KR101032193B1

KR101032193B1 - Pneumatic tire

Info

Publication number: KR101032193B1
Application number: KR1020087023712A
Authority: KR
Inventors: 후미오 다까하시; 세이지 이시까와
Original assignee: 가부시키가이샤 브리지스톤
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2007-03-30
Publication date: 2011-05-02
Also published as: ES2405362T3; JPWO2007114383A1; EP2014485A1; EP2014485B1; US9327556B2; KR20080109781A; EP2014485A4; CN101437697A; WO2007114383A1; JP5364369B2; US20090165909A1; CN101437697B

Abstract

타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 적어도 1개의 메인 홈을 구비하는 공기입 타이어에 있어서, 메인 홈의 용적을 줄이지 않고 기주 공명음을 효과적으로 저감시키는 동시에, 타이어 성능 전반을 고려하면서 디자인 자유도를 높인다. 본 발명의 공기입 타이어는, 트레드 답면(1)에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 메인 홈(2)과, 양단부가 동일한 메인 홈(2)에 개구하고, 나머지의 부분이 동일 랜드부 내에서 우곡하여 연장되는 서브 홈(4)을 구비한다. 타이어를 적용 림에 조립 부착하여 최고 공기압을 충전하는 동시에 최대 부하 능력의 80 ％에 상당하는 질량을 부하한 타이어 자세 하에서, 서브 홈(4)은 그 전체 길이에 걸쳐 트레드 접지면 내에 포함되는 연장 형상을 갖고 있다.In a pneumatic tire having at least one main groove extending continuously in the tire circumferential direction, the host resonance sound is effectively reduced without reducing the volume of the main groove, and the design freedom is increased while considering the overall tire performance. The pneumatic tire of the present invention has a main groove (2) extending continuously in the tire circumferential direction on the tread face (1), both ends open in the same main groove (2), and the remaining portions are in the same land portion. It has a sub groove (4) extending in a concave direction. Under the tire posture in which the tire is assembled to the application rim to fill the maximum air pressure and at the same time load a mass equivalent to 80% of the maximum load capacity, the sub groove 4 extends into the tread ground plane over its entire length. Have

트레드 답면, 메인 홈, 서브 홈, 랜드부 Tread, the main home, sub home, land part

Description

공기입 타이어{PNEUMATIC TIRE}Pneumatic Tires {PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 트레드 답면(踏面)에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 적어도 1개의 메인 홈을 구비하는 공기입 타이어에 관한 것으로, 이러한 공기입 타이어의 메인 홈에 의해 발생되는, 소위 기주 공명음(氣柱共鳴音)의 저감을 도모한다.The present invention relates to a pneumatic tire having at least one main groove extending continuously in the tire circumferential direction on a tread tread surface, so-called host resonance sound generated by the main groove of such a pneumatic tire ( To reduce the noise.

트레드 답면에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 메인 홈을 구비하는 공기입 타이어에 있어서는, 트레드 답면에 메인 홈과 답면으로 둘러싸이고, 답입 단부 모서리와 축출 단부 모서리에 개구하는 관이 형성된다. 타이어의 부하 구름 이동시에, 이 관내의 공명에 의해 발생하는 소음(騷音)이 기주 공명음이다. 기주 공명음의 주파수는, 일반적인 승용차용 타이어에서 800 내지 1200 ㎐ 정도로 관측되는 일이 많고, 그 피크의 높이와 대역의 넓이로부터 타이어에 기인하는 직접음의 주요한 발생 요인의 하나로 되고 있다. 인간의 청각은, A 특성으로 나타내어져 있는 바와 같이, 상기한 대역에서 민감하기 때문에, 감정면에서의 정숙성을 향상시키는 관점에서 기주 공명음을 저감시키는 것이 요구되고 있다.In a pneumatic tire having a main groove extending continuously in the circumferential direction of the tire on the tread tread surface, a tube is formed on the tread tread surface by being surrounded by the main groove and the tread face and opened at the tipped end edge and the ejected end corner. During the rolling of the tire load, the noise generated by the resonance in this tube is the host resonance sound. The frequency of the host resonance sound is often observed at about 800 to 1200 kHz in general passenger car tires, and is one of the main generating factors of the direct sound due to the tire from the height of the peak and the width of the band. Since human hearing is sensitive in the above-described bands as indicated by the A characteristic, it is required to reduce the host resonance sound from the viewpoint of improving the quietness in emotion.

종래 기술에서는 메인 홈의 홈 용적을 줄임으로써 기주 공명음의 음압 레벨을 억제하는 것이 일반적이었다. 그러나, 메인 홈의 홈 용적을 줄이는 것은 동시 에 배수 성능의 저하를 수반한다는 문제가 있었다.In the prior art, it was common to suppress the sound pressure level of the host resonance sound by reducing the groove volume of the main groove. However, there has been a problem that reducing the groove volume of the main groove is accompanied by a decrease in drainage performance.

또한, 일본 특허 출원 공개 평5-338411호 공보 및 일본 특허 출원 공개 제2001-0191734호 공보에는, 메인 홈의 홈벽에 헬름홀츠 공명기를 설치함으로써 음압 레벨을 저감한 타이어가 기재되어 있다.Further, Japanese Patent Application Laid-open No. Hei 5-338411 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-0191734 describe a tire having a reduced sound pressure level by providing a Helmholtz resonator on a groove wall of a main groove.

또한, 본 출원인은 일단부가 메인 홈에 개구하고 타단부가 랜드부 내에서 종단하는 가로 홈을, 다른 홈과 교차시키지 않고 형성하고, 그 길이를 종래 가로 홈보다도 길게 형성함으로써, 측관의 반공진을 사용하여 공명음을 저감시키는 기술을 제안하고 있다(국제 공개 제04/103737호 팜플렛 참조).In addition, the present applicant forms a transverse groove whose one end is opened in the main groove and the other end terminates in the land portion without intersecting with other grooves, and the length thereof is formed longer than the conventional horizontal groove, thereby preventing the anti-resonance of the side pipe. A technique for reducing resonance sound has been proposed (see International Publication No. 04/103737 pamphlet).

그러나, 일본 특허 출원 공개 평5-338411호 공보 및 일본 특허 출원 공개 제2001-0191734호 공보에 개시된 바와 같은 헬름홀츠 공명기를 실제의 타이어의 트레드 패턴에 설치하는 것은 제조상 곤란한 경우가 많다. 또한, 이들 특허 문헌에서는, 타이어 성능 전반을 고려한 후에 트레드 패턴 내로 공명기를 구체적이고 또한 효과적으로 배치하는 방법은 충분히 개시되어 있지 않다. 또한, 국제 공개 제04/103737호 팜플렛에 기재된 가로 홈을 배치하는 것은, 트레드 패턴의 자유도나 적절한 패턴 강성의 유지라는 관점에서 곤란한 경우가 있었다.However, it is often difficult to manufacture a Helmholtz resonator as disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. Hei 5-338411 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-0191734 in the actual tire tread pattern. In addition, these patent documents do not sufficiently disclose a method of specifically and effectively arranging a resonator into a tread pattern after considering overall tire performance. In addition, arrange | positioning the lateral groove described in the international publication 04/103737 pamphlet may be difficult from the viewpoint of maintaining the freedom of a tread pattern, and appropriate pattern rigidity.

본 발명은 종래 기술이 안는 이와 같은 문제점을 해결하는 것을 과제로 하는 것이며, 그 목적은 타이어 둘레 방향으로 연장되는 메인 홈의 용적을 줄이지 않고 기주 공명음을 효과적으로 저감시키는 동시에, 타이어 성능 전반을 고려한 디자인 자유도가 높은 공기입 타이어를 제공하는 것에 있다.The present invention aims to solve such a problem in the prior art, and its object is to effectively reduce the host resonance sound without reducing the volume of the main groove extending in the tire circumferential direction, and to consider the overall tire performance. The present invention provides a pneumatic tire having a high degree of freedom.

상기한 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 트레드 답면에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 적어도 1개의 메인 홈과, 양단부가 동일한 메인 홈에 개구하고, 나머지의 부분이 동일 랜드부 내에서 우곡(迂曲)하여 연장되는 적어도 1개의 서브 홈을 구비하고, 타이어를 적용 림에 조립 부착하여 최고 공기압을 충전하는 동시에 최대 부하 능력의 80 ％에 상당하는 질량을 부하한 타이어 자세 하에서, 상기 서브 홈은 그 전체 길이에 걸쳐 트레드 접지면 내에 포함되는 연장 형상을 갖고 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어가다. 상기 구성을 채용함으로써, 서브 홈이 메인 홈에 의해 발생하는 기주 공명음에 대해 간섭형 소음기로서 작용하므로, 메인 홈의 홈 용적을 줄이지 않고 기주 공명음의 음압 레벨을 억제할 수 있다. 이것에 부가하여, 서브 홈의 연장 형상의 제약이 적기 때문에, 타이어 성능 전반을 고려한 트레드 패턴의 설계의 자유도가 높아진다.In order to achieve the above object, the present invention, the tread answer surface, at least one main groove extending continuously in the tire circumferential direction, both ends of the opening in the same main groove, and the remaining portion of the tread in the same land portion ( Iii) under the tire posture having at least one sub groove which extends and which is assembled with the tire to the applied rim to fill the maximum pneumatic pressure and at the same time load a mass corresponding to 80% of the maximum load capacity. It is a pneumatic tire characterized by having an extension shape included in the tread ground plane over its entire length. By adopting the above configuration, since the sub groove acts as an interference silencer with respect to the host resonance sound generated by the main groove, the sound pressure level of the host resonance sound can be suppressed without reducing the groove volume of the main groove. In addition, since there are few restrictions on the extension shape of the sub grooves, the degree of freedom in designing the tread pattern in consideration of the overall tire performance is increased.

