JP7069710B2

JP7069710B2 - tire

Info

Publication number: JP7069710B2
Application number: JP2017251293A
Authority: JP
Inventors: 哲也阪口; 幸一中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-12-27
Filing date: 2017-12-27
Publication date: 2022-05-18
Anticipated expiration: 2037-12-27
Also published as: JP2019116196A

Description

本発明は、タイヤ周方向にのびる主溝によって生じる気柱共鳴音を低減しうるタイヤに関する。 The present invention relates to a tire capable of reducing the air column resonance sound generated by the main groove extending in the circumferential direction of the tire.

車外騒音の原因の一つとして、タイヤ周方向にのびる主溝から生じる気柱共鳴音が知られている。この気柱共鳴音は、走行時、トレッド部に配される前記主溝と路面とによって囲まれる管の内部空気が共鳴することで発生する。この気柱共鳴音はピークの音圧レベルが高く、又１０００Ｈｚ前後の耳障りな周波数の音域を含むため、タイヤ騒音の大きな部分を占めている。 As one of the causes of noise outside the vehicle, the air column resonance sound generated from the main groove extending in the tire circumferential direction is known. This air column resonance sound is generated by the resonance of the internal air of the pipe surrounded by the main groove arranged in the tread portion and the road surface during traveling. Since this air column resonance sound has a high peak sound pressure level and includes a sound range having a jarring frequency of around 1000 Hz, it occupies a large part of tire noise.

そこで、下記の特許文献１には、気柱共鳴音を低減するために、陸部に、サイプと、このサイプ底部に設けられかつ一端が主溝に連通する幅広部である消音室とを具えた空気入りタイヤが提案されている。このタイヤでは、消音室がヘルムホルツ型の共鳴器を構成し、気柱共鳴音のエネルギを吸収して気柱共鳴音を低減している。 Therefore, in the following Patent Document 1, in order to reduce the air column resonance sound, a sipe and a muffling chamber provided at the bottom of the sipe and having one end communicating with the main groove are provided in the land portion. Pneumatic tires have been proposed. In this tire, the anechoic chamber constitutes a Helmholtz-type resonator, and absorbs the energy of the air column resonance sound to reduce the air column resonance sound.

しかし、上記提案では、消音室が小径なネック部を介することなく主溝に直接導通している。そのためエネルギの吸収効果が不充分であり、気柱共鳴音（車外騒音）の低減のために、さらなる改善が望まれる。 However, in the above proposal, the anechoic chamber is directly conducted to the main groove without passing through a small-diameter neck portion. Therefore, the energy absorption effect is insufficient, and further improvement is desired in order to reduce the air column resonance sound (outside noise).

特開２０１３－１２６８４２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-126842

本発明は、主溝に起因する気柱共鳴音をさらに減じ、車外騒音性能を向上しうるタイヤを提供することを課題としている。 An object of the present invention is to provide a tire capable of further reducing the air column resonance sound caused by the main groove and improving the noise performance outside the vehicle.

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝と、前記主溝によって区分される複数の陸部とを具えるタイヤであって、
少なくとも１つの陸部は、
前記陸部の内部で実質的に密閉され、かつ長さ方向の両端部が前記陸部の内部で途切れる空洞部と、
前記陸部の踏み面に設けられる細溝状をなし、かつ前記空洞部と前記主溝とを連通する連通溝と、
前記空洞部から前記陸部の踏み面までのびる第１サイプとを有する消音手段を具える。 The present invention is a tire having a tread portion having a main groove extending in the circumferential direction of the tire and a plurality of land portions classified by the main groove.
At least one land area
A cavity that is substantially sealed inside the land portion and whose both ends in the length direction are interrupted inside the land portion.
A communication groove having a fine groove shape provided on the tread surface of the land portion and communicating the cavity portion with the main groove,
It is provided with a sound deadening means having a first sipe extending from the cavity to the tread surface of the land.

本発明に係る前記タイヤでは、前記消音手段は、前記空洞部の容積Ｖ（mm^３）と、前記連通溝の長さ方向と直角な断面積Ｓ（mm^２）と、前記連通溝における前記主溝から空洞部までの長さＬ（mm）とが下記式（１）を充足するのが好ましい。
５．０×１０^－５≦Ｓ／（Ｖ×Ｌ）≦３．０×１０^－３ ---（１） In the tire according to the present invention, the sound deadening means has a volume V (mm ³ ) of the cavity portion, a cross-sectional area S (mm ² ) perpendicular to the length direction of the communication groove, and the main body of the communication groove. It is preferable that the length L (mm) from the groove to the cavity satisfies the following formula (1).
5.0 × 10 ^-5 ≦ S / (V × L) ≦ 3.0 × 10 ^-3 --- (1)

本発明に係る前記タイヤでは、前記消音手段は、トレッド部が路面と接地する接地範囲内に１以上配されるのが好ましい。 In the tire according to the present invention, it is preferable that one or more of the muffling means are arranged within the ground contact range where the tread portion is in contact with the road surface.

本発明に係る前記タイヤでは、前記連通溝は、前記空洞部と接続位置Ｐで連結するとともに、前記空洞部の長さ方向一端から前記接続位置Ｐまでの距離Ｌｂは、前記空洞部の長さＬａの０．１～０．９倍であるのが好ましい。 In the tire according to the present invention, the communication groove is connected to the cavity portion at the connection position P, and the distance Lb from one end in the length direction of the cavity portion to the connection position P is the length of the cavity portion. It is preferably 0.1 to 0.9 times La.

本発明に係る前記タイヤでは、前記第１サイプは、前記踏み面と平行な水平断面においては長さ方向に沿ってジグザグ状にのび、かつ前記長さ方向線と直角な垂直断面においては深さ方向に沿ってジグザグ状にのびる三次元サイプであるのが好ましい。 In the tire according to the present invention, the first sipe extends in a zigzag shape along the length direction in a horizontal cross section parallel to the tread surface, and has a depth in a vertical cross section perpendicular to the length direction line. It is preferably a three-dimensional sipe that extends in a zigzag shape along the direction.

本発明に係る前記タイヤでは、前記三次元サイプは、前記垂直断面におけるジグザグの屈曲数ｎが２以上であるのが好ましい。 In the tire according to the present invention, it is preferable that the three-dimensional sipe has a zigzag bending number n of 2 or more in the vertical cross section.

