KR101264915B1 - 크랭크축에 연결된 비틀림 진동 댐퍼 및 상기 비틀림 진동댐퍼와 클러치의 결합체 - Google Patents

크랭크축에 연결된 비틀림 진동 댐퍼 및 상기 비틀림 진동댐퍼와 클러치의 결합체 Download PDF

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Abstract

본 발명은 구동측에 배열된 1차요소(5)와 동력 출력측에 배열되고 스프링 탄성 방식으로 결합되는 2차 요소(6)를 포함하는 비틀림 진동 댐퍼(1)에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치(K1, K2)의 결합체(1)에 관한 것으로서, 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)는 상기 구동측의 상기 1차요소(5)와 스프링 탄성 방식으로 결합되는, 상기 동력 출력측의 상기 2차 요소(6)를 포함하며, 상기 클러치(K1, K2)는 입력 요소(30, 31)와 출력 요소(32, 33)를 포함하며 이 입력요소들은 토크를 전달하고 토크를 전달하지 않고 연결될 수 있으며, 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)의 상기 2차 요소(6)는 상기 클러치(K1, K2)의 상기 입력 요소(30, 31)에 토크를 전달하게 연결된다. 본 발명에 따르면, 상기 1차 요소 (5)는 유격이 없이 크랭크축(5)에 축 방향으로 연결되며, 상기 2차 요소(6)는 선택적으로 반경방향 힘 흡수장치(26, 44, 45)를 포함한다.
비틀림 진동 댐퍼, 클러치, 스프링 탄성, 토크, 유격

Description

크랭크축에 연결된 비틀림 진동 댐퍼 및 상기 비틀림 진동 댐퍼와 클러치의 결합체{TORSIONAL-VIBRATION DAMPER CONNECTED TO A CRANKSHAFT AND A COMBINATION OF A TORSIONAL-VIBRATION DAMPER AND A CLUTCH}
본 발명은 특허 청구항 1의 전문에 따른 비틀림 진동 댐퍼와 특허 청구항 24의 전문에 따른 비틀림 진동 댐퍼와 클러치의 결합체에 관한 것이다.
비틀림 또는 로터리 진동 댐퍼들(torsional or rotary vibration dampers) 은 다수의 변형된 종래 기술과 폭 넓은 이용으로부터 잘 알려져 있다. 특히, 이들은 차량의 제작에 있어서 내연기관과 드라이브 트레인(drive train)의 탄성적인 결합에 이용된다. 이는 진동이 상기 내연기관으로부터 상기 드라이브 트레인 또는 변속기에 전달되는 것을 막기 위한 것이다. 차량의 구동장치들에 있어서, 이러한 진동의 전달은 무엇보다도 상대적으로 실린더 수가 적고 회전 속도가 낮은 내연기관에서 많이 일어난다. 이러한 진동들을 효과적으로 완화시킴으로써, 상기 내연 기관을 낮은 회전 속도로 작동시킬 수가 있으며, 이로 인해 연료의 소비가 감소되므로 경제적 및 환경적으로 유익하게 된다.
구동측 1차 요소(drive-side primary element)와 출력측 2차 요소(output-side secondary element)를 갖는 비틀림 진동 댐퍼들은 EP 1 371 875 A1과 DE 195 22 718 A1로부터 알려져 있으며, 상기 1차 및 2차 요소는 스프링 장치를 통해 원주방향으로 서로 연결되어 있으며, 중립 위치에서 서로에 대해 회전할 수 있도록 되어 있다. 상기 1차 및 2차 요소는 각각 적어도 하나의 도그(dog)를 포함하며, 상기 도그들은 아래에서 1차 도그와 2차 도그로서 나타내어진다. 구동측의 상기 1차 요소에 걸리는 토크(torque)는 상기 1차 도그에 의해서 먼저 스프링 장치로 전달된 다음, 거기에서 상기 2차 요소의 상기 2차 도그로 전달된다.
이러한 스프링 장치는, 예를 들어, 상기 비틀림 진동 댐퍼의 환형부(annular part)의 원주 방향으로 서로 앞뒤로 배열되며, 바람직하게는 나선형 스프링들이나 나선형 스프링 세트(set)들로 설계된, 하나 이상의 스프링 요소로 구성된다. 상기 스프링 요소들 사이에는, 연속되어 있는 스프링 요소들을 서로 연결하는 슬라이딩 슈(sliding shoe)들이 배열된다. 상기 스프링 장치들의 양끝에는 상기 스프링 장치를 각각의 도그들에 대해 지지하는 엔드 슈(end shoe)들이 배열되어 있다. 각각의 스프링 요소들을 서로 분리하기 위해서는, 알려진 바와 같이, 상기 슬라이딩 슈들 대신에 분리판들 (divider plates)이 제공될 수도 있다. 또 다른 설계 변형들이 예를 들면 유럽 특허 출원번호 04 008 489.9에 기술되어 있다.
상기 구동장치에 연결된 상기 1차 요소로부터 상기 출력측 2차 요소로의 토크의 전달이 비틀림 진동 댐퍼에서 일어날 때, 이러한 토크의 전달은 오버런(overrun)으로 나타내진다. 상기 2차 요소로부터 상기 1차 요소로 역방향의 토크 전달은 트랙션(traction)이라 부른다.
이러한 형태의 댐퍼가 변속기의 출력 축에 직접 연결되거나 또는 예를 들어 클러치, 예를 들어 더블 클러치, 가 개입되어 연결되면, 상기 비틀림 진동 댐퍼에 따라 움직이는 부품들의 조기 마모가 증가되는 경향이 반복적으로 관찰되고 있다. 일반적으로, 이러한 조기 마모의 경향이 증가함에 따라 상기 비틀림 진동 댐퍼/변속기 또는 비틀림 진동 댐퍼/클러치/변속기 시스템에서 소음 발생이 증가하게 된다.
또 다른 소음원은 더 큰 불균형을 초래할 수 있는, 불충분하게 지지된 집합체(mass)들로부터 발생된다.
따라서, 본 발명의 목적은 출력측에 연결된 부품들과 상기 비틀림 진동 댐퍼 자체의 조기 마모가 종전 기술에 따른 시스템들 또는 비틀림 진동 댐퍼들에서보다 적게 일어나는 경향이 있고, 작동 중에 소음발생이 감소되는 방식으로, 특유한 형태의 비틀림 진동 댐퍼를 설계 및 개발하는 것이다.
상기 본 발명의 이 목적은 비틀림 진동 댐퍼에서 특허 청구항 1의 특징부의 특성들에 의해 달성되고, 또한, 비틀림 진동 댐퍼와 클러치의 결합체에서 특허 청구항 24의 특징부의 특성들에 의해 달성된다.
본 발명의 유익한 해결책들 및 개선들은 종속 청구항들에 명기되어 있다.
본 발명은, 특히 클러치/댐퍼 모듈이 작동 중일 때, 특히 댐퍼 1차 집합체(damper primary mass), 다시 말하면 상기 비틀림 댐퍼의 구동측 부품, 이 유격(play)을 가지고 엔진 집합체에 연결되므로, 운동의 불규칙성 및 소음이 발생된다는 인식에 기초를 두고 있다.
이는 축 방향과 반경 방향에서 유격을 증가시킬 수 있으며, 크랭크축의 대응하는, 간헐적인 불규칙 운동이 일어나는 경우, 상기 유격은 덜거덕거림과 같은 상대적인 운동을 야기시키고, 이에 따라 소음과 마모를 야기시킬 수 있다. 이와 반대로, 유격이 없이 연결되는 경우, 엔진 및 변속기 장치를 조립하는 공정 중에 보상해 주어야 하는 제작상 허용 오차를 결정하는데 있어서 지금까지는 문제가 되어 왔다.
또한, 비틀림 진동 댐퍼들에 있어서는, 일반적으로 상기 1차 요소와 2차 요소 사이에서 회전축에 대해 반경 방향으로 유격이 생긴다는 것이 인정되어 있다. 더욱이, 예를 들어 제작상 허용 오차를 주어야 하기 때문에, 상기 1차 요소 및 2차 요소의 구성과 같은 회전부들에서는 불균형이 발생될 위험이 항상 있는 것이다. 또한, 상기 1차 측의 비틀림 진동 댐퍼를 구동시키는 축, 상기 1차 및 2차 요소들 자체, 및 이에 따라 구동되는 출력 축 또는 클러치와 같은 부품들 사이에서는 반경 방향 오프셋(offset)들이 흔히 발생된다. 따라서, 상기 비틀림 진동 댐퍼와 이에 따라 구동되는 부품들 사이에 비교적 견고한 연결이 이루어지는 한, 불균형과 반경 방향 오프셋 등은 반경 방향의 힘을 야기하고 이 힘은 상기 비틀림 진동 댐퍼로부터 이에 의해 구동되는 부품들로 전달되므로 마모와 소음의 발생을 증가시키게 된다.
상기의 목적을 달성하기 위하여, 회전 운동의 전달을 위해서 서로가 스프링 탄성에 의해 동축 회전 가능하도록 결합된, 크랭크축에 연결된 구동측 1차 요소, 및 출력측 2차 요소를 갖는 비틀림 진동 댐퍼에서, 본 발명은 상기 1차 요소가 축 방향으로 유격이 없이 상기 크랭크축에 간접 또는 직접적으로 연결되도록 한다.
축 방향으로 유격이 없는 연결은, 구동 체인에 상기 크랭크축, 적절하다면 플라이휠(flywheel), 유연성 판(flexible plate), 및 상기 비틀림 진동 댐퍼의 1차 요소 중의 어느 부품들을 제공하느냐에 따라서, 이들 사이의 소음 및 상대적인 운동의 발생을 처음에 방지할 수 있다.