또한, 여기서 말하는「타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는」메인 홈에는, 타이어 둘레 방향을 따라 직선 형상으로 연장되는 홈뿐만 아니라, 예를 들어 물결 형상 또는 지그재그 형상으로 굴곡하면서 전체적으로 타이어 둘레 방향으로 연장되는, 소위 굴곡 홈도 포함하는 것으로 한다. 또한,「양단부가 동일한 메인 홈에 개구하고, 나머지의 부분이 동일 랜드부 내에서 우곡하여 연장되는」이라 함은, 양단부만이 홈에 개구하고 있고, 나머지의 부분은 메인 홈 및 다른 홈에 개구하지 않는 것을 의미하는 것으로 한다. 또한,「적용 림」,「최고 공기압」및「최대 부하 능력」이라 함은, JATMA, TRA, ETRTO 등의 타이어가 제조, 판매 또는 사용되는 지역에 있어서 유효한 공업 기준, 규격 등에 규정된 적용 림, 최고 공기압 및 최대 부하 능력을 각각 말하는 것으로 한다. 또한,「전체 길이에 걸쳐 트레드 접지면 내에 포함되는 연장 형상」이라 함은, 상기한 타이어 자세로 부하 구름 이동했을 때에, 트레드 접지면 밖으로 비어져 나오는 부분이 존재하지 않고, 그 모두가 트레드 접지면 내에 존재하는 순간이 존재하는 홈의 연장 형상을 말하는 것으로 한다.In addition, in the main groove "continuously extending in the tire circumferential direction" herein, not only the groove extending linearly along the tire circumferential direction, but also extending in the tire circumferential direction as a whole, while bending in a wavy or zigzag shape, for example. The so-called bent groove shall also be included. In addition, "the both ends open in the same main groove, and the remaining part extends in the same land part, and is extended" means that only the both ends open in the groove, and the remaining parts open in the main groove and the other groove. It means not to do it. In addition, the term "application rim", "maximum pneumatic pressure" and "maximum load capacity" refer to application rims specified in industrial standards, standards, etc., which are effective in areas where tires such as JATMA, TRA, ETRTO are manufactured, sold or used, The maximum air pressure and maximum load capacity shall be referred to, respectively. In addition, the "extended shape contained in the tread ground plane over the entire length" means that the part which protrudes out of the tread ground plane does not exist when the load cloud moves in the above-described tire posture, and all of them are tread ground planes. The extension shape of the groove | channel in which the moment which exists in it exists.

트레드 접지면 내에 서브 홈이 전체 길이에 걸쳐 포함된 상태에서, 트레드 접지면의 타이어 둘레 방향의 한쪽의 단부 모서리로부터 다른 쪽의 단부 모서리에 이르는 메인 홈만을 통과하는 경로의 길이와 메인 홈 및 서브 홈을 통과하는 경로의 길이와의 차인 경로차가, 메인 홈을 기주로 하는 공명음의 파장의 1/4 내지 3/4배인 것이 바람직하고, 1/2배인 것이 더 바람직하다. 또한, 여기서 말하는「트레드 접지면의 타이어 둘레 방향의 한쪽의 단부 모서리로부터 다른 쪽의 단부 모서리에 이르는 메인 홈만을 통과하는 경로」라 함은, 트레드 접지면 내에 존재하는 메인 홈의 홈 폭 중심 위치를 연결하여 생기는 가상선을 말하는 것으로 하고, 그 길이는 즉 트레드 접지면 내에 있어서의 메인 홈의 연장 길이에 상당한다. 또한,「메인 홈 및 서브 홈을 통과하는 경로」라 함은, 메인 홈의, 트레드 접지면 밖으로 개구하는 한쪽의 개구 단부와 서브 홈의 양단부 중 상기 메인 홈의 개구 단부에 가까운 쪽의 단부와의 사이에서는 메인 홈의 홈 폭 중심 위치를 통과하고, 서브 홈의 양단부 사이에서는 서브 홈의 홈 폭 중심 위치를 통과하고, 서브 홈의 다른 쪽의 단부와 메인 홈의 다른 쪽의 개구 단부와의 사이에서는 다시 메인 홈의 홈 폭 중심 위치를 통과하는 것을 말하는 것으로 한다.The length of the path and the main groove and the sub groove passing only through the main groove from one end edge in the circumferential direction of the tire to the other end edge in the circumferential direction of the tire of the tread ground plane, with the sub groove included in the tread ground plane over the entire length. It is preferable that the path difference, which is the difference from the length of the path passing through, is 1/4 to 3/4 times the wavelength of the resonant sound based on the main groove, and more preferably 1/2 times. In addition, the term "path passing only through the main groove from one end edge to the other end edge in the tire circumferential direction of the tread ground plane" refers to the groove width center position of the main groove existing in the tread ground plane. The virtual line which arises by connecting is referred to, and the length is corresponded to the extension length of the main groove in a tread ground plane. In addition, "the path | route which passes through a main groove and a sub groove" means the one opening edge part which opens out of the tread ground plane of the main groove, and the edge part of the both ends of a sub groove which is near the opening edge part of the said main groove. It passes through the groove width center position of a main groove, and passes through the groove width center position of a sub groove between the both ends of a sub groove, and between the other end of a sub groove and the opening end of the other side of a main groove. It is again said to pass through the groove width center position of a main groove.

또한, 경로차는 100 ㎜ 이상 250 ㎜ 이하인 것이 바람직하고, 140 ㎜ 이상 215 ㎜ 이하인 것이 더 바람직하다.The path difference is preferably 100 mm or more and 250 mm or less, and more preferably 140 mm or more and 215 mm or less.

또한, 경로차는 메인 홈만을 통과하는 경로의 길이의 1배 이상 2배 이하인 것이 바람직하고, 1.1배 이상 1.8배 이하인 것이 더 바람직하고, 1.1배 이상 1.5배 이하인 것이 더 바람직하고, 1.3배 이상 1.5배 이하인 것이 한층 더 바람직하다.The path difference is preferably 1 time or more and 2 times or less, more preferably 1.1 times or more and 1.8 times or less, further preferably 1.1 times or more and 1.5 times or less, more preferably 1.3 times or more and 1.5 times the length of the route passing only the main groove. It is further more preferable that it is the following.

또한, 서브 홈은 분기되어 있고, 이 분기부가 랜드부 내에서 종단하는, 즉 다른 홈에 개구하지 않는 것이 바람직하다.Further, it is preferable that the sub groove is branched, and the branch portion terminates in the land portion, that is, does not open in another groove.

또한, 메인 홈 및 서브 홈의 적어도 한쪽은, 그 홈벽 및 홈 바닥의 적어도 한쪽에, 높이가 1.6 ㎜ 이상인 볼록부를 형성하여 이루어지는 것이 바람직하다. 또한, 볼록부의「높이」라 함은, 홈벽 또는 홈 바닥으로부터의 최대 돌출량을 말하는 것으로 한다.At least one of the main groove and the sub groove is preferably formed by forming a convex portion having a height of 1.6 mm or more on at least one of the groove wall and the groove bottom. In addition, the "height" of a convex part shall mean the largest protrusion amount from a groove wall or a groove bottom.

부가하여, 서브 홈의 홈 폭은 메인 홈의 홈 폭에 비해 작게 하는 것이 바람직하다. 또한, 메인 홈의「홈 폭」이라 함은, 트레드 접지면의 타이어 둘레 방향의 한쪽의 단부 모서리로부터 다른 쪽의 단부 모서리에 이르는 메인 홈의 홈 폭의 평균이며, 서브 홈의「홈 폭」이라 함은, 그 트레드 접지면 내에 있는 서브 홈의, 한쪽의 단부 모서리로부터 다른 쪽의 단부 모서리에 이르는 서브 홈의 홈 폭의 평균을 의미하는 것이다.In addition, the groove width of the sub grooves is preferably smaller than the groove width of the main grooves. In addition, the "groove width" of the main groove is an average of the groove widths of the main grooves from one end edge of the tread ground plane in the tire circumferential direction to the other end edge, and the "groove width" of the sub groove. The term means the average of the groove widths of the sub grooves from one end edge to the other end edge of the sub grooves in the tread ground plane.

게다가, 서브 홈의 홈 깊이는 메인 홈의 홈 깊이에 비해 작게 하는 것이 바람직하다. 또한, 메인 홈의「홈 깊이」라 함은, 트레드 접지면의 타이어 둘레 방향의 한쪽의 단부 모서리로부터 다른 쪽의 단부 모서리에 이르는 메인 홈의 홈 깊이의 평균이며, 서브 홈의「홈 깊이」라 함은, 그 트레드 접지면 내에 있는 서브 홈의, 한쪽의 단부 모서리로부터 다른 쪽의 단부 모서리에 이르는 서브 홈의 홈 깊이의 평균을 의미하는 것이다.In addition, the groove depth of the sub grooves is preferably smaller than the groove depth of the main grooves. In addition, the "groove depth" of the main groove is the average of the groove depths of the main grooves from one end edge of the tread ground plane in the tire circumferential direction to the other end edge, and the "groove depth" of the sub groove. Means the average of the groove depths of the sub grooves from one end edge to the other end edge of the sub groove in the tread ground plane.

본 발명에 따르면, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 메인 홈에, 간섭형 소음기로서 작용하는 서브 홈을 부설함으로써, 메인 홈의 용적을 줄이지 않고 기주 공명음을 효과적으로 저감시키는 동시에, 타이어 성능 전반을 고려한 디자인 자유도가 높은 공기입 타이어를 제공하는 것이 가능해진다.According to the present invention, by providing a sub groove acting as an interference silencer in the main groove extending in the tire circumferential direction, the resonance resonance of the host can be effectively reduced without reducing the volume of the main groove, and the degree of freedom in design considering the overall tire performance. It is possible to provide a high pneumatic tire.

