KR101030175B1 - 내연기관을 작동시키기 위한 방법 및 장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 측정되고 평가된 흡기관 압력에 의해 가변성 흡기관 시스템의 플랩을 진단하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다.

Description

내연기관을 작동시키기 위한 방법 및 장치 {METHOD AND DEVICE FOR OPERATING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE}
본 발명은 흡기 트랙트를 구비한 내연기관을 작동시키기 위한 방법 및 장치에 관한 것이고, 여기에 유효 흡기관 길이(effective intake pipe length) 및/또는 유효 흡기 트랙트 부피(effective intake tract volume)를 변화시키기 위한 스위칭 장치가 배열된다.
내연기관의 실린더의 연소 챔버에서 원하는 공기/연료 비의 정확한 설정은 내연기관에 의한 그대로의 방출이 가능한 적게 하는데 특히 유리하다. 내연기관의 실린더의 개별적인 연소 챔버에서 공기/연료 비의 정밀한 설정에 대한 실질적인 공헌은 내연기관의 흡기 트랙트의 개별적인 흡기관에서의 흡기관 압력을 정확하게 아는 것에 의해 영향을 받을 수 있다.
이러한 상황에서 흡기 트랙트의 물리적 동적 모델에 의해 흡기관 압력의 어림값(estimate value)을 결정하는 것이 공지되어 있다. 이러한 동적 물리적 모델은 리차드 바스후이센(Richard Basshuysen)에 의해 발행된 "내연기관 핸드북"의 2002년 6월 제 2 증보판의 557 내지 559페이지에서 예를 들어 공지되어 있다.
또한, 내연기관의 흡기 트랙트의 동적 물리적 모델의 구현은 EP 0 820 559 B1호로부터 공지되어 있다. 여기서, 섹션들에서의 선형 관계가 개별적인 연소 챔버 안으로 유동하는 프레쉬 가스 질량 유동을 결정하기 위한 흡기관 압력 및 프레쉬 가스 질량 유동 사이에서 가정된다. 실질적인 영향 인자를 고려한 절대 텀(absolute term) 및 기울기는 회전 속도, 흡입관 기하구조, 실린더의 숫자, 밸브 타이밍 및 흡기관에서 공기의 온도에 따라 결정된다. 이러한 값들은 전자 엔진 제어 장치의 특징으로 저장되는 것이 바람직하다. 한편으로는 스로틀 플랩에 대한 감소된 유동 단면은 스로틀 플랩 위치에 따라 결정되고, 또한 측정된 흡기관 압력 및 모델에 의해 결정된 흡기관 압력의 어림값의 편차에 따라 제어 회로의 형태로 적용된다. 본 발명의 목적은 내연기관을 작동시키기 위한 방법 및 장치를 만드는 것이고, 이는 내연기관의 간단하고 신뢰성 있는 작동을 가능하게 한다. 이러한 목적은 독립 청구항들의 특징을 통해 해결된다. 본 발명의 유리한 실시예들은 종속항에서 특징을 가진다.
제 1 태양에 따르면, 본 발명은 흡기 트랙트를 구비한 내연기관을 작동시키기 위한 방법 및 이에 상응하는 장치에 의해 특징지어지고, 여기에 유효 흡기관 길이 및/또는 유효 흡기 트랙트 부피를 변경시키기 위한 스위칭 장치가 배열된다. 흡기 트랙트의 동적 모델에 의해 어림된 흡기관 압력이 내연기관의 하나 이상의 작동량(operating quantity)에 따라 결정된다. 동적 모델의 적응(adaptation)은 어림된 그리고 측정된 흡기관 압력에 따라 적합하게(adaptively) 조정된 트리밍값에 따라 일어난다. 스위칭 장치의 스위칭 위치의 변화가 제어되는 경우에, 어림된 이전 위치(old position) 흡기관 압력은 트리밍값의 적합한 조정을 방지하고 스위칭 장치의 이전 스위칭 위치의 점유(occupation)를 가정하는 모델에 따라 결정되고, 다른 한편으로 어림된 새로운 위치 흡기관 압력은 트리밍값의 적합한 조정을 방지하고 스위칭 장치의 변경된 스위칭 위치의 점유를 가정하는 모델에 따라 결정된다. 어림된 이전 위치 흡기관 압력 및 어림된 새로운 위치 흡기관 압력의 상호관계 체크에 따라, 스위칭 장치의 실제 스위칭 위치는 측정된 흡기관 압력에 대해 확인된다(identified). 이러한 방식으로 스위칭 장치의 실제 스위칭 위치는 특히 신뢰성 있고 동시에 간단한 방식으로 확인될 수 있으며, 더욱 바람직하게는 이러한 모델의 추가적인 방해 양들의 영향이 무시될 수 있다.
