KR101526588B1 - 곡선도로 결정 및 안내 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 곡선도로 결정 및 안내 방법에 관한 것으로서, 더욱 구체적으로는 곡선도로의 시작지점, 종료지점 및 곡선도로의 반경을 정확히 결정하고 이를 운전자에게 안내해주는 기술에 관한 것이다.
이에 따른 본 발명의 곡선도로 결정 및 안내 방법은 (a) 도로 상에 일정 간격으로 존재하는 복수의 선분들 중 서로 이웃하는 한 쌍의 선분들 간의 상대각도 및 상기 복수의 선분들 간의 길이차이를 기 설정각도의 범위 및 기 설정길이의 범위와 비교하여 이를 만족하는 선분들의 조합을 곡선도로로 판단하고 상기 곡선도로의 시작지점 및 종료지점을 결정하는 단계; (b) 상기 곡선도로의 선분들 간에 마련되는 보간점들 중 적어도 3개를 공통적으로 외접하는 복수의 외접원들을 산출하고, 이들 중에서 최소 반경을 갖는 외접원의 반경을 상기 곡선도로의 대표 곡선반경으로 선정하는 단계; (c) 차량이 상기 곡선도로 구간을 통과하기 위해 필요한 최소시간 및 상기 곡선도로의 설계속도를 이용하여 상기 곡선도로의 시작지점 및 종료지점을 보정하는 단계; 및 (d) 상기 보정된 곡선도로의 시작지점 및 종료지점과 상기 시작지점 및 종료지점 간의 거리인 곡선도로의 길이와 상기 곡선도로의 대표 곡선반경을 운전자에게 안내하는 단계를 포함하는 것을 특징적 구성으로 한다.
곡선, 도로, 결정, 안내, 커브, 속도

Description

곡선도로 결정 및 안내 방법{A deciding and guiding method for curve road}
본 발명은 곡선도로를 결정하고 운전자에게 안내해주는 방법에 관한 것이다.
운전자들은 급격히 휘어지는 도로 즉 곡선도로를 주행할 때 전방시야를 제대로 확인할 수 없어 교통사고의 위험에 노출될 수 있다.
이에 곡선도로의 시작지점, 종료지점 및 곡선도로 반경을 정확히 결정하고 이를 차량제어 또는 운전자에게 안내할 필요성이 대두된다.
본 발명은 곡선도로의 시작지점, 종료지점 및 곡선도로의 반경을 정확히 결정하고 이를 차량제어 또는 운전자에게 안내해주는 곡선도로 결정 및 안내 방법을 제공하고자 한다.
본 발명의 곡선도로 결정 및 안내 방법은 (a) 도로 상에 일정 간격으로 존재하는 복수의 선분들 중 서로 이웃하는 한 쌍의 선분들 간의 상대각도 및 상기 복수의 선분들 간의 길이차이를 기 설정각도의 범위 및 기 설정길이의 범위와 비교하여 이를 만족하는 선분들의 조합을 곡선도로로 판단하고 상기 곡선도로의 시작지점 및 종료지점을 결정하는 단계; (b) 상기 곡선도로의 선분들 간에 마련되는 보간점들 중 적어도 3개를 공통적으로 외접하는 복수의 외접원들을 산출하고, 이들 중에서 최소 반경을 갖는 외접원의 반경을 상기 곡선도로의 대표 곡선반경으로 선정하는 단계; (c) 차량이 상기 곡선도로 구간을 통과하기 위해 필요한 최소시간 및 상기 곡선도로의 설계속도를 이용하여 상기 곡선도로의 시작지점 및 종료지점을 보정하는 단계; 및 (d) 상기 보정된 곡선도로의 시작지점 및 종료지점과 상기 시작지점 및 종료지점 간의 거리인 곡선도로의 길이와 상기 곡선도로의 대표 곡선반경을 운전자에게 안내하는 단계를 포함하는 것을 특징적 구성으로 한다.
한편 본 발명의 상기 (c) 및 (d) 단계의 사이에는, 상기 곡선도로의 차로수별 가중치, 상기 곡선도로의 설계속도 및 차량의 주행속도 가중치를 이용하여 상기 곡선도로에 대한 권장 안내 속도를 계산하는 단계를 더 포함한다.