상기 크랭크축이 구동운동을 하는 동안에, 축 방향으로의 운동이 불가피하게 발생되므로, 본 발명은 이러한 운동이 상기 비틀림 진동 댐퍼의 영역 안에서 흡수되는 것을 고려하고 있다.
이러한 목적은 구조적인 면에서 획기적으로 낮은 비용을 들여 달성될 수 있음이 명백하다. 상기의 유격이 없는 연결은 고정 연결부들 또는 유익하게는 이완 가능한 연결부(releasable joining connection)들로 구성될 수 있다.
더욱이, 본 발명은 상기 크랭크축에 축방향으로 유격이 없이 연결된 플라이휠에 연결되는 상기 1차 요소를 유익하게 제공한다.
상기 플라이휠은 그 자체의 질량만으로도 모든 원주 방향뿐 아니라 축 방향에서도 불규칙 운동을 완화하여 원하는 효과를 얻도록 돕는다.
이러한 작용은 개입되는 플라이휠에 연결되는 유연성 판에 의해 더욱 보강된다. 이러한 형태의 유연성 판들은 본질적으로 통상적인 것으로서, 드라이브 트레인에 배치되어 진동을 완화하고 반경 방향 또는 축 방향 오프셋들과 회전 축들의 상호 간의 기울음을 보상하는 흔들림 대응 디스크(wobble-compliant disk)로 구성된다.
이러한 비틀림 진동 댐퍼에서, 상기 1차 요소가 2차 요소에 대하여 축 방향으로 변위될 수 있게 함으로써 상응하는 운동들은 특히 간단히 흡수될 수 있다.
비틀림 진동 댐퍼의 일반적인 설계에 있어서, 상기와 같이, 상기 1차 요소 또는 2차 요소는, 상기 1차 요소를 상기 2차 요소에 연결하기 위한 스프링 요소들이 유도되는, 중공 링(hollow ring)에 연결되며, 이러한 링은 통상적으로 다른 요소들과 각각 맞물림을 위한 적어도 하나의 구멍을 갖는다. 그리고 본 발명은 이러한 구멍과 전체적인 설계가, 상응하는 축방향 상대적 운동을 보상하기 위해, 다른 요소의 운동을 축 방향으로 허용하게 한다.
또한, 본 발명은 상기 1차 요소가 상기 2차 요소에 연결된 회전부상에 축 방향으로 간접 또는 직접적으로 마운팅되도록 하며, 상기 회전부의 축 방향으로의 유격이 상기 크랭크축과 1차 요소의 축방향 유격보다 크게 한다.
이러한 회전부는, 예를 들어, 상기 출력측의 2차 요소에 연결된 클러치의 일부분이 될 수 있다. 그 결과로, 상기 엔진, 상기 크랭크축, 및 상기 비틀림 진동 댐퍼 사이의 상기 드라이브 트레인에 있어서 축방향 유격은 효과적으로 제한된다. 축 방향으로 서로에 대해 마운팅되는 각 부품들에 의해서, 덜거덕거리는 소음이 감소되고 축방향 노킹(knocking)에 의한 마모가 방지될 수 있다.
축방향 마운팅(axial mounting)은 클러치가 마운팅되어 있는 고정된 클러치 캐리어(carrier) 상에서, 바람직하게는 양쪽 끝에, 일어날 수 있다.
또한, 상기 1차 요소는 반경 방향으로 간접적 또는 직접적으로 마운팅될 수 있다.
그 결과로, 상기 2차 요소에 대한 보다 정확한 결합이 이루어지며, 불균형에 의한 높은 마모와 소음의 발생이 감소된다. 상기 1차 요소의 반경 방향 마운팅(radial mounting)은, 예를 들어, 베어링에 의해 상기 1차 요소의 영역에서 수행될 수 있으며, 이 베아링은 이완 베어링(loose bearing)으로서 축 방향으로 작용하며 롤러 베어링(roller bearing) 또는 평 베어링(plain bearing)으로 설계될 수 있다.
상기 반경 방향 마운팅은, 예를 들어, 변속기 축 상에 또는 변속기 하우징(transmission housing)/클러치 하우징(clutch housing) 상에 일어날 수 있다.
가능한 한 제작 허용 오차들을 보상하기 위하여, 상기 1차 요소와 상기 플라이휠 사이의 연결부는 조립 중에 허용 오차를 보상하기 위한 수단들을 유익하게 가질 수 있다.
상기의 허용 오차를 보상하는 수단들은, 예를 들어, 대응하여 긴 구멍들이 제공된, 반경 또는 축 방향으로의 스크류 연결부들에 의해 형성될 수 있다.
이에 따라, 조립 중에 가능한 한 불균형을 적게 하여 상기 드라이브 트레인을 먼저 서로 연결할 수 있으므로, 앞서 설명한 수단들과 함께, 축 방향과 원주 방향에서의 동기화를 증가시킬 수 있다.
허용 오차 보상을 위한 상응하는 수단들은 상기 1차 요소와 상기 유연성 판의 사이 또는 상기 유연성 판과 상기 플라이휠의 사이에 제공될 수 있다.
또한, 본 발명은 상기 비틀림 진동 댐퍼의 2차 요소의 통합된 부품인, 반경방향 힘(radial force)들을 흡수 또는 보상하는 장치를 유익하게 제공한다. 이러한 형태의 힘 흡수 또는 보상 장치는 기생적으로 발생하는 반경방향 힘들이 뒤따라 움직이는 부품들, 특히 클러치, 에 전달되는 것을 방지한다.
본 발명에 따른 이러한 형태의 힘의 흡수 또는 보상 장치는, 예를 들어, 상기 2차 요소를 자체적으로 회전 가능하게 마운팅되게 함으로써 이루어질 수 있다. 이는 뒤따르는 통합된 부품들, 특히 상기 비틀림 진동 댐퍼에 의해 구동되는 부품들, 에 의하여 마운팅이 일어나지 않음을 의미한다. 따라서 예를 들어 비틀림 진동 댐퍼와 클러치(예를 들어, 더블 클러치)의 결합체를 가정하면, 본 발명에서는 상기 클러치 또는 상기 클러치의 부품들이 상응하여 마운팅되며, 상기 비틀림 댐퍼의 상기 2차측이 상기 비틀림 진동 댐퍼와 클러치 사이의 토크 전달 영역에서 바람직하게는 마운팅에 의해 지지된다. 이러한 베어링은 기술적으로 상기 비틀림 진동 댐퍼의 상기 2차측의 마운팅으로서 기술될 수 있다. 따라서, 불균형 등에 의해 상기 댐퍼의 상기 2차측에서 발생되는 힘들은 상기 비틀림 진동 댐퍼 안에서 흡수된다. 부가적으로 존재하는 베어링은 근본적으로 상기 댐퍼와 클러치로 구성된 구조 안에 집적된다.
뒤따르는 상기 클러치에 대한 토크 전달점이나 또는 그 토크 전달점의 앞쪽에서 상기 댐퍼의 2차측을 마운팅하는 방법의 또 다른 이점은 상기 비틀림 진동 댐퍼에서의 유격 설정과는 독립적으로 전체적인 클러치 유격 설정을 할 수 있다는 것이다. 이러한 결과로, 유격 설정을 전혀 필요치 않는 댐퍼 구조들이 사용될 수 있거나, 상기 1차측이, 유연성 요소로서, 상기 클러치/댐퍼 유닛을 상기 구동 축(특히, 예를 들면 크랭크축)의 축 운동으로부터 독립적으로 만든다.
상기 2차 요소를 반경 방향으로 마운팅하면 매우 효과적이라는 사실이 명백하게 되었다. 따라서, 뒤따르는 부품들로부터 순수한 반경방향 힘들이 신뢰성 있게 차단된다. 축방향 오프셋들 또는 축방향 유격이 반드시 마모를 증가시키는 것은 아니다. 이러한 형태의 축방향 유격이 때로는 바람직하기도 하다. 축방향 오프셋들 또는 축방향 유격은 반경 방향 마운팅에 의해, 특히 래디얼 베어링(radial bearing)에 의해, 흡수되지 않는다.
본 발명의 특히 유익한 설계 변형에서, 상기 2차 요소는 출력측에 대면하는 2차 부요소를 포함하며, 상기 출력측에 대면하는 상기 2차 부요소는 회전 가능하게, 특히 반경 방향으로, 마운팅된다. 상기 출력측에 대면하는 상기 2차 부요소와 뒤따르는 부품, 예를 들어 뒤따르는 클러치, 사이의 연결은 상기 토크 전달점에서 상기 비틀림 진동 댐퍼로부터 직접 오는 반경방향 힘들을 완충/보상하도록 한다. 그로므로 따라서 뒤따르는 부품들, 특히 클러치, 의 손상이 효과적으로 방지된다.
상기에 설명한 설계 변경과는 대체적 또는 부가적으로, 본 발명은 상기 2차 요소가 구동측에 대면하는 2차 부요소를 포함하도록 하며, 상기 구동측에 대면하는 상기 2차 부요소가 회전 가능하게, 특히 반경 방향으로, 마운팅되도록 한다. 상기 대체적인 설계 변경은 공간 면에서 이점을 가지고 있으며, 상기 추가적인 설계 변경은 뒤따르는 구조적 요소들, 특히 뒤따르는 (더블) 클러치, 에서 보다 효과적인 반경방향 힘들의 차단을 보장한다.
