahrzeugtypen. Ein erfahrener Applikateur wird durch die Erfindung
innerhalb kürzester
Zeit in die Lage versetzt, verschiedene Getriebesteuerungsphilosophien
zu realisieren.