KR101305674B1 - 시동제어타입 오토레버장치 - Google Patents

Abstract

본 발명의 오토레버장치에서는 P(주차)또는 N(중립)에 위치되고 브레이크페달이 밟힌 엔진 시동 온 조건이나 또는 P(주차)또는 D(주행)/R(후진)/N(중립)에 위치된 엔진 시동 오프 조건이 충족되면, P(주차)의 앞쪽으로 위치된 제1시동버튼(10)을 직접 눌러 주거나 또는 세이프티버튼(4)의 조작으로 세이프티 락커(30)와 시프트 락커(40)에 의한 잠금이 해제된 오토레버(1)로 P(주차)의 앞쪽으로 위치된 제2시동버튼(20)을 눌러 PIC(Personal Identification Card)시스템에 전기신호를 보내줌으로써, 운전자의 엔진 시동 온·오프 조작이 손가락의 누름 행위나 또는 직관적인 운전자 동선 확보 범위내에서 오토레버(1)의 밀기와 같은 최소한의 움직임 만 요구되는 편리성을 구현할 수 있는 특징을 갖는다.

Description

시동제어타입 오토레버장치{Ignition Control type Auto Lever Device}

본 발명은 변속제어용 오토레버장치에 관한 것으로, 특히 변속모드제어를 기본기능으로 제공하면서 엔진 시동 온·오프를 운전자의 간단한 누름조작이나 또는 오토레버의 최소 위치이동으로 구현할 수 있는 오토레버장치에 관한 것이다.

일반적으로 차량은 시동시 원치 않는 이상 급출발을 예방하도록 변속레버를 P(주차)에 위치시키고 브레이크페달을 조작하여야 만 시동을 걸 수 있는 안전기능을 구비하게 된다.

또한, 차량에 스마트키라고 불리는 PIC(Personal Identification Card)시스템이 적용되면, 시동시 운전자 자신의 신원을 스스로 확인하여 확인된 경우에만 엔진시동이 가능케 됨으로써 도난방지기능을 강화할 수 있게 된다.

도 12는 상기와 같은 PIC시스템의 한 예를 나타낸다.

도시된 바와 같이, PIC시스템은 운전자 정보를 내장한 무선조작기인 포브키(100,FOB)와, 포브키(100)와 통신하여 시동여부를 판단하는 이모빌라이저 유닛(6)과, 시동조작 및 조향조작 불능상태에서 가능상태로 전환시켜주는 PIC유닛(500; Personal Identification Card unit)과, PIC 유닛(500)의 신호에 따라 ECU(700; Electronic Control Unit)에 시동허가 여부를 제공하는 BCM(900; Body Control Module)으로 구성되어진다.

하지만, 상기와 같이 PIC시스템에서는 BCM(900)에 브레이크페달의 밟힘 상태 감지기능이 부가되고, 시동을 걸기 위한 별도의 시동버튼이 구비됨으로써 안전기능 강화측면에 반하여 운전자의 불편이 가중 될 수밖에 없게 된다.

일례로, 시동을 걸고자 하면, 운전자는 자신의 포브키(100)를 꽂아주거나 적정한 위치에 놓은 후 브레이크페달을 밟아 BCM(900)에 인식시켜주고 변속레버를 P(주차)로 전환한 다음, 시동 버튼을 눌러줌으로써 포브키(100)를 통한 무선 통신으로 시동을 걸 수 있게 된다.

또한, 시동을 끄고자 하면, 운전자는 브레이크 페달을 밟아 BCM(900)에 인식시켜주고 변속레버를 P(주차)로 전환한 다음, 시동 버튼을 다시 눌러줌으로써 시동을 끌 수 있게 된다.

상기와 같이 시동을 켜거나 끄고자 하면, 운전자는 변속레버를 P(주차)로 위치 이동시켜줌과 더불어 별도의 시동버튼을 매번 조작시켜줘야 함으로써 운전자의 동작을 불편하게 만들 수밖에 없게 된다.

한편, 차량에 시프트바이와이어(SBW; Shift By Wire)타입 변속시스템이 적용되면, 변속기와 변속레버간에는 기계적인 연결구조 대신 이를 전자적으로 구현하기 위한 액추에이터와 전자식 변속레버 및 컨트롤러(TCU 또는 ECU)가 구성되어진다.

상기와 같은 SBW에서도 운전자가 전자식 변속레버의 위치를 게이트패턴(Gate Pattern)을 따라 변경함으로써 원하는 변속단 제어를 하지만, 변속레버의 위치변화가 전기신호로 전환됨으로써 다양한 부가기능 구현이 보다 용이한 특징을 갖게 된다.

그러므로, PIC시스템을 장착한 차량에 SBW타입 변속시스템이 적용되면, PIC시스템과 SBW타입 변속시스템의 기술적 융합을 이용함으로써 여러 가지 편의성을 향상시킬 수 있고, 특히 엔진시동시 안전기능을 그대로 유지하면서도 시동절차를 보다 간편화시킬 수 있게 된다.

이에 상기와 같은 점을 감안하여 발명된 본 발명은 시프트바이와이어(SBW; Shift By Wire)타입 오토레버를 이용해 PIC(Personal Identification Card)시스템의 엔진 시동 온·오프 기능을 구현해줌으로써, SBW타입 변속시스템의 구현기능을 더욱 다양화하고 그 적용성을 크게 확장할 수 있는 시동제어타입 오토레버장치를 제공하는데 목적이 있다.

또한, 본 발명은 PIC시스템의 엔진 시동 온·오프를 운전자 간단한 누름조작이나 또는 오토레버의 최소 위치이동으로 구현해줌으로써, PIC시스템의 엔진 시동 온·오프 조작을 더욱 편리하게 실행할 수 있는 시동제어타입 오토레버장치를 제공하는데 목적이 있다.

또한, 본 발명은 운전자 간단한 누름조작이나 또는 오토레버의 최소 위치이동으로 엔진 시동 온·오프 조작이외의 차량 전원 온·오프 조작도 함께 구현되어 편리성을 크게 높여줄수 있는 시동제어타입 오토레버장치를 제공하는데 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 오토레버장치는 게이트패턴을 따른 오토레버의 이동으로 P(주차)-R(후진)-N(중립)-D(주행)에 대한 변속모드제어신호가 발생되고, 상기 오토레버의 상기 D(주행)위치 후방 구간에 대한 위치이동으로 또 다른 모드제어신호가 발생되며, 상기 오토레버의 상기 P(주차)위치 전방구간에서 복수의 서로 다른 조작에 의해 발생된 전기신호를 PIC(Personal Identification Card)시스템으로 보내주는 시동제어수단을 포함해 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 전기신호는 상기 오토레버의 상기 P(주차)앞쪽위치로의 전진이동이나 또는 상기 P(주차)앞쪽위치에서 상기 게이트패턴주위를 운전자가 직접 눌러 발생시켜준다.

