KR102548811B1 - 타이어들의 압력을 조정하는 형상 기억을 갖는 챔버 - Google Patents

Abstract

본 발명은 타이어의 일부이거나 타이어 벽에 인접하거나 차량 휠의 일부인, 타이어의 압력 조정을 위한 형상 기억을 갖는 연동 펌프 챔버(K)에 관한 것이며, 구체적으로는 자전거 타이어와 같이 내부 튜브를 갖는 타이어에 관한 것이다.

Description

타이어들의 압력을 조정하는 형상 기억을 갖는 챔버{A CHAMBER WITH SHAPE MEMORY FOR ADJUSTING THE PRESSURE IN TIRES}

기술 분야

본 발명은 타이어의 압력을 조정하기 위한 형상 기억을 갖는 챔버를 포함하며, 이는 타이어의 일부를 구성하거나 타이어 벽에 인접하여 위치하고 일단에서 타이어의 내부에 연결되고 타단에서 주변 환경에 연결된다.

기술의 현 상태

기술적 관행으로부터, 타이어가 동작하는 동안 타이어의 압력의 조정을 가능하게 하는 다양한 해결책이 공지되어 있다. 여기에는, 예를 들어, 외부 압력 소스에 부착되는 공기 흡입구를 구비하는 타이어가 포함된다. 이러한 해결책의 단점 2가지는 상당한 구입 비용 및 전체 장치의 전반적인 복잡성이다.

자동 팽창식 타이어 또한 이용 가능하다. 참고용의 자동 팽창식 타이어는 특허 출원 CZ PV 제2002-1364호 및 CZ PV 제2001-4451호에 설명되어 있다. 공기 흡입구 챔버는 타이어의 벽에 직접 위치하거나 타이어의 벽에 인접하여 있다. 챔버의 무효 단면(null cross-section)에 대한 챔버의 전진 압축이 챔버 내에 포함된 매체를 앞쪽으로 밀고 뒤쪽에 진공을 생성하는 동안 챔버는 챔버에 걸친 타이어의 롤링 변형을 통해 주기적으로 완전히 압축 또는 파손된다. 튜브의 형상을 갖는 챔버는 타이어 벽에 직접 위치하거나 타이어 벽에 인접하여 연동 펌프의 역할을 한다.

본 발명이 기반으로 하는 원리

일단에서 매체의 전달 지점에 연결되고 타단에서 매체의 소스에 연결되고, 타이어의 압력의 조정을 위한 형상 기억을 갖는 챔버로서, 챔버의 벽 및/또는 챔버의 캐리어의 적어도 일부에 걸쳐 0.01mm 내지 50mm의 상호 거리에 섬유가 있는 본 챔버에 의해 기존 해결책의 단점이 해결되었다.

바람직한 실시예에서, 섬유들은 챔버의 벽들 및/또는 챔버 벽을 챔버의 캐리어에 연결하고/하거나 섬유들은 챔버의 캐리어 및/또는 타이어에 부착된다.

사용된 매체의 전달 지점 및/또는 소스는 타이어의 내부 공간 및/또는 타이어의 외부 환경 및/또는 저장소 및/또는 내부 튜브 및/또는 밸브 및/또는 레귤레이터 내부이다. 매체는 공기, 질소, 다른 가스 또는 가스 혼합물일 수 있다.

다른 바람직한 실시예에서, 섬유들은 챔버의 대향 벽들을 상호연결한다. 이 섬유들은 챔버의 내경상의 벽을 챔버의 외경상의 벽에 연결할 수 있다. 섬유들은 서로 평행할 수 있거나 패턴들 및/또는 다각형 패턴들을 형성할 수 있고/있거나 교차하거나 경사질 수 있다. 섬유들은 또한 물결 모양이고/이거나 탄성일 수 있다.

다른 바람직한 실시예에서, 챔버의 캐리어는 타이어 및/또는 타이어의 내부 튜브 및/또는 보조 구조체이다. 이러한 챔버는 섬유들에 의해 캐리어에 부착될 수 있다. 타이어의 변형 하중이 챔버에 미치는 영향을 제외하면, 섬유들은 바람직하게는 챔버의 붕괴를 방지하는 챔버 및/또는 타이어 및/또는 내부 튜브 및/또는 보조 구조체의 브리지의 일부를 포함한다.

실제 챔버 자체 아래에 및/또는 챔버의 일부로서, 내부 튜브로부터의 활성 압력에 의한 아래로부터 챔버의 폐쇄를 방지하는 벨트가 있다. 바람직하게는 벨트 또한 섬유들을 포함할 것이다.

챔버는 챔버의 측면들에 고정되어 챔버의 팽창을 방지하는 브리징을 추가적으로 구비할 수 있다. 챔버는 탄성 재료로 만든 내부 튜브를 포함하며, 이는 적어도 일부에서 균열의 전파를 억제하기 위한 섬유들의 패턴으로 구현된다. 챔버 및/또는 챔버의 캐리어는 적어도 부분적으로, 균열 전파를 억제하기 위한 격자로 덮인다. 본 해결책은 균열 전파를 억제하도록 설계된 섬유 패턴 또는 섬유로 이루어진 격자, 벨트, 및/또는 브리지를 포함할 수 있다. 섬유는 직물 및/또는 금속 및/또는 플라스틱 및/또는 천연 섬유 및/또는 합성 섬유 및/또는 나노섬유일 수 있다. 챔버는 바람직하게는 챔버 및/또는 챔버의 캐리어가 팽창할 수 있도록 하기 위한 물결 모양이고/이거나 탄성인 섬유들의 의해 연결될 것이다.

챔버는 바람직하게는 적어도 부분적으로, 상이한 재료의 층에 의해 타이어 재료로부터 분리된 영역 및/또는 개별 탈착식 유닛에 분리되어 유지되는 영역에 위치할 것이다. 다른 재료의 층은 직물 및/또는 필름으로 이루어진 섬유 및/또는 다른 형태의 분리기로 구성될 수 있다. 본 해결책은 고정식 장비를 포함하여 차량 및/또는 다른 기계 및/또는 장비의 휠을 위해 설계되었다.

다른 바람직한 실시예에서, 내부 튜브는 섬유들을 구비한다. 섬유들은 평행 하고/하거나 경사지고/지거나 물결 모양이고/이거나 탄성이고/이거나 패턴 및/또는 다각형을 형성할 수 있다.

내부 튜브는 바람직하게는 본 발명에 따른 챔버 및/또는 재팽창 장치 및/또는 다른 장치에 연결될 것이다. 내부 튜브는 바람직하게는 선행 주장 중 어느 하나에 띠라, 비탄성(non-elastic) 및/또는 비탄력 및/또는 플라스틱 재료로 만들어질 것이고 챔버 및/또는 재팽창 장치 및/또는 다른 장치에 연결될 것이다.