한편 본 발명은 상기 (d) 단계에서, 상기 곡선도로의 설계속도에 따른 기본안내지점, 상기 주행속도 가중치 및 차로수별 가중치를 이용하여 상기 곡선도로에 대한 예비 안내지점을 계산하는 단계를 더 포함한다.
한편 본 발명의 상기 주행속도 가중치는 상기 곡선도로의 설계속도에 따른 기준 값과 차량의 주행속도에 따른 가중치의 합산 값으로 산출되고, 상기 차로수별 가중치는 상기 도로 종류별 차선 개수 기준 값과 상기 곡선도로의 차선 개수에 따른 가중치의 합산 값으로 산출된다.
한편 본 발명은 상기 (b) 단계에서, 상기 곡선도로의 대표 곡선반경과 상기 곡선도로를 지나 예정된 다음 곡선도로의 대표 곡선반경 중에서 작은 값을 갖는 대표 곡선반경이 상기 곡선도로의 설계속도에 따라 미리 설정된 설정 값의 미만이거나, 상기 두 곡선도로의 대표 곡선반경의 비의 값이 1.5를 초과할 때는 상기 두 곡선도로 간에 완화구간을 더 포함하여 상기 곡선도로의 시작지점 또는 종료지점을 재보정한다.
본 발명은 운전자가 곡선도로를 지나기에 충분한 통과시간을 갖는 최종시작지점 및 최종종료지점을 곡선도로에서 선정하고 이를 운전자에게 안내하므로 운전자가 안전하게 곡선도로를 통과할 수 있게 하는 효과를 제공한다. 또한 본 발명은 상기 곡선도로의 선분들 간에 마련되는 보간점들 중 적어도 3개를 공통적으로 외접하는 복수의 외접원 중 최소 반경을 갖는 외접원의 반경을 상기 곡선도로의 곡선반 경으로 선정한다. 이에 상기 곡선도로의 형태가 원곡선형태 뿐만 아니라 클로소이드, 3차원 포물선 등의 다양한 비원곡선 도로에서도 정확하게 곡선도로의 대표 곡선반경을 측정함으로써 운전자에게 상기 곡선도로의 대표 곡선반경(곡선도로의 구부러진 정도)을 정확하게 알려주는 효과를 제공한다.
또한 본 발명은 곡선도로의 권장 안내 속도를 제공함으로써 곡선도로를 감안하지 않은 도로의 일반적인 설계속도로 운전자가 곡선도로를 운행함에 따라 발생하는 차선침범 등의 안전사고를 방지하는 효과를 제공한다.
또한 본 발명은 곡선도로의 설계속도에 따른 기본 안내지점, 주행속도 가중치 및 차로수별 가중치를 이용하여 예비 안내지점을 계산하고 이를 안내함으로써 운전자가 앞으로 얼마만큼의 거리를 주행한 후 상기 곡선도로에 진입함을 충분히 인지할 수 있게 하는 효과를 제공한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시를 위한 구체적인 내용을 설명한다.
도 1은 본 발명의 곡선도로 결정 및 안내 방법의 순서도이다.
이하 도 1을 참조하여 본 발명의 곡선도로 결정 및 안내 방법을 설명한다.
■ 1차 곡선도로 판단(S100)
도 2는 본 발명의 곡선도로 결정 및 안내 방법의 곡선도로를 판단하는 모습 을 나타내는 구성도이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 우선 도로 상에 설정 간격으로 보간점이 설정되고, 보간점과 보간점의 사이에는 선분이 연속적으로 존재한다고 가정한다.
이에 상기 연속된 한 쌍의 선분간의 상대각도를 계산하여 기 설정된 각도와 비교하여 상기 상대각도가 상기 기 설정된 각도의 범위를 초과하면 곡선도로가 시작된 것으로 판단한다. 예를 들어 도로 상에 제1보간점, 제2보간점, 제3보간점, 제4보간점, 제N-1보간점 및 제N보간점이 설정되고, 상기 제1보간점 및 제2보간점의 사이에 제1선분이 설정되고, 상기 제2보간점 및 제3보간점의 사이에 제2선분이 설정되며, 상기 제3보간점 및 제4보간점의 사이에 제3선분이 설정되었다고 가정한다.