도1은 본 발명에 따르는 대표적인 공기입 타이어의 트레드부의 일부의 전개도이다.1 is an exploded view of a portion of the tread portion of an exemplary pneumatic tire according to the present invention.

도2는 도1에 도시하는 트레드부의 풋프린트를 도시하는 도면이다.FIG. 2 is a diagram showing the footprint of the tread portion shown in FIG.

도3의 (a)는 도2에 도시하는 풋프린트를 갖는 타이어에 있어서의 트레드 접지면의 타이어 둘레 방향의 한쪽의 단부 모서리(5a)로부터 다른 쪽의 단부 모서리(5b)에 이르는 메인 홈(2)만을 통과하는 경로 A를 도시하는 도면이고, 도3의 (b)는 이러한 타이어에 있어서의 메인 홈(2) 및 서브 홈(4)을 통과하는 경로 B를 도시하는 도면이다.Fig. 3A shows a main groove 2 extending from one end edge 5a in the tire circumferential direction to the other end edge 5b of the tread ground surface in the tire having the footprint shown in Fig. 2. Fig. 3B is a diagram showing a path B passing through the main groove 2 and the sub groove 4 in such a tire.

도4의 (a) 및 도4의 (b)는 각각 본 발명의 다른 실시 형태에 따르는 공기입 타이어의 트레드부의 풋프린트를 도시하는 도면이다.4 (a) and 4 (b) are diagrams showing the footprints of the tread portion of the pneumatic tire according to another embodiment of the present invention, respectively.

도5는 도1의 V-V선 상의 단면도이다.FIG. 5 is a sectional view taken along the line V-V in FIG.

도6은 도1의 Ⅵ-Ⅵ선 상의 단면도이다.FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI of FIG. 1.

도7은 실험 1에 있어서의 경로차(ΔL)와 소음 효과의 관계를 나타내는 그래프도이다.7 is a graph showing the relationship between the path difference ΔL and the noise effect in Experiment 1. FIG.

도8은 실험 2에 있어서의 경로 L1에 대한 경로차(ΔL)의 비와 소음 효과의 관계를 나타내는 그래프도이다.8 is a graph showing the relationship between the ratio of the path difference ΔL to the path L1 and the noise effect in the experiment 2. FIG.

도9는 실험 3에 있어서의 경로차(ΔL)와 소음 효과의 관계를 나타내는 그래프도이다.9 is a graph showing the relationship between the path difference ΔL and the noise effect in Experiment 3. FIG.

도10은 실험 4에 있어서의 경로 L1에 대한 경로차(ΔL)의 비와 소음 효과의 관계를 나타내는 그래프도이다.Fig. 10 is a graph showing the relationship between the ratio of the path difference ΔL to the path L1 and the noise effect in the experiment 4;

[부호의 설명][Description of the code]

1 : 트레드부 답면1: tread part

2 : 메인 홈2: main home

3a, 3b : 서브 홈의 단부3a, 3b: end of sub groove

4 : 서브 홈4: sub home

5a, 5b : 트레드 접지면의 타이어 둘레 방향 단부 모서리5a, 5b: tire circumferential end edge of the tread ground plane

6 : 서브 홈의 분기부6: branch of sub-home

7 : 분기부의 교점7: intersection of branches

8 : 분기부의 폐색 단부8: occlusion end of branch

9 : 메인 홈의 볼록부9: convex portion of the main groove

10 : 서브 홈의 볼록부10: convex part of sub groove

다음에, 도면을 참조하면서, 본 발명의 실시 형태를 설명한다. 도1은 본 발명에 따르는 대표적인 공기입 타이어(이하「타이어」라 함)의 트레드부의 일부의 전개도이고, 도2는 도1에 도시하는 트레드부의 풋프린트를 도시하는 도면이다.Next, embodiment of this invention is described, referring drawings. 1 is an exploded view of a part of the tread portion of a typical pneumatic tire (hereinafter referred to as "tire") according to the present invention, and FIG. 2 is a view showing the footprint of the tread portion shown in FIG.

도1에 도시하는 타이어는, 트레드 답면(1)에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 메인 홈(2)을 구비한다. 또한, 이 타이어는 양단부(3a, 3b)가 동일한 메인 홈(2)에 개구하고, 나머지의 부분이 개구하지 않고 동일 랜드부 내에서 우곡하여 연장되는 서브 홈(4)도 구비한다. 또한, 메인 홈(1) 및 서브 홈(4)의 배치 개수는 타이어에 요구되는 다양한 성능을 고려하여 적절하게 변경할 수 있다.The tire shown in FIG. 1 is provided with the main groove 2 extended continuously in the tire circumferential direction on the tread face 1. The tire also has a sub groove 4 in which both ends 3a and 3b open in the same main groove 2, and the remaining portion does not open and extends in the same land portion. In addition, the arrangement | positioning number of the main groove 1 and the sub groove 4 can be changed suitably in consideration of the various performance calculated | required by a tire.

여기서, 타이어를 적용 림에 조립 부착하여 최고 공기압을 충전하는 동시에 최대 부하 능력의 80 ％에 상당하는 질량을 부하하면, 트레드부의 풋프린트는 도2와 같이 된다. 서브 홈(4)은, 그 전체 길이에 걸쳐 트레드 접지면 내에 포함되는 연장 형상을 갖고 있고, 타이어가 부하 구름 이동했을 때에, 도면 중에서 메인 홈(2)의 좌측에 위치하는 서브 홈(4)과 같이, 트레드 접지면 밖으로 비어져 나오는 부분이 존재하지 않고, 그 모두가 트레드 접지면 내에 존재하는 순간이 존재한다. 전술한 바와 같이, 타이어의 기주 공명음은 홈과 답면에 의해 형성되고, 답입 단부 모서리와 축출 단부 모서리에 개구하는 관내의 공명에 의해 발생하는 것이며, 그 위상은 관 길이에 의해 결정된다. 본 발명에서는 서브 홈(4)을 배치함으로써, 메인 홈(2)만을 경로로 하는 관내의 공명에 의한 공명음과, 메인 홈(2)의 답입 단부 모서리로부터, 서브 홈(4)의 한쪽의 개구 단부를 경유하여 서브 홈(4)으로 들어가고, 그 전체 길이를 통해 다른 쪽의 개구 단부로부터 메인 홈(2)의 축출 단부 모서 리에 이르는 경로를 갖는 관내의 공명에 의한 공명음을 발생시키고 있다. 이들 공명음은 발생의 요인으로 되어 있는 관의 길이가 다르기 때문에, 다른 위상을 갖고 있고, 겹치면 서로 간섭하여 음압 레벨이 내려간다. 즉, 서브 홈(4)은, 메인 홈(2)에 의해 발생하는 기주 공명음의 간섭형 소음기로서 작용하므로, 메인 홈의 홈 용적을 줄이지 않고 기주 공명음을 효과적으로 저감시킬 수 있는 것이다.Here, if the tire is assembled to the applied rim to fill the maximum air pressure and load a mass corresponding to 80% of the maximum load capacity, the footprint of the tread portion is as shown in FIG. The sub groove 4 has an extension shape included in the tread ground plane over its entire length, and when the tire moves under load, the sub groove 4 is located on the left side of the main groove 2 in the drawing. Likewise, there is no part that projects out of the tread ground plane, and there is a moment when all of them exist within the tread ground plane. As mentioned above, the host resonance sound of the tire is formed by the grooves and the treads, and is generated by the resonance in the tube opening at the depression end edge and the ejection end edge, and the phase is determined by the tube length. In the present invention, by arranging the sub grooves 4, one opening of the sub grooves 4 is provided from resonance sound due to resonance in the pipe that makes only the main grooves 2 a path, and the recessed end edges of the main grooves 2. Resonance sound by resonance in a tube which enters the sub groove 4 via the end and has a path from the other opening end to the ejection edge edge of the main groove 2 through its entire length is generated. These resonance sounds have different phases because the lengths of the pipes, which are factors for generation, have different phases, and when they overlap, they interfere with each other and the sound pressure level decreases. That is, since the sub groove 4 acts as an interference silencer of the host resonance sound generated by the main groove 2, the host resonance sound can be effectively reduced without reducing the groove volume of the main groove.