또한 내부 튜브는 밸브를 추가적으로 구비하며, 밸브는 내부 튜브의 내부를 주변 환경으로부터 기밀하게 밀봉할 뿐만 아니라 타이어 및 림에 의해 형성되는 공동과 내부 튜브 사이의 공간 또한 주변 환경으로부터 기밀하게 밀봉한다.

밸브, 림, 타이어 및/또는 휠의 다른 부분은 내부 튜브와 타이어 및 림 사이의 공간의 통기를 가능하게 하는 유출구를 구비한다.

내부 튜브는 선행 주장 중 어느 하나에 따른 챔버 및/또는 재팽창 장치 및/또는 다른 장치에 연결될 수 있다.

다른 해결책은 타이어 재료로부터 기계적으로 분리된 영역에 위치하는 챔버의 사용이다. 균열의 전파를 억제하기 위하여, 챔버가 위치하는 부분은 파티셔닝에 의해 타이어 재료로부터 분리된다. 챔버의 일부는 타이어 재료로부터 물리적으로 분리된 별개 섹션 또는 비드 옆의 타이어 벽 내부에 있는 별개 섹션에 위치할 수 있다. 또한 챔버의 일부는 림, 허브캡 또는 림이나 허브캡에 부착되는 지지대를 구성하는 세트 중 적어도 하나의 아이템과 타이어 벽 사이에 삽입되는 보조 구조체에 위치할 수 있다. 챔버가 위치하는 보조 구조체는 바람직하게는 림 또는 허브캡 또는 타이어 벽에 부착된다. 챔버가 위치하는 보조 구조체의 형상은 타이어 벽에 대한 더 단단한 연결을 위해 일 측면에서 적응될 수 있고 림에 대한 단단한 연결을 위해 다른 측면에서 치수적으로 적응된다.

다른 실시예에서, 챔버는 적어도 하나의 레귤레이터 및 적어도 하나의 밸브를 구비하며, 챔버(K)는 2개의 단부를 갖고 이 2개의 단부는 적어도 하나의 레귤레이터에 의해 폐쇄가능하고 밸브는 그들 사이에 위치한다.

챔버는 바람직하게는 매체 전달 지점에 대한 적어도 2개의 폐쇄 가능한 유입구를 대향 단부들에 가지고 매체의 소스에 대한 적어도 하나의 유입구를 대향 단부들 사이에 가질 수 있거나, 챔버는 매체의 소스에 대한 적어도 2개의 폐쇄 가능한 유입구를 대향 단부들에 가지고 매체 전달 지점에 대한 적어도 하나의 유입구를 대향 단부들 사이에 가질 것이다.

매체 전달 지점에 대한 유입구는 바람직하게는 적어도 하나의 밸브를 구비하며, 매체의 소스에 대한 유입구는 적어도 하나의 밸브를 포함한다.

밸브는 바람직하게는 단방향 밸브, 양방향 밸브, 다방향 밸브, 폐쇄 요소, 전자 제어식 요소, 전자 제어식 밸브, 게이트 밸브, 기준 압력을 갖는 요소, 스프링, 다이어프램 중 적어도 하나를 포함하고/하거나, 이러한 요소들을 포함하는 그룹으로부터 선택된 요소들 중 적어도 하나를 갖는다.

레귤레이터는 적어도 단방향 밸브, 양방향 밸브, 다방향 밸브, 폐쇄 요소, 전자 제어식 요소, 전자 제어식 밸브, 게이트 밸브, 기준 압력을 갖는 요소, 스프링, 다이어프램을 포함하고/하거나, 이러한 요소들을 포함하는 그룹으로부터 선택된 요소들 중 적어도 하나를 갖는다. 적어도 하나의 밸브가 장착된 적어도 하나의 레귤레이터는 양방향 동작에 필요한 요소들을 구비한다.

챔버 및/또는 장치 및/또는 내부 튜브는 바람직하게는 타이어 비드 옆의 타이어 벽 영역에 위치한다.

챔버는 림, 허브캡 또는 림이나 허브캡이나 내부 튜브에 부착되는 지지대를 구성하는 세트 중 적어도 하나의 아이템과 타이어 벽 사이에 삽입되는 보조 구조체에 위치할 수 있다. 펌프의 유입구 및/또는 유출구에는 최소 지정 부피를 갖는 부분이 있다.

펌프는 바람직하게는 펌프용 소스 및 펌프의 전달 지점의 유입구들을 포함하는 3방향 밸브를 구비하며, 하나의 유입구는 밸브를 구비하고 다음 유입구는 펌프에 직접 연결되고 마지막 유입구는 폐쇄 요소와 상호연결된다. 펌프의 내부 벽에는 링이 장착되어 있을 수 있으며, 타이어의 회전 축으로부터 링의 외측까지의 거리는 타이어의 회전 축으로부터 펌프의 하부 부분까지의 거리의 1배 내지 1.1배와 동일하다.

펌프는 바람직하게는 곡면형 중공 채널의 형상이고, 곡면형 중공 채널의 적어도 하나의 주변 벽은 펌프의 세로 방향에 놓여 있고 α = 0° 내지 120°인 각도에 상호 위치하는 표면 쌍의 적어도 한 부분에 의해 적어도 부분적으로 형성되며, 각도가 α > 0°이면 곡면형 중공 채널의 적어도 하나의 주변 벽은 펌프의 중앙 단면 영역의 먼 쪽에 위치한 이 두 표면이 연결되는 모서리에 위치한다.

챔버의 길이는 바람직하게는 지면과의 접촉에 의한 변형이 발생하지 않은 타이어의 원주 길이보다 더 클 것이다. 바람직한 실시예에서 챔버의 길이는 지면과의 접촉에 의한 변형이 발생하지 않은 타이어의 원주 길이 미만이다.

챔버의 단부들은 서로 인접할 수 있거나, 서로 타이어 원주 길이의 10% 미만의 거리에 있을 수 있다.

또한 본 발명은 타이어 및/또는 내부 튜브 및/또는 림 및/또는 타이어에 인접하는 보조 구조체 및/또는 휠 및/또는 챔버 및/또는 위에 식별된 장치들 중 적어도 하나에 장착되는 재팽창 장비를 수반한다.