여기서 상기 제1선분과 제2선분과의 상대각도(도 1의 Ai 부분))가 25°로 판단되고 기 설정각도가 30°라면 상기 제1선분과 제2선분은 곡선도로로 판정하지 않는다. 한편 상기 제2선분과 제3선분과의 상대각도가 35°로 판단된다면 기 설정각도의 범위인 30°를 초과하였으므로 상기 제3선분(Entry Point)부터는 곡선도로로 판정하고 상기 제3선분의 시작점인 제3보간점을 상기 곡선도로의 제1예비시작지점으로 판단한다. 한편 상기 제3보간점 이후 연속된 한 쌍의 선분간의 상대각도가 상기 기 설정각도의 범위를 초과하지 않는 성분 예를 들어 제4보간점 및 제N-1보간점의 사이에 존재하는 제N-1보간점 및 제N보간점의 사이에 존재하는 N선분 간의 상대각도가 25°가 되었다면 상기 제N-1보간점(Escape Point)을 상기 곡선도로의 제1예비종료지점으로 판단한다. 여기서 보간점 간의 상대각도는 하기의 [수학식 1]에 따라 계산된다.
[수학식 1]
Figure 112009040055658-pat00001
여기서 도 2를 참조하면, 상기
Figure 112009040055658-pat00002
는 예를 들어 제2선분의 중심각이고,
Figure 112009040055658-pat00003
는 제1선분의 중심각이다. 즉 상기
Figure 112009040055658-pat00004
값에서
Figure 112009040055658-pat00005
를 감산한 값이 보간점 간의 상대각도인
Figure 112009040055658-pat00006
가 된다.
■ 2차 곡선도로 판단(S102)
상기 S100에서 판단한 제1예비시작지점(A지점) 및 제1예비종료지점(B지점) 사이에 존재하는 데이터 열(Pi 보간점으로 구성)로부터 중심각
Figure 112009040055658-pat00007
을 아래 그림과 같이 계산한다.
Figure 112009040055658-pat00008
(Φ: 교각(intersection angle) 혹은 원곡선의 중심각,θ: 단위 곡선의 중심각)
원곡선 상에 있는 보간점이 이루는 중심각은 완전한 원곡선이면 각각의 중심각은 동일한 값을 갖는다. 이에 상기 곡선도로의 보간점은 원곡선 구간에서 등간격 을 유사하게 이루고 있거나 중심각과 보간점 사이의 길이 관계에 따라 각 중심각들의 상대적 각도의 차이가 일정 범위 안에 존재한다. 결국 본 발명에서는 1차 곡선도로 판단(S100) 단계에서 원곡선에 해당되는 후보 보간점의 1차 판정 기준으로 현 선분 및 다음 선분의 중심각 간의 차이를 이용하여 보간점 간의 상대각도를 계산하였으나 이는 보간점들이 서로 등간격으로 구성될 경우에만 국한되어 적용될 수 있다. 이에 보간점들의 간격까지 고려한 곡선도로의 2차 기준을 추가적으로 설정해야한다.
상기 2차 기준은
Figure 112009040055658-pat00009
가 기 설정각도의 범위를 만족하지만 보간점 간의 길이가 원곡선을 벗어날 정도로 길면 과대한 원곡선이 결정되는 오류가 발생할 수 있다. 한편 보간점의 등간격은 유사하나 중심각의 변화가 커서 과소하게 결정되는 원곡선을 보정해야 한다. 이에 Pi와 Pi +1에 해당되는 현 선분(제1선분)의 길이 Li와 다음 선분(제2선분)의 길이 Li +1의 차이는
Figure 112009040055658-pat00010
에 의해서 아래 [수학식 2]와 같은 관계를 갖는다.
[수학식 2]
Figure 112009040055658-pat00011
Figure 112009040055658-pat00012
(여기서
Figure 112009040055658-pat00013
는 상수임)
즉
Figure 112009040055658-pat00014
에 의해 현 선분 및 다음 선분 간의 상대각도가 기 설정각도의 이내에 있더라도 상수 값을 고려한 현 선분 및 다음 선분 간의 길이의 차이가 기 설정길이의 범위 내에 존재하여야만 이를 곡선도로로 판단하는 것이다. 결국 본 발명에서는 특정 보간점 사이의 중심각의 변화가 이전 보간점에 대한 중심각의 차이와 상이하더라도, 그 변화만큼 보간점 사이의 길이 변화에 선형적 관계를 가지는 점에 고려하여 곡선도로를 보다 효율적으로 계산할 수 있다.