本発明に係る前記タイヤでは、前記三次元サイプは、前記踏み面から空洞部までのサイプ深さＨｓが２mm以上であるのが好ましい。 In the tire according to the present invention, the three-dimensional sipe preferably has a sipe depth Hs from the tread surface to the cavity portion of 2 mm or more.

本発明に係る前記タイヤでは、前記三次元サイプは、前記垂直断面におけるジグザグの振幅Ｗｓが１．５mm以上であるのが好ましい。 In the tire according to the present invention, it is preferable that the three-dimensional sipe has a zigzag amplitude Ws of 1.5 mm or more in the vertical cross section.

本発明に係る前記タイヤでは、空洞部の容積Ｖは、２０～４００mm^３の範囲であるのが好ましい。 In the tire according to the present invention, the volume V of the cavity is preferably in the range of 20 to 400 mm ³ .

本発明に係る前記タイヤでは、前記連通溝の断面積Ｓは１．５～２０mm^２の範囲であるのが好ましい。 In the tire according to the present invention, the cross-sectional area S of the communication groove is preferably in the range of 1.5 to 20 mm ² .

本発明に係る前記タイヤでは、前記連通溝の長さＬは２～５０mmの範囲であるのが好ましい。 In the tire according to the present invention, the length L of the communication groove is preferably in the range of 2 to 50 mm.

本明細書において、「サイプ」は、例えば幅０．８mm以下の切れ込み状をなし、接地時に壁面間が閉塞するものを意味する。 In the present specification, the term "sipe" means, for example, a notch having a width of 0.8 mm or less and a block between the wall surfaces when touching the ground.

前記「接地範囲」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した基準状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に、トレッド部が路面と接地する接地部分の領域範囲を意味する。 The "ground contact range" means the range of the ground contact portion where the tread portion comes into contact with the road surface when a regular load is applied to a tire in a reference state in which the rim is assembled on the regular rim and the tire is filled with the regular internal pressure.

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。 The "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, JATTA is a standard rim, TRA is "Design Rim", or If it is ETRTO, it means "Measuring Rim". The "regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire by the standard, the maximum air pressure for JATTA, the maximum value described in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, and ETRTO. If so, it means "INFLATION PRESSURE", but in the case of passenger car tires, it is 180 kPa. The "regular load" is the load defined for each tire by the standard, and is the maximum load capacity for JATTA and the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA. If it is ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記基準状態（無負荷）で特定される値とする。 In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are the values specified in the reference state (no load).

本発明は叙上の如く、少なくとも１つの陸部が、１以上の消音手段を具える。この消音手段は、陸部の内部で実質的に密閉されかつ長さ方向両端部が陸部の内部で途切れる空洞部、及び陸部の踏み面に設けられかつ前記空洞部と主溝とを連通する細溝状の連通溝を有する。この連通溝は、接地時に壁面間に隙間が確保されるが、踏み面上の開口部は路面によって閉じられる。従って、前記空洞部と連通溝とは、接地時、ヘルムホルツ型の共鳴器を構成でき、主溝による気柱共鳴音を低減しうる。しかも上記共鳴器では、空洞部が、幅狭の連通溝を介して主溝と導通する。そのため空洞部が直接主溝で開口する場合に比して、エネルギの吸収効果が増し、気柱共鳴音の消音効果を高めることができる。 In the present invention, as described above, at least one land portion is provided with one or more sound deadening means. This muffling means is provided in a cavity portion that is substantially sealed inside the land portion and both ends in the length direction are interrupted inside the land portion, and a tread surface of the land portion that communicates the cavity portion with the main groove. It has a fine groove-shaped communication groove. This communication groove secures a gap between the wall surfaces when touching the ground, but the opening on the tread surface is closed by the road surface. Therefore, the cavity and the communication groove can form a Helmholtz-type resonator when grounded, and the air column resonance sound due to the main groove can be reduced. Moreover, in the above resonator, the cavity portion conducts with the main groove through the narrow communication groove. Therefore, the energy absorption effect is increased and the muffling effect of the air column resonance sound can be enhanced as compared with the case where the cavity portion is directly opened by the main groove.

又共鳴器では、連通溝を介するため、空洞部が直接主溝に開口する場合に比して空洞部が変形し難く、陸部の剛性低下を低く抑えることができる。 Further, in the resonator, since the communication groove is used, the cavity portion is less likely to be deformed as compared with the case where the cavity portion is directly opened in the main groove, and the decrease in rigidity of the land portion can be suppressed to a low level.

又トレッドが摩耗して空洞部が表面に露出するまでの期間は、空洞部の容積が変化しない。そのため消音性能を持続することができる。又、空洞部が露出する摩耗中期以降においては、消音性能は発揮されなくなるが、この摩耗中期以降では、主溝の溝容積自体が減じて気柱共鳴音が小さくなっているため消音の必要性が低く、特に車外騒音の問題は生じない。 Further, the volume of the cavity does not change during the period until the tread is worn and the cavity is exposed on the surface. Therefore, the muffling performance can be maintained. In addition, after the middle stage of wear where the cavity is exposed, the muffling performance will not be exhibited, but after the middle stage of wear, the groove volume of the main groove itself is reduced and the air column resonance sound is reduced, so it is necessary to muffle the sound. Is low, and there is no particular problem of noise outside the vehicle.

又空洞部が露出する摩耗中期以降は、この空洞部が新たなトレッド溝として機能するため、摩耗進行に伴うウエット性能の低下を抑えることができる。 Further, after the middle stage of wear where the cavity is exposed, the cavity functions as a new tread groove, so that deterioration of wet performance due to the progress of wear can be suppressed.

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。It is a development view of the tread part of the tire of one Embodiment of this invention. 陸部の一部を示す拡大平面図である。It is an enlarged plan view which shows a part of a land part. 消音手段を概念的に示す斜視図である。It is a perspective view which shows the muffling means conceptually. （Ａ）は消音手段を示す図２のＡ－Ａ断面図、（Ｂ）三次元サイプのジグザグの屈曲数及び巾を説明する断面図である。(A) is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 2 showing a sound deadening means, and (B) is a cross-sectional view illustrating the number and width of zigzags of a three-dimensional sipe. （Ａ）、（Ｂ）は消音手段の作用を説明する概念図である。(A) and (B) are conceptual diagrams explaining the action of the muffling means. 本発明のタイヤの他の例を示すトレッド部の展開図である。It is a development view of the tread part which shows the other example of the tire of this invention.