그림 내 도면의 설명
본 발명에 따른 타이어의 압력을 조정하기 위한 형상 기억을 갖는 챔버의 구체적인 실시예는 첨부된 도면들을 통해 더 상세히 설명될 것이다. 도 1a에서 챔버는 표면에 배치된다. 도 1b, 도 1c 및 도 1d는 타이어의 변형을 도시한다. 도 2a는 손상이 발생한 지점의 내부 튜브 표면의 선택된 직사각형을 도시한다. 도 2b는 펑크를 도시한다. 균열 전파는 도 2c에 도시되어 있다. 도 2d는 타이어에 적용된 조정을 소개한다. 도 2e 및 도 2f은 섬유들을 도시한다. 도 3a은 내부 튜브 및 밸브와 함께 타이어를 도시한다. 도 3b에서 내부 튜브는 팽창했으며, 도 3c에서 내부 튜브는 이미 타이어의 전체 부피를 점유한다. 도 3d는 최종 위치에 삽입되는 밸브를 도시한다. 도 3e는 최종 상태를 도시한다. 소스로부터의 재팽창은 도 4a 내지 도 4f에 도시되어 있다. 도 4g 내지 도 4i는 통합 밸브를 도시하며, 도 5a 내지 도 5f는 이러한 밸브의 기능을 예시하고, 도 5g은 이러한 밸브의 특정 실시예들을 도시한다. 도 6a 및 도 6b는 내부 튜브를 갖는 일반 자동차 타이어를 도시하며, 그 내부에 링을 갖는 타이어의 설계는 도 6c 내지 도 6h에 도시되어 있고, 개별 부분은 도 7a 및 도 7b에 도시되어 있다.

기술적 해결책을 구현하는 예들

본 발명은 추가적으로 개별적인 예들을 사용하여 예시적으로 설명될 것이다.

실시예 1

타이어(P)의 일부를 포함하거나 타이어(P)의 벽에 인접하고 일단에서 타이어(P)의 내부에 연결되고 타단에서 외부 환경(0)에 연결되는, 타이어(P)의 압력을 조정하기 위한 형상 기억을 갖는 챔버(K)는 곡면형 중공 채널의 형상이다.

형상 기억을 갖는 연동 챔버(K)가 타이어(P)에 부착된 후 타이어(P)의 축 방향으로 압축되면, 챔버(K)는 챔버(K)의 상부 벽과 하부 벽 사이의 상호 접촉에 기초하여 폐쇄된다. 상부 벽과 하부 벽은 상이한 반경 상에 위치하고 따라서 상이한 원주 길이를 갖는다. 예를 들어, 챔버(K)가 1mm의 높이를 가지며 타이어(P)의 전체 원주를 둘러싸면, 상부 벽과 하부 벽의 길이 차이는 2 x pi x 1mm, 즉 6.28mm일 것이다. 따라서, 각각의 회전 시, 상부 벽과 하부 벽 사이의 전단(shearing)은 6.28 mm의 범위에서 발생할 것이다. 이러한 전단은 마찰을 생성하여 챔버(K)의 벽들을 파괴하고 열 또한 생성할 것이다.

위에 언급된 결함들은 타이어(P)의 압력 조정을 위한 형상 기억을 갖는 챔버(K)에 의해 대부분 제거되며, 이러한 챔버는 타이어의 일부를 구성하거나 타이어 벽에 인접하고, 본 발명에 따라 일단에서 타이어의 내부 또는 챔버(K) 전달 지점에 연결되고 타단에서 외부 환경(0) 또는 챔버 용 소스에 연결된다. 예를 들어 고정 섬유들이 0.5mm의 간격으로 챔버(K)에 걸쳐 유도되면, 전단은 이들 섬유 사이에만 축적될 것이고 섬유 뒤로 전달되지 않을 것이다. 이때 전단은 챔버(K)의 전체 길이를 따라 균일하게 분산된다. 또한 전단의 최대 가능 크기가 감소한다. 섬유는 챔버(K)의 대향 벽에 고정되거나 그 대향 벽에 연결되는 구성요소에 고정될 수 있다. 예를 들어 섬유는 챔버(K) 주위에 루프를 형성하여 챔버의 하부 벽과 상부 벽을 함께 고정시키거나, 챔버의 하나의 벽과 교차하고 주변 재료에 고정되도록 설계될 수 있다. 상술한 구성요소에 연결될 수 있는 것은 섬유의 길이 및/또는 수 중 오직 일부분이며, 섬유들의 길이의 나머지 부분은 상술하지 않은 다른 요소에 연결될 수 있다.

실시예 2

도 1a에서, 챔버(K)는 표면(SP)에 배치되며, 이는 예를 들어 타이어(P)의 내부 튜브이거나, 타이어(P)의 실제 층들 중 하나이거나, 심지어는 휠에 위치하는 완전히 다른 부분일 수 있다. 이후 챔버는 추가적인 층으로 덮일 수 있으며, 따라서 예를 들면 층(SP)이 실제로 타이어(P)의 층이 되도록 의도되었고 챔버(K)가 타이어의 다른 층들과 함께 그 층에 있는 경우, 타이어(P)의 외부 모습은 일반 타이어와 상이할 필요가 없다. 챔버(K)는 중공 튜브의 형상을 가지며 도면에는 위에서 내려다 본 형태로 표시되어 있어 그 내부가 표시되어 있지 않다.

도 1a에서, 챔버(K)에 걸쳐 유도되는 섬유들은 챔버 및 층(SP) 둘 모두에 연결된다. 도 1b에서, 챔버(K)의 위치는 타이어의 변형에 의해 영향을 받으며, 이러한 변형은 좌측으로부터 챔버(K)로 도달하고 챔버 벽을 향해 변형되고 롤링되어, 좌측에서 우측 방향으로 섬유들(VL)의 팽창을 야기한다. 도 1c 및 도 1d에서, 변형은 이미 더 진행되었고 좌측 측면 상의 섬유들은 재조정되고 있다. 변형은 섬유들이 허용하는 범위를 초과하여 축적되지 않는다. 그렇지 않은 경우에는, 예를 들면, 변형이 한 회전 주기 전체 동안 축적된 후, 챔버(K)의 상부 벽에서 챔버(K)의 반대쪽 벽인 하부 벽에 대한 단일 지점에서의 전단의 형태로 회전당 1회만 방출될 수 있다. 그러면 이 부위는 약화되어 후속 회전 중 자연히 전단이 발생하게 되고, 각각의 회전 시 이러한 경향이 증가하여 이 부위는 급격히 파괴될 것이다. 그러나 섬유들(SP)은 챔버(K)의 더 큰 부분 또는 전체 길이에 걸쳐 이러한 잠재적인 파괴를 분산시킨다. 이 예에서는 연동 펌프를 사용함으로써 구현되는 해결책을 설명하지만, 이 예는 펌프의 대향 벽들이 서로 접촉하는 다른 펌프들, 예를 들면 다이어프램 펌프에도 마찬가지로 적용 가능하다.