본 발명의 유리한 실시예에 따르면, 어림된 이전 위치 또는 새로운 위치 흡기관 압력 중 하나가 예정된 방식으로 측정된 흡기관 압력에 더욱 강하게 상호관계를 가질 때까지, 어림된 이전 위치 및 새로운 위치 흡기관 압력은 스위칭 장치의 스위칭 위치의 변화의 제어 이후 결정된다.
이러한 상황에서 두 개의 서로 다른 스위칭 위치 사이의 기본적으로 변하지 않는 흡기관 압력을 가진 스위칭 장치의 스위칭 위치의 변경 포인트에서 쉽게 확인될 수 있고 이에 의해 실제 스위칭 위치는 이후 신뢰성 있게 확인되고 다른 한편으로는 실제 스위칭 위치는 가능한 빠르게 확인되며 트리밍값의 적합한 조정이 즉시 계속될 수 있고 특별한 정확성을 가진 어림된 흡기관 압력의 결정이 가능하다.
본 발명의 추가적인 유리한 실시예에 따르면, 적합한 어림된 새로운 위치 흡기관 압력은 스위칭 장치의 변하지 않는 스위칭 위치의 점유를 가정하는 모델에 따라 결정되고 트리밍값의 적합한 조정의 계속(continuation)은 스위칭 장치의 스위칭 위치의 변경이 제어되는지 결정한다. 실제 스위칭 위치 및 제어된 스위칭 위치의 일치(concorrence)가 확인될 때 추가적으로 적합하게 조정된 트리밍값이 모델에 대해 기초로서 즉시 이용된다. 이러한 방식으로, 가능한 방해량들을 통한 영향들은 실제 스위칭 위치가 확인되고 이후 동적 모델이 적절하게 수정될 때까지의 시간 동안 트리밍값에 즉시 포함될 수 있고, 실제 스위칭 위치가 확인되었다면 이 트리밍값은 현재 조건들을 고려한다.
제 2 태양에 따르면, 본 발명은 유효 흡기관 길이 및/또는 유효 흡기 트랙트 부피를 변화시키기 위한 스위칭 장치가 배열된 흡기 트랙트를 구비한 내연기관을 작동시키기 위한 방법 및 장치에 의해 특징지어진다. 흡기 트랙트의 동적 모델에 의해 어림된 공기 질량 유동이 내연기관의 하나 이상의 작동량에 따라 결정된다. 동적 모델을 적응시키는 것은 어림된 그리고 측정된 공기 질량 유동에 따라 적합하게 조정되는 트리밍값에 따라 일어난다. 스위칭 장치의 스위칭 위치의 변화가 제어된다면, 한편으로는 어림된 이전 위치 공기 질량 유동이 트리밍값의 적합한 조정을 방지하고 스위칭 장치의 이전 스위칭 위치의 점유를 가정하는 모델에 따라 결정되고, 다른 한편으로는 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동이 트리밍값의 적합한 조정을 방지하고 스위칭 장치의 수정된 스위칭 위치의 점유를 가정하는 모델에 따라 결정된다. 어림된 이전 위치 공기 질량 유동 및 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동의 상호관계 체크에 따라, 스위칭 장치의 실제 스위칭 위치가 측정된 공기 질량 유동에 관해 확인된다. 이러한 방식으로 스위칭 장치의 실제 스위칭 위치가 특히 신뢰성 있고 동시에 간단한 방식으로 확인될 수 있고, 더욱 바람직하게 이러한 상황에서 이 모델의 추가적인 방해량들의 영향은 무시 가능하다.