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本例では、タイヤ１が、乗用車用の空気入りタイヤである場合が示される。しかし、例えば重荷重車用等の空気入りタイヤであっても良く、さらにはタイヤ内部に加圧空気が充填されない非空気入りタイヤ（例えばエアーレスタイヤ）等の様々なタイヤとして構成することができる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail. FIG. 1 is a developed view of a tread portion 2 of a tire 1 showing an embodiment of the present invention. In this example, the case where the tire 1 is a pneumatic tire for a passenger car is shown. However, it may be a pneumatic tire for a heavy-duty vehicle, for example, and may be configured as various tires such as a non-pneumatic tire (for example, an airless tire) in which the inside of the tire is not filled with pressurized air. ..

図１に示すように、タイヤ１のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝３を具える。これにより、トレッド部２は複数の陸部４に区分される。 As shown in FIG. 1, the tread portion 2 of the tire 1 includes at least one main groove 3 that extends continuously in the tire circumferential direction. As a result, the tread portion 2 is divided into a plurality of land portions 4.

本例では、主溝３が、タイヤ赤道Ｃの両側に配されるセンタ主溝３Ｃ、３Ｃと、トレッド端Ｔｅ側に配されるショルダー主溝３Ｓ、３Ｓとから構成される場合が示される。これにより、本例のトレッド部２は、センタ主溝３Ｃ、３Ｃ間のセンタ陸部４Ｃ、センタ主溝３Ｃとショルダー主溝３Ｓとの間のミドル陸部４Ｍ、及びショルダー主溝３Ｓとトレッド端Ｔｅとの間のショルダー陸部４Ｓに区分される。 In this example, the case where the main groove 3 is composed of the center main grooves 3C and 3C arranged on both sides of the tire equator C and the shoulder main grooves 3S and 3S arranged on the tread end Te side is shown. As a result, the tread portion 2 of this example has the center land portion 4C between the center main grooves 3C and 3C, the middle land portion 4M between the center main groove 3C and the shoulder main groove 3S, and the shoulder main groove 3S and the tread end. It is divided into shoulder land 4S between Te.

しかしこれに限定されるものではなく、主溝３として、例えばセンタ主溝３Ｃとショルダー主溝３Ｓとの間にミドル主溝（図示省略）が配される構造、及びセンタ主溝３Ｃがタイヤ赤道Ｃ上に配される構造など、種々の構造が採用しうる。 However, the present invention is not limited to this, and as the main groove 3, for example, a structure in which a middle main groove (not shown) is arranged between the center main groove 3C and the shoulder main groove 3S, and the center main groove 3C is the tire equator. Various structures such as a structure arranged on C can be adopted.

主溝３として、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝、及びジグザグ状（波状を含む）にのびるジグザグ溝などが適宜採用しうる。しかし、本発明の作用効果による利点をより高く得るという観点からは、ストレート溝が好ましい。なお主溝３の溝巾Ｗ３、及び溝深さＤ３（図４（Ａ）に示す）は、慣例に従って種々定めることができる。 As the main groove 3, a straight groove extending linearly in the tire circumferential direction, a zigzag groove extending in a zigzag shape (including a wavy shape), and the like can be appropriately adopted. However, a straight groove is preferable from the viewpoint of obtaining a higher advantage due to the action and effect of the present invention. The groove width W3 and the groove depth D3 (shown in FIG. 4A) of the main groove 3 can be variously determined according to the custom.

複数の陸部４のうちの少なく一つの陸部は、１以上の消音手段５を具える。本例では、ミドル陸部４Ｍ、４Ｍに、それぞれ１以上の消音手段５が配され、各センタ主溝３Ｃに起因する気柱共鳴音の低減が図られる。 At least one of the plurality of land parts 4 is equipped with one or more muffling means 5. In this example, one or more muffling means 5 are arranged in each of the middle land portions 4M and 4M, so that the air column resonance sound caused by each center main groove 3C can be reduced.

本例では、ミドル陸部４Ｍ、４Ｍ、及びセンタ陸部４Ｃは、タイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成される。このようにリブ体（陸部）によって挟まれた主溝の場合、ブロック列（陸部）よって挟まれた主溝に比して気柱共鳴音が大となる。そのため、本発明の作用効果の利点をより高く得ることができる。 In this example, the middle land portion 4M and 4M and the center land portion 4C are formed as rib bodies that extend continuously in the tire circumferential direction. In the case of the main groove sandwiched by the rib body (land portion) in this way, the air column resonance sound is louder than that of the main groove sandwiched by the block row (land portion). Therefore, the advantage of the action and effect of the present invention can be further obtained.

図２、３に示すように、消音手段５は、空洞部１０と第１サイプ８と連通溝１４とを具える。 As shown in FIGS. 2 and 3, the sound deadening means 5 includes a cavity 10, a first sipe 8, and a communication groove 14.

空洞部１０は、ミドル陸部４Ｍの内部で実質的に密閉され、かつ長さ方向の両端部がミドル陸部４Ｍの内部で途切れる。空洞部１０は、断面略一定の筒状をなし、ミドル陸部４Ｍの内部を通って直線状にのびる。しかし空洞部１０としては、長さ方向にジグザグ状にのびても良い。 The cavity 10 is substantially sealed inside the middle land portion 4M, and both ends in the length direction are interrupted inside the middle land portion 4M. The cavity 10 has a cylindrical shape having a substantially constant cross section, and extends linearly through the inside of the middle land portion 4M. However, the cavity 10 may extend in a zigzag shape in the length direction.

本例の空洞部１０は、タイヤ周方向にのびる。これにより、空洞部１０に起因するミドル陸部４Ｍの剛性低下を抑え、ドライ走行性能を維持しながら空洞部１０を形成することができる。なお前記「タイヤ周方向にのびる」には、タイヤ周方向線に対して５度以下の角度で傾斜する場合も含まれる。本例では、複数の空洞部１０が、タイヤ周方向線上、特にはミドル陸部４Ｍの巾中心線（図示省略）上に一列に配列した場合が示される。 The cavity 10 of this example extends in the tire circumferential direction. As a result, it is possible to suppress the decrease in rigidity of the middle land portion 4M caused by the cavity portion 10 and to form the cavity portion 10 while maintaining the dry running performance. The above-mentioned "extending in the tire circumferential direction" includes a case where the tire is inclined at an angle of 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction line. In this example, a case where a plurality of cavity portions 10 are arranged in a row on the tire circumferential direction line, particularly on the width center line (not shown) of the middle land portion 4M is shown.