실시예 3

기본적으로, 타이어의 내부 튜브는 탄성 재료로 생산된다. 도 2a은 예를 들어 펑크에 의해 손상이 발생한 지점의 내부 튜브 표면의 선택된 직사각형을 도시한다. 도 2b에서, 내부 튜브의 펑크는 십자 및 점으로 표시되어 있다. 내부 튜브가 탄성 재료로 만들어지고 그 내부의 압력이 높기 때문에, 펑크들은 내부 튜브에서 파열 및 압력의 손실을 거의 즉시 야기하는 균열의 형태로 퍼진다. 도 2c에서 이는 손으로 그림 회색 선으로 도시되어 있으며, 균열은 내부 튜브의 표면을 통해 직사각형 전체에 걸쳐 전파되고, 아마도 직사각형의 범위를 넘는 곳까지 전파될 것이다. 그러나 도 2d에 도시된 바와 같은 내부 튜브의 조정이 구현되면 이를 방지할 수 있다. 도 2d에서, 내부 튜브에는 균열의 확산을 방지할 직물 또는 다른 격자가 장착되어 있다. 이에 의해 균열의 길이는 격자의 가장 가까운 섬유까지만 도달할 것이다. 이는 특히 점진적으로 재팽창하여 내부 튜브로부터 빠져나가는 공기를 보상하는 재팽창 타이어와 조합할 때 유리한 해결책이고, 실제 내부 튜브가 연동식 또는 다른 타입의 펌프에 대한 캐리어이기도 한 경우, 팽창된 내부 튜브는 그 튜브의 작동 위치에서 이러한 펌프를 지지할 것이다. 비탄성 재료 또는 균열 전파에 대한 내성이 있는 재료로 내부 튜브 재료를 대체하거나 덮음으로써 유사한 효과를 달성할 수 있다. 내부 튜브 전체를 덮거나 내부 튜브의 노출된 부분, 예를 들면 트레드를 덮을 수 있다. 섬유들은 도 2b에 도시된 바와 같은 정사각형 패턴을 가질 필요는 없으며, 예를 들어, 섬유들은 삼각형 또는 다른 종류의 패턴들 또한 가질 수 있다. 섬유들은 대각선으로도 배열될 수 있으며, 그러한 경우에는 타이어가 충진되는 동안 내부 튜브가 신장되도록 보장할 수 있고, 섬유들이 서로로부터 멀리 이동하더라도 섬유들은 최대 길이의 균열을 포착 및 한정할 수 있다. 섬유들은 또한 도 2e에 도시된 바와 같이 물결 모양일 수 있고, 이를 통해 도 2f에 도시된 내부 튜브 신장이 가능해지며, 이때 섬유들은 약간 재조정되어 섬유들 사이의 공간이 증가하지만 섬유들은 여전히 (그 사이의) 최대 균열 길이를 한정한다. 예를 들면, 탄성이기는 하지만 미리 정의된 길이에서 탄성이 종료되는 한정된 최대 길이를 갖는 의류용 고무 밴드에 사용되는 것과 같은 직물 및 고무 재료의 조합으로부터도 섬유들을 제조할 수 있다. 예를 들면, 이들 고무 밴드는 방적사를 사용해 나선형으로 편조되고 미리 결정된 길이를 갖는다.

내부 튜브 또한 비탄성 또는 플라스틱 재료들로 만들어질 수 있으며, 이때 불투수성의 직물, 포일, 카본 및 다른 유사한 유형의 제품 등에 대한 필수 불투수성을 보장할 수 있다. 이러한 내부 튜브는 임의의 급격한 수축을 방지하거나, 예를 들어, 카본을 사용하는 경우에는 펑크에 대한 내성이 증가한다. 이때, 이러한 종류의 내부 튜브는 타이어들을 재팽창시키기 위한 펌프를 유리하게 구성할 수 있다.

실시예 4

기본적으로, 튜브형 타이어(P)의 내부 튜브(D)는 밸브에 의해 외부 환경(0)으로부터 분리되어 있는 반면, 타이어(P)와 내부 튜브(D) 사이의 공간은 주변으로부터 기밀하게 분리되어 있지 않다. 내부 튜브(D)가 펑크가 나면, 내부 튜브(D)로부터의 공기는 타이어(P)로 즉시 빠져나가고 이후 밸브(V) 주위 및 타이어-림 어셈블리 외부로 빠져나간다. 이러한 순간적인 수축은 매우 위험하고 튜브형 타이어의 주요 단점 중 하나이다. 일반적으로 자체적으로 기밀성을 확보하는 내부 튜브(D)를 가지고 있는 타이어(P)로서, 실제 타이어 자체가 외부 환경(0)으로부터 추가적으로 기밀하게 분리되어 있는 타이어(P)를 생성하는 것이 가능하다. 이는 내부 튜브(D)가 재팽창 가능 장치의 캐리어로서 주로 작용하는 자동 팽창식 타이어(P)와 관련하여 특히 의미가 있다. 그러나 결함이 나타나는 경우, 이러한 조합은 급격한 수축에 대해 튜브리스 타이어(P)와 동일한 정도의 내성을 가질 것이다.

이는 다음과 같은 방식으로 달성된다. 내부 튜브(D)에는 밸브(V)가 장착되며, 이는 내부 튜브(D)의 내부를 밀봉하는 것에 더하여, 타이어(P) 및 림에 의해 형성되는 공동과 내부 튜브(D) 사이의 공간을 주변으로부터 기밀하게 분리하기도 한다. 이러한 방식으로, 밸브(V)는 현대의 튜브리스 타이어의 통상적인 밸브와 유사한 밀봉 기능을 갖는다.

밸브(V)는 내부 튜브(D)가 필요한 수준으로 팽창하는 것을 방지하고 따라서 타이어(P) 밖으로 공기가 강제로 배출될 가능성을 방지하며, 이를 통해 내부 튜브(D)는 올바른 위치를 차지하고 타이어(P)의 전체 부피를 채울 수 있으므로, 밸브 또는 휠 어셈블리는 내부 튜브(D)와 타이어(P) 및 림 사이의 공간들을 통기할 수 있는 유출구를 구비해야 한다. 이러한 통기 후에 유출구는 폐쇄되고 따라서 타이어(P)로부터 공기가 추가적으로 누설되는 것을 방지한다. 이러한 방식으로 유출구를 폐쇄하는 경우, 타이어(P)와 내부 튜브(D) 사이의 공간으로부터 공기를 통기하기 시작할 때까지는 타이어(P)의 내부가 외부 환경(0)으로부터 기밀하게 밀봉되지 않는다.