상기 오토레버에 의한 전기신호는 상기 게이트패턴을 형성한 인디케이팅패널의 안쪽공간으로 위치되어 외부에 노출되지 않는 제2시동버튼에서 발생되고, 상기 운전자의 누름에 의한 전기신호는 상기 인디케이팅패널의 외부에 노출되어진 제1시동버튼에서 발생되어진다.

상기 제1시동버튼은 상기 제2시동버튼이 상기 오토레버에 접촉되기 전 먼저 접촉되는 위치에서 상기 인디케이팅패널의 외부에 노출되어진다.

상기 제1시동버튼과 상기 제2시동버튼의 연속적인 전기신호발생은 상기 PIC시스템에서 카운트(Count)되어 구별되어진다.

상기 전기신호는 엔진 시동 온·오프 전기신호와 차량의 전원 온·오프 전기신호이다.

상기 PIC시스템에서 상기 제1시동버튼과 상기 제2시동버튼의 엔진 시동 온·오프 전기신호를 인식하는 조건은 차량이 정지되고 상기 오토레버가 P(주차)또는 N(중립)에 위치되고 동시에 브레이크페달이 밟혀진 엔진 시동 온 조건일 때와, 차량이 정지또는 일정속도미만 주행상태이고 오토레버가 P(주차)또는 D(주행)/R(후진)/N(중립)에 위치되고 브레이크페달이 밟혀지지 않은 엔진 시동 오프 조건일 때이다.

상기 PIC시스템에서 상기 제1시동버튼과 상기 제2시동버튼의 차량 전원 온·오프 전기신호를 인식하는 조건은 차량의 정지상태이고 브레이크페달을 밟지 않은 상태에서 오토레버가 P(주차)위치나 또는 D(주행)/R(후진)/N(중립)위치에 놓인 차량 전원 온조건일 때와, 차량의 정지또는 일정속도 미만 주행상태이고 브레이크페달을 밟지 않은 상태에서 오토레버가 P(주차)위치나 또는 D(주행)/R(후진)/N(중립)위치에 놓인 차량 전원 오프조건일 때이다.

상기 제1시동버튼은 하방향 눌림시 인디케이팅패널부위에 결합된 힌지축을 회전중심으로 내려가고 상기 힌지축에 감겨진 토셔날스프링으로부터 탄성복원력을 제공받는 버튼과, 상기 버튼의 밀림시 전후이동을 안내하고 상기 버튼과 상기 오토레버에 복귀를 위한 탄성복원력을 제공하는 리턴스프링을 고정한 가이더와, 내려온 상기 버튼에 의한 눌림시 전기신호를 발생시키는 접점스위치를 갖춘 PCB패널로 구성되고;

상기 제2시동버튼은 인디케이팅패널의 내부에 설치되고 상기 오토레버를 향해 돌출되어 눌림시 전기신호를 발생시키는 접점스위치를 갖춘 PCB패널로 구성되며;

상기 오토레버에는 전후이동을 안내하는 레버이동축과 결합된 부위에서 오토레버의 P(주차)위치에서 이동을 구속하는 세이프티 락커와 P(주차)앞쪽위치로의 이동을 구속하는 시프트 락커에 잠금해제신호를 보내는 세이프티버튼을 갖추고, 상기 제2시동버튼의 상기 접촉스위치를 가압하는 레버돌기가 더 갖추어진다.

상기 세이프티 락커와 상기 시프트 락커는 상기 세이프티버튼의 신호에 의해 작동되는 솔레노이드로 구성되고, 상기 솔레노이드에는 상기 레버이동축과 결합된 오토레버에서 돌출된 걸림돌기를 구속하고 구속해제하는 로킹레버가 갖춰진다.

상기 제1시동버튼의 눌려진 버튼은 상기 PCB패널과 상기 버튼사이를 수직하게 탄발지지하는 코일스프링을 통해 탄성복원력을 제공받고, 상기 제2시동버튼의 접점스위치는 상기 오토레버와의 거리를 감지하는 센서로 전기신호를 발생시켜준다.

상기 제1시동버튼에는 제1시동버튼의 PCB패널을 이용해 상기 제2시동버튼이 일체화되어진다.

이러한 본 발명은 PIC시스템이 변속단 제어용 오토레버와 연계되어 작동하므로 PIC시스템의 장점을 유지하면서 운전자의 엔진 시동 온·오프 조작 편리성을 크게 향상함은 물론 SBW타입 변속시스템의 제공기능도 더욱 다양화할 수 있는 효과가 있게 된다.

그리고, 본 발명은 엔진 시동 온·오프 조작이 손가락의 누름 행위나 또는 오토레버의 밀기와 같은 직관적인 운전자 동선 확보 범위내에서 실행될 수 있어 운전자의 움직임을 최소화할 수 있는 효과도 있게 된다.

또한, 본 발명은 엔진 시동 온·오프 조작이 운전자의 버튼 누름이나 오토레버의 이동에 의한 접촉과 같이 운전자의 선택 가능성을 제공하여 편리성을 보다 높인 효과도 있게 된다.

이에 더해, 본 발명은 운전자 간단한 누름조작이나 또는 오토레버의 최소 위치이동으로 엔진 시동 온·오프 조작이외의 차량 전원 온·오프 조작도 함께 구현되어 편리성을 크게 높여준 효과도 있게 된다.

도 1은 본 발명에 따른 시동제어타입 오토레버장치의 전체구성도이고, 도 2는 본 발명에 따른 시동제어타입 오토레버장치의 게이트패턴 구성도이며, 도 3은 본 발명에 따른 시동제어타입 오토레버장치의 내부구성도이고, 도 4는 본 발명에 따른 시동제어를 위한 제1시동버튼의 구성도이고, 도 5는 제1시동버튼의 변형례이며, 도 6은 본 발명에 따라 엔진 시동을 걸기 위한 오토레버장치의 초기 작동도이고, 도 7은 본 발명에 따른 엔진 시동조건이 성립된 상태에서 제1시동버튼을 눌러 엔진 시동을 거는 작동도이고, 도 8내지 도 10은 엔진 시동조건이 성립된 상태에서 오토레버를 P(주차)앞쪽으로 밀어 줌으로써 제2시동버튼을 이용하여 엔진 시동을 걸어주는 작동도이고, 도 11은 본 발명에 따른 오토레버장치에 적용된 제1시동버튼과 제2시동버튼을 이용해 구현될 수 있는 엔진 시동 오프제어와 차량 전원 온·오프 제어상태이며, 도 12는 차량에 적용된 PIC(Personal Identification Card)시스템의 구성도이다.