第１サイプ８は、空洞部１０からミドル陸部４Ｍの踏み面４ｓまでのびる。具体的には、第１サイプ８は、踏み面４ｓに設けられ、空洞部１０に沿って空洞部１０上をのびる。従って、空洞部１０は、第１サイプ８の底部に連なって形成される。 The first sipe 8 extends from the cavity 10 to the tread surface 4s of the middle land portion 4M. Specifically, the first sipe 8 is provided on the tread surface 4s and extends along the cavity 10 on the cavity 10. Therefore, the cavity 10 is formed so as to be continuous with the bottom of the first sipe 8.

この第１サイプ８は、接地時には、壁面が閉塞し、これにより、空洞部１０は密閉される。即ち、空洞部１０が「実質的に密閉」されるには、接地時に、壁面が閉塞して空洞部１０が密閉される場合が含まれる。なお接地時に壁面間が閉塞されない溝の場合、「実質的に密閉」されるに含まれない。 When the first sipe 8 is grounded, the wall surface is closed, whereby the cavity 10 is sealed. That is, the case where the cavity 10 is "substantially sealed" includes the case where the wall surface is closed and the cavity 10 is sealed at the time of touchdown. If the groove is not closed between the walls when touching the ground, it is not included in "substantially sealed".

本例では、第１サイプ８が三次元サイプ１２である場合が示される。図３に概念的に示すように、本例の三次元サイプ１２は、長さ方向にのびるジグザグ部分を含む。このジグザグ部分は、踏み面４ｓと平行な水平断面においては長さ方向に沿ってジグザグ状（波状も含まれる）にのび、かつ長さ方向と直角な垂直断面においては深さ方向に沿ってジグザグ状（波状も含まれる）にのびる。このような三次元サイプ１２は、サイプの壁面が３次元的に凹凸を繰り返す立体曲面をなす。そして接地時、互いに向き合う壁面の凹凸同士が互いに噛み合うことにより、剛性を高く維持しうる。 In this example, the case where the first sipe 8 is a three-dimensional sipe 12 is shown. As conceptually shown in FIG. 3, the three-dimensional sipe 12 of this example includes a zigzag portion extending in the length direction. This zigzag portion extends in a zigzag shape (including a wavy shape) along the length direction in the horizontal cross section parallel to the tread surface 4s, and zigzags along the depth direction in the vertical cross section perpendicular to the length direction. It extends in a shape (including wavy). In such a three-dimensional sipe 12, the wall surface of the sipe forms a three-dimensional curved surface in which unevenness is repeated three-dimensionally. When the ground is touched, the unevenness of the wall surfaces facing each other meshes with each other, so that high rigidity can be maintained.

連通溝１４は、ミドル陸部４Ｍの踏み面４ｓに設けられる細溝状をなし、前記空洞部１０と主溝３（本例ではセンタ主溝３Ｃ）とを連通する。連通溝１４の長さ方向と直角な断面積Ｓは、前記空洞部１０の長さ方向と直角な断面積Ｓ０よりも小である。 The communication groove 14 has a fine groove shape provided on the tread surface 4s of the middle land portion 4M, and communicates the cavity 10 with the main groove 3 (center main groove 3C in this example). The cross-sectional area S perpendicular to the length direction of the communication groove 14 is smaller than the cross-sectional area S0 perpendicular to the length direction of the cavity 10.

連通溝１４は、ストレート溝であって、主溝３（本例ではセンタ主溝３Ｃ）から第１サイプ８まで略一定の溝幅を有してのびる。また連通溝１４の一端はセンタ主溝３Ｃで開口し、かつ他端は第１サイプ８とＴ字状に交差している。連通溝１４と第１サイプ８との交差角度αが小さすぎると、交差部で強度が低下し、ゴム欠け等が生じやすい。そのため交差角度αは、３０度以上さらには４０度以上が好ましい。 The communication groove 14 is a straight groove and extends from the main groove 3 (center main groove 3C in this example) to the first sipe 8 with a substantially constant groove width. Further, one end of the communication groove 14 is opened by the center main groove 3C, and the other end thereof intersects with the first sipe 8 in a T-shape. If the intersection angle α between the communication groove 14 and the first sipe 8 is too small, the strength decreases at the intersection, and rubber chipping or the like is likely to occur. Therefore, the crossing angle α is preferably 30 degrees or more, more preferably 40 degrees or more.

また連通溝１４は、第１サイプ８よりも深い溝深さを有し、従って、溝底側では主溝３（本例ではセンタ主溝３Ｃ）と空洞部１０とを導通する。この連通溝１４は、第１サイプ８よりも幅広の細溝状をなし、接地時には溝壁面間が閉塞せず溝壁面間に隙間が確保される。連通溝１４の溝巾Ｗ１４は特に規制されないが、１．５mm以下、さらには１．０mm以下が好ましい。 Further, the communication groove 14 has a groove depth deeper than that of the first sipe 8, and therefore, the main groove 3 (center main groove 3C in this example) and the cavity 10 are electrically connected to each other on the groove bottom side. The communication groove 14 has a narrow groove shape wider than that of the first sipe 8, and the gap between the groove wall surfaces is not closed at the time of touchdown, and a gap is secured between the groove wall surfaces. The groove width W14 of the communication groove 14 is not particularly limited, but is preferably 1.5 mm or less, more preferably 1.0 mm or less.

このような消音手段５においては、接地時、第１サイプ８ではその壁面が閉塞し、又連通溝１４では踏み面４ｓ側の開口が路面によって閉止される。これにより、接地時、空洞部１０と連通溝１４とは、センタ主溝３Ｃでのみ開口する一端開口のヘルムホルツ型の共鳴器Ｈを形成しうる。 In such a sound deadening means 5, when the ground is touched, the wall surface of the first sipe 8 is closed, and the opening on the tread surface 4s side is closed by the road surface in the communication groove 14. As a result, when grounded, the cavity 10 and the communication groove 14 can form a Helmholtz-type resonator H having an opening at one end, which is open only in the center main groove 3C.

図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、共鳴器Ｈでは、連通溝１４の空気Ｋ１が質量、空洞部１０の空気Ｋ２がバネの役割をして振動系を構成する。そして共鳴器Ｈの固有振動数ｆと同じ周波数の音が入射したとき、共鳴が生じ、空気Ｋ１の粘着摩擦により音のエネルギが吸収される。 As shown in FIGS. 5A and 5B, in the resonator H, the air K1 in the communication groove 14 acts as a mass and the air K2 in the cavity 10 acts as a spring to form a vibration system. Then, when a sound having the same frequency as the natural frequency f of the resonator H is incident, resonance occurs, and the energy of the sound is absorbed by the adhesive friction of the air K1.