본 발명에 따른 밸브는 힘을 주어 림의 제 위치에 꽂아야 하는 플러그의 형상을 갖는 최신 튜브리스 밸브의 형상과 유사한 형상을 가질 수 있다. 밸브(V) 몸체가 최종적인 제 위치에 장착되기 전에, 예를 들어 내부 튜브를 팽창시키는 중에 밸브(V)의 측면에서 누설이 있거나, 공기가 빠져나갈 수 있는 다른 틈이 림과 밸브(V)의 몸체 사이에서 나타나는 경우, 타이어(P) 또한 이러한 틈을 통해 통기될 것이다. 내부 튜브(D)를 타이어(P)와 동일한 전체 부피로 팽창시키고 내부 튜브(D)와 타이어(P) 사이의 공기를 배출한 후, 내부 튜브(D)는 자체적인 압력에 의해 밸브(V)를 림 내의 최종 위치에 삽입시켜 전체 시스템을 밀봉할 수 있다. 또한 밸브는 수동으로 또는 그 밖의 기계적인 방식으로 최종 위치에 장착될 수 있거나, 현재 튜브리스 밸브에 사용되는 것과 유사한 방식으로, 개스킷을 갖는 너트에 의해 림에 밀봉될 수 있다. 추가적인 틈 또는 유출구를 통해 타이어와 림 사이의 공간을 통기시키는 것 또한 가능하며, 이후 틈 또는 유출구는 밀봉된다. 예를 들면, 타이어(P) 및 타이어 비드에 가해지는 내부 튜브(D)의 압력이 비드를 제 위치에 꽂아 림에 대해 밀봉되기에 충분해지는 순간까지 타이어(P)(타이어 비드 주변)와 림 사이에서 공기를 배출할 수 있다. 또한, 예를 들면, 공기가 빠져나가도록 할 수 있는 틈 또는 채널이 있는 림의 측면에 비드가 장착될 수 있으며, 비드가 최종 위치에 꽂힌 후에는 이러한 틈이 사라져 타이어(P)와 내부 튜브(D) 사이의 공동이 주변으로부터 분리된다.

도 3a은 내부 튜브(D) 및 밸브(V)를 갖는 타이어(P)를 도시한다. 내부 튜브(D)는 실선 화살표에 의해 도시된 바와 같이 밸브(V)를 통해 팽창되며, 내부 튜브(D)(회색으로 표시됨) 주위의 휠 공간의 공기는 점선 화살표에 의해 표시된 바와 같이 밸브(V) 주위 및 대기로 배출된다. 도 3b는 파선 화살표에 의해 표시된 바와 같이 내부 튜브(D)의 팽창을 도시하며, 밸브(V)는 림에 인접해 있으나, 그 벽에는 점선 화살표들에 의해 표시된 바와 같이 내부 튜브(D)와 타이어(P) 및 림(R) 사이의 공간의 공기를 연속적으로 통기하는 채널이 구비되어 있다. 도 3c에서, 실제 밸브(V) 주위에 있는 작은 영역을 제외하면, 내부 튜브(D)는 이미 타이어(P)의 전체 부피를 거의 점유하고 있고, 내부 튜브(D)의 압력은 밸브가 최종 위치(도 3d에 도시됨)에 삽입될 때까지 증가하여 밸브(V)를 밀어내며, 이 시점에 타이어(P)와 내부 튜브(D) 사이에는 잔류 공기가 최소량만 존재하거나 존재하지 않는다. 타이어(P)가 작동 압력 수준까지 재팽창된 후, 시스템은 도 3e에 도시된 상태로 안정화된다. 내부 튜브(D)의 파괴가 임박한 경우, 내부 튜브(D)의 공기는 타이어(P), 림(R) 및 내부 튜브(D)의 밸브에 의해 둘러싸인 영역으로만 빠져나간다. 이러한 해결책은 명시적으로 펌프 장치, 예를 들어, 연동 펌프의 캐리어 역할을 하거나 기계 장비 구동에 활용될 압축 공기 소스의 역할을 하기 위한 내부 튜브가 타이어 또는 튜브리스 타이어에 제공된 경우에 유리하다. 이 예에서는 내부 튜브로부터 배출되는 공기가 밸브 주변으로 빠져나가는 방식의 해결책을 설명하지만, 공기가 다른 지점을 통해 휠 어셈블리로부터 빠져나가는 경우, 필요한 부피의 공기를 제공한 후에 휠 어셈블리가 다시 밀봉된다면, 이 경우에도 마찬가지로 이로울 수 있다.

실시예 5

본 출원인은 본 발명에서 타이어의 두 회전 방향 모두에서 팽창을 가능하게 하면서도 내부 또는 외부 순환에 의해 챔버에 가해지는 부담의 경감을 보장하는 새로운 해결책을 추가적으로 설명하며, 이때, 팽창하는 동안을 제외하고, 공기는 밀폐된 챔버를 통해서만 운반되거나 공기는 공기가 취해졌던 장소, 예를 들어 타이어, 저장소로 또는 타이어의 외부 환경으로 돌려 보내진다. 이와 같은 해결책은 도 4a 내지 도 4f에 도시되어 있으며, 도 4a은 이 경우 다이어프램을 갖는 참조 공간에 의해 형성된, 다이어프램(B)을 갖는 우측 레귤레이터 및 연동 펌프를 통한, 소스로부터의, 예를 들어 타이어의 외부 환경으로부터의 재팽창을 도시하지만, 이는 전자식 또는 기계식 등의 상이한 유형이거나, 베인, 블레이드, 스프링 등을 이용할 수 있으며, 원칙적으로는 특정 유입구를 통해 펌프의 전달 지점으로의, 이 경우에는 타이어로의, 공기의 흐름을 억제하거나 감속시키는 어느 방법이라도 적용할 수 있다. 타이어(펌프의 전달 지점)에 충분하게 공기가 채워지지 않으면, 레귤레이터(A)의 다이어프램은 유입구를 폐쇄하고 진공이 펌프에 형성되며, 이때 좌측 유입구 밸브(LVV)가 개방되고 챔버로의 공기의 흡입이 개시되며 이후 점선 화살표에 의해 표시된 바와 같이 공기는 다이어프램(B) 주위에서 펌프의 전달 지점으로(타이어로) 밀려난다. 다이어프램(A) 및 다이어프램(B) 모두는 타이어의 낮은 압력에 반응하므로 두 다이어프램 모두 배출을 시도하지만, 다이어프램(B)은 챔버로부터 흐르는 공기에 의해 이동된다. 흐르는 공기에 의해 이동되지 않는 요소가 레귤레이터에 포함되어 있는 경우, 펌프로부터 타이어로 이러한 공기를 방출할 별도의 단방향 밸브를 그 옆에 통합하는 것이 가능하다. 이러한 종류의 단방향 밸브는 레귤레이터 각각에 대해 또는 챔버로부터 타이어로의 각각의 유입구에 대해 설치될 수 있다. 도 4b는 타이어가 적절하게 팽창된 경우의 시나리오를 도시한다. 레귤레이터들의 다이어프램들은 레귤레이터에 들어가 있는 상태이며 공기는 파선 화살표들에 의해 표시되는 방향으로 순환한다. 도 4c 및 도 4d는 동일한 상황을 도시하지만, 휠은 반대 방향으로 회전하고 있고 따라서 공기 흐름의 방향 또한 반전되었으며, 이로 인해 개별 요소들은 도 4a 및 도 4b와 비교하여 반대 방향으로 작동하게 된다. 도 4e 및 도 4f은 두 레귤레이터를 단일 레귤레이터로 통합한 경우를 도시하며, 이 경우 레귤레이터는 하나의 다이어프램을 갖지만, 2개 이상의 다이어프램을 갖는 레귤레이터 또한 유사한 기능을 수행할 수 있다. 도 4e에 도시된 타이어에는 충분히 공기가 들어있지 않고 다이어프램은 배출되어 있으며 이로 인해 챔버에 대한 좌측 유입구는 폐쇄된다. 동시에 다이어프램은 챔버로부터 좌측 유출구 밖으로 흐르는 공기에 의해 한쪽으로 밀려져 있고 공기는 이제 타이어 안으로 흐르고 있다. 우측에는 진공이 형성되었으며, 이로 인해, 타이어가 다시 팽창되고 다이어프램이 레귤레이터로 들어갈 때까지 우측 유입구 밸브(PVV)가 개방되어 펌프용 소스로부터의 공기 흡입이 시작된다. 예시된 레귤레이터는 반드시 다이어프램 레귤레이터일 필요는 없으며, 전자식 블레이드, 베인, 스프링 또는 다른 기계식 장치를 기반으로 할 수 있다. 유입구 밸브들(PVV 및 LVV)은 단일 유입구 밸브(JVV)로 결합될 수 있으며, 이는 이들 밸브 중 하나를 대체하거나 회로의 다른 어느 곳에 배치될 수 있다. 그러한 상황은 도 4g 내지 도 4i에 도시되어 있다.