가장 다양한 가능한 형태들의 베어링 개념들을 고려할 수 있다. 본 발명의 특히 유익한 개선에서, 상기 2차 요소, 특히 출력측에 대면하는 2차 부요소 또는 구동측에 대면하는 2차 부요소, 가 축 상에서 간접 또는 직접적으로 회전 가능하게, 특히 반경 방향으로, 마운팅되도록 한다. 이러한 형태의 마운팅은 동축 정렬(coaxial positioning)를 이용하여 불균형을 매우 낮출 수 있다는 특징을 가지고 있다. 또한, 상기 반경방향 외부 클러치 (radially outer clutch) 의 내부 박판 캐리어(inner lamella carrier)의 허브를 통해 간접적으로 마운팅할 경우, 클러치 모듈(module)의 마운팅성이 용이할 수 있다.
또 다른 설계 변경에서는, 대체적 또는 부가적으로, 상기 2차 요소, 특히 출력측을 대면하는 상기 2차 부요소 또는 구동측에 대면하는 상기 2차 부요소, 는 바람직하게는 상기 비틀림 진동 댐퍼를 지지하는 비회전 캐리어(nonrotating carrier) 상에 간접 또는 직접적으로 회전 가능하게, 특히 반경 방향으로, 마운팅된다. 이러한 형태의 마운팅은 상기 반경방향 힘들이 상기 캐리어에 의해 간접 또는 직접적으로 흡수될 수 있는 특징을 가지고 있다.
상기 비틀림 진동 댐퍼에 의해 구동되는 변속기 입력 축 상의 마운팅은 축 상에 상기 2차 요소를 마운팅하는 하나의 예로써 고려될 수 있다. 물론, 상기 2차 요소를 상기 비틀림 진동 댐퍼를 구동시키는 구동 축 상에 마운팅하는 것도 고려할 수 있다. 끝으로, 상기 비틀림 진동 댐퍼를 축 방향으로 통과하지만, 상기 비틀림 진동 댐퍼를 간접 또는 직접적으로 구동시키지 않고, 상기 비틀림 진동 댐퍼에 의해 간접 또는 직접적으로 구동 되지도 않는 축 상에 상기 비틀림 진동 댐퍼를 마운팅 할 수도 있다. 상기와 같은 방법으로 상기 축들 상에 마운팅하는 방법의 이점은 구동 또는 피동 축들에 정렬되는 상기 2차측에 의해 편심이 작아지고 따라서 불균형이 적게 일어나게 된다는 것이다.
축 상에 직접 마운팅하는 대신에, 상기에 기술된 축들 중에서 하나를 이용하여 상기 2차 요소를 마운팅하는 방법도 고려할 수 있다. 본 발명의 또 다른 설계 변경으로서는, 예를 들어, 상기 2차 요소, 특히 출력측을 대면하는 2차 부요소 및/또는 구동측에 대면하는 2차 부요소, 를 상기 1차 요소의 1차 허브 상에 간접 또는 직접적으로 회전 가능하게, 특히 반경 방향으로, 마운팅할 수 있다. 이러한 설계 변경은, 2차측 부품들이 1차측 부품들에 정렬되도록 함으로써, 상기 2차측 및 1차측 축들의 회전이 동일하여, 마모에 의한 댐퍼 부품들의 손상이 가장 효과적인 방법으로 방지된다는 특징을 가지고 있다.
본 발명의 또 다른 대안으로, 상기 2차 요소, 특히 출력측을 대면하는 2차 부요소 및/또는 구동측에 대면하는 2차 부요소, 를 상기 비틀림 진동 댐퍼를 통하여 간접 또는 직접적으로 구동될 수 있는 클러치, 특히 더블 클러치, 의 클러치 허브 상에 간접 또는 직접적으로 회전 가능하게, 특히 반경 방향으로, 마운팅한다. 이러한 형태의 마운팅 방법은 축 방향이 짧은 구조물이 형성될 수 있다는 이점을 가지고 있다.
또 다른 마운팅에 있어서, 상기 2차 요소, 특히 출력측을 대면하는 2차 부요소 및/또는 구동측에 대면하는 2차 부요소, 를 상기 비틀림 진동 댐퍼를 통하여 간접 또는 직접적으로 구동될 수 있는 클러치, 특히 더블 클러치, 의 박판 캐리어의 박판 캐리어 허브 상에 간접 또는 직접적으로 회전 가능하게, 특히 반경 방향으로, 마운팅한다. 이러한 형태의 마운팅 방법은 동축 정렬에 의해 불균형이 매우 낮게 된다는 이점을 가지고 있다. 또한, 상기 반경방향 외부 클러치의 내부 박판 캐리어의 허브를 통한 간접 마운팅의 경우에는, 클러치 모듈의 마운팅성이 용이하게 될 수 있다.
상기 2차 요소의 반경 방향 마운팅에 추가해서, 본 발명은, 대체적으로 또는 부가적으로, 상기 2차 요소, 특히 출력측을 대면하는 2차 부요소 및/또는 구동측에 대면하는 2차 부요소, 를 축 방향으로 마운팅한다. 상응하는 지지의 경우에, 반경 방향 오프셋 또는 불균형의 원인이 되는 축 방향의 힘들이 흡수될 수 있다. 이러한 형태의 마운팅을 이용함으로써, 댐퍼와 이를 뒤따르는 부품들의 조기 마모 현상이 어느 정도 완화될 수 있다. 또한, 이러한 마운팅은 댐퍼에 의해 구동되는 부품들, 예를 들어 클러치, 가 상기 댐퍼에 대하여 축 정렬을 될 수 있도록 한다.
상기 2차 요소, 특히 출력측을 대면하는 2차 부요소 및/또는 구동측에 대면하는 2차 부요소,를 상기 1차 요소 상에 축 방향으로 마운팅하여, 적어도 한쪽에 축방향 마운팅을 매우 간단하게 수행할 수 있다.
그리고 비틀림 진동 댐퍼/클러치의 연결을 가정하면, 상기 2차 요소, 특히 출력측을 대면하는 2차 부요소 및/또는 구동측에 대면하는 2차 부요소, 를 상기 클러치의 박판 캐리어 상에서 적어도 한쪽에 축 방향으로 마운팅하면 유익하다. 이러한 설계 변경은 매우 밀집된 형태의 구조가 가능하다는 특징을 가지고 있다.
또한, 앞서 설명한 설계 변경에서, 기본적으로 상기 비틀림 진동 댐퍼의 2차 요소를 다른 한쪽, 예를 들어 1차 요소, 에 마운팅할 수도 있으며, 이러한 방법은 일부 응용들에서 유익한 것으로서, 상기 2차 요소, 특히 출력측을 대면하는 2차 부요소 및/또는 구동측에 대면하는 2차 부요소, 를 한쪽에서 상기 클러치의 제1 박판 캐리어 상에, 다른 한쪽에서 상기 클러치의 제2 박판 캐리어 상에, 축 방향으로 마운팅하는 것이다. 이러한 설계 변경은 축방향 힘들이 효과적으로 지지될 수 있다는 특징을 가지고 있다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 비틀림 진동 댐퍼와 더블 클러치의 결합체를 축에 대해 반분한 단면도이다.
도 2는 본 발명의 제2 실시예에 따른 비틀림 진동 댐퍼와 더블 클러치의 결합체를 축에 대해 반분한 단면도이다.
도 3은 본 발명의 제3 실시예에 따른 비틀림 진동 댐퍼와 더블 클러치의 결합체를 축에 대해 반분한 단면도이다.
도 4는 본 발명의 제4 실시예에 따른 비틀림 진동 댐퍼와 더블 클러치의 결합체를 축에 대해 반분한 개략도이다.
도 5는 비틀림 진동 댐퍼를 통해 더블 클러치로 크랭크축에 결합된 상태를 도시한 길이 방향의 단면도이다.
도 6은 다른 마운팅을 이용하여 도 5와 유사하게 결합된 상태를 도시한 단면 도이다.
도 7은 비틀림 진동 댐퍼의 길이 방향 단면을 보다 적게 개략화한 도면이다.
도 8은 다른 마운팅을 이용하여 도 7과 유사하게 결합된 길이 방향 단면을 나타내는 도면이다.