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.

도 1은 본 실시예에 따른 시동제어타입 오토레버장치의 전체 구성도를 나타낸다.

도시된 바와 같이, 오토레버장치는 손으로 쥐고 움직일 수 있고 손가락으로 눌러 주는 세이프티버튼(4)을 갖춘 오토레버(1)와, 오토레버(1)의 위치이동으로 제어되는 변속모드(3')를 기본으로 하고 또 다른 제어모드인 부가모드(3")를 구형하는 게이트패턴(3)을 형성한 인디케이팅패널(2)과, 오토레버(1)의 하부가 결합되어 오토레버(1)의 전후 이동을 안내하는 레버이동축(5)과, 변속모드(3')의 앞쪽위치로 오토레버(1)의 이동을 가능케 하고 서로 다른 적어도 1개 이상의 조작에 의해 발생된 전기신호를 PIC(Personal Identification Card)시스템으로 보내주는 시동제어수단으로 구성되어진다.

상기 변속모드(3')는 P(주차)-R(후진)-N(중립)-D(주행)과 같은 변속단이고, 상기 부가모드(3")는 +/-의 M모드와 같은 수동변속모드나 또는 조향장치나 현가장치를 제어하기 위한 신호를 발생하는 에코모드이다.

상기 시동제어수단은 각각 다른 조작을 이용해 엔진 시동 온·오프 신호를 발생시켜주거나 차량 전원 온·오프 신호를 발생시켜주는 적어도 1개 이상의 시동버튼과, 세이프티버튼(4)의 누름시 ECU(60)에 의해 오토레버(1)의 잠금상태를 해제하는 락킹수단과, 차량 상태에 대한 정보를 입력받고 적어도 1개 이상의 시동버튼의 전기신호를 구별하여 PIC시스템으로 보내주는 ECU(60)로 구성되어진다.

상기 시동버튼은 인디케이팅패널(2)에 노출되어 손으로 누를 때 전기신호를 발생하는 제1시동버튼(10)과, 인디케이팅패널(2)의 내부로 위치되어 오토레버(1)와 접촉시 전기신호를 발생하는 제2시동버튼(20, 도3참조)로 구성되어진다.

상기 락킹수단은 세이프티버튼(4)의 누름시 오토레버(1)의 잠금상태를 해제함으로써 오토레버(1)의 P(주차)위치에서 이동을 가능케 하는 세이프티 락커(30)와, 상기 세이프티 락커(30)의 앞쪽으로 위치되어 오토레버(1)의 잠금상태를 해제함으로써 오토레버(1)의 P(주차)앞쪽위치로 이동을 가능케 하는 시프트 락커(40)로 구성되어진다.

본 실시예에서 상기 제1시동버튼(10)은 오토레버(1)가 시프트 락커(40)에 의해 잠금상태를 형성하는 시프트락위치(K)에 대해 오토레버(1)로부터 떨어진 이격간격(A)을 두고 위치됨과 동시에 오토레버(1)의 직선 이동경로에 대해 한쪽 측면으로 기울인 위치각(W)을 갖도록 조립되는데, 이로 인해 상기 제1시동버튼(10)은 직관적인 운전자 동선 확보 범위내에서 오토레버(1)에 근접되게 위치되면서도 제2시동버튼(20)으로 전진이동되는 오토레버(1)의 이동을 방해하지 않게 된다.

또한, 상기 제1시동버튼(10)은 시프트락위치(K)의 뒤쪽으로 위치되어진 P(주차)에 대해 위치간격(B)을 두고 구비되는데, 이로 인해 엔진 시동 온·오프 조건이나 또는 차량 전원 온·오프 조건이 만족되지 않은 상태에서 제1시동버튼(10)이 실수로 조작되더라도 전기신호를 발생시키지 않는 안전성을 강화할 수 있게 된다.

이때, 엔진 시동 온 조건이 충족되려면, 차량이 정지상태이고 오토레버(1)가 P(주차)또는 N(중립)에 위치되며 동시에 브레이크페달이 밟혀야 하고, 이 상태에서 오토레버(1)를 구속하는 세이프티 락커(30)와 시프트 락커(40)를 해제시키는 세이프티버튼(4)의 조작여부에 따라 제1시동버튼(10)이나 제2시동버튼(20)이 선택되어진다.

그리고, 엔진 시동 오프 조건이 충족되려면, 차량이 정지 또는 일정속도 미만의 주행상태이며 오토레버(1)의 P(주차)또는 D(주행)/R(후진)/N(중립)에 위치된 상태여야 하고, 이 상태에서 오토레버(1)를 구속하는 세이프티 락커(30)와 시프트 락커(40)를 해제시키는 세이프티버튼(4)의 조작여부에 따라 제1시동버튼(10)이나 제2시동버튼(20)이 선택되어진다.

또한, 차량 전원 온·오프 조건이 충족되려면, 차량의 정지상태이거나 또는 정지 또는 일정속도 미만의 주행상태이고 브레이크페달을 밟지 않은 상태여야 하고, 이 상태에서 오토레버(1)를 구속하는 세이프티 락커(30)와 시프트 락커(40)를 해제시키는 세이프티버튼(4)의 조작여부에 따라 제1시동버튼(10)이나 제2시동버튼(20)이 선택되어진다.

도 2는 본 실시예에 따른 게이트패턴(3)의 변형으로서, 도 2(가)는 제1시동버튼(10)이 P(주차)-R(후진)-N(중립)-D(주행)과 같은 변속모드(3')의 앞쪽에서 일직선상으로 배열된 예이고, 도 2(나)는 제1시동버튼(10)이 P(주차)-R(후진)-N(중립)-D(주행)과 같은 변속모드(3')의 앞쪽에서 일직선상으로 배열됨과 더불어 변속모드(3')의 뒤쪽으로 부가모드(3")가 더 배열되어진 경우를 나타낸다.