서브 홈(4)을 간섭형 소음기로서 한층 더 유효하게 작용시키기 위해서는, 트레드 접지면의 타이어 둘레 방향의 한쪽의 단부 모서리(5a)로부터 다른 쪽의 단부 모서리(5b)에 이르는 메인 홈(2)만을 통과하는 경로 A[도3의 (a)를 참조]에 의해 발생하는 기주 공명음의 음파의 산(山) 또는 곡(谷)과, 메인 홈(2) 및 서브 홈(4)을 통과하는 경로 B[도3의 (b)를 참조]에 의해 발생하는 기주 공명음의 음파의 곡 또는 산이 겹치도록 하는 것이 바람직하다. 이 관점에서는 경로 A의 길이(L1)와, 경로 B의 길이(L2)의 차인 경로차(ΔL) = L2 - L1을, 메인 홈을 기주로 하는 공명음의 파장의 1/4 내지 3/4배로 하는 것이 바람직하고, 또한 1/3 내지 2/3배로 하는 것이 더 바람직하다. 경로차를 이와 같은 범위로 함으로써, 음파의 산과 곡, 곡과 산이 겹치는 시간이 길어져, 음압 레벨을 유효하게 저감시킬 수 있는 것이다. 특히, 경로차(ΔL)를, 메인 홈을 기주로 하는 공명음의 파장의 1/2배로 하는 것이 가장 바람직하고, 이와 같이 함으로써 2개의 음파가 완전히 역위상으로 되기 때문에, 가장 효율적으로 음압 레벨을 저감시킬 수 있다.In order to make the sub groove 4 more effective as an interference silencer, only the main groove 2 extending from one end edge 5 a to the other end edge 5 b in the tire circumferential direction of the tread ground plane is provided. A path through the mountain or valley of sound waves of the host resonance sound generated by the path A (see Fig. 3 (a)), and the main groove 2 and the sub groove 4 through which the passage passes. It is preferable to make the music or mountain of sound waves of the host resonance sound generated by B (see FIG. 3 (b)) overlap. From this point of view, 1/4 to 3/4 of the path difference ΔL = L2-L1, which is the difference between the length L1 of the path A and the length L2 of the path B, is based on the main groove. It is preferable to double and more preferably 1/3 to 2/3 times. By setting the path difference in such a range, the time when the peaks and peaks of the sound waves and the peaks and peaks overlap, the sound pressure level can be effectively reduced. In particular, it is most preferable to set the path difference ΔL to 1/2 times the wavelength of the resonance sound based on the main groove, and by doing so, the two sound waves are completely out of phase. Can be reduced.

경로차(ΔL)를 정하는데 있어서는, 소음의 대상으로 하는 기주 공명음의 파장을 구하는 것이 필요하고, 이 파장은 주위 온도의 영향을 받으나, 그 영향은 작 기 때문에, 일반적인 타이어에서는 주위 온도를 20 ℃(즉 음속을 343.7 m/s)로 하여 파장을 구하면 좋다. 그러나, 한랭지나 극단적으로 고온이 되는 환경하에서 사용하는 경우에는, 온도 보정을 행한 음속을 사용하는 것이 바람직하다.In determining the path difference ΔL, it is necessary to determine the wavelength of the host resonance sound, which is the object of noise, and this wavelength is influenced by the ambient temperature, but the influence is small. The wavelength may be determined at 20 ° C (that is, the sound velocity is 343.7 m / s). However, when used in cold or extremely high temperature environments, it is preferable to use sound speeds that have undergone temperature correction.

소음의 대상으로 하는 기주 공명음의 주파수는 700 내지 1800 ㎐인 것이 바람직하다. 인간의 청각은 A 특성으로 나타내어진 바와 같이, 이 범위의 대역에서 민감하고, 따라서 이 주파수의 기주 공명음의 음압 레벨을 낮추는 것이, 인간의 감정면에서의 정숙성의 향상이 가장 크기 때문이다. 특히 800 내지 1200 ㎐의 주파수를 갖는 기주 공명음의 음압 레벨을 저감시키는 것이 유효하다. 이것을 경로차(ΔL)로 나타내면, 음속 343.7 m/s에 있어서의 기주 공명음 주파수 700 내지 1800 ㎐의 음파와 간섭시키기 위해서는, 경로차(ΔL)가, 기주 공명음의 파장의 1/4 내지 3/4배분에 상당하는 50 ㎜ 이상 375 ㎜ 이하인 것이 바람직하고, 또한 1/3 내지 2/3배분에 상당하는 65 ㎜ 이상 330 ㎜ 이하인 것이 더 바람직하다. 또한, 경로차(ΔL)를 음속 343.7 m/s에 있어서의 공명음 주파수 800 내지 1200 ㎐의 음파의 1/4 내지 3/4배 파장분에 상당하는 70 ㎜ 이상 320 ㎜ 이하로 하는 것이 더 바람직하고, 또한 1/3 내지 2/3배분에 상당하는 90 ㎜ 이상 285 ㎜ 이하로 하는 것이 더 바람직하다. 또한, 경로차(ΔL)를 음속 343.7 m/s에 있어서의 공명음 주파수 700 내지 1800 ㎐의 음파의 반파장분에 상당하는 100 ㎜ 이상 250 ㎜ 이하로 하는 것이 더 바람직하고, 경로차(ΔL)를 음속 343.7 m/s에 있어서의 기주 공명음 주파수 800 내지 1200 ㎐의 음파의 반파장분에 상당하는 140 ㎜ 이상 215 ㎜ 이하로 하는 것이 가장 바람직하다.It is preferable that the frequency of host resonance sound made into the noise object is 700-1800 Hz. Human hearing is sensitive in this range of bands, as indicated by the A characteristic, and therefore lowering the sound pressure level of the host resonance sound at this frequency is because the improvement in quietness in human emotion is greatest. In particular, it is effective to reduce the sound pressure level of the host resonance sound having a frequency of 800 to 1200 Hz. Expressed as the path difference ΔL, the path difference ΔL is 1/4 to 3 of the wavelength of the host resonance sound in order to interfere with sound waves of the host resonance frequency 700 to 1800 Hz at a sound speed of 343.7 m / s. It is preferable that they are 50 mm or more and 375 mm or less correspond to / 4 times distribution, and it is more preferable that they are 65 mm or more and 330 mm or less which correspond to 1/3-2/3 times distribution. Further, it is more preferable that the path difference ΔL is 70 mm or more and 320 mm or less corresponding to 1/4 to 3/4 times the wavelength of the sound wave of the resonant sound frequency 800 to 1200 kHz at the sound speed 343.7 m / s. Furthermore, it is more preferable to set it as 90 mm or more and 285 mm or less corresponding to 1/3 to 2/3 times distribution. Further, the path difference ΔL is more preferably 100 mm or more and 250 mm or less corresponding to the half wavelength of the sound wave of the resonant sound frequency 700 to 1800 Hz at the sound speed 343.7 m / s, and the path difference ΔL. It is most preferable to set to 142 mm or more and 215 mm or less which correspond to the half wavelength of the sound wave of the host resonance sound frequency 800-1200 Hz at the sound speed 343.7 m / s.

답면과 메인 홈에 의해 형성되는 기주는 개구관으로 되므로, 개구 단부 보정이 필요로 된다. 이것을 고려하여, 일반적인 타이어에서 상기 주파수의 기주 공명음을 억제하기 위해서는, 경로차(ΔL)를 경로 A의 길이(L1)의 1배 이상 2배 이하의 범위로 하는 것이 바람직하고, 1.1배 이상 1.8배 이하인 것이 더 바람직하고, 1.1배 이상 1.5배 이하인 것이 더욱 바람직하고, 1.3배 이상 1.5배 이하인 것이 한층 더 바람직하다. 이에 의해 서브 홈이 간섭형 소음기로서 유효하게 작용한다.Since the base formed by the answer surface and the main groove becomes an opening tube, opening end correction is required. In view of this, in order to suppress the host resonance sound of the said frequency in a general tire, it is preferable to make path difference (DELTA) L into the range of 1 times or more and 2 times or less of the length L1 of the path A, and is 1.1 times or more 1.8. It is more preferable that it is times or less, It is more preferable that it is 1.1 times or more and 1.5 times or less, It is further more preferable that it is 1.3 times or more and 1.5 times or less. Thereby, the sub groove acts effectively as an interference silencer.

경로차(ΔL)를 크게 하는 것이 요구되는 경우에는, 도4의 (a)에 도시한 바와 같이, 서브 홈(4)의 굴곡을 증가시켜도 좋고, 도4의 (b)에 도시한 바와 같이, 서브 홈(4)에, 서브 홈(4)으로부터 분기되어 랜드부 내에서 종단하는 분기부(6)를 형성해도 좋다. 이것은 소음 효과에는, 서브 홈(4)의 형상이 아닌, 그 경로차(ΔL)가 크게 기여하는 것에 의한 것이다. 예를 들어, 트레드 답면의 면적이 작은 경우나, 다른 홈의 배치 패턴에 의해 서브 홈(4)의 배치할 수 있는 범위가 한정되어 있는 경우에는, 서브 홈의 연장 형상을 도4의 (a) 또는 도4의 (b)에 도시한 바와 같이 함으로써, 경로차(ΔL)를 확보하는 것이 유효하다. 또한, 분기부(6)를 형성한 경우에는, 서브 홈(4)으로 들어가는 음파의 경로 B는, 우선 분기부(6)를 형성하지 않은 경우와 같은 경로 B'를 통과하고, 분기부(6)와의 교점(7)으로부터 분기부(6)로 들어가고, 분기부(6)의 폐색 단부(8)에서 되돌아와 교점(7)으로 복귀되고, 다시 경로 B'를 따라 간다. 따라서, 이와 같은 분기부(6)를 갖는 경우의 경로 B의 길이(L2)는, 경로 B'의 길이(L3)와, 경로 C의 길이(L4)의 2배의 합, 즉 L3 + L4 × 2로 된다. 이와 같이, 본 발명의 타이어에서는, 굴곡을 늘리거나, 분기부를 형성함 으로써, 경로 B의 길이를 연장시킬 수 있으므로, 트레드 패턴의 디자인 자유도가 높다. 또한, 분기부(6)는 1개에 한정되지 않고 복수개로 할 수도 있다. 복수개의 분기부를 형성한 경우에는, 그 형상이 곡선 형상인 것과 직선 형상인 것을 막론하고, 상기와 같이 분기부의 경로 C의 2배로 경로차를 연장시킬 수 있다.When it is desired to increase the path difference ΔL, as shown in Fig. 4A, the curvature of the sub groove 4 may be increased, as shown in Fig. 4B. In the sub groove 4, a branching part 6 branched from the sub groove 4 and terminated in the land part may be formed. This is because the path difference ΔL, rather than the shape of the sub groove 4, contributes greatly to the noise effect. For example, when the area of the tread tread surface is small or when the range in which the sub grooves 4 can be arranged is limited by the arrangement pattern of the other grooves, the extension shape of the sub grooves is shown in Fig. 4A. Alternatively, as shown in Fig. 4B, it is effective to secure the path difference ΔL. In addition, when the branch part 6 is formed, the path | route B of the sound wave which enters the sub groove 4 passes through the path B 'like the case where the branch part 6 is not formed first, and the branch part 6 From the intersection point 7 with), it enters into the branch part 6, returns from the closed end part 8 of the branch part 6, returns to the intersection point 7, and follows the path B 'again. Therefore, the length L2 of the path B in the case of having such a branch 6 is a sum of twice the length L3 of the path B 'and the length L4 of the path C, that is, L3 + L4 × It becomes two. As described above, in the tire of the present invention, the length of the path B can be extended by increasing the curvature or forming the branched portion, so that the design freedom of the tread pattern is high. In addition, the branch part 6 is not limited to one but can also be made into multiple pieces. In the case where a plurality of branch portions are formed, the path difference can be extended to twice the path C of the branch portions as described above, regardless of whether the shapes are curved or linear.