도 9는 축 베어링 지점들과 함께 더블 클러치를 가진 비틀림 진동 댐퍼를 보다 더 개략화한 도면이다.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1: 더블 클러치 장치 2: 크랭크축
4: 1차 플랜지 5: 1차 요소
6: 2차 요소 7: 출력측 2차 부요소
8: 구동측 2차 부요소 9: 구동측 반외각
10: 출력측 반외각 11, 12, 17: 톱니
13, 18: 안전 링 14: 외부 나선형 스프링
15: 내부 나선형 스프링
16, 23, 25, 26, 27, 44, 45, 50: 래디얼 니들 베어링
19: 스프링 링 20: 중밀 축
21: 중공 축 22: 클러치 지지대
24: 펌프 구동 기어휠
28: 반경방향 외부 클러치의 내부 박판 캐리어의 허브
29: 반경방향 내부 클러치의 내부 박판 캐리어의 허브
30: 반경방향 외부 클러치의 외부 박판 캐리어
31: 반경방향 내부 클러치의 외부 박판 캐리어
32: 반경방향 외부 클러치의 내부 박판 캐리어
33: 반경방향 내부 클러치의 내부 박판 캐리어
34: 반경방향 외부 클러치의 엑츄에이팅 피스톤
35: 반경방향 내부 클러치의 엑츄에이팅 피스톤
36: 반경방향 외부 클러치의 외부 박판들
37: 반경방향 외부 클러치의 내부 박판들
38: 반경방향 내부 클러치의 외부 박판들
39: 반경방향 내부 클러치의 내부 박판들
40, 41. 42, 43: 축 니들 베어링
46: 플라이휠 집합체 47: 용접 이음매
48: 사이드 디스크 49: 클러치 허브
51, 52, 69: 플러그 톱니 53: 반외각
54: 슬라이딩 슈/스프링 분할자
55: 1차 도그 56: 2차 도그
57, 60, 63, 66: 실린더부 58: 톱니
59, 61, 65, 67: 외부 톱니 62, 64, 68: 내부 톱니
70: 디스크형부 71, 78: 이완 베어링
72, 82: 고정 베어링 73, 94, 95, 99, 101, 103: 축 베어링
74: 래디얼 지지 베어링 75: 크랭크축의 부분
76: 플라이휠 77: 축
79: 변속기 커버 80, 81, 83, 84: 베어링
80a, 91: 변속기 축 85: 래디얼 베어링
86: 구동측 반외각 87: 래디얼 마운팅
88: 축방향 유격 89: 반외각
90: 출력측 클러치 92: 축방향 마운팅
93, 96, 97: 내부 박판 캐리어 98: 클러치 캐리어
100, 102: 외부 박판 캐리어 104: 비틀림 진동 댐퍼 허브
105: 유연성 판 106: 스크류 연결부
107: 래디얼 스크류 연결부 108: 플라이휠
K1: 반경방향 외부 클러치 K2: 반경방향 내부 클러치
T: 비틀림 진동 댐퍼 ax: 회전축
이하, 첨부한 도면들을 참조하여 본 발명을 보다 상세히 설명한다. 모든 도면에서 동일하거나 또는 기능적으로 동일한 부품들에는 동일한 참조 기호들이 사용된다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따라 반경 방향으로 감싸는 형태의 구조의 비틀림 진동 댐퍼(T)와 더블 클러치(K1, K2)의 결합체(1)를 축방향으로 반분한 단 면도이다. 포개어진 형태로 배열된 두개의 개별 클러치들(K1, K2)을 포함하는 더블 클러치와 비틀림 진동 댐퍼(T)의 결합체는 이하에서 간편화를 위해 더블 클러치 장치로서 나타내어진다.
도 1의 상기 비틀림 진동 댐퍼는 기본적으로 통상적인 방법에 의해 설계된다. 이는 디스크 형태의 1차 요소(5)와, 본 실시예에서, 회전의 관점에서 서로 고정 연결된 3개의 반외각(half shell; 7, 8, 9, 10)을 가진 2차 요소(6)를 포함한다. 상기 1차 및 2차 요소들(5, 6)은 스프링 장치를 통해 서로 연결되며, 중립 위치에서 상호간에 회전할 수 있다. 본 실시예에서, 상기 스프링 장치는, 원주 방향으로 앞뒤로 배열되어 있으며 슬라이딩 슈들(sliding shoes; 미도시)의 도움으로 격리되어 있는, 복수의 나선형 스프링들(helical springs; 14, 15)로 구성되어 있다. 다른 스프링 직경을 가지는 상기 나선형 스프링들(14, 15)이 존재한다. 본 실시예에서, 큰 직경을 갖는 나선형 스프링들의 세트는 참조기호 14로 나타냈으며, 작은 직경을 갖는 나선형 스프링들의 세트는 도면 상에 참조기호 15로서 나타냈다. 각 경우에, 작은 직경을 갖는 나선형 스프링(15)은 큰 직경을 갖는 나선형 스프링(14)을 중심으로 통과하도록 되어 있다. 각 경우에, 외부 나선형 스프링(14)과 내부 나선형 스프링(15)으로 구성된 한 쌍의 스프링은 슬라이딩 슈들 또는 엔드 슈(end shoe; 미도시)들에 한쪽 면이 근접하여 있다.
상기 1차 및 2차 요소들(5, 6)은, 각 경우에, 직경방향의 배열로, 원주 방향을 따라 움직이며 나선형 스프링들(14, 15)로 구성된 체인 사이에서 맞물리는 2개의 도그(dog)들을 포함하고 있으므로, 구동측의 상기 1차 요소(5)에 걸리는 토크는 1차 도그(도 1에는 미도시)에 의해 나선형 스프링들(14, 15)로 구성된 스프링 체인으로 전달된 다음, 거기에서 상기 2차 요소(6)의 2차 도그(마찬가지로 미도시)로 전달된다.
앞서 설명한 바와 같이, 상기 2차 요소(6)는 3개의 개별적인 부품들, 정확하게 구동측 반외각(9), 출력측 반외각(10) 및 또 다른 반외각(7)을 포함하며, 이하에서 상기 반외각(7)은 출력측 2차 부요소(7)로서 표기 한다. 위에서 언급된 두 반외각들, 정확하게 상기 구동측 반외각(9)과 출력측 반외각(10), 은 나선형 스프링들(14, 15)의 체인을 필수적으로 적극 수용하도록 설계된다. 상기 두 반외각들(9, 10)은 톱니(11)를 통해 회전의 관점에서 서로 고정 연결된다. 이러한 두 반외각들(9, 10)은 바람직하게는 상기 스프링들(14, 15)과, 이들 한 쌍의 스프링들(14,15) 사이에서 원주 방향으로 배열되어 있는 슬라이딩 슈들 및 엔드 슈들을 마찰이 적은 상태로 유도하도록 작용한다.
본 실시예에서, 상기 스프링들(14,15)를 수용하는 두 반외각들(9, 10) 외에 또 다른 반외각(7)이 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)의 출력측에 제공된다. 이러한 반외각(7)은 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)를 따라 구동되는 부품들, 즉 이 경우에 더블 클러치(K1, K2), 를 가진 커플링 요소(coupling element)를 구성한다. 상기 반외각(7)은 상기 반외각(10)에서와 유사한 방법으로 톱니(12)를 통해 상기 구동측 반외각(9)에 회전의 관점에서 고정 연결된다. 상기 반외각(7)은 반경 외부 영역에서 상기 반외각(9)과 맞물린다. 안전 링(securing ring; 13)과 상기 두 반외각(7, 10) 사이의 스프링(미도시)의 도움으로, 상기 2차 요소(6)를 형성하는 상기 3개의 반외 각들(7, 9, 10)의 축 방향의 탄력성 있는 고정과 연결이 이루어진다.
또한, 반경 방향으로 포개진 배열을 갖는 상기 더블 클러치는 기본적으로 통상적인 방법에 의해 형성된다. 이는 반경방향 외부 클러치(K1)와 반경방향 내부 클러치(K2)를 포함한다.
상기 반경방향 외부 클러치(K1)는 외부 박판 캐리어(outer lamella carrier; 30)와 내부 박판 캐리어(inner lamella carrier; 32)를 포함한다. 상기 두 박판 캐리어들(30, 32)는 반외각의 형태로 설계된다. 상기 외부 박판 캐리어(30)의 실린더부의 내부 원주에는 톱니가 형성되어 있다. 본 실시예에서는 이러한 톱니 안에 강철 박판들로 설계된 외부 박판들(36)의 외부 톱니가 맞물린다. 이와 마찬가지로, 상기 내부 박판 캐리어(32)의 실린더부는 그의 외부 원주에 톱니를 가지고 있으며, 이 톱니에는 라이닝(lining) 박판들로 설계된 내부 박판들(37)의 내부 톱니가 맞물리게 된다. 상기 외부 박판들(36)과 내부 박판들(37)은, 각각 내부 박판(37)이 외부 박판(36)을 축 방향으로 따르도록 하거나 또는 그 반대로 하여, 상기 외부 및 내부 박판 캐리어들(30, 32)의 실린더 영역들 사이에 도입된다. 상기 외부 및 내부 박판들(36, 37)은 엑츄에이팅 피스톤(actuating piston; 34)에 의해 마찰 맞물림을 이루거나 마찰 맞물림으로부터 분리될 수 있다.
상기 반경방향 내부 클러치(K2)는 상기 반경방향 외부 박판 클러치(K1)와 본질적으로 동일하게 설계할 수도 있다.
또한, 여기서, 외부 박판 캐리어(31)와 내부 박판 캐리어(33)는 반외각의 형태로 형성된다. 상기 외부 박판 캐리어(31)의 실린더부는 내부 원주에 톱니를 가지 고 있으며, 이 톱니에는 강철 박판으로 설계된, 상응하는 외부 박판들(38)의 외부 톱니가 맞물리게 된다. 이와 대응하여, 반외각 형태의 내부 박판 캐리어(33)의 실린더부는 상응하는 내부 박판들(39)의 내부 톱니를 수용할 수 있는 외부 톱니를 가지고 있다. 각 경우에, 내부 박판(39)은 2개의 외부 박판들(38)에 근접하여 배치되며, 외부 박판(38)은 내부 박판(39)에 근접하여 배치되어 박판들의 적층(stack)을 형성한다. 상기 외부 및 내부 박판들(38, 39)은 엑츄에이팅 피스톤(35)의 도움을 받아 마찰 맞물림을 하거나 마찰 맞물림으로부터 분리될 수 있다.
상기 반경방향 외부 클러치(K1)와 반경방향 내부 클러치(K2)의 박판들의 적층은 반경 방향으로 서로 포개지도록 배열된다. 이는 상기 반경방향 내부 클러치(K2)의 박판들의 적층이, 거의 동일한 축 부분에서, 반경방향으로 상기 반경방향 외부 클러치(K1)의 박판들의 적층 안에 위치한다는 것을 의미한다.