여기서, 상기 부가모드(3")는 전술한 바와 같이 수동변속모드인 +/-의 M모드나 또는 시프트바이와이어(SBW; Shift By Wire)타입 변속시스템에서 조향장치나 현가장치를 제어하기 위한 신호를 발생하는 에코모드를 의미한다.

도 3은 본 실시예에 따른 시동제어타입 오토레버장치의 내부구성도를 나타낸다.

도시된 바와 같이, 오토레버장치는 끝부위에 형성된 중공 결합단(6)을 매개로 레버이동축(5)과 결합된 오토레버(1)가 레버이동축(5)을 따라 앞쪽으로 밀려나거나 뒤쪽으로 밀려나고, 세이프티버튼(4)의 조작시 ECU(60)를 통해 작동되어 오토레버(1)의 P(주차)위치에서 이동을 가능케 하는 세이프티 락커(30)가 결합단(6)쪽을 구속하며, 세이프티버튼(4)의 조작시 ECU(60)를 통해 작동되어 오토레버(1)의 P(주차)앞쪽위치로 이동을 가능케 하는 시프트 락커(40)가 세이프티 락커(30)의 앞쪽에서 결합단(6)쪽을 구속하고, 시프트 락커(40)의 시프트락위치(K)에서 그 앞쪽으로 제1시동버튼(10)과 제2시동버튼(20)이 위치되어진다.

상기 세이프티 락커(30)는 ECU(60)로 제어되는 한쌍의 제1·2솔레노이드(32,33)로 구성되고, 로킹레버(32a,33a)가 제1·2솔레노이드(32,33)로 작동되어 걸림돌기(50)를 구속하거나 해제함으로써 오토레버(1)의 P(주차)위치에서 이동을 제어하게 된다.

또한, 상기 시프트 락커(40)는 ECU(60)로 제어되고 로킹레버(40a)를 갖춘 솔레노이드로 이루어짐으로써, 로킹레버(40a)가 솔레노이드로 작동되어 걸림돌기(50)를 구속하거나 해제하여 오토레버(1)의 P(주차)앞쪽위치로의 이동을 제어하게 된다.

이를 위해 상기 세이프티 락커(30)와 시프트 락커(40)의 로킹레버(32a,33a,40a)는 솔레노이드에 힌지결합되어 오토레버(1)의 결합단(6)에 붙거나 결합단(6)에서 떨어지는 움직임을 구현하고, 상기 걸림돌기(50)는 오토레버(1)의 결합단(6)과 일체를 이루어 결합단(6)의 측면에서 돌출된 구조를 적용하여 준다.

상기 제1시동버튼(10)은 손으로 눌러 전기신호를 발생시켜주는 누름타입이고, 상기 제2시동버튼(20)은 오토레버(1)로 접촉해 전기신호를 발생시켜주는 접촉타입이거나 또는 오토레버(1)의 접근 위치를 감지해 전기신호를 발생시켜주는 비접촉타입이 적용되어진다.

상기 제1시동버튼(10)과 상기 제2시동버튼(20)은 각각 독립적인 구조로 이루어지거나 또는 제1시동버튼(10)의 구성요소에 제2시동버튼(20)을 일체화시킨 구조로 이루어지게 된다.

본 실시예에서 상기 제1시동버튼(10)은 힌지축(13)에 감겨진 탄성부재(14)로 지지되어진 버튼(11)과, 상기 버튼(11)의 눌림시 버튼(11)과 접촉되어 전기신호를 발생시키는 PCB패널(15)로 구성되어진다.

그리고, 상기 제2시동버튼(20)은 인디케이팅패널(2)의 내부에 설치되어진 PCB패널(21)과, 상기 PCB패널(21)에 결합되고 접점스위치(22a)와 전기접점 및 신호발생회로를 갖춘 PCB(22)와, 상기 접점스위치(22a)를 눌러주도록 오토레버(1)에서 돌출되어진 레버돌기(23)로 구성되어진다.

또한, 상기 제2시동버튼(20)은 눌려질 때 전기신호를 발생시켜주는 접점스위치(22a)대신 설정된 일정 거리내로 접근되는 오토레버(1)를 감지할 때 전기신호를 발생시켜주는 센서가 적용된 비접촉타입으로 구성될 수 도 있다.

그리고, 상기 제2시동버튼(20)은 제1시동버튼(10)의 PCB패널(15)에 접점스위치(22a)를 갖춘 PCB(22)를 일체화시킴으로써, 제2시동버튼(20)이 제1시동버튼(10)과 일체화되어질 수 있다.

도 4는 본 실시예에 따른 시동제어를 위한 제1시동버튼의 구성도를 나타낸다.

도 4(가)에 도시된 바와 같이, 상기 제1시동버튼(10)은 손으로 눌러주는 버튼(11)이 인디케이팅패널(2)을 이용해 양쪽이 지지된 힌지축(13)을 회전중심으로 하여 밑으로 눌려지고, 상기 힌지축(13)에 감겨진 탄성부재(14)가 눌려진 버튼(11)에 탄성복원력을 가하도록 버튼(11)을 지지하며, 상기 버튼(11)의 아래쪽으로는 눌려진 버튼(11)과 접촉되어 전기신호를 발생시키는 접점스위치(15b)가 돌출되어진 PCB(15a)를 갖춘 PCB패널(15)이 구비되어진다.

상기 탄성부재(14)는 토셔날 스프링타입으로서, 힌지축(13)에 감겨져 한쪽은 눌려지는 버튼(11)에 반력을 제공하고 다른쪽은 인디케이팅패널(2)부위로 고정되어진 PCB패널(15)을 지지하여준다.

또한, 도 4(나)에 도시된 바와 같이 상기 버튼(11)의 한쪽 끝면에는 버튼(11)의 폭을 따라 개구되고 소정 깊이로 파여진 개구슬롯(11b)이 형성되고, 힌지축(13)에 일체로 형성되어진 가이더(12)가 상기 개구슬롯(11b)으로 끼워져 탄성부재(16)를 매개로 버튼(11)과 고정되어진다.

이때, 상기 버튼(11)은 가이더(12)쪽으로 밀려날 수 있는 이동간격(C)을 유지함으로써 제2시동버튼(20)의 조작위치까지 이동되는 오토레버(1)로 인해 가압될 때, 오토레버(1)의 이동을 방해하지 않도록 버튼(11)이 탄성부재(16)를 압축하면서 가이더(12)를 따라 뒤로 밀려날 수 있게 된다.

본 실시예에서 상기 탄성부재(16)는 밀려났던 버튼(11)을 초기위치로 복귀시키면서 동시에 전진이동된 오토레버(1)에 힘을 가해줌으로써 오토레버(1)를 초기위치인 P(주차)위치로 복귀시켜주는 작용을 하게 된다.