従って、センタ主溝３Ｃによる気柱共鳴音のうち、低減させたい周波数に合わせて共鳴器Ｈの固有振動数を設定することで、気柱共鳴音のうち特に低減させたい周波数の音を減じることができ、ノイズ性能を向上しうる。 Therefore, by setting the natural frequency of the resonator H according to the frequency to be reduced among the air column resonance sounds generated by the center main groove 3C, the sound of the frequency to be particularly reduced among the air column resonance sounds can be reduced. Can improve noise performance.

このような消音手段５は、トレッド部２が路面と接地する接地範囲内に１以上配される。本例では、各ミドル陸部４Ｍにおいて、それぞれ消音手段５が接地範囲内に１以上配される。これにより、タイヤ転動中、各ミドル陸部４Ｍにおいて、接地範囲内に１以上の消音手段５が絶えず存在し、各センタ主溝３Ｃからの気柱共鳴音を低減しうる。 One or more such sound deadening means 5 are arranged within the ground contact range where the tread portion 2 is in contact with the road surface. In this example, in each middle land portion 4M, one or more muffling means 5 are arranged within the ground contact range. Thereby, during the tire rolling, one or more muffling means 5 are constantly present in the ground contact range in each middle land portion 4M, and the air column resonance sound from each center main groove 3C can be reduced.

ここで、共鳴器Ｈの固有振動数ｆは、次式（２）で示される。式中、ｃは音速（m/s）、Ｓは連通溝１４の長さ方向と直角な断面積（mm^２）、Ｖは空洞部１０の容積（mm^３）、Ｌは連通溝１４の長さ（mm）、δは開口端補正である。従って、断面積Ｓ（mm^２）、容積Ｖ（mm^３）、長さＬ（mm）により、固有振動数ｆを自在に調整しうる。なお開口端補正δは微少であり、無視することもできる。
ｆ＝ｃ／２π×√｛Ｓ／（Ｖ×（Ｌ+δ））｝ ---（２） Here, the natural frequency f of the resonator H is represented by the following equation (2). In the formula, c is the speed of sound (m / s), S is the cross-sectional area perpendicular to the length direction of the communication groove 14 (mm ² ), V is the volume of the cavity 10 (mm ³ ), and L is the length of the communication groove 14. (Mm), δ is the open end correction. Therefore, the natural frequency f can be freely adjusted by the cross-sectional area S (mm ² ), the volume V (mm ³ ), and the length L (mm). The end correction δ is insignificant and can be ignored.
f = c / 2π × √ {S / (V × (L + δ))} --- (2)

前記共鳴器Ｈでは、前記断面積Ｓ（mm^２）、容積Ｖ（mm^３）、長さＬ（mm）とが、次式（１）を充足することが好ましい。
５．０×１０^－５≦Ｓ／（Ｖ×Ｌ）≦３．０×１０^－３ ---（１） In the resonator H, it is preferable that the cross-sectional area S (mm ² ), the volume V (mm ³ ), and the length L (mm) satisfy the following equation (1).
5.0 × 10 ^-5 ≦ S / (V × L) ≦ 3.0 × 10 ^-3 --- (1)

この場合、共鳴器Ｈの固有振動数ｆを、おおよそ３．８×１０^２～２．９６×１０^３Hzの範囲に設定しうる。特には、Ｓ／（Ｖ×Ｌ）を２．２×１０^－４～４．９×１０^－４の範囲とすることで、固有振動数ｆを、耳障りな１０００Hz前後（例えば８００～１２００Hz）に設定することができる。 In this case, the natural frequency f of the resonator H can be set in the range of approximately 3.8 × 10 ² to 2.96 × 10 ³ Hz. In particular, by setting S / (V × L) in the range of 2.2 × 10 ^-4 to 4.9 × 10 ^-4 , the natural frequency f is set to around 1000 Hz (for example, 800 to 1200 Hz), which is jarring. Can be set.

第１サイプ８の底部に空洞部１０を設けることにより、従来的な構造のタイヤ加硫金型を用いて、第１サイプ８と空洞部１０とを容易に形成できる。即ち、タイヤ加硫金型において、第１サイプ形成用のブレード本体の先端に、空洞部形成用の柱状体を一体に取り付けたブレードを用いることで、加硫時、第１サイプ８と空洞部１０とを同時に形成できる。 By providing the cavity 10 at the bottom of the first sipe 8, the first sipe 8 and the cavity 10 can be easily formed by using a tire vulcanization die having a conventional structure. That is, in the tire vulcanization mold, by using a blade in which a columnar body for forming a cavity is integrally attached to the tip of a blade body for forming the first sipe, the first sipe 8 and the cavity are formed during vulcanization. 10 can be formed at the same time.

なお第１サイプ８と連通溝１４とがＴ字状に交差した場合、ミドル陸部４Ｍの剛性が低下傾向となる。しかし本例では、第１サイプ８として三次元サイプ１２を採用している。そのため、接地時、壁面の凹凸同士が三次元方向に噛み合い、ミドル陸部４Ｍの剛性を高く維持することができる。特に、三次元サイプ１２として、壁面が平行四辺形を組み合わせた所謂ミウラ折り構造の場合、噛み合いが密かつ強固となる。そのため、空洞部１０の密閉性を高めて消音性能を向上させる点で好ましい。 When the first sipe 8 and the communication groove 14 intersect in a T shape, the rigidity of the middle land portion 4M tends to decrease. However, in this example, the three-dimensional sipe 12 is adopted as the first sipe 8. Therefore, at the time of touchdown, the unevenness of the wall surface meshes with each other in the three-dimensional direction, and the rigidity of the middle land portion 4M can be maintained high. In particular, in the case of the so-called Miura fold structure in which the wall surface is a combination of parallelograms as the three-dimensional sipe 12, the meshing is tight and strong. Therefore, it is preferable in that the airtightness of the cavity 10 is improved and the sound deadening performance is improved.