도5는 도1의 V-V선 상의 단면도이다. 도시한 바와 같이, 메인 홈(2)은, 그 홈벽 및 홈 바닥의 적어도 한쪽에, 도시한 형태에서는 홈 바닥에, 높이(h1)가 1.6 ㎜ 이상인 볼록부(9)를 갖는 것이 바람직하다. 이와 같이 메인 홈(2) 내에 볼록부(9)를 형성함으로써, 메인 홈(2) 내를 전달하는 음파가 쇠퇴하고, 기주 공명음의 음압 레벨이 내려가기 때문이다.FIG. 5 is a sectional view taken along the line V-V in FIG. As shown, it is preferable that the main groove 2 has a convex portion 9 having a height h1 of 1.6 mm or more at at least one of the groove wall and the groove bottom, in the groove bottom in the illustrated embodiment. This is because by forming the convex portion 9 in the main groove 2 as described above, the sound waves transmitted in the main groove 2 decay, and the sound pressure level of the host resonance sound is lowered.

도6은 도1의 Ⅵ-Ⅵ선 상의 단면도이다. 도시한 바와 같이, 서브 홈(4)은, 그 홈벽 및 홈 바닥의 적어도 한쪽에, 도시한 형태에서는 홈 바닥에, 높이(h2)가 1.6 ㎜ 이상인 볼록부(10)를 갖는 것이 바람직하다. 이와 같은 트레드 패턴을 갖는 타이어에서는, 길 위의 자갈 등이 홈 내로 들어가 버리는 현상, 소위 돌 끼임이 발생하기 쉽고, 이것을 방지하기 위해 종래에는 홈 폭을 크게 하는 등의 조치가 취해지고 있었다. 그러나, 서브 홈(4)에 볼록부(10)를 형성하면 이러한 돌 끼임을 방지할 수 있으므로, 트레드 패턴의 디자인 자유도가 높아진다. 또한, 메인 홈(2) 내에 볼록부(9)를 형성한 경우에도, 같은 돌 끼임 방지 효과를 기대할 수 있다. 특히 높은 돌 끼임 방지 효과를 얻기 위해서는, 높이를 3.0 ㎜ 이상으로 하는 것이 바람직하다.FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI of FIG. 1. As shown, it is preferable that the sub groove 4 has a convex portion 10 having a height h2 of 1.6 mm or more on at least one of the groove wall and the groove bottom. In a tire having such a tread pattern, a phenomenon in which gravel or the like on the road enters the grooves, and so-called stone jams are liable to occur. In order to prevent this, measures such as increasing the groove width have been conventionally taken. However, if the convex part 10 is formed in the sub groove 4, such pinching can be prevented, and the design freedom of a tread pattern becomes high. Moreover, even when the convex part 9 is formed in the main groove 2, the same anti-jamming effect can be expected. In particular, in order to obtain a high stone pinching effect, it is preferable to make the height 3.0 mm or more.

또한, 도1 내지 도4에 도시한 바와 같이, 서브 홈(4)의 홈 폭은 메인 홈(2) 의 홈 폭에 비해 작게 하는 것이 바람직하다. 또한, 서브 홈(4)의 홈 깊이는 메인 홈(2)의 홈 깊이에 비해 작게 하는 것이 바람직하다(도시하지 않음). 본 발명에 따라 서브 홈(4)을 형성함으로써 기주 공명음은 효과적으로 저감된다. 그러나, 서브 홈(4)은 어느 정도 통합된 용적의 공간이며, 트레드부에 주기적으로 존재하기 때문에 피치 노이즈가 발생한다. 따라서, 이와 같이 서브 홈(4)의 홈 폭 및 홈 깊이를 구성함으로써, 서브 홈의 단면적을 메인 홈의 그것에 비해 작게 할 수 있고, 즉 서브 홈(4)의 용적을 작게 할 수 있으므로, 간섭형 소음기로서의 작용을 유지하면서 피치 노이즈를 저감시킬 수 있다.1 to 4, it is preferable that the groove width of the sub groove 4 is smaller than the groove width of the main groove 2. In addition, the groove depth of the sub groove 4 is preferably smaller than the groove depth of the main groove 2 (not shown). By forming the sub groove 4 according to the present invention, the host resonance sound is effectively reduced. However, the sub groove 4 is a space of a somewhat integrated volume, and pitch noise occurs because it is periodically present in the tread portion. Therefore, by configuring the groove width and the groove depth of the sub groove 4 in this way, the cross-sectional area of the sub groove can be made smaller than that of the main groove, that is, the volume of the sub groove 4 can be made small. Pitch noise can be reduced while maintaining the function as a silencer.

상술한 바는, 본 발명의 실시 형태의 일부를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 취지를 일탈하지 않는 한, 이들 구성을 서로 조합하거나, 다양한 변경을 가할 수 있다. 예를 들어, 상기한 설명에서는, 둘레 방향 홈이 1개만이고, 또한 둘레 방향을 따라 연장되는 실시 형태를 예로 들었으나, 둘레 방향 홈이 2개 이상이라도 좋고, 또한 둘레 방향으로 굴곡하면서 연장되어도 좋다.As mentioned above, only a part of embodiment of this invention is shown and these structures can be combined with each other, and various changes can be added unless the meaning of this invention is deviated. For example, in the above description, although the embodiment which has only one circumferential groove and extends along the circumferential direction is given as an example, two or more circumferential grooves may be sufficient, and may extend while bending in the circumferential direction. .

다음에, 본 발명에 따르는 타이어를 시험 제작하여 성능 평가를 행했으므로, 이하에 설명한다.Next, since the tire which concerns on this invention was test-made and performance evaluation was performed, it demonstrates below.

(실험 1)(Experiment 1)

실험 1에서는 서브 홈의 유무 및 서브 홈의 경로차(ΔL)의 대소가 소음 효과에 미치는 영향을 조사했다. 제1 내지 제17 실시예의 타이어는, 타이어 사이즈가 195/65R15인 승용차용 레이디얼 타이어이며, 표1에 나타내는 수치를 갖는다. 메인 홈은 폭이 8 ㎜, 깊이가 8 ㎜이고, 서브 홈은 폭이 4 ㎜, 깊이가 6 ㎜였다. 또한, 특별히 기재를 하지 않는 한은, 이하의 실험에 있어서의 타이어의 메인 홈 및 서브 홈도 이것에 준거하는 것으로 한다.In Experiment 1, the effect of the presence or absence of the sub groove and the magnitude of the path difference (ΔL) of the sub groove on the noise effect was investigated. The tires of the first to seventeenth embodiments are radial tires for passenger cars whose tire size is 195 / 65R15, and have the numerical values shown in Table 1. The main groove had a width of 8 mm and a depth of 8 mm, and the sub groove had a width of 4 mm and a depth of 6 mm. In addition, unless otherwise indicated, the main groove and sub groove of a tire in the following experiment shall also be based on this.

비교를 위해, 타이어 사이즈 및 메인 홈은 제1 내지 제17 실시예와 동일하나, 서브 홈을 갖고 있지 않고, 표1에 나타내는 수치를 갖는 제1 종래예의 타이어에 대해서도 아울러 시험 제작했다.For comparison, the tire size and the main groove are the same as in the first to seventeenth examples, but the tires of the first conventional example having no sub grooves and having numerical values shown in Table 1 were also tested.

상기 각 시험재 타이어를, 사이즈 6JJ의 림에 장착하여 타이어 차륜으로 하고, 이 타이어 차륜에 공기압 210 ㎪(상대압)을 적용하고, 타이어 부하 하중 4.47 kN, 주행 속도 80 ㎞/h의 조건 하에서 드럼 시험기 상을 주행시키고, 타이어 측방음을 JASO C606으로 정하는 조건에서 측정하고, 1/3 Octave Band 중심 주파수 800-1000-1250 ㎐ 대역의 Partial Overall값에 의해 서브 홈의 소음 효과를 평가했다. 그 평가 결과를 표1 및 도7에 나타낸다. 또한, 표 중의 소음 효과의 수치는, 제1 종래예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과 각 실시예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과의 차분을 나타내고 있고, 수치가 클수록 소음 효과가 크고, 또한 특히 높은 정숙성이 요구되는 고급 승용차 등에 대해서는, 이 수치가 2 ㏈ 이상에서 소음 효과가 충분히 발휘된다.Each test specimen tire was mounted on a rim of size 6JJ to form a tire wheel, and an air pressure of 210 kPa (relative pressure) was applied to the tire wheel, and the drum was subjected to a tire load load of 4.47 kN and a running speed of 80 km / h. The vehicle was run on the tester, the tire side sound was measured under the conditions defined by JASO C606, and the noise effect of the sub groove was evaluated by the Partial Overall value of the 1/3 Octave Band center frequency 800-1000-1250 Hz band. The evaluation results are shown in Table 1 and FIG. In addition, the numerical value of the noise effect in a table | surface shows the difference between the sound pressure level of the lateral sound of the tire of a 1st prior art example, and the sound pressure level of the lateral sound of the tire of each Example, The larger the numerical value, the larger the noise effect, and especially high For high-end passenger cars and the like requiring quietness, the noise effect is sufficiently exhibited at this value of 2 Hz or more.