이와 더불어 상기 버튼(11)의 반대쪽 끝면에는 버튼(11)의 폭 중심위치를 최하점으로 한 원호구간을 이루는 안내면(11a,도 4(가)참조)이 형성되는데, 이로 인해 오토레버(1)의 직선 이동경로상에 위치된 버튼(11)이 위치각(W)으로 경사진 상태에서 버튼(11)쪽으로 이동되는 오토레버(1)와의 접촉을 최대한 지연시켜줄 수 있게 된다.

도 5는 본 실시예에 따른 제1시동버튼의 변형례로서, 상기 제1시동버튼(10')은 눌려진 버튼(11)에 탄성력으로 복귀력을 제공하는 탄성부재(140)만 제외하고 제1시동버튼(10)과 동일한 구성요소로 이루어져 동일한 작용을 구현하게 된다.

즉, 전술한 제1시동버튼(10)의 경우에는 토셔날스프링타입 탄성부재(14)가 적용되었던데 반해, 상기 제1시동버튼(10')에는 코일스프링타입 탄성부재(140)가 적용되는 차이를 갖는다.

상기 코일스프링타입 탄성부재(140)는 버튼(11)과 PCB패널(15)사이에서 적어도 1개 이상으로 버튼(11)을 탄발지지함으로써, 버튼(11)이 눌려질 때 같이 압축변형된 후 버튼(11)의 누름 해제시 초기 위치복귀를 위한 탄성력을 제공하여 준다.

본 실시예에서 상기 제1시동버튼(10,10')은 조작후 복귀된 버튼(11)을 연속적인 동작으로 다시 눌러 전기신호를 발생시키면, 이 전기신호는 이전 전기신호가 구현하던 작용과 다른 작용을 구현함으로써 제1시동버튼(10)의 기능성과 편리성을 크게 높일 수 있게 된다.

상기와 같이 제1시동버튼(10)에서 발생하는 전기신호 구별은 발생된 전기신호를 카운트(Count)하고 이를 분별하는 로직을 이용하며, 이는 ECU(60)나 PIC시스템 컨트롤러를 이용해 구현되어진다.

도 6은 오토레버장치를 이용해 엔진 시동을 걸기 위한 초기 작동상태를 나타낸다.

도시된 바와 같이, 엔진 시동을 걸어주기 위한 필요충분조건은 차량이 정지되고 브레이크페달이 밟혀진 상태에서 오토레버(1)가 게이트패턴(3)의 P(주차)에 위치되어 있거나 또는 N(중립)에 위치되어진 경우이다.

상기와 같은 상태에서 세이프티버튼(4)이 눌려지는지 여부에 따라 엔진시동이 제1시동버튼(10)을 이용해 이루어지거나 또는 제2시동버튼(20)을 이용해 이루어짐으로써, 운전자는 선택의 폭을 넓힐 수 있게 된다.

만약, 제1시동버튼(10)을 이용하면 세이프티버튼(4)과 오토레버(1)의 조작이 요구되지 않는데, 이로 인해 운전자의 선택폭을 보다 넓히고 편리성도 증진시켜주게 된다.

하지만, 제2시동버튼(20)을 이용하면 세이프티버튼(4)과 오토레버(1)의 조작이 요구되어진다.

이에 따라, 제2시동버튼(20)을 이용하려면, 오토레버(1)가 레버이동축(5)을 따라 P(주차)의 위치에서 그 앞쪽으로 밀려날 수 있어야 하고, 이를 위해 운전자는 먼저 세이프티버튼(4)을 눌러 ECU(60)에 신호를 줌으로써 세이프티 락커(30)와 시프트 락커(40)에 의해 잠금상태였던 오토레버(1)를 자유로운 상태로 전환시켜주어야 한다.

이는, 세이프티버튼(4)의 조작을 감지한 ECU(60)가 세이프티 락커(30)의 제1·2솔레노이드(32,33)를 작동시켜 걸림돌기(50)를 구속하고 있던 로킹레버(32a,33a)를 해제해줌으로써 P(주차)위치에서 오토레버(1)의 이동을 가능케 하고, 동시에 시프트 락커(40)의 솔레노이드도 작동시켜 로킹레버(40a)에 의한 걸림돌기(50)의 이동저지상태를 해제함으로써 오토레버(1)가 P(주차)앞쪽위치로 이동되어 제2시동버튼(20)과 접촉될 수 있도록 전환됨에 기인되어진다.

도 7(가)는 차량이 정지되고 엔진 시동조건이 성립된 상태에서 제1시동버튼(10)으로 엔진 시동을 거는 경우로서, 이와 같이 제1시동버튼(10)을 이용해 엔진 시동을 걸어줄 경우에는 브레이크페달을 밟아 주고 오토레버(1)가 P(주차)위치나 또는 N(중립)위치 상태여야 한다.

도 7(나)는 제1시동버튼(10)을 눌러 엔진 시동을 걸 때 오토레버장치의 작동상태를 나타내는데, 도시된 바와 같이 제1시동버튼(10)은 P(주차)의 앞쪽에서 시프트 락커(40)의 시프트락위치(K)로부터 이격간격(A)으로 떨어져 오토레버(1)와 접촉되지 않는 상태를 형성하게 된다.

상기와 같은 상태에서 제1시동버튼(10)은 가볍게 밑으로 눌러(F)주면, 버튼(11)이 탄성부재(14)가 누르면서 힌지축(13)을 회전중심으로 하여 PCB패널(15)을 향하여 밑으로 내려가게 된다.

이후, PCB패널(15)을 향하여 밑으로 내려간 버튼(11)이 접점스위치(15b)를 눌러줌으로써 PCB(15a)를 통해 전기신호가 발생되고, 이를 통해 ECU(60)는 제1시동버튼(10)이 작동되었음을 인지하여 PIC시스템으로 신호를 출력해줌으로써 엔진 시동을 걸어주게 된다.

한편, 도 8(가)는 차량이 정지되고 주행엔진 시동조건이 성립된 상태에서 제2시동버튼(20)으로 엔진 시동을 거는 조건을 나타낸 것으로서, 이와 같이 제2시동버튼(20)을 이용한 엔진 시동의 경우는 브레이크페달을 밟아 주고 오토레버(1)가 P(주차)위치에 있고 동시에 오토레버(1)에 있는 세이프티버튼(4)이 눌러지는 경우이다.