図２に示すように、連通溝１４が空洞部１０と連結する接続位置Ｐから、空洞部１０の長さ方向一端までの距離Ｌｂは、空洞部１０の長さＬａの０．１～０．９倍であるのが好ましい。このように接続位置Ｐを空洞部１０の端部から離すことで、ミドル陸部４Ｍの剛性低下を抑えることができる。又空洞部１０の変形が抑えられるため、消音効果の向上にも貢献できる。このような観点から、前記距離Ｌｂは、長さＬａの０．２～０．８倍の範囲、さらには０．３～０．７倍の範囲がより好ましい。 As shown in FIG. 2, the distance Lb from the connection position P where the communication groove 14 connects to the cavity 10 to one end in the length direction of the cavity 10 is 0.1 to 0, which is the length La of the cavity 10. It is preferably 9 times. By separating the connection position P from the end of the cavity 10 in this way, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the middle land portion 4M. Further, since the deformation of the cavity 10 is suppressed, it can contribute to the improvement of the muffling effect. From such a viewpoint, the distance Lb is more preferably in the range of 0.2 to 0.8 times the length La, and more preferably in the range of 0.3 to 0.7 times.

又消音手段５では、トレッドが摩耗して空洞部１０が表面に露出するまでの期間は、空洞部１０の容積Ｖが変化しない。そのため、共鳴器Ｈの固有振動数ｆが変化せず、消音性能を持続することができる。又、空洞部１０が露出する摩耗中期以降においては、消音性能は発揮されなくなるが、この摩耗中期以降では、主溝３の溝容積自体が減じて消音の必要性が低くなるため、特に車外騒音の問題は生じない。 Further, in the sound deadening means 5, the volume V of the cavity portion 10 does not change during the period until the tread is worn and the cavity portion 10 is exposed on the surface. Therefore, the natural frequency f of the resonator H does not change, and the muffling performance can be maintained. Further, after the middle stage of wear where the cavity 10 is exposed, the muffling performance is not exhibited, but after the middle stage of wear, the groove volume itself of the main groove 3 is reduced and the need for muffling is reduced, so that noise outside the vehicle is particularly low. The problem does not occur.

又空洞部１０が露出する摩耗中期以降は、この空洞部１０が新たなトレッド溝として機能するため、摩耗進行に伴うウエット性能の低下を抑えることができる。 Further, after the middle stage of wear where the cavity portion 10 is exposed, the cavity portion 10 functions as a new tread groove, so that deterioration of wet performance due to the progress of wear can be suppressed.

又図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、三次元サイプ１２では、前記垂直断面におけるジグザグの屈曲部Ｑの数（屈曲数）ｎが２以上、さらには３以上が好ましい。これにより、サイプの壁面同士の噛み合いにより、ミドル陸部４Ｍの剛性、及び空洞部１０の密閉性を十分に維持しうる。屈曲数ｎの上限は、脱型性の観点から、５以下が好ましい。 Further, as shown in FIGS. 4 (A) and 4 (B), in the three-dimensional sipe 12, the number (number of bends) n of the zigzag bent portions Q in the vertical cross section is preferably 2 or more, more preferably 3 or more. As a result, the rigidity of the middle land portion 4M and the airtightness of the cavity portion 10 can be sufficiently maintained by the meshing of the wall surfaces of the sipes. The upper limit of the number of bends n is preferably 5 or less from the viewpoint of demoldability.

又ミドル陸部４Ｍの剛性維持と、空洞部１０の密閉性維持とのためには、踏み面４ｓから空洞部１０までのサイプ深さＨｓが２mm以上、さらには３mm以上が好ましい。なおサイプ深さＨｓの上限は、摩耗中期以降において空洞部１０を露出させる観点から、主溝３の溝深さＤ３の０．３５～０．６５倍の範囲が好ましい。 Further, in order to maintain the rigidity of the middle land portion 4M and maintain the airtightness of the cavity portion 10, the sipe depth Hs from the tread surface 4s to the cavity portion 10 is preferably 2 mm or more, more preferably 3 mm or more. The upper limit of the sipe depth Hs is preferably in the range of 0.35 to 0.65 times the groove depth D3 of the main groove 3 from the viewpoint of exposing the cavity 10 after the middle stage of wear.

又ミドル陸部４Ｍの剛性維持と、空洞部１０の密閉性維持とのためには、三次元サイプ１２の垂直断面におけるジグザグの振幅Ｗｓが１．５mm以上、さらには２．０mm以上が好ましい。振幅Ｗｓの上限は、脱型性の観点から、３．０mm以下が好ましい。 Further, in order to maintain the rigidity of the middle land portion 4M and maintain the airtightness of the cavity portion 10, the zigzag amplitude Ws in the vertical cross section of the three-dimensional sipe 12 is preferably 1.5 mm or more, more preferably 2.0 mm or more. The upper limit of the amplitude Ws is preferably 3.0 mm or less from the viewpoint of demoldability.

又本例では、前記陸部４は、消音手段を有する第１の陸部（本例ではミドル陸部４Ｍ）と、消音手段５を有さない第２の陸部（本例ではセンタ陸部４Ｃとショルダー陸部４Ｓ）とに区分される。そしてトレッドゴムにおいて、第１の陸部のゴムの複素弾性率Ｅ^＊１を、第２の陸部のゴムの複素弾性率Ｅ^＊２よりも大に設定するのが好ましい。なおトレッドゴムが複数層（例えばキャップゴムとベースゴムなど）で形成される場合には、複素弾性率Ｅ^＊１、Ｅ^＊２は、タイヤ半径方向の最外層のゴム（例えばキャップゴム）における複素弾性率として定義される。 Further, in this example, the land portion 4 is a first land portion having a muffling means (middle land portion 4M in this example) and a second land portion having no muffling means 5 (center land portion in this example). It is divided into 4C and shoulder land 4S). In the tread rubber, it is preferable to set the complex elastic modulus E ^* 1 of the rubber in the first land portion to be larger than the complex elastic modulus E ^* 2 of the rubber in the second land portion. When the tread rubber is formed of a plurality of layers (for example, cap rubber and base rubber), the complex elastic moduli E ^* 1 and E ^* 2 are complex in the outermost layer rubber (for example, cap rubber) in the tire radial direction. Defined as elastic modulus.

これにより、共鳴器Ｈの大きさ、及び形成数などに影響されることなく、第１の陸部の剛性低下を抑制できる。そのためには、複素弾性率Ｅ^＊１と複素弾性率Ｅ^＊２との差ΔＥ^＊が５．０MPa以上が好ましい。なお差ΔＥ^＊の上限は、２０MPa以下が好ましく、２０MPaを超えると、ノイズ低減効果が減少する。 As a result, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the first land portion without being affected by the size of the resonator H, the number of formations, and the like. For that purpose, the difference ΔE ^* between the complex elastic modulus E ^* 1 and the complex elastic modulus E ^* 2 is preferably 5.0 MPa or more. The upper limit of the difference ΔE ^* is preferably 20 MPa or less, and when it exceeds 20 MPa, the noise reduction effect decreases.