상기 반경방향 외부 클러치(K1)와 반경방향 내부 클러치(K2)의 2개의 외부 박판 캐리어들(30, 31)은 클러치 허브(49)를 통하여 회전의 관점에서 서로 고정 연결된다. 이러한 클러치 허브(49)는 필수적으로 실린더의 형태를 가지고, 정지된 캐리어의 외부 원주 상에 회전 가능하게 마운팅되며, 상기 정지된 캐리어는 전문 용어로는 클러치 지지대(clutch support; 22)로서 표현한다. 여기서 회전 가능한 마운팅은 2개의 래디얼 니들 베어링들(radial needle bearing; 25, 27)에 의해 이루어진다. 이 정지된 지지대(22)는 필연적으로 중공 실린더의 형태를 갖는다. 이는 동심 축 상으로 이를 통과하는 2개의 변속기 입력 축들을 가지고 있으며, 이들의 위치는, 도 1에는 도시되어 있지는 않지만, 2개의 참조기호 20 및 21로서 나타내고 있다.
상기 비틀림 진동 댐퍼(T)의 1차 요소(5)는 축 방향의 유격이 없이 상기 크랭크축(2)에 연결되는 1차 플랜지(4)를 통하여 중밀 축(solid shaft)인 내부 변속기 입력 축(20) 상에 회전 가능하게 마운팅된다. 본 실시예에서, 상기의 마운팅은 래디얼 니들 베어링(16)의 도움을 받아 실행된다.
상기 2개의 변속기 입력 축들, 정확하게는 중공 축(hollow shaft; 21)과 중밀 축(20), 은 각각 2개의 클러치들(K1, K2)의 내부 박판 캐리어들(32, 33) 중의 하나에 회전의 관점에서 고정 연결된다. 이러한 목적을 위하여, 상기 내부 박판 캐리어들(32, 33)은 각각 상기 변속기 입력 축들(20, 21)의 상응하는 톱니들을 받아들이는 플러그 톱니들(51, 52)을 내부 원주상에 가진 허브들(28, 29)을 가지고 있다.
그리고, 상기 반경방향 외부 클러치(K1)의 외부 박판 캐리어(30)는 상기 더블 클러치의 입력측을 구성한다. 상기 클러치들(K1, K2)의 2개의 내부 박판 캐리어들(32, 33)은 상기 더블 클러치의 출력측을 형성한다. 상기 외부 박판 캐리어(30)를 통해 도입되는 토크는 상기 2개의 엑츄에이팅 피스톤들(34, 35)의 위치에 따라서 두 개의 상기 내부 박판 캐리어들(32, 33) 중의 하나로 선택적으로 전달된 다음, 거기에서 상응하는 허브들(28, 29)을 통해 상기 변속기 입력 축들(20, 21)로 전달될 수 있다.
용접 이음매(weld seam)를 사용하여 참조기호 17의 위치에 상기 출력측 2차 부요소(7)와 상기 외부 클러치(K1)의 상기 외부 박판 캐리어(30)를 연결하는 것은 종래의 기술로부터 알려져 있는 방법이다. 또 다른 변형에서는, 상기 외부 박판 캐리어(30)와 출력측 2차 부요소(7)는 일체형으로 생산할 수 있다. 상기의 두 경우 모두에서, 참조기호 17로 표시된 위치에 반경 방향으로 배치된 상기 2차 부요소(7)의 판금부는 존재하지 않는다. 내연기관에 의해 발생되어 크랭크축(2)을 통해 상기 로터리 진동 댐퍼(T)로 전달되는 토크는 결과적으로 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)에 의해 상기 2개의 변속기 입력 축들(20, 21)중의 하나로 선택적으로 전달되고 완화된다.
상기와 같은, 종래의 기술에 따른 설계 변경에 있어서는 무엇보다도 상기
댐퍼(T)의 2차측에서 불균형으로 인해 발생하는 힘들이 상기 댐퍼(T) 안에서 흡수될 수 없다는 문제가 있다. 따라서 본 발명은 이러한 문제점을 겨냥하고 있다.
도 1의 설계 변경에 있어서, 상기 출력측 2차 부요소(7)는 단순히 반경 방향으로 비교적 작은 체적을 갖는 폭이 좁은 링(ring)으로 설계되는 것이 아니라, 상기 2차 부요소(7)는 상기 허브(28)의 외부 반경의 근처까지 연장된다. 이러한 반경 방향 내부 영역 안에서, 상기 출력측 2차 부요소(7)는 실린더의 형태를 갖는다. 상기 출력측 2차 요소(7)의 실린더부의 내부 원주와 상기 내부 박판 캐리어 허브(28)의 외부 원주 사이에는 래디얼 니들 베어링(26)이 삽입된다. 이러한 베어링 지점은 상기 출력측 2차 부요소(7)를 반경 방향으로 지지하고 상기 더블 클러치의 상기 반경방향 외부 클러치(K1)의 상기 외부 박판 캐리어(30)에 반경방향 힘들이 전달되는 것을 방지한다.
상기 더블 클러치, 특히 상기 반경방향 외부 클러치(K1)의 상기 외부 박판 캐리어(30), 로부터 어떠한 반경방향 힘도 멀리 하기 위해서, 상기 반경방향 외부 클러치(K1)의 상기 외부 박판 캐리어(30)와 상기 출력측 2차 부요소(7) 사이에는 고착된(rigid) 연결부가 없다. 그 대신에, 상기 반경방향 외부 클러치(K1)의 상기 외부 박판 캐리어(30)의 개방된 끝부분은 상기 출력측 2차 부요소(7)의 상응하는 톱니에 반경 방향의 유격을 가지고 맞물리는 톱니를 가지고 있다.
필연적으로 반경 방향으로 부분적으로 형성되는 상기 내부 박판 캐리어들(32, 33)과 상기 출력측 2차 부요소(7) 사이에는 축 방향으로 상기 내부 박판 캐리어들(31, 32)과 상기 출력측 2차 부요소(7)를 떼어 놓는 축 니들 베어링들(41, 42)이 제공된다. 상기 출력측 2차 부요소(7)와 상기 1차 요소(5) 사이에도 축 니들 베어링(43)이 위치한다. 이와 마찬가지로, 상기 반경방향 내부 클러치(K2)의 상기 내부 박판 캐리어(33)와 상기 클러치 지지대(22)에 회전의 관점에서 고정 연결되는 반외각(53) 사이에도 축 니들 베어링이 제공된다. 이러한 축 니들 베어링들(40, 41, 42, 43)은 서로에 대해 회전 가능하게 움직이는 반외각들(33, 32, 7, 5)을 적은 마찰로 유도하는데 기여하는 한편, 축의 방향을 지지하고, 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)로부터 상기 외부 클러치(K1)의 상기 외부 박판 캐리어(30)로의 토크 전달점(17)에서 안전 링(18)과 컵 스프링(19)의 도움을 받아 축방향 유격을 설정하는데 기여한다.
도 1에서 보인 실시예로부터, 기존의 판금부들을 사용하여 상기 출력측 2차 부요소(7)를 부가적인 커버(cover)의 모양으로 성형함으로써 본 발명이 쉽게 수행 될 수 있다는 것은 명백하다. 따라서, 지금까지 큰 직경으로 형단조(stamping)하고/또는 상기 외부 클러치(K1)의 상기 외부 박판 캐리어에 연결된 기존의 댐퍼 하우징(housing) 중에서, 판금 소재편(sheet blank)의 내부 영역은 필요한 커버의 형태를 만드는데 이용될 수 있다. 상기 판금부들을 기술적으로 배열함으로써, 구조 공간의 관점에서 실제로 중립이 되도록 본 발명에 따른 상기 베어링 지점을 형성할 수 있다.
또한, 본 발명은 상기 댐퍼의 유격의 설정으로부터 독립적으로 전체적인 클러치 유격의 설정을 가능하게 한다. 그리고 이는, 유격 설정이 전혀 필요 없거나, 또는 댐퍼 구조물들의 1차측이, 유연성 요소로서, 클러치/댐퍼 유닛을 크랭크축의 축방향 운동들과는 독립적으로 작동하도록 하는 댐퍼 구조물들을 설치할 수 있다.
도 2는 본 발명의 추가적인 실시예에 따른 비틀림 진동 댐퍼(T)와 반경 방향으로 포개어 배열된 더블 클러치(K1, K2)의 결합체(1)를 축 방향으로 반분한 단면도이다. 도 2의 더블 클러치 장치(1)의 전반적인 설계는 사실상 도 1의 비틀림 진동 댐퍼(T)와 더블 클러치(K1, K2)의 결합체와 동일하다. 따라서 동일한 부품들에 대해서는 설명을 생략하기로 한다.
도 2의 설계 변형이 도 1의 설계 변형과 다른 점은 단지 상기 출력측 2차 부요소(7)와 상기 반경방향 외부 클러치(K1)의 상기 내부 박판 캐리어(32)의 상기 허브(28) 사이에 래디얼 니들 베어링(26)이 없다는 것이다. 그러나, 이러한 래디얼 니들 베어링(26) 대신에, 상기 출력측 2차 부요소(7)의 중공 실린더 형태로 형성된 반경 방향의 내부 끝의 외부 원주와 상기 1차 요소(5)의 1차 플랜지(4)의 내부 원 주 사이에 래디얼 니들 베어링(44)이 배치된다. 여기서, 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)를 통해 도입되는 반경방향 힘들이 흡수된다.