[표1]Table 1

표1 및 도7에 나타내는 결과로부터 명백한 바와 같이, 서브 홈을 배치함으로써, 제1 종래예의 타이어보다도 기주 공명음을 저감시킬 수 있다. 특히, 경로차(ΔL)가 기주 공명음의 음파의 1/4 내지 3/4배 파장분에 상당하는 70 ㎜ 이상 320 ㎜ 이하인 경우에는 기주 공명음을 더 저감 가능하고, 경로차(ΔL)가 그 음파의 1/3 내지 2/3배 파장분에 상당하는 90 ㎜ 이상 285 ㎜ 이하인 경우에는 더욱 저감 가능하고, 경로차(ΔL)가 기주 공명음의 음파의 반파장분에 상당하는 100 ㎜ 이상 250 ㎜ 이하인 경우에는 한층 더 저감 가능한 것을 알 수 있다.As is apparent from the results shown in Tables 1 and 7, by arranging the sub grooves, the resonance resonance of the host can be reduced more than that of the tire of the first conventional example. In particular, when the path difference ΔL is 70 mm or more and 320 mm or less corresponding to 1/4 to 3/4 times the wavelength of the sound wave of the host resonance sound, the host resonance sound can be further reduced, and the path difference ΔL is If it is 90 mm or more and 285 mm or less corresponding to 1/3 to 2/3 times the wavelength of the sound wave, the reduction can be further reduced, and the path difference ΔL is 100 mm or more corresponding to the half wavelength of the sound wave of the host resonance sound. When it is 250 mm or less, it turns out that it can further reduce.

(실험 2)(Experiment 2)

실험 2에서는 메인 홈만을 통과하는 경로 L1에 대한 서브 홈의 경로차(ΔL)의 비와 소음 효과의 관계를 조사했다. 제18 내지 제27 실시예의 타이어는, 타이어 사이즈가 195/65R15인 승용차용 레이디얼 타이어이며, 표2에 나타내는 수치를 갖는다.In Experiment 2, the relationship between the ratio of the path difference (ΔL) of the sub groove to the path L1 passing only the main groove and the noise effect was investigated. The tire of the eighteenth to twenty-seventh embodiments is a radial tire for a passenger car whose tire size is 195 / 65R15, and has a numerical value shown in Table 2.

비교를 위해, 타이어 사이즈 및 메인 홈은 제18 내지 제27 실시예와 동일하 나, 서브 홈을 갖고 있지 않고, 표2에 나타내는 수치를 갖는 제2 종래예의 타이어에 대해서도 아울러 시험 제작했다.For comparison, the tire size and the main groove were the same as in the eighteenth to twenty-seventh embodiments, but were also tested and produced for the tire of the second conventional example without the sub groove and having the numerical values shown in Table 2.

상기 각 시험재 타이어에 대해, 실험 1과 마찬가지로 하여 소음 효과를 평가했다. 그 평가 결과를 표2 및 도8에 나타낸다. 또한, 표 중의 소음 효과의 수치는, 제2 종래예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과 각 실시예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과의 차분을 나타내고 있고, 수치가 클수록 소음 효과가 크고, 또한 특히 높은 정숙성이 요구되는 고급 승용차 등에 대해서는, 이 수치가 2 ㏈ 이상에서 소음 효과가 충분히 발휘된다.About each said test material tire, the noise effect was evaluated similarly to experiment 1. The evaluation results are shown in Table 2 and FIG. In addition, the numerical value of the noise effect in a table | surface shows the difference between the sound pressure level of the side sound of the tire of a 2nd conventional example, and the sound pressure level of the side sound of the tire of each Example, The larger the numerical value, the larger the noise effect, and especially high For high-end passenger cars and the like requiring quietness, the noise effect is sufficiently exhibited at this value of 2 Hz or more.

[표2][Table 2]

표2 및 도8에 나타내는 결과로부터 명백한 바와 같이, 경로차(ΔL)가 메인 홈만을 통과하는 경로 L1의 1배 이상 2배 이하인 경우에는 기주 공명음을 대폭 저감 가능하고, 특히 1.1배 이상 1.8배 이하인 경우에는 더 저감 가능하고, 1.1배 이상 1.5배 이하인 경우에는 더욱 저감 가능하고, 1.3배 이상 1.5배 이하인 경우에는 한층 더 저감 가능한 것을 알 수 있다.As is apparent from the results shown in Table 2 and Fig. 8, when the path difference ΔL is one or more times and two times or less than the path L1 passing only the main groove, the host resonance sound can be greatly reduced, especially 1.1 times or more and 1.8 times. When it is below, it can further reduce, and when it is 1.1 times or more and 1.5 times or less, it can be further reduced, and when it is 1.3 times or more and 1.5 times or less, it turns out that it can be further reduced.

(실험 3)(Experiment 3)

실험 3에서는 분기부를 갖는 서브 홈에 있어서의 경로차(ΔL)와 소음 효과의 관계를 조사했다. 제28 내지 제38 실시예의 타이어는, 타이어 사이즈가 195/65R15인 승용차용 레이디얼 타이어이며, 표3에 나타내는 수치를 갖는다.In Experiment 3, the relationship between the path difference ΔL and the noise effect in the sub groove having the branched portion was examined. The tires of the twenty-eighth to thirtieth embodiments are radial tires for passenger cars whose tire size is 195 / 65R15, and have the numerical values shown in Table 3.

비교를 위해, 타이어 사이즈 및 메인 홈은 제28 내지 제38 실시예와 동일하나, 서브 홈을 갖고 있지 않고, 표3에 나타내는 수치를 갖는 제3 종래예의 타이어에 대해서도 아울러 시험 제작했다.For comparison, the tire size and the main groove are the same as in the 28th to 38th examples, but the tires of the third conventional example having no sub grooves and having the numerical values shown in Table 3 were also tested.

상기 각 시험재 타이어에 대해, 실험 1과 마찬가지로 하여 소음 효과를 평가했다. 그 평가 결과를 표3 및 도9에 나타낸다. 또한, 표 중의 소음 효과의 수치는, 제3 종래예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과 각 실시예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과의 차분을 나타내고 있고, 수치가 클수록 소음 효과가 크고, 또한 특히 높은 정숙성이 요구되는 고급 승용차 등에 대해서는, 이 수치가 2 ㏈ 이상에서 소음 효과가 충분히 발휘된다.About each said test material tire, the noise effect was evaluated similarly to experiment 1. The evaluation results are shown in Table 3 and FIG. In addition, the numerical value of the noise effect in a table | surface shows the difference between the sound pressure level of the lateral sound of the tire of a 3rd conventional example, and the sound pressure level of the lateral sound of the tire of each Example, The larger the numerical value, the larger the noise effect, and especially high For high-end passenger cars and the like requiring quietness, the noise effect is sufficiently exhibited at this value of 2 Hz or more.

[표3][Table 3]

표3 및 도9에 나타내는 결과로부터 명백한 바와 같이, 실험 1의 경우와 마찬가지로 특히 경로차(ΔL)가 100 ㎜ 이상 250 ㎜ 이하인 경우에는 대폭 기주 공명음을 저감 가능한 것을 알 수 있다.As is apparent from the results shown in Tables 3 and 9, it can be seen that, as in the case of Experiment 1, particularly when the path difference ΔL is 100 mm or more and 250 mm or less, the host resonance sound can be greatly reduced.

(실험 4)(Experiment 4)

실험 4에서는 분기부를 갖는 서브 홈에 있어서의 메인 홈만을 통과하는 경로 L1에 대한 서브 홈의 경로차(ΔL)의 비와 소음 효과의 관계를 조사했다. 제39 내 지 제47 실시예의 타이어는, 타이어 사이즈가 195/65R15인 승용차용 레이디얼 타이어이며, 표4에 나타내는 수치를 갖는다.In Experiment 4, the relationship between the ratio of the path difference ΔL of the sub grooves to the path L1 passing only the main groove in the sub groove having the branching portion and the noise effect was examined. The tires of Examples 39-47 are radial tires for passenger cars whose tire size is 195 / 65R15, and have the numerical values shown in Table 4.

비교를 위해, 타이어 사이즈 및 메인 홈은 제39 내지 제47 실시예와 동일하나, 서브 홈을 갖고 있지 않고, 표4에 나타내는 수치를 갖는 제4 종래예의 타이어에 대해서도 아울러 시험 제작했다.For comparison, the tire size and the main groove are the same as those in the thirty-ninth to seventy-ninth embodiments, but the tire size and the main groove were also tested and produced for the tire of the fourth conventional example without the sub groove and having the numerical values shown in Table 4.