複素弾性率Ｅ^＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。
・初期歪み（１０％）、
・振幅（±１％）、
・周波数（１０Ｈｚ）、
・変形モード（引張）、
・測定温度（７０℃）。 The complex elastic modulus E ^* is a value measured using a “viscoelastic spectrometer” under the conditions shown below in accordance with the provisions of JIS-K6394.
・ Initial distortion (10%),
・ Amplitude (± 1%),
・ Frequency (10Hz),
・ Deformation mode (tension),
-Measurement temperature (70 ° C).

ここで、空洞部１０の容積Ｖ、連通溝１４の断面積Ｓ、連通溝１４の長さＬは、所望の固有振動数ｆを得るために、適宜設定される。しかし、共鳴器Ｈは陸部４の内部に形成する必要があるため、容積Ｖ、断面積Ｓ、長さＬには制約がある。 Here, the volume V of the cavity 10, the cross-sectional area S of the communication groove 14, and the length L of the communication groove 14 are appropriately set in order to obtain a desired natural frequency f. However, since the resonator H needs to be formed inside the land portion 4, there are restrictions on the volume V, the cross-sectional area S, and the length L.

例えば空洞部１０の容積Ｖが大きすぎると、トレッド部２の剛性低下、加硫後の脱型性に問題が生じ、また小さすぎると消音効果の低下を招く。又連通溝１４の断面積Ｓが大きすぎると、連通溝１４の空気Ｋ１が振動する際の粘着摩擦が小さくなって消音効果が減じる。逆に断面積Ｓが小さすぎると、共鳴器Ｈとして十分に機能しなくなる。又連通溝１４の長さＬが長すぎると剛性及び消音効果が低下し、逆に短すぎても消音効果が低下する。このような観点から、空洞部１０の容積Ｖは、２０～４０００mm^３の範囲が好ましい。又連通溝１４の断面積Ｓは、１．５～２０mm^２の範囲が好ましい。又連通溝１４の長さＬは、２～５０mmの範囲が好ましい。 For example, if the volume V of the cavity 10 is too large, the rigidity of the tread portion 2 is lowered, problems occur in the demolding property after vulcanization, and if it is too small, the sound deadening effect is lowered. Further, if the cross-sectional area S of the communication groove 14 is too large, the adhesive friction when the air K1 of the communication groove 14 vibrates becomes small, and the muffling effect is reduced. On the contrary, if the cross-sectional area S is too small, it does not function sufficiently as the resonator H. Further, if the length L of the communication groove 14 is too long, the rigidity and the muffling effect are lowered, and conversely, if the length L is too short, the muffling effect is lowered. From this point of view, the volume V of the cavity 10 is preferably in the range of 20 to 4000 mm ³ . The cross-sectional area S of the communication groove 14 is preferably in the range of 1.5 to 20 mm ² . Further, the length L of the communication groove 14 is preferably in the range of 2 to 50 mm.

図６に、タイヤ１の他の実施例を示す。本例のタイヤ１では、各陸部４が、この陸部４を横切る横溝６により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック７に区分される。そして、例えばミドル陸部４Ｍに配されるブロック７の少なくとも一つに、消音手段５が形成される。本例では、空洞部１０及び第１サイプ８が、タイヤ周方向線に対して、例えば４５～９０度の角度で傾斜する。また第１サイプ８は、ミドル陸部４Ｍ（ブロック７）を横切り、その両端部は主溝３Ｃ、３Ｓで開口している。図１中の符号１５は、サイプであり、センタ陸部４Ｃ、ミドル陸部４Ｍ、ショルダー陸部４Ｓに形成され、前記第１サイプ８と協働して、タイヤ１のウエット性能、及び氷上性能を向上させる。前記サイプ１５として、三次元サイプ１２が好適に採用しうるが、深さ方向には直線状にのびる二次元サイプ、或いはフラットサイプも採用しうる。 FIG. 6 shows another embodiment of the tire 1. In the tire 1 of this example, each land portion 4 is divided into a plurality of blocks 7 arranged in the tire circumferential direction by a transverse groove 6 crossing the land portion 4. Then, for example, the muffling means 5 is formed in at least one of the blocks 7 arranged in the middle land portion 4M. In this example, the cavity 10 and the first sipe 8 are inclined at an angle of, for example, 45 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction line. Further, the first sipe 8 crosses the middle land portion 4M (block 7), and both ends thereof are opened by main grooves 3C and 3S. Reference numeral 15 in FIG. 1 is a sipe, which is formed on the center land portion 4C, the middle land portion 4M, and the shoulder land portion 4S, and cooperates with the first sipe 8 to provide the wet performance and the on-ice performance of the tire 1. To improve. As the sipe 15, a three-dimensional sipe 12 can be preferably adopted, but a two-dimensional sipe extending linearly in the depth direction or a flat sipe can also be adopted.

本例では、ミドル陸部４Ｍに消音手段５を設けているが、これに限定されるものではなく、任意の単数或いは複数の陸部４に消音手段５を設けることができる。 In this example, the muffling means 5 is provided in the middle land portion 4M, but the present invention is not limited to this, and the muffling means 5 can be provided in any one or more land portions 4.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although the particularly preferred embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the illustrated embodiment and can be modified into various embodiments.

図１に示すトレッドパターンを有し、かつ表１に示す消音手段を具える空気入りタイヤ（２１５／６０Ｒ１６）を試作し、車外騒音性能、及びウエット性能をテストした。各タイヤとも、表１に記載以外は実質的に同仕様である。 A pneumatic tire (215 / 60R16) having the tread pattern shown in FIG. 1 and equipped with the muffling means shown in Table 1 was prototyped, and the noise performance outside the vehicle and the wet performance were tested. Each tire has substantially the same specifications except as shown in Table 1.