도 3는 본 발명의 제3 실시예에 따른 비틀림 진동 댐퍼(T)와 반경 방향으로 포개어 배열된 더블 클러치(K1, K2)의 결합체(1)를 축 방향으로 반분한 단면도이다. 도 3의 비틀림 진동 댐퍼(T)도 역시 기본적으로 통상적인 방법으로 설계된다. 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)는 디스크 형태의 1차 요소(5), 및 본 실시예에 따라 회전의 관점에서 서로 고정 연결되는 2개의 반외각들(7, 8)을 가진 2차 요소(6)를 포함한다. 상기 1차 및 2차 요소들(5, 6)은 스프링 장치를 통하여 서로 연결되며, 중립 위치에서 상호간에 회전할 수 있도록 되어 있다. 상기 스프링 장치는 원주 방향에서 서로 앞뒤로 배열된 복수의 나선형 스프링 세트들로 구성된다. 상기 나선형 스프링 세트는 각각 내부 스프링(15)과 상기 내부 스프링(15)를 감싸는 외부 스프링(14)으로 구성된다. 인접한 나선형 스프링 세트들은 슬라이딩 슈들(sliding shoes; 54)에 의해 서로 격리되며, 이러한 슬라이딩 슈는 전문 용어로 스프링 분할자들(spring dividers)이라고 표현된다.
상기 1차 및 2차 요소들(5, 6)은 각각 원주 방향으로 움직이는 나선형 스프링들(14, 15)의 체인 사이에 직경 방향으로 삽입되는 2개의 도그들을 포함하므로, 상기 구동측의 1차 요소(5)에 도입되는 토크는 각각 도 1에 도시된 1차 도그(55)에 의해서 먼저 상기 나선형 스프링들(14, 15)로 구성된 스프링 체인에 전달된 다음, 거기에서 각각 상기 2차 요소(6)의 상응하는 2차 도그(56)로 전달된다.
2개의 반외각들(7, 8), 정확하게는 상기 구동측 반외각(8)과 출력측 반외 각(7), 은 나선형 스프링들(14)로 구성된 체인을 필수적으로 적극적으로 받아들이도록 설계된다. 다른 2개의 반외각들(9, 10)은 톱니(11)에 의해 회전의 관점에서 안전하게 서로 고정 연결되며, 상기 출력측 반외각(7)의 원주 상의 홈에 맞물리는 안전 링(13)의 도움으로 필연적으로 상호간에 축방향으로 변위될 수 없게 된다. 이러한 2개의 반외각들(7, 8)은 바람직하게는 상기 스프링들(14, 15) 또는 원주 방향으로 배열된 상기 스프링들(14, 15)들 사이에 배열된 슬라이딩 슈들(55)이 적은 마찰로 유도될 수 있도록 기여한다.
반경 방향으로 포개어 배열된 상기 더블 클러치는 기본적으로 통상적인 방법에 의해 제작된다. 이는 2개의 클러치들(K1, K2)을 포함하며, 한쪽 클러치(K2)의 박판들의 적층이 다른 한쪽 클러치(K1)의 박판들의 적층 안에 반경 방향으로 배치된다. 또한, 상기 2개의 박판들의 적층들은 거의 동일한 축 위치상에 배치된다. 아래에서 박판들의 반경방향 외부 적층을 갖는 클러치(K1)는 반경방향 외부 박판 클러치(K1)로서 표시되며, 다른 하나는 반경방향 내부 박판 클러치(K2)로서 표시된다.
상기 반경방향 외부 클러치(K1)는 외부 박판 캐리어(30)와 내부 박판 캐리어(32)를 포함한다. 상기 2개의 박판 캐리어들(30, 32)은 반외각의 형태로 설계된다. 상기 외부 박판 캐리어(30)의 실린더부(57)는 내부 원주 상에 톱니(58)를 가지고 있다. 이러한 톱니(58) 안에는 본 실시예에 따라 강철 박판들로 설계된 외부 박판들(36)의 대응하는 외부 톱니(59)가 각각 맞물린다. 이에 상응하여, 상기 내부 박판 캐리어(32)의 실린더부(60)는 외부 원주 상에 톱니(61)를 가지고 있으며, 이 톱니(61) 안으로 라이닝 박판들로 설계된 내부 박판(37)의 대응하는 내부 톱니(62)가 맞물린다. 상기 외부 박판(36)과 내부 박판(37)은 각각, 내부 박판(37)이 외부 박판(36)을 따르도록 하거나 또는 그 반대로 하여, 상기 외부 및 내부 박판 캐리어들(30, 32)의 실린더 영역들(57, 60) 사이에 도입된다. 상기 외부 및 내부 박판들(36, 37)은 엑츄에이팅 피스톤(34)에 의해 마찰 맞물림을 하거나 마찰 맞물림으로부터 분리된다.
상기 반경방향 내부 클러치(K2)는 기본적으로 상기 반경방향 외부 박판 클러치(K1)와 같은 방법으로 설계된다. 또한, 여기서, 외부 박판 캐리어(31)와 내부 박판 캐리어(33)는 반외각의 형태로 형성된다. 반외각 형태의 상기 외부 박판 캐리어(31)의 실린더부(63)는 내부 원주 상에 톱니(64)를 가지고 있으며, 이 톱니(64) 안으로 강철 박판들로 설계된 대응하는 외부 박판(38)의 외부 톱니(65)가 맞물리게 된다. 이와 마찬가지로, 반외각 형태의 상기 내부 박판 캐리어(33)의 실린더부(66)는 외부 톱니(67)를 가지고 있어서 대응하는 내부 박판(39)의 내부 톱니들(68)을 받아 들인다. 따라서, 내부 박판(39)은 2개의 외부 박판들(38)에 근접하여 배치되며, 외부 박판(38)은 2개의 내부 박판들(39)에 근접하여 배치되어 박판들의 적층을 형성한다. 상기 외부 및 내부 박판들(39, 39)은 엑츄에이팅 피스톤(35)의 도움으로 마찰 맞물림을 하거나 마찰 맞물림으로부터 분리된다.
상기 반경방향 내부 클러치(K2)의 상기 외부 박판 캐리어(31)는 클러치 허브(49)에 회전의 관점에서 고정 연결된다. 또한, 상기 반경방향 외부 클러치(K1)의 상기 외부 박판 캐리어(30)와 클러치 허브(49)에 용접되어 펌프 구동 기어휠(24)을 지지하는 사이드 디스크(48) 사이에 플러그 톱니(17)의 도움으로 회전의 관점에서 고정 연결이 이루어진다. 필연적으로 실린더의 형태를 갖는 상기 클러치 허브(49)는 변속기 입력 축(21)의 외부 원주 상의 회전축(ax)을 중심으로 회전할 수 있도록 마운팅된다. 이러한 회전 가능한 마운팅은 2개의 래디얼 니들 베어링들(25, 27)들에 의해 이루어진다.
상기 변속기 입력 축(21)은 중공 실린더의 형태로 설계된다. 상기 변속기 입력 축(21)은 이를 중심으로 통과하는, 중밀 축으로 설계된 다른 변속기 입력 축(22)을 가지고 있으며, 래디얼 니들 베어링(50)을 이용하여 상기 변속기 입력축(22)에 회전 가능하게 마운팅된다. 상기 중공 축(21)은 플러그 톱니(51)를 통해 상기 반경방향 내부 클러치(K2)의 상기 내부 박판 캐리어(33)의 허브(29)로 연결된다. 상기 중밀 축(20)은 플러그 톱니(52)를 통해 상기 반경방향 외부 박판 클러치(K1)의 상기 내부 박판 캐리어(32)의 허브(28)에 회전의 관점에서 고정 연결된다.
상기 클러치 허브(49)에 회전의 관점에서 고정 연결된, 상기 반경방향 외부 클러치(K1)의 상기 박판 캐리어(30) 및 상기 클러치 허브(49)는 상기 더블 클러치의 입력측을 구성한다. 상기 반경방향 외부 박판 클러치(K1)의 내부 박판 캐리어(32)와 상기 클러치(K2)의 내부 박판 캐리어(33)는 상기 더블 클러치의 출력측을 형성한다. 따라서, 상기 외부 박판 캐리어(30)나 클러치 허브(49)를 통해 도입되는 토크는, 2개의 엑츄에이팅 피스톤들(34, 35)의 위치에 따라, 2개의 내부 박판 캐리어들(31, 33) 중 하나를 통하여 상기 2개의 변속기 입력 축들(20, 21) 중의 하나로 선택적으로 전달된다.
상기 더블 클러치(K1, K2)의 입력측과 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)의 출력측은 상기 출력측 2차 부요소(7)와 상기 반경방향 외부 클러치(K1)의 상기 외부 박판 캐리어(30)의 상기 실린더부(57) 사이에 형성된 용접 이음매(47)를 통하여 서로 견고하게 연결된다. 또한, 플러그 톱니(69)를 통하여 상기 1차 요소(5)의 1차 허브(4)와 입력 플라이휠 집합체(46) 사이는 회전의 관점에서 고정 연결이 된다. 이어서, 상기 입력 플라이휠 집합체(46)는 내연기관(미도시)에 의해 구동될 수 있는 크랭크축(2)에 입력측에서 연결된다.
그리고 상기 내연기관(미도시)이 토크를 발생시킨다고 가정하면, 이는 상기 크랭크축(2)과, 축 방향으로 유격이 없이 상기 크랭크축(2)에 연결된 상기 입력 플라이휠 집합체(46)를 통하여 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)의 1차 요소(5)에 전달된다. 반경 방향의 진동은 스프링 장치(14, 15)에 의해 완화되며, 상기 토크는 2차 요소(6)까지 전달 된다. 상기 2차 요소(6)는 다시 토크를 상기 반경방향 외부 클러치의 상기 외부 박판 캐리어(30)에 전달하고, 상기 반외각(48) 및 클러치 허브(49)를 통하여 상기 반경방향 내부 박판 클러치(K2)의 상기 외부 박판 캐리어(31)까지 전달한다. 상기 엑츄에이팅 피스톤들(34, 35)의 위치에 따라, 상기 2개의 변속기 입력 축들(20, 21) 중 하나로의 토크 전달은 상기 2개의 상기 내부 박판 캐리어들(31, 33) 중 하나를 통하여 이루어진다.