도 8(나)는 제2시동버튼(10)으로 엔진 시동을 걸 때 오토레버장치의 작동상태를 나타내는데, 도시된 바와 같이 세이프티버튼(4)의 조작으로 세이프티 락커(30)와 시프트 락커(40)의 잠금이 해제됨으로써 오토레버(1)는 레버이동축(5)을 따라 P(주차)의 위치에서 앞쪽으로 밀려날 수 있는 상태로 전환되어진다.

상기와 같이 시프트 락커(40)가 걸림돌기(50)를 구속하지 않은 상태에서 오토레버(1)를 P(주차)의 위치에서 앞쪽으로 밀어주면, 오토레버(1)는 시프트 락커(40)의 시프트락위치(K)를 지나 제2시동버튼(20)쪽으로 이동되어진다.

이러한 과정에서 오토레버(1)는 제2시동버튼(20)과 접촉(Cb)되기 전 제1시동버튼(10)과 먼저 접촉(Ca)되는데, 이는 제1시동버튼(10)이 제2시동버튼(20)에 비해 오토레버(1)쪽으로 더 근접됨에 기인되어진다.

도 9는 오토레버(1)의 이동시 오토레버(1)와의 접촉에 의한 제1시동버튼(10)의 작동상태를 나타낸다.

도시된 바와 같이, 오토레버(1)는 제2시동버튼(20)과 접촉되기 전 제1시동버튼(10)의 버튼(11)에 접촉되어 버튼(11)을 가압(Cab)하게 되고, 이로 인해 버튼(11)은 오토레버(1)에 의해 밀려남으로써 오토레버(1)가 제2시동버튼(20)을 가압(Cbb)할 수 있게 된다.

이러한 과정에서 오토레버(1)는 버튼(11)을 가압(Cab)하면서 동시에 원호형상의 안내면(11a)을 따라 위치되는데, 이는 오토레버(1)에 의해 가압(Cab)되는 버튼(11)이 탄성부재(16)를 압축하면서 가이더(12)쪽으로 밀려남에 기인되며, 이로 인해 제1시동버튼(10)이 이격간격(A)을 두고 떨어져 있지만 오토레버(1)의 직선이동경로내에 있더라도 오토레버(1)의 이동을 저지하지 않을 수 있게 된다.

상기와 같이 오토레버(1)가 제1시동버튼(10)을 앞으로 밀면서 이동되면, 오토레버(1)는 돌출된 레버돌기(23)가 제2시동버튼(10)을 눌러줌으로써 제2시동버튼(10)에서는 엔진 시동을 걸기위한 전기신호가 발생되어진다.

즉, 오토레버(1)의 레버돌기(23)가 접점스위치(22a)를 눌러줌으로써 PCB(22)를 통해 전기신호가 발생되고, 이를 통해 ECU(60)는 제2시동버튼(20)이 작동되었음을 인지하여 PIC시스템으로 신호를 출력해줌으로써 엔진 시동을 걸어주게 된다.

상기와 같은 제2시동버튼(20)의 작동완료 후 운전자가 오토레버(1)에 가한 힘을 해제하면, 제1시동버튼(10)의 버튼(11)은 압축되었던 탄성부재(16)의 탄성복귀력(Fr)으로 초기 위치로 복귀되어진다.

상기 버튼(11)이 초기 위치로 복귀되는 과정에서 오토레버(1)는 버튼(11)으로부터 복귀이동력(Fra)을 받음으로써 뒤로 밀려날 수 있게 된다.

도 10은 오토레버(1)가 완전히 이동되어 제1시동버튼(10)을 밀어 최대로 이동시킨 상태로서, 도시된 바와 같이 외관상으로 오토레버(1)는 제1시동버튼(10)의 버튼(11)을 최대한 가압(Cab)하여 버튼(11)의 안내면(11a)에 밀착되어진 상태이고, 이러한 상태는 제2시동버튼(20)을 이용해 엔진 시동을 걸어준 상태를 의미한다.

전술한 바와 같이 상기 상태에서 운전자가 오토레버(1)에서 손을 떼면, 제1시동버튼(10)에는 버튼(11)의 이동으로 압축되었던 탄성부재(16)의 탄성복귀력(Fr)이 가해지고 동시에 오토레버(1)에도 복귀이동력(Fra)이 가해지게 된다.

이로 인해 버튼(11)이 탄성부재(16)의 탄성복귀력(Fr)을 받아 초기 위치로 복귀됨으로써 제1시동버튼(10)은 조작전 상태로 돌아가고, 동시에 오토레버(1)는 조작이동위치에서 초기 상태인 대기위치[P(주차)]로 밀려나게 된다.

본 실시예에서는 상기와 같이 오토레버(1)를 P(주차)앞쪽으로 이동시킨 모든 경우에 오토레버(1)에서 손을 떼게 되면, 오토레버(1)는 제1시동버튼(10)에서 제공하는 탄성복귀력(Fr)을 제공받아 조작전 초기 상태인 대기위치[P(주차)]로 밀려남으로써 운전자에 의한 조작이 가능한 상태로 전환되어진다.

이러한 오토레버(1)의 복귀상태에서 연속적인 동작으로 오토레버(1)를 다시 밀어 제2시동버튼(20)이 전기신호를 다시 발생하면, 이 전기신호는 이전 전기신호가 구현하던 작용과 다른 작용을 구현함으로써 전술한 제1시동버튼(10)과 같이 제2시동버튼(20)의 기능성과 편리성을 크게 높일 수 있게 된다.

상기와 같이 제2시동버튼(20)에서 발생되는 전기신호 구별은 발생된 전기신호를 카운트(Count)하고 이를 분별하는 로직을 이용해 구별되어지며, 이는 ECU(60)나 PIC시스템 컨트롤러를 이용해 구현되어진다.

도 11은 본 실시예에 따른 오토레버장치에 적용된 제1시동버튼과 제2시동버튼을 이용해 구현될 수 있는 엔진 시동 오프제어와 차량 전원 온·오프 제어상태를 나타낸다.

일례로, 차량의 정지 또는 일정속도미만의 주행상태이고 브레이크페달을 밟지 않은 상태에서 제1시동버튼(10)이나 또는 제2시동버튼(20)으로 엔진시동 오프를 구현하게 되면, 오토레버(1)의 변속단 위치와 세이프티버튼(4)의 조작여부에 따라 각각 다른 엔진시동 오프 결과를 얻을 수 있게 된다.