（１）車外騒音性能：
新品時のタイヤを以下の条件で車両の全輪に装着し、テストコース（ＩＳＯ路面）を速度８０km/hにてエンジンオフで走行させ、走行中心線から７．５mを隔てて、かつ路面から高さ１．２mの位置に設置したマイクロホンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示し、数値が大きいほど低騒音であり車外騒音性能に優れている。
リム：１６×６Ｊ
内圧：２３０kPa
車両：乗用車（排気量１８００cc、ＦＦ車） (1) External noise performance:
Install new tires on all wheels of the vehicle under the following conditions, run the test course (ISO road surface) at a speed of 80 km / h with the engine off, and leave 7.5 m from the center line and from the road surface. The maximum level dB (A) of passing noise was measured with a microphone installed at a height of 1.2 m. The results are displayed with a score of 100 for Comparative Example 1, and the larger the value, the lower the noise and the better the outside noise performance.
Rim: 16x6J
Internal pressure: 230kPa
Vehicle: Passenger car (displacement 1800cc, FF vehicle)

（２）ウエット性能：
インサイドドラム試験機を用い、５０％摩耗時のタイヤを以下の条件で走行させたときのハイドロプレーニング現象の発生速度を測定した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示し、数値が大きいほどウエット性能に優れている。
リム：１６×６Ｊ
内圧：２３０kPa
荷重：４．８kN
水深：水深５．０mm (2) Wet performance:
Using an inside drum tester, the rate of occurrence of the hydroplaning phenomenon was measured when the tire was run under the following conditions when the tire was worn at 50%. The results are displayed with a score of 100 for Comparative Example 1, and the larger the value, the better the wet performance.
Rim: 16x6J
Internal pressure: 230kPa
Load: 4.8kN
Water depth: Water depth 5.0 mm

表の如く、実施例のタイヤは、主溝に起因する気柱共鳴音を減じて車外騒音性能を向上しうるのが確認できる。又実施例のタイヤは、５０％摩耗時以降においてウエット性能を向上しうるのが確認できる。 As shown in the table, it can be confirmed that the tires of the examples can improve the noise performance outside the vehicle by reducing the air column resonance sound caused by the main groove. Further, it can be confirmed that the tire of the embodiment can improve the wet performance after 50% wear.

１タイヤ
２トレッド部
３主溝
４陸部
５消音手段
８第１サイプ
１０空洞部
１２三次元サイプ
１４連通溝
Ｃタイヤ赤道 1 Tire 2 Tread part 3 Main groove 4 Land part 5 Silent means 8 1st sipe 10 Cavity part 12 3D sipe 14 Communication groove C Tire equator

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝と、前記主溝によって区分される複数の陸部とを具えるタイヤであって、
少なくとも１つの陸部は、
前記陸部の内部で実質的に密閉され、かつ長さ方向の両端部が前記陸部の内部で途切れる空洞部と、
前記陸部の踏み面に設けられる細溝状をなし、かつ前記空洞部と前記主溝とを連通する連通溝と、
前記空洞部から前記陸部の踏み面までのびる第１サイプと、
を有する消音手段を具えており、
前記連通溝は、前記空洞部と接続位置Ｐで連結し、
前記空洞部の長さ方向一端から前記接続位置Ｐまでの距離Ｌｂは、前記空洞部の長さＬａの０．１～０．９倍である、
タイヤ。 A tire having a main groove extending in the circumferential direction of the tire and a plurality of land parts classified by the main groove in the tread portion.
At least one land area
A cavity that is substantially sealed inside the land portion and whose both ends in the length direction are interrupted inside the land portion.
A communication groove having a fine groove shape provided on the tread surface of the land portion and communicating the cavity portion with the main groove,
The first sipe extending from the cavity to the tread of the land,
Equipped with a muffling means
The communication groove is connected to the cavity at the connection position P, and is connected to the cavity.
The distance Lb from one end in the length direction of the cavity to the connection position P is 0.1 to 0.9 times the length La of the cavity.
tire.

前記消音手段は、前記空洞部の容積Ｖ（mm^３）と、前記連通溝の長さ方向と直角な断面積Ｓ（mm^２）と、前記連通溝における前記主溝から空洞部までの長さＬ（mm）とが下記式（１）を充足する請求項１記載のタイヤ。
５．０×１０^－５≦Ｓ／（Ｖ×Ｌ）≦３．０×１０^－３ ---（１） The sound deadening means has a volume V (mm ³ ) of the cavity, a cross-sectional area S (mm ² ) perpendicular to the length direction of the communication groove, and a length from the main groove to the cavity in the communication groove. The tire according to claim 1, wherein L (mm) satisfies the following formula (1).
5.0 × 10 ^-5 ≦ S / (V × L) ≦ 3.0 × 10 ^-3 --- (1)

前記消音手段は、トレッド部が路面と接地する接地範囲内に１以上配される請求項１又は２記載のタイヤ。 The tire according to claim 1 or 2, wherein the muffling means is one or more arranged within a ground contact range where the tread portion is in contact with the road surface.

前記第１サイプは、前記踏み面と平行な水平断面においては長さ方向に沿ってジグザグ状にのび、かつ、前記長さ方向線と直角な垂直断面においては深さ方向に沿ってジグザグ状にのびる三次元サイプである請求項１～３の何れかに記載のタイヤ。 The first sipe extends in a zigzag shape along the length direction in a horizontal cross section parallel to the tread, and in a zigzag shape along a depth direction in a vertical cross section perpendicular to the length direction line. The tire according to any one of claims 1 to 3, which is a three-dimensional sipe that extends.

前記三次元サイプは、前記垂直断面におけるジグザグの屈曲数ｎが２以上である請求項４に記載のタイヤ。 The tire according to claim 4, wherein the three-dimensional sipe has a zigzag bending number n of 2 or more in the vertical cross section.

前記三次元サイプは、前記踏み面から空洞部までのサイプ深さＨｓが２mm以上である請求項４又は５に記載のタイヤ。 The tire according to claim 4 or 5, wherein the three-dimensional sipe has a sipe depth Hs from the tread surface to the cavity of 2 mm or more.

前記三次元サイプは、前記垂直断面におけるジグザグの振幅Ｗｓが１．５mm以上である請求項４～６の何れかに記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 4 to 6, wherein the three-dimensional sipe has a zigzag amplitude Ws of 1.5 mm or more in the vertical cross section.

空洞部の容積Ｖは、２０～４０００mm^３の範囲である請求項１～７の何れかに記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the volume V of the cavity portion is in the range of 20 to 4000 mm ³ .

前記連通溝の断面積Ｓは１．５～２０mm^２の範囲である請求項１～８の何れかに記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the cross-sectional area S of the communication groove is in the range of 1.5 to 20 mm ² .

前記連通溝の長さＬは２～５０mmの範囲である請求項１～９の何れかに記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 9, wherein the length L of the communication groove is in the range of 2 to 50 mm.