상기에 설명한 바와 같이, 기본적으로 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)의 2차 요소(6) 상의 반경방향 힘들을 지지할 필요가 있다. 본 실시예에서 이는, 상기 반경 방향 외부 클러치(K1)의 상기 외부 박판 캐리어(30)의 (고리 모양의) 디스크형부(70)가 상기 2차 요소(7)의 출력측 반외각(7)의 반경 방향 안쪽 연장선을 형성하여 상기 내부 원주 상에서 실린더 형상으로 되며, 래디얼 니들 베어링(26)을 이용하여 상기 허브(28)의 외부 원주에 대하여 실린더형 내부 원주 영역에서 반경 방향으로 마운팅되고 지지됨으로써 발생한다. 상기 외부 박판 캐리어(30)와 사이드 디스크(48) 사이에 있는 톱니(17)에 의해 상기 두 부품(30, 48) 사이에서 어느 정도의 반경 방향의 움직임이 가능하므로 반경방향 힘이 나머지 클러치 부품들로 전달되지 않는다.
클러치 유격은 상기 더블 클러치의 외부 변에 있는 안전 링(18)과 컵 스프링(19)을 이용하여 설정된다. 상기 축방향 변위가능성(axial displaceability)는 상기 내부 클러치(K2)의 내부 박판 캐리어(33), 상기 반경방향 외부 클러치(K1)의 내부 박판 캐리어(32), 및 상기 반경방향 외부 클러치(K1)의 외부 박판 캐리어(30) 사이에 배치된 2개의 축 니들 베어링들(42, 43)에 의해 반경 방향으로 안쪽에 고정된다.
도 4는 본 발명의 제4 실시예에 따른 비틀림 진동 댐퍼(T)와 더블 클러치(K1, K2)의 결합체(1)를 보인다. 이러한 설계 변경은 도 3의 클러치 장치의 설계와 매우 유사한 것이다. 따라서, 동일한 부품들에 대해서는 설명을 생략한다.
여기서는, 도 3의 설계 변형과는 대조적으로, 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)로부터 상기 더블 클러치(K1, K2)로의 토크 전달점은 상기 2차 요소(6)의 출력측 반외각(10)과 상기 외부 박판 캐리어(30) 사이의 용접 이음매(47)에 있는 것이 아니라, 톱니(17)에 있다. 이러한 목적을 위하여, 도 1 및 2에서 설명한 형태와 유사하게 사이드 디스크(48)가 또 다른 출력측 2차 부요소로서 설계된다.
본 실시예에서, 반경 방향의 지지 마운팅은 도 3의 설계 변형과 같이 상기 외부 박판 캐리어(30)에 의해 부분적으로 형성되는, 2차 요소(6)의 출력측 반외각(10)을 통하여 이루어지지 않고, 그 대신에 반경 안쪽으로 연장되어 실린더부 안으로 들어가도록 설계된 구동측 반외각(8)을 통하여 이루어지며, 이 영역의 내부 원주상에서 상기 구동측 반외각(8)은 상기 반경방향 외부 클러치의 내부 박판 캐리어(32)의 허브(28)의 외부 원주 상에 안착되는 래디얼 니들 베어링(45)에 인접해 있다.
도 5는 구동측에 설치되어 플라이휠(76)을 지지하는 크랭크축(75)의 일 부분을 나타낸 것이다. 상기 크랭크축(75)으로부터 연장 형성되는 축(77)은 변속기 커버(79) 상에 있는 제1 이완 베어링(78) 안에 반경 방향으로 마운팅되며, 다른 한쪽 끝은 변속기 축(80a)에 마운팅된다.
상기 축/1차 플랜지(77)는 상기 비틀림 진동 댐퍼의 1차 요소(5)를 지지한다. 상기 축(77) 및 1차 요소(5)는 축 방향으로 마운팅되는 것이 아니라, 이들과 연결된 크랭크축에 의해 전달되는 축 운동들이 축 방향으로 유격이 없이 일어나도록 한다.
이러한 목적을 위하여, 상기 1차 요소(5)는 상기 2차 요소(8)의 부분을 형성하는 반외각들 안에서 축방향 유격을 가지고 있으므로, 상기 크랭크축의 상응하는 축 운동들이 여기서 흡수될 수 있다.
상기 비틀림 진동 댐퍼의 2차 요소(8)는, 예를 들어, 상기 출력측 클러치를 통하여 베어링들(80, 81) 안에서 반경방향으로 마운팅된다.
도 5의 범례는 여러 가지 형태의 베어링들을 나타내는 것으로서, 구체적으로 참조기호 71은 이완 베어링들(loose bearing), 즉 반경방향 가이딩 베어링(radially guiding bearing)만을 나타내며, 참조기호 72는 반경 방향과 축 방향으로 모두 유도하는 고정 베어링(fixed bearing)을 나타내고, 참조기호 73은 축 방향의 마운팅에만 사용되는 축 베어링(axial bearing)을 나타낸다. 반경방향 지지 베어링(radial supporting bearing)의 참조기호는 74로 표시한다.
도 5의 구성에 있어서, 내연기관들에서 자연적으로 발생되는, 크랭크축의 축 운동들은 어떤 경우에도 클러치로 전달되지 않는다.
구동 체인의 각 부분들, 즉 상기 크랭크축(75), 상기 축(77), 상기 비틀림 진동 댐퍼의 1차 요소(5)는 예를 들어 용접, 수축 또는 나사에 의해, 축 방향으로 유격이 없이 서로 연결되어 이들 부품들의 상호간의 상대적 운동을 방지하므로, 소음 또는 불균형이 발생하지 않는다.
상기 변속기 커버(79) 상의 베어링(78) 안쪽에 상기 비틀림 진동 댐퍼의 1차 요소(5) 및 상기 축(77)을 반경 방향으로 마운팅함으로써 부수적으로 구동 요소들의 반경 방향 운동의 정확성이 높아지며, 이에 따라 상기 비틀림 진동 댐퍼 안에서 회전 운동의 전달에 있어서 불균형 또는 불균일이 방지된다.
도 6은, 도 5에서 도시한 설계에 부가적으로 그리고 대체적으로, 상기 축(77)이 고정 베어링(82) 안에 마운팅되고, 상기 축/1차 플랜지(77)가 클러치의 부품들에 대하여 베어링들(83, 84) 안에서 축 고정된 것을 나타낸다. 이 경우, 본 발명에 따른 기능을 수행하기 위해서는 상기 베어링들(83, 84)의 축방향 유격을 크랭크축(75)의 예상되는 축 운동들보다 크게 한다는 것이 중요하다. 이리하여, 상기 1차 요소(5)의 상응하는 운동들은 상기 2차 요소(8)에 대한 축방향 유격을 이용하여 상기 비틀림 진동 댐퍼 안에서 흡수될 수 있다.
도 5의 구성과는 달리, 상기 비틀림 진동 댐퍼의 2차 요소(8)는 래디얼 베어링(85)을 사용하여 상기 1차 요소(5)에 대하여 부가적으로 지지된다.
따라서, 소음, 과도한 마모와 운동 불균형을 발생시킬 수 있는, 상기 1차 요소(5)와 2차 요소(8) 사이의 반경 방향 불균형은 최소화된다.
도 7은 2차 요소(8)가 구동측 반외각(86)을 통해 변속기 커버(79) 상에 마운팅되고 래디얼 마운팅(87)에 의해 반경 내부 쪽으로의 연장된 것을 나타내는 도면이다.
이 도면은 또한 상기 1차 요소(5), 상기 2차 요소의 반외각들(86, 89) 및 출력측 클러치(90) 사이의 축방향 유격(88)을 나타내고 있다.
상기 1차 요소(5) 또는 이에 연결된 구동 체인의 부품들의 축방향 마운팅은 도 7에 도시된 설계 도면에 나타나 있지 않다.
도 8은 상기 크랭크축에 연결된 축(77)의 부분을 나타낸 것으로서, 여기에는 1차 요소(5)가 견고히 부착되어 있다. 상기 축(77)은 변속기 축(91)에 대해 반경 방향으로 마운팅되어 있다. 여기서는 1차 요소(5)의 축방향 마운팅이 설치되어 있지 않다.
이 도면은 부가적으로 변속기 하우징, 특히 변속기 커버(79), 에 대하여, 2차 요소(8)의 구동측 반외각이 마운팅되어 있는 것을 보이고 있다. 상기 클러치의 내부 박판 캐리어(93)에 대한 축방향 마운팅(92)이 부가적으로 제공되어 있다.
도 9는 전체적인 배열에 있어서 가능한 축방향 마운팅 지점들을 개략적으로 도시한 것으로서, 구체적으로는 클러치 캐리어(98)에 대해 내부 박판 캐리어들(96, 97)을 반경방향으로 지지하는 축 베어링들(94, 95), 상기 클러치 캐리어(98)에 대하여 제1 외부 박판 캐리어(100)를 축 방향으로 지지하는 축 베어링(99), 및 상기 외부 박판 캐리어(100)와 또 다른 외부 박판 캐리어(102) 사이의 축 지지를 위한 축 베어링(101)에 있는 축방향 마운팅 지점들을 나타내고 있다. 상기 1차 요소(5)를 외부 박판 캐리어(102)에 대하여 지지하기 위한 축 베어링(103)이 부가적으로 제공되어 있다.