즉, 상기와 같은 초기조건에서 오토레버(1)를 P(주차)위치에 놓은 다음, 세이프티버튼(4)의 조작으로 잠금 해제된 상태에서 밀어준 오토레버(1)가 제2시동버튼(20)을 눌러주면 엔진 시동 오프상태로 바로 전환되는 반면, 위와 동일한 조건에서 오토레버(1)를 D(주행)/R(후진)/N(중립)위치에 놓고 브레이크페달을 밟지 않고, 제1시동버튼(10)을 눌러주면 ACC 상태로 전환될 수 있다.

여기서, ACC는 엔진 시동은 걸리지 않고 배터리 전원이 차량 전장기기로 공급되는 상태를 의미한다.

다른 일례로, 차량의 정지상태이고 브레이크페달을 밟지 않은 상태에서 제1시동버튼(10)이나 또는 제2시동버튼(20)으로 전원 온시켜주면, 오토레버(1)의 변속단 위치와 세이프티버튼(4)의 조작여부에 따라 각각 다른 전원 온 결과를 얻을 수 있게 된다.

즉, 상기와 같은 초기조건에서 오토레버(1)를 P(주차)위치에 놓은 다음, 세이프티버튼(4)의 조작으로 잠금 해제된 상태에서 밀어준 오토레버(1)가 제2시동버튼(20)을 눌러주거나 또는 위와 동일한 조건에서 제1시동버튼(10)을 눌러주게 되면, 제2시동버튼(20)과 제1시동버튼(10)에 따른 결과는 동일하게 나타난다.

이 경우는 제2시동버튼(20)과 제1시동버튼(10)의 전기신호가 연속적으로 발생되어 카운트(Count)됨으로써 다양한 기능을 구현하는 예를 나타낸다.

예를 들어, OFF -> ACC로 전환되는 경우는 제1시동버튼(10)을 한번 누르거나 또는 제2시동버튼(20)이 오토레버(1)로 한번 작동된 경우로서, 이때는 전원이 오프에서 차량 전장기기로 전원을 공급하는 ACC상태로 전환됨을 의미한다.

그리고, ACC -> ON로 전환되는 경우는 OFF -> ACC 상태에서 제1시동버튼(10)과 오토레버(1)가 복귀되고 난 다음, 연속해서 제1시동버튼(10)을 다시 누르거나 또는 제2시동버튼(20)이 오토레버(1)로 다시 작동되면, 엔진이 시동되는 ON상태로 전환됨을 의미한다.

이어, ON -> OFF로 전환되는 경우는 ACC -> ON 상태에서 제1시동버튼(10)과 오토레버(1)가 복귀되고 난 다음, 연속해서 제1시동버튼(10)을 다시 한번 더 누르거나 또는 제2시동버튼(20)이 오토레버(1)로 다시 한번 더 작동되면, 엔진의 시동이 꺼지고 전원이 차단되는 OFF상태로 전환됨을 의미한다.

하지만, 상기와 같은 초기조건에서 오토레버(1)를 D(주행)/R(후진)/N(중립)위치에 놓은 다음, 제1시동버튼(10)을 눌러주면 ACC 상태로 전환될 수 있다.

여기서, ACC는 엔진 시동은 걸리지 않고 배터리 전원이 차량 전장기기로 공급되는 상태를 의미한다.

또 다른 일례로, 차량의 정지 또는 일정속도미만의 주행상태이고 브레이크페달을 밟지 않은 상태에서 제1시동버튼(10)이나 또는 제2시동버튼(20)으로 전원 오프를 구현하면, 오토레버(1)의 변속단 위치와 세이프티버튼(4)의 조작여부에 따라 각각 다른 전원 오프 결과를 얻을 수 있게 된다.

즉, 상기와 같은 초기조건에서 오토레버(1)를 P(주차)위치에 놓고 세이프티버튼(4)을 조작해 오토레버(1)의 잠금상태를 해제한 다음, 오토레버(1)로 제2시동버튼(20)을 눌러주거나 또는 제1시동버튼(10)을 눌러주게 되면, 제2시동버튼(20)과 제1시동버튼(10)에 따른 결과는 동일하게 전원 오프로 나타난다.

하지만, 상기와 같은 초기조건에서 오토레버(1)를 D(주행)/R(후진)/N(중립)위치에 놓은 다음, 제1시동버튼(10)을 눌러주면 ACC 상태로 전환될 수 있다.

여기서, ACC는 엔진 시동은 걸리지 않고 배터리 전원이 차량 전장기기로 공급되는 상태를 의미한다.

상기와 같이 본 실시예에 따른 오토레버장치에서는 P(주차)또는 N(중립)에 위치되고 브레이크페달이 밟힌 엔진 시동 온 조건이나 또는 P(주차)또는 D(주행)/R(후진)/N(중립)에 위치된 엔진 시동 오프 조건이 충족되면, P(주차)의 앞쪽으로 위치된 제1시동버튼(10)을 직접 눌러 주거나 또는 세이프티버튼(4)의 조작으로 세이프티 락커(30)와 시프트 락커(40)에 의한 잠금이 해제된 오토레버(1)로 P(주차)의 앞쪽으로 위치된 제2시동버튼(20)을 눌러 PIC(Personal Identification Card)시스템에 전기신호를 보내줌으로써, 운전자의 엔진 시동 온·오프 조작이 손가락의 누름 행위나 또는 직관적인 운전자 동선 확보 범위내에서 오토레버(1)의 밀기와 같은 최소한의 움직임 만 요구되는 편리성을 구현할 수 있게 된다.

1 : 오토레버 2 : 인디케이팅패널
3 : 게이트패턴 3' : 변속모드
3" : 부가모드 4 : 세이프티버튼
5 : 레버이동축 6 : 결합단
10,10' : 제1시동버튼 11 : 버튼
11a : 안내면 11b : 개구슬롯
12 : 가이더 13 : 힌지축
14,16,140 : 탄성부재 15,21 : PCB패널
15a,22 : PCB 15b,22a : 접점스위치
20 : 제2시동버튼 23 : 레버돌기
30 : 세이프티 락커 31 : 마운팅브래킷
32,33 : 제1·2솔레노이드
32a,33a,40a : 로킹레버 40 : 시프트 락커
50 : 걸림돌기 60 : ECU
A : 이격간격 B : 위치간격
K : 시프트락위치 W : 위치각

Claims (12)