상기 각 시험재 타이어에 대해, 실험 1과 마찬가지로 하여 소음 효과를 평가했다. 그 평가 결과를 표4 및 도10에 나타낸다. 또한, 표 중의 소음 효과의 수치는, 제4 종래예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과 각 실시예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과의 차분을 나타내고 있고, 수치가 클수록 소음 효과가 크고, 또한 특히 높은 정숙성이 요구되는 고급 승용차 등에 대해서는, 이 수치가 2 ㏈ 이상에서 소음 효과가 충분히 발휘된다.About each said test material tire, the noise effect was evaluated similarly to experiment 1. The evaluation results are shown in Table 4 and FIG. In addition, the numerical value of the noise effect in a table | surface shows the difference between the sound pressure level of the lateral sound of the tire of a 4th conventional example, and the sound pressure level of the lateral sound of the tire of each Example, The larger the numerical value, the larger the noise effect, and especially high For high-end passenger cars and the like requiring quietness, the noise effect is sufficiently exhibited at this value of 2 Hz or more.

[표4]Table 4

표4 및 도10에 나타내는 결과로부터 명백한 바와 같이, 실험 2의 경우와 마찬가지로 특히 경로차(ΔL)가 메인 홈만을 통과하는 경로 L1의 1.1배 이상 1.8배 이하인 경우에는 기주 공명음을 더 저감 가능하고, 1.1배 이상 1.5배 이하인 경우에는 더욱 저감 가능하고, 1.3배 이상 1.5배 이하인 경우에는 한층 더 저감 가능한 것을 알 수 있다.As is apparent from the results shown in Tables 4 and 10, as in the case of Experiment 2, in particular, when the path difference ΔL is 1.1 times or more and 1.8 times less than the path L1 passing only the main groove, the host resonance sound can be further reduced. In the case of more than 1.1 times and 1.5 times or less, it can be further reduced.

(실험 5)(Experiment 5)

실험 5에서는 메인 홈에 볼록부를 형성한 경우의 소음 효과에 대해 조사했다. 제48 내지 제52 실시예는 타이어 사이즈가 195/65R15인 승용차용 레이디얼 타이어이며, 표5에 나타내는 수치를 갖는다. 또한, 제48 실시예는 메인 홈의 홈 깊이가 일정하고, 제49 내지 제52 실시예는 메인 홈의 홈 바닥의 일부에 볼록부가 형성되어 있는 것을 제외하고, 기본적으로 제48 실시예와 동일한 메인 홈을 갖고 있다.In Experiment 5, the noise effect when the convex part was formed in the main groove was investigated. Examples 48 to 52 are radial tires for passenger cars having a tire size of 195 / 65R15, and have numerical values shown in Table 5. Also, the 48th embodiment is basically the same as the 48th embodiment except that the groove depths of the main grooves are constant, and the 49th to 52nd embodiments are the same as those of the 48th embodiment except that convex portions are formed in a part of the groove bottom of the main groove. Has a groove.

비교를 위해, 타이어 사이즈 및 메인 홈은 제48 내지 제52 실시예와 동일하나, 서브 홈을 갖고 있지 않고, 표5에 나타내는 수치를 갖는 제5 종래예의 타이어에 대해서도 아울러 시험 제작했다.For comparison, the tire size and the main groove were the same as those in the 48th to 52nd examples, but the tire size and the main groove were also tested and produced for the tire of the fifth conventional example without the sub groove and having the numerical values shown in Table 5.

상기 각 시험재 타이어에 대해, 실험 1과 마찬가지로 하여 소음 효과를 평가했다. 그 평가 결과를 표5에 나타낸다. 또한, 표 중의 소음 효과의 수치는, 제5 종래예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과 각 실시예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과의 차분을 나타내고 있고, 수치가 클수록 소음 효과가 크고, 또한 특히 높은 정숙성이 요구되는 고급 승용차 등에 대해서는, 이 수치가 2 ㏈ 이상에서 소음 효과가 충분히 발휘된다.About each said test material tire, the noise effect was evaluated similarly to experiment 1. The evaluation results are shown in Table 5. In addition, the numerical value of the noise effect in a table | surface shows the difference between the sound pressure level of the lateral sound of the tire of the 5th prior art example, and the sound pressure level of the lateral sound of the tire of each Example, The larger the numerical value, the larger the noise effect, and especially high For high-end passenger cars and the like requiring quietness, the noise effect is sufficiently exhibited at this value of 2 Hz or more.

[표5][Table 5]

표5에 나타내는 결과로부터 명백한 바와 같이, 특히 높이가 1.6 ㎜ 이상인 볼록부를 형성한 경우에 기주 공명음을 대폭 저감 가능한 것을 알 수 있다.As is clear from the results shown in Table 5, it can be seen that the host resonance sound can be greatly reduced, particularly when a convex portion having a height of 1.6 mm or more is formed.

(실험 6)(Experiment 6)

실험 6에서는 서브 홈에 볼록부를 형성한 경우의 소음 효과와 돌 끼임 방지 효과에 대해 조사했다. 제53 내지 제57 실시예는 타이어 사이즈가 195/65R15인 승용차용 레이디얼 타이어이며, 표6에 나타내는 수치를 갖는다. 또한, 제53 실시예는 서브 홈의 홈 깊이가 일정하고, 제54 내지 제57 실시예는 서브 홈의 홈 바닥의 일부에 볼록부가 형성되어 있는 것을 제외하고, 기본적으로 제53 실시예와 동일한 서브 홈을 갖고 있다.In Experiment 6, the noise effect and the prevention of stone pinching when the convex part was formed in the sub groove were investigated. Embodiments 53 to 57 are radial tires for passenger cars having a tire size of 195 / 65R15, and have numerical values shown in Table 6. Also, in the 53rd embodiment, the groove depth of the sub groove is constant, and the 54th to 57th embodiments are basically the same sub as in the 53rd embodiment except that a convex portion is formed in a part of the groove bottom of the sub groove. Has a groove.

비교를 위해, 타이어 사이즈 및 메인 홈은 제53 내지 제57 실시예와 동일하나, 서브 홈을 갖고 있지 않고, 표6에 나타내는 수치를 갖는 제6 종래예의 타이어에 대해서도 아울러 시험 제작했다.For comparison, the tire size and the main groove were the same as those in the 53rd to 57th embodiments, but were also tested and produced for the tire of the sixth conventional example, which did not have sub grooves and had numerical values shown in Table 6.

상기 각 시험재 타이어에 대해, 실험 1과 마찬가지로 하여 소음 효과를 평가했다. 그 평가 결과를 표6에 나타낸다. 또한, 표 중의 소음 효과의 수치는, 제6 종래예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과 각 실시예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과의 차분을 나타내고 있고, 수치가 클수록 소음 효과가 크고, 또한 특히 높은 정숙성이 요구되는 고급 승용차 등에 대해서는, 이 수치가 2 ㏈ 이상에서 소음 효과가 충분히 발휘된다.About each said test material tire, the noise effect was evaluated similarly to experiment 1. The evaluation results are shown in Table 6. In addition, the numerical value of the noise effect in a table | surface shows the difference between the sound pressure level of the lateral sound of the tire of a 6th conventional example, and the sound pressure level of the lateral sound of the tire of each Example, The larger the numerical value, the larger the noise effect, and especially high For high-end passenger cars and the like requiring quietness, the noise effect is sufficiently exhibited at this value of 2 Hz or more.

또한, 상기 각 시험재 타이어를 사이즈 6JJ의 림에 장착하여 타이어 차륜으로 하고, 이 타이어 차륜을 테스트 차량에 조립 부착하고, 공기압 210 ㎪(상대압), 타이어 부하 하중 4 kN의 조건 하에서 미포장된 테스트 코스를 5 ㎞ 주행한 후, 육안에 의해 서브 홈으로의 돌 끼임의 다소를 상대 평가했다. 그 결과를 표6에 나타낸다.Further, each of the test tires was mounted on a rim of size 6JJ to form a tire wheel, and the tire wheels were assembled to the test vehicle and unpacked under conditions of 210 kPa (relative pressure) and 4 kN of tire load load. After running the test course for 5 km, the relative evaluation of the degree of crushing of stones into the sub grooves was visually evaluated. The results are shown in Table 6.

[표6]Table 6

표6에 나타내는 결과로부터 명백한 바와 같이, 서브 홈에 볼록부를 형성함으로써 소음 효과에 큰 영향을 미치지 않고, 돌 끼임을 방지할 수 있을 수 있고, 특히 높이가 1.6 ㎜ 이상인 볼록부를 형성한 경우에 돌 끼임을 방지 효과가 현저하게 향상되는 것을 알 수 있다.As is apparent from the results shown in Table 6, by forming the convex portions in the sub grooves, it is possible to prevent the pinching of the stones without significantly affecting the noise effect, especially when the convex portions having a height of 1.6 mm or more are formed. It can be seen that the prevention effect is significantly improved.

(실험 7)(Experiment 7)

실험 7에서는 서브 홈의 홈 폭 및 홈 깊이를 메인 홈의 그것에 비해 작게 한 경우의 피치 노이즈의 저감 효과에 대해 조사했다. 제58 내지 제61 실시예는 타이어 사이즈가 195/65R15인 승용 자동차용 레이디얼 타이어이며, 표7에 나타내는 수치를 갖는다. 또한, 제58 실시예는 서브 홈의 홈 폭 및 홈 깊이가 메인 홈의 그것 과 동일하고, 제59 내지 제61 실시예는 서브 홈의 홈 폭 및 홈 깊이 중 적어도 한쪽이 메인 홈의 그것에 비해 작아지도록 형성되어 있는 것을 제외하고, 기본적으로 제58 실시예와 동일한 서브 홈을 갖고 있다.In Experiment 7, the effect of reducing the pitch noise when the groove width and groove depth of the sub grooves were made smaller than that of the main grooves was examined. Examples 58 to 61 are radial tires for passenger cars in which the tire size is 195 / 65R15, and have numerical values shown in Table 7. Further, in the 58th embodiment, the groove width and the groove depth of the sub groove are the same as that of the main groove, and in the 59th to 61st embodiments, at least one of the groove width and the groove depth of the sub groove is smaller than that of the main groove. Except for being formed so as to have, it basically has the same sub groove as in the 58th embodiment.