상기 1차 요소(5)는 용접 연결 또는 스크류(screw) 연결에 의해 유연성 판(105)에 연결되어 있는 비틀림 진동 댐퍼 허브(104)와 연결된다. 상기 유연성 판(105)은 축 스크류 및/또는 래디얼 스크류 연결부(107)를 갖는 스크류 연결부(106)에 의해 플라이휠(108)과 연결된다. 상기 스크류 연결부(106, 107)의 경우에는, 상기 1차 요소(5)와 상기 유연성 판, 상기 플라이휠과 상기 크랭크축 사이에 허용 오차 보상을 설정할 수 있도록 긴 스크류 구멍들이 제공될 수 있다.
본 발명에서 근본적으로 중요한 것은 상기 1차 요소(5), 유연성 판(105), 플라이휠(108)과, 크랭크축 및 이에 고정 연결된 축의 부품들(미도시) 사이의 축방향 유격이 없는 연결이다. 그 결과, 축의 상대적인 운동으로 발생되는 소음과 불균형, 또한 마모가 방지된다.

Claims (35)

  1. 크랭크축(2)에 연결된 구동측 1차 요소(5)와 출력측 2차 요소(6)을 가지며, 상기 구동측 1차 요소(5)와 상기 출력측 2차 요소(6)는 회전 운동의 전달을 위하여 서로 스프링 탄성에 의해 동축으로 회전가능하게 커플링되고, 상기 1차 요소(5)는 축 방향으로 유격이 없이 상기 크랭크축(2)에 간접 또는 직접적으로 연결되는 비틀림 진동 댐퍼에 있어서,
    상기 1차 요소(5) 및 상기 2차 요소(6) 중 한 요소는, 상기 1차 요소를 상기 2차 요소에 결합시키기 위한 스프링 요소(14, 15)가 유도되는 중공 링(hollow ring)에 연결되며, 상기 중공 링은 각 경우에 다른 요소가 맞물리는 하나 이상의 구멍을 가지고, 상기 구멍은 상기 다른 요소가 축 방향으로 운동할 수 있도록 하는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 1차 요소(5)는 상기 크랭크축(2)에 축 방향으로 유격이 없이 연결된 플라이휠(76, 108)에 연결되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 1차 요소(5)는 개입된 플라이휠(76, 108)을 갖거나 또는 갖지 않는 상기 크랭크축(2)에 연결된 유연성 판(105)에 연결되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 1차 요소(5)는 상기 2차 요소(6)에 대하여 축 방향으로 변위될 수 있는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼.
  5. 삭제
  6. 제2항에 있어서,
    상기 1차 요소는 상기 2차 요소에 연결된 회전부 상에 간접 또는 직접적으로 축 방향으로 마운팅되며, 상기 회전부의 축 방향으로의 유격은 상기 크랭크축의 축방향 유격보다 큰 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼.
  7. 제2항에 있어서,
    상기 1차 요소(5)는 정지된 클러치 캐리어(98) 상에 축 방향으로 설치되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 1차 요소는 반경 방향으로 간접 또는 직접적으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼.
  9. 제2항에 있어서,
    상기 1차 요소(5)와 상기 플라이휠(76, 108) 사이의 연결부는 조립 중에 허용 오차를 보상하기 위한 수단(106, 107)을 갖는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼.
  10. 제1항에 있어서
    상기 2차 요소(6)는 반경방향 힘(radial forces)을 흡수하기 위한 장치(26, 44, 45)를 갖는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  11. 제10항에 있어서,
    상기 반경방향 힘을 흡수하기 위한 상기 장치(26, 44, 45)는 상기 2차 요소(6) 자체가 회전 가능하게 마운팅되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  12. 제11항에 있어서,
    상기 2차 요소(6)는 반경 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  13. 제12항에 있어서,
    상기 2차 요소는 롤러 베어링(roller bearing) 또는 평 베어링(plain bearing)에 의해 반경 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  14. 제10항에 있어서,
    상기 2차 요소(6)는, 출력측에 대면하고 회전 가능하게 반경 방향으로 마운팅되는 2차 부요소(7)를 포함하고,
    상기 2차 요소(6)는, 구동측에 대면하고 회전 가능하게 반경 방향으로 설치되는 2차 부요소(8)를 포함하는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  15. 제14항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 축(20) 상에 간접 또는 직접적으로 회전 가능하게 반경 방향으로 마운팅되거나,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)를 지지하는 비회전 캐리어(22) 상에 간접 또는 직접적으로 회전 가능하게 반경 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  16. 제15항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)를 통하여 간접 또는 직접적으로 구동될 수 있는 변속기 입력축(20) 상에 회전 가능하게 반경 방향으로 간접 또는 직접적으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  17. 제15항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 간접 또는 직접적으로 상기 1차 요소(5)의 1차 허브(4) 상에 회전 가능하게 반경 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  18. 제15항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)를 통하여 간접 또는 직접적으로 구동될 수 있는 클러치(K1) 또는 더블 클러치(K1, K2)의 클러치 허브(28) 상에 회전 가능하게 반경 방향으로 간접 또는 직접적으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  19. 제15항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)를 통하여 간접 또는 직접적으로 구동될 수 있는 클러치(K1) 또는 더블 클러치(K1, K2)의 박판 캐리어(32)의 박판 캐리어 허브(28) 상에 회전 가능하게 반경 방향으로 간접 또는 직접적으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  20. 제10항에 있어서,
    상기 2차 요소는 클러치 하우징(clutch housing) 또는 변속기 하우징(transmission housing) 상에 반경 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  21. 제20항에 있어서,
    상기 2차 요소는 하우징 커버(housing cover) 상에 반경 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  22. 제14항 내지 제21항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는 축 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  23. 제22항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 출력측에 대면하는 상기 2차 부요소(7) 및 구동측에 대면하는 상기 2차 부요소(8) 중 하나는 상기 1차 요소(5) 상에 축 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T).
  24. 스프링 탄성에 의해 커플링된 구동측 1차 요소(5)와 출력측 2차 요소(6)를 갖는 비틀림 진동 댐퍼(T)와, 각각 토크 전달 연결이 수행되고 토크 전달 연결이 해제될 수 있는 입력 요소(30, 31)와 출력 요소(32, 33)을 갖는 클러치(K1, K2)를 포함하며, 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)의 2차 요소(6)는 상기 클러치(K1, K2)의 입력 요소(30, 31)에 토크 전달 방식으로 연결되고, 상기 2차 요소(6)는 반경방향 힘(radial forces)을 흡수하기 위한 장치(26)를 갖는, 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치(K1, K2)의 결합체(1)에 있어서,
    상기 1차 요소(5) 및 상기 2차 요소(6) 중 한 요소는, 상기 1차 요소를 상기 2차 요소에 결합시키기 위한 스프링 요소(14, 15)가 유도되는 중공 링(hollow ring)에 연결되며, 상기 중공 링은 각 경우에 다른 요소가 맞물리는 하나 이상의 구멍을 가지고, 상기 구멍은 상기 다른 요소가 축 방향으로 운동할 수 있도록 하는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치(K1, K2)의 결합체(1).
  25. 제24항에 있어서,
    상기 1차 요소(5)는 축방향 유격이 없는 결합 방식으로 크랭크축(2)에 연결되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치(K1, K2)의 결합체(1).
  26. 제24항에 있어서,
    상기 반경방향 힘의 흡수를 위한 장치(26)는, 상기 2차 요소(6) 자체가 회전 가능하게 마운팅되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치(K1, K2)의 결합체(1).
  27. 제26항에 있어서,
    상기 2차 요소(6)는 반경 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치(K1, K2)의 결합체(1).
  28. 제26항에 있어서,
    상기 2차 요소(6)는 출력측에 대면하는 2차 부요소(7)를 포함하고, 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7)는 회전 가능하게 반경 방향으로 마운팅되고,
    상기 2차 요소(6)는 구동측에 대면하여 2차 부요소(8)를 포함하고, 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8)는 회전 가능하게 반경 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치(K1, K2)의 결합체(1).
  29. 제28항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 간접 또는 직접적으로 축(20) 상에 회전 가능하게 반경 방향으로 마운팅되거나,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)를 지지하는 비회전 캐리어(22) 상에 회전 가능하게 반경 방향으로 간접 또는 직접적으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치 (K1, K2)의 결합체(1).
  30. 제29항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 상기 비틀림 진동 댐퍼(T)를 통하여 간접 또는 직접적으로 구동될 수 있는 변속기 입력축(20) 상에 회전 가능하게 반경 방향으로 간접 또는 직접적으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치(K1, K2)의 결합체(1).
  31. 제29항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 간접 또는 직접적으로 상기 1차 요소(5)의 1차 허브(4) 상에 회전 가능하게 반경 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치(K1, K2)의 결합체(1).
  32. 제29항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 간접 또는 직접적으로 상기 클러치(K1) 또는 더블 클러치(K1, K2)의 클러치 허브(28) 상에 회전 가능하게 반경 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치 (K1, K2)의 결합체(1).
  33. 제29항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 간접 또는 직접적으로 상기 클러치(K1) 또는 더블 클러치(K1, K2)의 박판 캐리어(32)의 박판 캐리어 허브(28) 상에 회전 가능하게 반경 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치(K1, K2)의 결합체(1).
  34. 제28항 내지 제33항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는 축 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치(K1, K2)의 결합체(1).
  35. 제34항에 있어서,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 상기 1차 요소(5) 상에 축 방향으로 설치되거나,
    상기 2차 요소(6), 상기 출력측에 대면하는 2차 부요소(7) 및 상기 구동측에 대면하는 2차 부요소(8) 중 하나는, 상기 클러치(K1)의 박판 캐리어(32, 33)의 한쪽 또는 양쪽에 축 방향으로 마운팅되는 것을 특징으로 하는 비틀림 진동 댐퍼(T)와 클러치(K1, K2)의 결합체(1).
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