1. 게이트패턴을 따른 오토레버의 이동으로 P(주차)-R(후진)-N(중립)-D(주행)에 대한 변속모드제어신호가 발생되고, 상기 오토레버의 상기 D(주행)위치 후방 구간에 대한 위치이동으로 또 다른 모드제어신호가 발생되며, 상기 오토레버의 상기 P(주차)위치 전방구간에서 복수의 서로 다른 조작에 의해 발생된 전기신호를 PIC(Personal Identification Card)시스템으로 보내주고,
   상기 전기신호는 상기 오토레버의 상기 P(주차)앞쪽위치로의 전진이동 및 상기 P(주차)앞쪽위치에서 상기 게이트패턴주위를 운전자가 직접 눌러 발생시키며,
   상기 오토레버에 의한 전기신호는 상기 게이트패턴을 형성한 인디케이팅패널의 안쪽공간으로 위치되어 외부에 노출되지 않는 제2시동버튼에서 발생되고, 상기 운전자의 누름에 의한 전기신호는 상기 인디케이팅패널의 외부에 노출되어진 제1시동버튼에서 발생되고,
   상기 제1시동버튼은 상기 제2시동버튼이 상기 오토레버에 접촉되기 전 먼저 접촉되는 위치에서 상기 인디케이팅패널의 외부에 노출되는 것을 특징으로 하는 시동제어타입 오토레버장치.
   
2. 삭제
3. 삭제
4. 삭제
5. 청구항 1에 있어서, 상기 제1시동버튼과 상기 제2시동버튼의 연속적인 전기신호발생은 상기 PIC시스템에서 카운트(Count)되어 구별되는 것을 특징으로 하는 시동제어타입 오토레버장치.
   
6. 청구항 1 또는 청구항 5중 어느 한 항에 있어서, 상기 전기신호는 엔진 시동 온·오프 전기신호와 차량의 전원 온·오프 전기신호인 것을 특징으로 하는 시동제어타입 오토레버장치.
   
7. 청구항 6에 있어서, 상기 PIC시스템에서 상기 제1시동버튼과 상기 제2시동버튼의 엔진 시동 온·오프 전기신호를 인식하는 조건은 차량이 정지되고 상기 오토레버가 P(주차)또는 N(중립)에 위치되고 동시에 브레이크페달이 밟혀진 엔진 시동 온 조건일 때와, 차량이 정지또는 일정속도미만 주행상태이고 오토레버가 P(주차)또는 D(주행)/R(후진)/N(중립)에 위치되고 브레이크페달이 밟혀지지 않은 엔진 시동 오프 조건일 때인 것을 특징으로 하는 시동제어타입 오토레버장치.
   
8. 청구항 6에 있어서, 상기 PIC시스템에서 상기 제1시동버튼과 상기 제2시동버튼의 차량 전원 온·오프 전기신호를 인식하는 조건은 차량의 정지상태이고 브레이크페달을 밟지 않은 상태에서 오토레버가 P(주차)위치나 또는 D(주행)/R(후진)/N(중립)위치에 놓인 차량 전원 온조건일 때와, 차량의 정지또는 일정속도 미만 주행상태이고 브레이크페달을 밟지 않은 상태에서 오토레버가 P(주차)위치나 또는 D(주행)/R(후진)/N(중립)위치에 놓인 차량 전원 오프조건일 때인 것을 특징으로 하는 시동제어타입 오토레버장치.
   
9. 청구항 1 또는 청구항 5중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1시동버튼은 하방향 눌림시 상기 인디케이팅패널부위에 결합된 힌지축을 회전중심으로 내려가고 상기 힌지축에 감겨진 토셔날스프링으로부터 탄성복원력을 제공받는 버튼과, 상기 버튼의 밀림시 전후이동을 안내하고 상기 버튼과 상기 오토레버에 복귀를 위한 탄성복원력을 제공하는 리턴스프링을 고정한 가이더와, 내려온 상기 버튼에 의한 눌림시 전기신호를 발생시키는 접점스위치를 갖춘 PCB패널로 구성되고;
   상기 제2시동버튼은 인디케이팅패널의 내부에 설치되고 상기 오토레버를 향해 돌출되어 눌림시 전기신호를 발생시키는 접점스위치를 갖춘 PCB패널로 구성되며;
   상기 오토레버에는 전후이동을 안내하는 레버이동축과 결합된 부위에서 오토레버의 P(주차)위치에서 이동을 구속하는 세이프티 락커와 P(주차)앞쪽위치로의 이동을 구속하는 시프트 락커에 잠금해제신호를 보내는 세이프티버튼을 갖추고, 상기 제2시동버튼의 상기 접점스위치를 가압하는 레버돌기가 더 갖추어진; 것을 특징으로 하는 시동제어타입 오토레버장치.
   
10. 청구항 9에 있어서, 상기 세이프티 락커와 상기 시프트 락커는 상기 세이프티버튼의 신호에 의해 작동되는 솔레노이드로 구성되고, 상기 솔레노이드에는 상기 레버이동축과 결합된 오토레버에서 돌출된 걸림돌기를 구속하고 구속해제하는 로킹레버가 갖춰진 것을 특징으로 하는 시동제어타입 오토레버장치.
    
11. 청구항 1 또는 청구항 5중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1시동버튼은 버튼과, 상기 버튼의 밀림시 전후이동을 안내하고 상기 버튼과 상기 오토레버에 복귀를 위한 탄성복원력을 제공하는 리턴스프링을 고정한 가이더와, 내려온 상기 버튼에 의한 눌림시 전기신호를 발생시키는 접점스위치를 갖춘 PCB패널로 구성되되, 상기 PCB패널과 상기 버튼사이를 수직하게 탄발지지하는 코일스프링에 의해 상기 버튼은 탄성복원력을 제공받고;
    상기 제2시동버튼은 인디케이팅패널의 내부에 설치되고 상기 오토레버와의 거리를 감지하는 센서로 전기신호를 발생시키는 접점스위치를 갖춘 PCB패널로 구성되며;
    상기 오토레버에는 전후이동을 안내하는 레버이동축과 결합된 부위에서 오토레버의 P(주차)위치에서 이동을 구속하는 세이프티 락커와 P(주차)앞쪽위치로의 이동을 구속하는 시프트 락커에 잠금해제신호를 보내는 세이프티버튼이 갖추어진; 것을 특징으로 하는 시동제어타입 오토레버장치.
    
12. 청구항 10에 있어서, 상기 제1시동버튼에는 제1시동버튼의 PCB패널을 이용해 상기 제2시동버튼이 일체화되는 것을 특징으로 하는 시동제어타입 오토레버장치.
    
    
    

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