비교를 위해, 타이어 사이즈 및 메인 홈은 제58 내지 제61 실시예와 동일하나, 서브 홈을 갖고 있지 않고, 표7에 나타내는 수치를 갖는 제7 종래예의 타이어에 대해서도 아울러 시험 제작했다.For comparison, the tire size and the main groove were the same as those in the 58th to 61st examples, but the tire size and the main groove were also tested and produced for the tire of the seventh conventional example without the sub groove and having the numerical values shown in Table 7.

상기 각 시험재 타이어에 대해, 실험 1과 마찬가지로 하여 소음 효과를 평가하고, 부가하여 그 실험에 있어서, 피치 일차 대역의 음압도 아울러 측정하고, 피치 노이즈의 저감 효과의 평가도 행했다. 그 평가 결과를 표7에 나타낸다. 또한, 표 중의 소음 효과 및 피치 노이즈의 저감 효과의 수치는, 제7 종래예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과 각 실시예의 타이어의 측방음의 음압 레벨과의 차분을 나타내고 있고, 수치가 클수록 소음 효과가 크다. 또한, 표7 중의 ΔW(㎜)는 메인 홈의 홈 폭으로부터 서브 홈의 홈 폭을 뺀 것이며, ΔD(㎜)는 메인 홈의 홈 깊이로부터 서브 홈의 홈 깊이를 뺀 것이다.For each of the test tires described above, the noise effect was evaluated in the same manner as in Experiment 1. In addition, in the experiment, the sound pressure of the pitch primary band was also measured, and the effect of reducing the pitch noise was also evaluated. The evaluation results are shown in Table 7. In addition, the numerical value of the noise effect and the pitch noise reduction effect in a table | surface represent the difference between the sound pressure level of the side sound of the tire of the 7th conventional example, and the sound pressure level of the side sound of the tire of each Example, and a larger value is a noise effect. Is large. In Table 7, ΔW (mm) is obtained by subtracting the groove width of the main groove from the groove width of the main groove, and ΔD (mm) is obtained by subtracting the groove depth of the sub groove from the groove depth of the main groove.

[표7]Table 7

표7에 나타내는 결과로부터 명백한 바와 같이, 서브 홈의 홈 폭 및 홈 깊이 중 적어도 한쪽을 메인 홈의 그것에 비해 작게 함으로써, 소음 효과에 영향을 미치 지 않고, 피치 노이즈를 저감시킬 수 있고, 특히 서브 홈의 홈 폭 및 홈 깊이의 쌍방을 메인 홈의 그것에 비해 작게 한 경우에, 피치 노이즈의 저감 효과가 큰 것을 알 수 있다.As apparent from the results shown in Table 7, by making at least one of the groove width and the groove depth of the sub groove smaller than that of the main groove, the pitch noise can be reduced without affecting the noise effect, and in particular, the sub groove In the case where both the groove width and the groove depth are smaller than that of the main groove, it can be seen that the effect of reducing the pitch noise is large.

또한, 상기한 실시예의 타이어에서는 서브 홈의 연장 형상을 도3, 도4의 (a) 및 도4의 (b) 중 어느 하나로 했으나, 실험 1과 실험 3의 결과를 비교해도 명백한 바와 같이, 경로차를 동일하게 하는 한은, 이들의 연장 형상을 서로 바꾸거나, 다른 연장 형상을 채용해도, 소음 효과는 거의 동등한 것을 알았다.In addition, in the tire of the above-described embodiment, the extension shape of the sub groove was made to any one of Figs. 3, 4 (a) and 4 (b). However, even if the results of Experiment 1 and Experiment 3 are compared, the path is clear. As long as the difference was the same, it was found that the noise effect was almost equal even if the extension shapes thereof were changed to each other or other extension shapes were adopted.

이상의 설명으로부터 명백한 바와 같이, 본 발명에 의해, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 메인 홈의 용적을 줄이지 않고 기주 공명음을 효과적으로 저감시키는 동시에, 타이어 성능 전반을 고려한 디자인 자유도가 높은 공기입 타이어를 제공하는 것이 가능해졌다.As is apparent from the above description, it is an object of the present invention to provide a pneumatic tire having a high degree of design freedom in consideration of overall tire performance while effectively reducing host resonance sound without reducing the volume of the main groove extending in the tire circumferential direction. It became possible.

Claims

트레드 답면에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 적어도 1개의 메인 홈과, 양단부가 동일한 메인 홈에 개구하고, 나머지의 부분이 동일 랜드부 내에서 우곡하여 연장되는 적어도 1개의 서브 홈을 구비하고, 타이어를 적용 림에 조립 부착하여 최고 공기압을 충전하는 동시에 최대 부하 능력의 80 ％에 상당하는 질량을 부하한 타이어 자세 하에서, 상기 서브 홈은 그 전체 길이에 걸쳐 트레드 접지면 내에 포함되는 연장 형상을 갖고,At least one main groove extending continuously in the circumferential direction of the tire, and at least one sub groove extending at both ends in the same main groove, and the remaining portions are curved in the same land portion, Under the tire posture where the tire is assembled to the application rim to fill the maximum air pressure and at the same time load a mass equivalent to 80% of the maximum load capacity, the sub groove has an extension shape that is included in the tread ground plane over its entire length. ,

트레드 접지면 내에 상기 서브 홈이 전체 길이에 걸쳐 포함된 상태에서, 트레드 접지면의 타이어 둘레 방향의 한쪽의 단부 모서리로부터 다른 쪽의 단부 모서리에 이르는 메인 홈만을 통과하는 경로의 길이와 메인 홈 및 서브 홈을 통과하는 경로의 길이와의 차인 경로차가, 트레드 접지면의 타이어 둘레 방향의 한쪽의 단부 모서리로부터 다른 쪽의 단부 모서리에 이르는 메인 홈만을 통과하는 경로의 길이의 1.1배 이상 1.8배 이하인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.The length of the path and the main grooves and subs passing only through the main grooves extending from one end edge to the other end edge of the tire circumferential direction of the tread ground plane with the sub grooves included in the tread ground plane over the entire length. The path difference, which is the difference between the lengths of the paths passing through the grooves, is 1.1 to 1.8 times the length of the path passing only the main grooves extending from one end edge to the other end edge of the tire circumferential direction of the tread ground plane. Pneumatic tires made.

제1항에 있어서, 트레드 접지면 내에 상기 서브 홈이 전체 길이에 걸쳐 포함된 상태에서, 트레드 접지면의 타이어 둘레 방향의 한쪽의 단부 모서리로부터 다른 쪽의 단부 모서리에 이르는 메인 홈만을 통과하는 경로의 길이와 메인 홈 및 서브 홈을 통과하는 경로의 길이와의 차인 경로차가, 메인 홈을 기주로 하는 공명음의 파장의 1/4 내지 3/4배인 공기입 타이어.The path of claim 1, wherein the sub groove is included in the tread ground plane over the entire length, and passes only the main groove from one end edge of the tread ground plane to the other end edge of the tire circumferential direction. A pneumatic tire whose path difference, which is the difference between the length and the length of the path passing through the main groove and the sub groove, is 1/4 to 3/4 times the wavelength of the resonance sound based on the main groove.

제2항에 있어서, 상기 경로차는 메인 홈을 기주로 하는 공명음의 파장의 1/2배인 공기입 타이어.The pneumatic tire according to claim 2, wherein the path difference is 1/2 of a wavelength of a resonance sound based on a main groove.

제1항에 있어서, 트레드 접지면 내에 상기 서브 홈이 전체 길이에 걸쳐 포함된 상태에서, 트레드 접지면의 타이어 둘레 방향의 한쪽의 단부 모서리로부터 다른 쪽의 단부 모서리에 이르는 메인 홈만을 통과하는 경로의 길이와 메인 홈 및 서브 홈을 통과하는 경로의 길이와의 차인 경로차가 100 ㎜ 이상 250 ㎜ 이하인 공기입 타이어.The path of claim 1, wherein the sub groove is included in the tread ground plane over the entire length, and passes only the main groove from one end edge of the tread ground plane to the other end edge of the tire circumferential direction. A pneumatic tire having a path difference of 100 mm or more and 250 mm or less, which is a difference between the length and the length of the path passing through the main groove and the sub groove.

삭제delete

제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 서브 홈은 여기서부터 분기되어 랜드부 내에서 종단하는 분기부를 갖는 공기입 타이어.The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the sub groove has a branching portion branching therefrom and terminating in the land portion.

제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 메인 홈은, 그 홈벽 및 홈 바닥의 적어도 한쪽에, 높이가 1.6 ㎜ 이상인 볼록부를 형성하여 이루어지는 공기입 타이어.The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the main groove is provided with a convex portion having a height of 1.6 mm or more on at least one of the groove wall and the groove bottom.

제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 서브 홈은, 그 홈벽 및 홈 바닥의 적어도 한쪽에, 높이가 1.6 ㎜ 이상인 볼록부를 형성하여 이루어지는 공기입 타이어.The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the sub groove is provided with a convex portion having a height of 1.6 mm or more on at least one of the groove wall and the groove bottom.

제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 서브 홈의 홈 폭은 상기 메인 홈의 홈 폭에 비해 작은 공기입 타이어.The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the groove width of the sub groove is smaller than the groove width of the main groove.

제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 서브 홈의 홈 깊이는 상기 메인 홈의 홈 깊이에 비해 작은 공기입 타이어.The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the groove depth of the sub groove is smaller than the groove depth of the main groove.