도 4g에서, 밸브(JVV)는 밸브들(LVV 및 PVV)의 원래 위치 사이의 장소에 위치한다. 또한 챔버(K)의 변형이 표시되어 있으며, 이는 6개의 상이한 지점에서 챔버를 순차적으로 차단하는 회색 팁들로 표시되어 있다. 사실, 이는 연속적으로 6번 발생하는 단일한 챔버 차단을 나타내며, 이 경우 이러한 차단은 점선 화살표 방향을 따라 이들 위치 사이에서 진행한다. 변형의 시작 지점은 ZD로 식별되어 있고 그 종료 지점은 KD로 도시되어 있다. 펌프의 전달 지점(이 예에서는 타이어이지만, 다른 저장소 및 다른 전달 지점일 수도 있음)은 수축되고 레귤레이터의 다이어프램은 챔버(K)에 대한 우측 유입구를 폐쇄한다.

도 4h은 변형이 점선 화살표를 따라 지점(ZD)으로부터 회색 팁 지점들로 이동한 상황을 예시한다. 원래 레귤레이터의 다이어프램과 지점(ZD) 사이에 있던 가스는, 이 예에서는 챔버(K)에 포함된 공기는, 이제 회색 지점으로 확장되었으며, 그 압력은 감소되었고 그곳에는 펌프용 소스의 압력보다 더 낮은 압력으로 인해 진공이 생성되었다. 이러한 예에서 외부 환경의 압력은 0이며, 이는 1기압을 나타낸다. 동시에, 원래 지점(ZD)과 팁의 현재 위치 사이의 영역에 있던 공기는 챔버(K)의 좌측 부분을 향한 점선 화살표의 방향으로, 그리고 추가적으로 레귤레이터(R) 주위 및 타이어로 공급되었다.

도 4i에서, 변형을 나타내는 팁은 이미 챔버를 지나 밸브(JVV)의 연결 지점 뒤로 이동했고, 그 결과 챔버의 이 부분에 생성된 진공과 접촉하였으며, JVV는 개방되고 있고 이러한 부분의 압력은 펌프 용 소스의 압력으로 균일해진다.

도 5a에서, 변형은 지점(KD)으로 이동하며, 챔버에서 변형 지점의 좌측에는 공기가 추가적으로 압축된 후 타이어에 공급되고, 챔버에서 변형 지점의 우측에는 JVV를 통한 공기의 흡입이 계속하여 발생한다. 이후 도 5b에 표시된 바와 같이 변형 지점이 챔버를 벗어나게 되어 팁이 챔버(K)를 차단하지 않게 되면, 레귤레이터(R)의 다이어프램 주변에서 챔버(K)로의 점선 화살표로 표시된 바와 같이 밸브(JV)는 폐쇄되고 타이어 압력이 전체 챔버를 채운다. 타이어 및 챔버 내의 공기의 부피는 도 4i 내지 도 5a에 표시된 바와 같이 주변으로부터 안으로 흡입되는 부피에 따라 증가되었다.

변형 지점이 챔버의 지점(KD)을 벗어나기 전에 이러한 변형이 다시 챔버(K)의 다른 영역, 예를 들면 도 5c에 도시된 지점(ZD)에 영향을 미치는 것 또한 가능하다. 이러한 순간까지, JVV를 통한 공기의 흡입 및 타이어로의 공기 공급은 레귤레이터에 의해 점선 화살표에 의해 표시되는 바와 같이 발생하였다. 변형의 종료 지점인 지점(KD)에서 밸브(JVV)는 폐쇄되고 압력은 회색 팁들에 의해 표시된 변형 방향으로 균일해진다. 타이어로부터 챔버로의 압력 균일화는 레귤레이터(R)에 점선 화살표로 표시되어 있다. 동시에, 변형의 반대편 및 레귤레이터(R)의 다이어프램에 의해 폐쇄되는 단부 방향으로 원래의 진공이 잔존하므로 이 영역은 다시 통기할 필요가 없고 이 펌프는 도 5b에 설명된 펌프보다 더 높은 수준의 효율을 갖는다.

도 5f에서, 변형 지점은 이미 이동하였고, 새로운 사이클 및 타이어 내 공기의 압축이 계속된다.