따라서 상기 곡선도로 시점은 현 선분 및 다음 선분 간의 상대각도가 기 설정각도의 이내에 있더라도 현 선분 및 다음 선분 간의 길이의 차이가 상수 값을 고려한 기 설정길이의 범위 내에 존재하지 않거나, 현 선분 및 다음 선분 간의 상대각도가 기 설정각도를 초과하더라도 기 설정각도가 현 선분 및 다음 선분 간의 길이의 차이가 상수 값을 고려한 기 설정길이의 범위 내에 존재하는 경우에는 첫 번째 보간점을 통해 상기 S100에서 결정한 제1예비시작지점을 보정하고, 현 선분 및 다음 선분 간의 길이의 차이가 상수 값을 고려한 기 설정길이의 범위 내에 존재하는 마지막 보간점을 통해 상기 S100에서 결정한 제1예비종료지점을 보정한다. 물론 현 선분 및 다음 선분 간의 길이의 차이가 상수 값을 고려한 기 설정길이의 범위 내에 존재하고 현 선분 및 다음 선분 간의 상대각도가 기 설정각도의 범위 내에 존재하면 이는 곡선도로로 판정하지 않는다.
■ 원곡선 반경 및 곡선도로의 길이 계산 방법
본 발명에서는 원곡선 반경(Rp)의 오차를 최소화하기 위해서 현의 길이를 이용하지 않고 호의 길이를 이용한다. 따라서 전체 원곡선 구간으로부터 곡선 반경을 구하지 않고, 아래 [수학식 3]과 같이, 단위 원곡선(한 쌍의 보간점들에 의해 생성된 호에 의한 원곡선)의 반경 값들의 평균을 계산함으로서 오차를 줄일 수 있다.
[수학식 3]
Figure 112009040055658-pat00015
또한 현을 고려하여 S102에서 산출한 곡선도로의 전체 길이 Lp는 [수학식 3]에서 새로 구한 단위 원곡선들의 현의 길이의 합으로 아래 [수학식 4]와 같이 재계산할 수 있다.
[수학식 4]
Figure 112009040055658-pat00016
■ 대표 최소곡선반경 결정(S200)
도 3은 본 발명의 곡선도로 결정 및 안내 방법의 대표 최소곡선반경을 결정하는 모습을 나타내는 구성도이다.
도 3에 도시된 바와 같이, 상기 곡선도로 판단단계(S100)에서 판단된 곡선도로의 내에서 연속하는 3개의 보간점을 공통적으로 외접하는 외접원들을 산출한다. 예를 들어 곡선도로에 제1보간점(P1) 내지 제5보간점(P5)이 존재할 경우, 제1보간점(P1) 내지 제3보간점(P3)을 공통적으로 외접하는 제1외접원의 반경(R1)과 제2보간점(P2) 내지 제4보간점(P4)을 공통적으로 외접하는 제2외접원의 반경(R2)과 제3보간점(P3) 내지 제5보간점(P5)을 공통적으로 외접하는 제3외접원의 반경(R3)을 산출한다. 여기서 상기 제1외접원 내지 제3외접원의 반경 중 최소의 반경을 갖는 외접원의 반경을 운전자가 곡선도로를 주행할 대표 최소곡선반경으로 결정한다. 상기 대표 최소곡선반경의 의미는 상기 대표 최소곡선반경이 상대적으로 작으면 운전자가 급격한 곡선도로를 운행한다고 인지할 수 있고 상기 대표 최소곡선반경이 상대적으로 크면 운전자가 완만한 곡선도로를 운행한다고 인지할 수 있다. 여기서 본 발명의
■ 곡선도로의 길이 결정(S300)
특정 곡선도로 구간을 주행하는 운전자가 핸들조작의 곤란을 느끼지 않고 상기 곡선도로 구간을 통과하기 위해 필요한 곡선도로의 길이를 결정해야한다. 일반적으로 운전자가 핸들조작의 곤란을 느끼지 않고 한 방향으로 핸들을 조작하여 곡선도로를 주행할 때 약 2∼3초의 시간이 필요한 것으로 알려져 있다(건설교통부 2000). 하지만 보다 쾌적한 곡선도로에서의 주행을 위해 핸들을 조작할 때의 시간을 상기 2∼3초의 2배의 시간인 4∼6초를 확보하는 것이 필요하다. 이를 위해 본 발명에서는 최소 곡선도로의 길이는 적어도 4초간 주행할 수 있는 길이 이상을 확보하는 것을 목표로 하며 곡선도로 길이를 결정하는 [수학식 5]는 아래와 같다.