밸브(JVV)는 이들 예에 설명된 것과 상이하게 배치될 수도 있으며, 예를 들어, 변형의 영역을 통과하는 챔버에 직접 연결되는 것이 아니라 레귤레이터에 더 근접하여 또는 두 레귤레이터 중 하나 또는 모두의 일부에 더 근접하여 배치될 수 있다. 조건에 따라서, 챔버의 유출구들 중 하나 옆에, 변형의 방향으로 또는 그 반대 방향으로 밸브를 배치할 때 이점을 갖는 실시예를 선택할 수 있으나, 재팽창은 타이어의 회전 방향에 상관없이 계속 기능할 것이다.

밸브는 단방향인 것으로 설명되었지만, 밸브는 필요한 특징들을 제공하는 임의의 유형, 예를 들어 양방향 밸브, 제어 밸브, 다방향 밸브, 폐쇄 요소, 전자 제어식 요소, 전자 제어식 밸브, 게이트 밸브, 참조 압력을 갖는 요소, 스프링, 다이어프램 등일 수 있다.

마찬가지로, 레귤레이터는 임의의 유사한 장치 또한 포함할 수 있다.

펌프의 양방향 동작을 보장하기 위해, 원치 않는 방향들을 폐쇄하고 원하는 공기-흐름 방향들을 개방하는 펌핑된 공기에 의해 이동되는 볼, 플랩 또는 슬라이드와 함께 단순한 밸브를 사용하는 것 또한 가능하다. 이러한 유형의 밸브는 도 5g에 도시되어 있다. 예를 들어, 연동 펌프에 의해 생성되는 힘은 회전하는 타이어에서도 요소를 이동시키고 필요한 위치에 유지시키기에 충분하다. 도면들 내의 화살표들은 펌핑된 공기가 특정 요소와 동작하는 방법, 그에 의해 공기의 방향이 필요한 방향으로 전환되는 방법, 그리고 펌핑을 보장하는 방법 또는 연동 펌프, 예를 들어 전형적인 단방향 펌프 또는 내부 또는 외부 순환 등을 갖는 펌프의 입력 및 출력뿐만 아니라, 다른 펌프들로의 입력 및 다른 펌프들로부터의 출력 또한 나타낸다.

실시예 6

다른 해결책은 압력-방출 밸브를 사용하는 것이다. 임의의 펌프 및 연동 챔버는 타이어들로부터 공기를 방출하기 위해 사용될 수도 있으며, 이 경우에 공기는 펌핑을 통해 압력-방출 밸브의 방향으로 타이어 밖으로 방출될 수 있다. 압력-방출 밸브는 예를 들어 10기압(atm)의 압력에서 스위칭 오프되어 공기를 방출하도록 설정될 수 있다. 예를 들어, 최적 타이어 압력이 3기압이고, 타이어 압력이 3.1기압으로 초과되면, 펌프는 압력-방출 밸브의 방향으로 공기를 펌핑하기 시작할 것이다. 압력-방출 밸브 옆에 위치한 펌프 내의 압력이 10기압을 초과하는 순간에 밸브는 개방될 것이고 펌프는 밸브를 통해 초과 공기를 배출할 것이다. 10기압으로 설정된 압력-방출 밸브는 동작하기 쉬우면서도 매우 안전하다. 밸브를 개방하는 것은 실제 타이어 압력이 아니며, 밸브는 펌프에 의해 제공되는 정압에 기초해서만 개방된다. 펌프는 레귤레이터, 다이어프램 또는 다른 수단에 의해 제어될 수 있으며, 단방향 또는 양방향이고 내부 또는 외부 순환 또는 임의의 다른 연동식 또는 다른 유형의 펌프를 가질 수 있다.

실시예 7

본 발명은 내부 튜브의 브리징과도 관련되어 있다. 아래 도 6a 및 도 6b는 일반적인 튜브형 자동차 타이어를 도시한다. 챔버(K)가 트레드 밑에 생성된 경우, 트레드는 캠버의 일부를 손실하고 붕괴하기 시작할 수 있다. 이는 도 6b에 도시되어 있으며, 여기서 타이어 압력은 챔버(K)가 위치하는 트레드를 제외한 모든 타이어 벽에 내부적으로 작용하고 있다. 타이어 벽들에 가해지는 압력으로 인해 양 측면이 멀어지며, 이로 인해 트레드가 아래로 당겨져 의도치 않게 챔버(K)를 닫게 된다. 이는 아래에 설명된 해결책에 의해 방지될 수 있다.

도 6d의 이러한 자전거의 예에서, 챔버(K)는 내부 튜브(D)에 형성된다. 그러나, 도 6d에 도시된 바와 같이, 이로 인해 원래 타이어 트레드는 내부 튜브(D)의 지지를 잃을 것이고 따라서 붕괴될 것이다. 이러한 붕괴는 내부 튜브가 타이어(P)의 벽들에 가하는 압력에 의해 야기될 것이며, 이로 인해 트레드는 아래로 당겨짐과 동시에 평평해지고 폭이 확장된다. 이러한 종류의 붕괴는 브리징 챔버(K)에 의해 회피될 수 있으며, 이는 챔버의 측면들에 고정되어 챔버가 팽창되는 것을 방지한다. 브리지는 아치의 형상을 가질 수 있으며, 이 경우 아치 형상은 트레드의 아치 형상 또한 유지한다. 그러나 챔버는 트레드에 따라 어떠한 형상이든 가질 수 있다. 이후 실제 챔버 밑에 벨트가 생성되며, 이 벨트는 챔버(K)가 아래로부터 닫히는 것을 실제 내부 튜브(D)의 압력에 의해 방지한다. 벨트는 내부 튜브가 챔버(K)의 위치에서 챔버(K)의 하부 직경 이하인 직경을 초과하지 않도록 보장한다. 도 6g는 트레드 아래에 형성되는 브리지 위에 완전한 아치형 볼트(vault)를 갖는, X로 표시된 지점에 고정된 챔버 위의 브리징(W)을 도시한다. 챔버(K)는 지금까지 도로에 의해 야기되는 변형 위치들을 제외하고 도시되었고 챔버는 개방되어 있었다. 도 6e 및 도 6f에서 챔버는 도로와의 접촉을 통해 화살표 방향으로 변형되며, 이러한 상태는 이러한 변형으로 인해 트레드 및 캠버가 챔버(K)를 향해 변형되어 바람직하게 챔버(K)가 닫힐 때까지 지속된다.

실시예 8

타이어 벽의 연동 챔버는 타이어들의 동작 수명을 위태롭게 하는 균열 개시 및 전파의 근원일 수 있다. 해결책은 타이어(P)의 구조로부터 물리적으로 분리된 부분에 챔버(K)를 형성하는 것이다. 이러한 분리에 의해 균열이 저지된다. 이는 도 7a에 도시되어 있다. 다른 해결책은 균열의 전파를 방지하는 배리어, 예컨대 직물 벽, 포일 또는 부분들 사이에 삽입되는 다른 배리어 재료를 통해, 타이어와 연결되는 부분에 챔버(K)를 형성하는 것이며, 이는 균열 방향을 전환하거나 균열을 중단시킨다. 이는 도 7b에 도시되어 있다.

예들에서는 차량용 타이어들을 사용하여 설명하지만, 이러한 예들의 장점들은 리프트와 같은 고정식 기계류, 벨트가 타이어상에서 신장되는 컨베이어 벨트 등을 포함하여, 공기-충진 타이어를 사용하는 모든 기계에서 유용할 수 있다.

이상에서 언급된 챔버, 내부 튜브, 타이어 압력을 조절하기 위한 장치 등을 적어도 하나 포함하는 타이어 및/또는 내부 튜브 및/또는 림 및/또는 타이어에 인접한 보조 구조체 및/또는 휠 및/또는 챔버 및/또는 재팽창 장치를 포함할 수 있다.

산업상 이용가능성

본 발명에 따른, 타이어들의 압력 조정을 위한 형상 기억을 갖는 챔버는 승용차용 및 유틸리티 차량용 기존 타이어의 조정뿐만 아니라 새로운 타이어의 제조에도 응용될 수 있다.

Claims (61)

1. 타이어의 압력 조정을 위한 형상 기억을 갖는 챔버 어셈블리로서,
   상기 챔버 어셈블리는, 일단에서 매체 전달 지점에 연결되고 타단에서 매체의 소스에 연결되는 챔버(K)를 포함하고,
   상기 챔버(K)는, 복수의 섬유들이 챔버(K)의 벽의 적어도 일부에 걸쳐 설치되며,
   상기 섬유들은 챔버(K)의 대향하는 벽들을 연결하고 있으며,
   상기 섬유들의 적어도 일부는 상기 챔버의 길이방향에 평행하지 않은 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
2. 제1항에 있어서,
   상기 섬유들은 상기 챔버(K)의 벽들을 연결 및/또는 상기 챔버(K)의 벽을 챔버(K)의 캐리어에 연결시키고, 상기 섬유들은 상기 챔버(K)의 캐리어 및/또는 내부 튜브(D)에 배치되는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   매체 전달 지점 및/또는 매체의 소스는 타이어(P)의 내부, 타이어(P)의 외부 환경, 저장소, 내부 튜브(D), 밸브, 또는 레귤레이터의 내부인 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
4. 제3항에 있어서,
   상기 매체는 공기, 질소 또는 다른 가스이거나 가스 혼합물인 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
5. 삭제
6. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 섬유들은 챔버(K)의 내경의 벽을 챔버(K)의 외경의 벽과 상호연결하는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
7. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 섬유들은 서로 평행하게 배열되는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
8. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 섬유들은 패턴 또는 다각형 패턴을 생성하거나, 교차하는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
9. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 섬유들은 경사지는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
10. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 섬유들은 물결 모양 및/또는 탄성체인 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
11. 제2항에 있어서,
    상기 챔버의 캐리어는 타이어, 내부 튜브(D), 또는 보조 구조체인 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
12. 제11항에 있어서, 상기 챔버는 상기 섬유들에 의해 캐리어에 연결되는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
13. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 섬유들은 상기 챔버(K), 타이어(P), 내부 튜브(D) 또는 보조 구조체의 브리지(W)의 특징을 구성하며, 이는 타이어의 변형 하중이 상기 챔버(K)에 미치는 영향을 제외한, 상기 챔버(K)의 붕괴를 방지하는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
14. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 챔버 아래 또는 챔버의 일부로서, 상기 챔버가 아래로부터 폐쇄되는 것을 내부 튜브 자체의 압력에 의해 방지하는 벨트를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
15. 제14항에 있어서, 상기 벨트는 상기 섬유들을 포함하는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
16. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 챔버의 측면들에 고정되어 상기 챔버의 팽창을 방지하는 브리지를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
17. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    균열의 전파를 억제하기 위한 상기 섬유들의 패턴을 적어도 부분적으로 구비하고 탄성 재료로 만들어진 내부 튜브를 포함하는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
18. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 챔버(K) 또는 상기 챔버의 캐리어는 균열의 전파를 억제하기 위한 격자에 의해 적어도 부분적으로 덮이는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
19. 제16항에 있어서,
    상기 브리지는 상기 섬유들로 만들어지는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
20. 제17항에 있어서,
    상기 균열의 전파를 억제하기 위한 패턴은 상기 섬유들로 만들어지는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
21. 제18항에 있어서,
    상기 격자는 상기 섬유들로 만들어지는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
22. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 섬유들은 직물, 금속, 플라스틱, 천연 섬유, 합성 섬유 또는 나노섬유인 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
23. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 섬유들은 물결 모양이거나 상기 챔버(K) 또는 상기 챔버의 캐리어의 팽창을 가능하게 할 정도로 탄성이 충분한 섬유들에 연결되는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
24. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 챔버는, 다른 재료의 층에 의해 타이어 재료로부터 분리된 부분에 적어도 부분적으로 위치하거나, 개별 탈착식 유닛에 위치하는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
25. 제24항에 있어서,
    상기 다른 재료의 층은 섬유, 직물, 필름 중 적어도 하나 이상으로 포함하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
26. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    고정식 장비를 포함하여, 차량, 다른 기계 또는 장비를 위한 휠로서 의도되는 챔버 어셈블리.
27. 삭제
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30. 삭제
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48. 삭제
49. 삭제
50. 제1항에 있어서,
    상기 챔버는, 타이어 비드 옆의 타이어(P)의 벽에 배치되는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
51. 삭제
52. 삭제
53. 제1항에 있어서,
    상기 챔버는, 림(R), 허브캡 또는 림(R)이나 허브캡에 연결되는 지지대를 포함하는 어셈블리 중 적어도 한 부분과 타이어(P)의 벽 사이에 삽입된 보조 구조체에 배치되는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
54. 제1항에 있어서,
    상기 챔버는, 타이어(P)의 내부 튜브에 위치하는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
55. 삭제
56. 삭제
57. 삭제
58. 삭제
59. 제1항에 있어서,
    상기 챔버의 길이는 도로와의 접촉에 의한 변형이 발생하지 않은 상태를 유지하는 타이어(P)의 원주 길이보다 더 큰 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
60. 제1항에 있어서,
    상기 챔버의 길이는 도로와의 접촉에 의한 변형이 발생하지 않은 상태를 유지하는 타이어(P)의 원주 길이보다 더 작은 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
61. 제1항에 있어서,
    상기 챔버의 단부들은 서로 인접하거나 서로 타이어 원주 길이의 10% 미만의 거리에 있는 것을 특징으로 하는 챔버 어셈블리.
    

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