[수학식 5]
L=V/3.6*T (단 T=4초)
(L: 곡선도로의 길이, T: 시간, V: 설계속도)
이와 같이 곡선도로의 길이를 계산한 후 이를 제1예비시작지점 및 제1예비종료지점 간의 길이와 비교하여 상기 제1예비시작지점 및 제1예비종료지점을 제2예비시작지점 및 제2예비종료지점으로 보정한다. 예를 들어 제1예비시작지점 및 제1예비종료지점 간의 길이가 90m이고 상기 S300에서 결정한 곡선도로의 길이가 110m이면 상기 제1예비시작지점을 앞으로 10m 이동시키고 상기 제1예비종료지점을 뒤로 10m 이동시켜 이동시킨 지점에 각각 제2예비시작지점 및 제2예비종료지점을 결정(보정)한다. 한편 제1예비시작지점 및 제1예비종료지점 간의 길이가 130m이고 상기 S300에서 결정한 곡선도로의 길이가 110m이면 상기 제1예비시작지점 및 제1예비종료지점 간의 길이는 운전자가 핸들조작의 곤란을 느끼지 않고 한 방향으로 핸들을 조작할 수 있는 4초의 시간을 만족(초과)하는 길이로 판단하고 상기 제1예비시작지점 및 제1예비종료지점 간의 길이를 제2예비시작지점 및 제2예비종료지점으로 재결정(보정)한다.
■ 완화구간 적용 판단(S400)
자동차가 직선도로에서 곡선도로로 주행할 때 그 회전반경이 무한대(직선)에서 차츰 일정한 곡선이 되도록 조작해야 한다. 이와 같이 직선도로에서 일정한 반경의 곡선도로를 주행하기까지의 주행을 완화주행이라고 하고 상기 완화주행 도로구간을 완화곡선이라고 한다. 따라서 상기 제2예비시작지점이 너무 급격한 곡선으로 시작되거나 제2예비종료지점이 너무 급격한 곡선으로 종료되면 상기 제2예비시작지점의 진입 전 또는 제2예비종료지점의 진입 후에는 각각 운전자에게 커브에 진입함을 대비하게 하는 완화곡선이 추가로 필요하며 상기 제2예비시작지점에서 완만한 곡선이 시작되고 제2예비종료지점이 완만한 곡선으로 종료되면 상기 완화곡선은 불필요하게 된다. 따라서 현재 곡선도로의 대표 최소곡선반경과 다음 곡선도로(현재 곡선도로를 주행하고 난 이후에 다시 만나게 되는 곡선도로)의 대표 최소곡선반경 중에서 작은 값을 갖는 대표 최소곡선반경이 상기 곡선도로의 설계속도(제한속도)에 따라 미리 설정된 설정 값 이상이거나 두 곡선도로의 대표 최소곡선반경의 비가 1.5 이하일 때
Figure 112009040055658-pat00017
는 완화곡선은 불필요하게 된다. 한편 현재 곡선도로의 대표 최소곡선반경과 다음 곡선도로의 대표 최소곡선반경 중에서 작은 값을 갖는 곡선반경이 기 설정 값 미만이거나 두 원곡선 반경의 비가 1.5초과일 때는 이미 공지된 완화곡선 계산법을 이용하여 계산된 완화곡선을 상기 제2예비시작지점 및 제2예비종료지점의 전후에 부가하여 최종시작지점 및 최종종료지점을 재결정(보정)한다.
■ 권장 안내 속도 계산(S500)
자동차가 곡선도로를 통과할 때의 권장 안내 속도를 계산한다. 상기 권장 안내 속도는 설계속도×주행속도 가중치×차로수별 가중치로 산출된다. 상기 설계속도는 도로를 설계할 때 산출한 도로의 제한속도이고, 상기 주행속도 가중치는 예를 들어 일반도로는 60Km/h를 기준 값 1.0으로 설정하고 고속도로/자동차전용도로는 100Km/h를 기준 값 1.0으로 설정하여 현재 운전자의 차량이 65Km/h로 일반도로를 주행하는 경우 상기 주행속도 가중치의 기준 값인 1.0에 상기 60Km/h를 초과한 5Km/h에 해당하는 가중치 0.1을 가산하여 1.1로 설정한다. 반대로 현재 운전자의 차량이 55Km/h로 일반도로를 주행하는 경우 상기 1.0에 상기 60Km/h에서 미달되는 5Km/h에 해당하는 가중치 0.1을 감산하여 0.9로 설정한다. 한편 차로수별 가중치는 일반도로 및 고속도로/자동차전용도로 모두 편도 2차선을 기준 값 1.0으로 하고 차선이 하나씩 증가할 때마가 0.1을 가산하여 1.1로 설정하고 편도 1차선인 경우 0.1을 감산하여 0.9로 설정한다. 즉 일반도로에서의 곡선도로를 운전자의 차량이 65Km/h로 주행하고 그 일반도로에서의 곡선도로의 차선이 편도 3차선인 경우 권장 안내 속도는 60Km/h×1.1×1.1=72.6Km/h가 된다.
■ 예비 안내지점 설정(S600)
차량이 상기 S400에서 산출한 곡선도로의 최종시작지점 및 최종종료지점을 진입하기 전에 상기 최종시작지점을 최소한 몇 미터 지점 전에서 안내할 지 여부와 상기 최종종료지점을 최소한 몇 미터 지점 전에서 안내할 지 여부를 결정해야한다. 상기 몇 미터 지점 전이 예비 안내지점이며 이는 차량의 운전자로 하여금 주행 도로에 곡선도로의 존재를 충분히 고지하는 역할을 한다.
상기 예비 안내지점은 기본안내지점×주행속도 가중치×차로수별 가중치를 이용하여 예비 안내지점을 계산한다. 여기서 상기 기본안내지점은 기본적으로 도로의 설계속도에 따라 설정된 안내지점으로서, 예를 들어 도로가 고속도로이고 설계속도가 100Km/h인 경우 상기 기본안내지점은 150m로 설정되고, 상기 도로가 일반도로이고 설계속도가 60Km/h인 경우 상기 기본안내지점은 70m로 설정된다. 상기 주행속도 가중치는 예를 들어 일반도로는 60Km/h를 기준 값 1.0으로 설정하고 고속도로/자동차전용도로는 100Km/h를 기준 값 1.0으로 설정하여 현재 운전자의 차량이 65Km/h로 일반도로를 주행하는 경우 상기 주행속도 가중치의 기준 값인 1.0에 상기 60Km/h를 초과한 5Km/h에 해당하는 가중치 0.1을 가산하여 1.1로 설정한다. 반대로 현재 운전자의 차량이 55Km/h로 일반도로를 주행하는 경우 상기 1.0에 상기 60Km/h에서 미달되는 5Km/h에 해당하는 가중치 0.1을 감산하여 0.9로 설정한다. 한편 차로수별 가중치는 일반도로 및 고속도로/자동차전용도로 모두 편도 2차선을 기준 값 1.0으로 하고 차선이 하나씩 증가할 때마가 0.1을 가산하여 1.1로 설정하고 편도 1차선인 경우 0.1을 감산하여 0.9로 설정한다. 즉 일반도로에서의 곡선도로를 운전자의 차량이 65Km/h로 주행하고 그 일반도로에서의 곡선도로의 차선이 편도 3차선인 경우 예비 안내지점은 70m×1.1×1.1=84.7m이 된다. 이에 상기 차량이 곡선도로의 최종시작지점을 진입하기 84.7m 전에 상기 최종시작지점을 최초 안내하고 상기 차량이 상기 최종종료지점을 진입하기 84.7m 전에 상기 최종종료지점을 안내한다.
■ 곡선도로 안내(S700)
도 4는 본 발명의 곡선도로 결정 및 안내 방법에 따른 곡선도로 안내 모습을 나타내는 화면 캡쳐도이다.
도 4에 도시된 바와 같이, 현재 차량의 주행속도를 판단하여 상기와 같이 결정된 곡선도로의 최종시작지점(미도시), 최종종료지점(미도시), 곡선도로의 길이(도 4의 길이 부분, 안내거리: 완화구간을 포함한 곡선도로의 길이)), 대표 곡선반경(곡률반경) 및 곡선도로에 따른 권장 안내 속도(미도시)를 예비 안내지점(도 4의 남은거리: 예비 안내지점까지 남은 거리)부터 운전자에게 안내한다.
이상, 본 발명은 비록 한정된 구성과 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명의 기술적 사상은 이러한 것에 한정되지 않으며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해, 본 발명의 기술적 사상과 하기 기재될 특허청구범위의 균등범위 내에서 다양한 수정 및 변형 실시가 가능할 것이다.
도 1은 본 발명의 곡선도로 결정 및 안내 방법의 순서도.
도 2는 본 발명의 곡선도로 결정 및 안내 방법의 곡선도로를 판단하는 모습을 나타내는 구성도.
도 3은 본 발명의 곡선도로 결정 및 안내 방법의 대표 최소곡선반경을 결정하는 모습을 나타내는 구성도.
도 4는 본 발명의 곡선도로 결정 및 안내 방법에 따른 곡선도로 안내 모습을 나타내는 화면 캡쳐도.

Claims (5)

  1. 곡선도로 결정 및 안내 방법으로서,
    (a) 도로 상에 일정 간격으로 존재하는 복수의 선분들 중 서로 이웃하는 한 쌍의 선분들 간의 상대각도 및 상기 복수의 선분들 간의 길이차이를 기 설정각도의 범위 및 기 설정길이의 범위와 비교하여 이를 만족하는 선분들의 조합을 곡선도로로 판단하고 상기 곡선도로의 시작지점 및 종료지점을 결정하는 단계;
    (b) 상기 곡선도로의 선분들 간에 마련되는 보간점들 중 적어도 3개를 공통적으로 외접하는 복수의 외접원들을 산출하고, 이들 중에서 최소 반경을 갖는 외접원의 반경을 상기 곡선도로의 대표 곡선반경으로 선정하는 단계;
    (b-1) 상기 곡선도로의 대표 곡선반경과 상기 곡선도로를 지나 예정된 다음 곡선도로의 대표 곡선반경 중에서 작은 값을 갖는 대표 곡선반경이 상기 곡선도로의 설계속도에 따라 미리 설정된 설정 값의 미만이거나, 상기 두 곡선도로의 대표 곡선반경의 비의 값이 1.5를 초과할 때는 상기 두 곡선도로 간에 완화구간을 더 포함하고, 상기 곡선도로의 시작지점 또는 종료지점을 상기 완화구간을 이용하여 재보정하는 단계;
    (c) 차량이 상기 곡선도로 구간을 통과하기 위해 필요한 최소시간 및 상기 곡선도로의 설계속도를 이용하여 상기 곡선도로의 시작지점 및 종료지점을 보정하는 단계; 및
    (d) 상기 보정된 곡선도로의 시작지점 및 종료지점과 상기 시작지점 및 종료지점 간의 거리인 곡선도로의 길이와 상기 곡선도로의 대표 곡선반경을 운전자에게 안내하는 단계를 포함하는 곡선도로 결정 및 안내 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 (c) 및 (d) 단계의 사이에는,
    상기 곡선도로의 차로수별 가중치, 상기 곡선도로의 설계속도 및 차량의 주 행속도 가중치를 이용하여 상기 곡선도로에 대한 권장 안내 속도를 계산하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 곡선도로 결정 및 안내 방법.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 (d) 단계에서,
    상기 곡선도로의 설계속도에 따른 기본안내지점, 상기 주행속도 가중치 및 차로수별 가중치를 이용하여 상기 곡선도로에 대한 예비 안내지점을 계산하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 곡선도로 결정 및 안내 방법.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
    상기 주행속도 가중치는 상기 곡선도로의 설계속도에 따른 기준 값과 차량의 주행속도에 따른 가중치의 합산 값으로 산출되고, 상기 차로수별 가중치는 상기 도로 종류별 차선 개수 기준 값과 상기 곡선도로의 차선 개수에 따른 가중치의 합산 값으로 산출되는 것을 특징으로 하는 곡선도로 결정 및 안내 방법.
  5. 삭제
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김대식 외 2인. 능동형 엑셀페달 제어를 위한 도로정보예측시스템 개발. 한국자동차공학회 2006년도 춘계학술대회논문집, pp. 1367-1373.*

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