본 발명의 유리한 실시예에 따르면, 어림된 이전 위치 또는 새로운 위치 공기 질량 유동 중 하나가 예정된 방식으로 측정된 공기 질량 유동과 더욱 강하게 상호관계를 가질 때까지 어림된 이전 위치 및 새로운 위치 공기 질량 유동은 스위칭 장치의 스위칭 위치의 변화의 제어 이후 결정된다. 이러한 상황에서, 실제 스위칭 위치가 이후에 신뢰성 있게 확인되고 다른 한편으로는 실제 스위칭 위치가 가능한 빨리 확인되며 트리밍값의 적합한 조정이 즉시 계속될 수 있고 특히 정밀하게 어림된 공기 질량 유동을 결정하는 것이 가능하다는 것은 두 개의 상이한 스위칭 위치 사이에서 기본적으로 변하지 않는 공기 질량 유동으로 스위칭 장치의 스위칭 위치의 변경으로 쉽게 보장될 수 있다.
본 발명의 추가적인 유리한 실시예에 따르면, 적합한 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동은 스위칭 장치의 수정된 스위칭 위치의 점유를 가정하는 모델에 따라 결정되고 스위칭 장치의 스위칭 위치의 변화가 제어된다면 트리밍값의 적합한 조정의 계속이 결정된다. 실제 스위칭 위치 및 제어 스위칭 위치의 일치를 확인할 때 추가적으로 적합하게 조정된 트리밍값이 이후에 즉시 모델을 위한 기초로서 이용된다. 이러한 방식으로, 가능한 방해량들을 통한 영향들이 실제 스위칭 위치가 확인될 때까지의 주기 동안 트리밍값에 즉시 포함될 수 있고 이후 실제 스위칭 위치가 확인되었다면 동적 모델은 현재 조건을 고려하는 이 트리밍값으로 적절하게 수정된다.
도 1은 제어 장치를 구비한 내연기관을 도시한다.
도 2 및 3은 제어 장치에서 실행되는 내연기관을 작동시키기 위한 프로그램의 흐름도를 도시한다.
도 4는 제어 장치에서 실행되는 내연기관을 작동시키기 위한 추가적인 프로그램의 추가적인 흐름도를 도시한다.
동일한 구성 또는 기능의 요소에 대해서는 도면에 걸쳐 동일한 도면 부호로 나타내었다.
내연기관(도 1)은 흡기 트랙트(1), 엔진 블록(2), 실린더 헤드(3) 및 배기 트랙트(4)를 포함한다. 흡기 트랙트(1)는 우선적으로 스로틀 플랩(throttle flap; 5)을 포함하고, 추가적으로 다기관(manifold; 6) 및 입구 포트를 통해 엔진 블록(2) 안의 실린더(Z1)로 통하는 흡기관(7)을 포함한다.
또한, 유효 흡기관 길이 및/또는 유효 흡기 트랙트 부피를 수정하기 위한 스위칭 장치(9)가 흡기 트랙트에 존재한다. 예를 들어 스위칭 장치는 개별적인 흡기 관(7)에 스위칭 플랩으로서 제공될 수 있고 이에 의해 스위칭 위치에 따라 흡기관(7)의 유효 흡기관 길이를 결정한다.
무엇보다 예를 들어 흡기관들의 소통이 스위칭 위치에서 일어나고, 그 결과 유동 기술적으로 제 2 다기관이 형성되며 추가적인 스위칭 위치에서 이러한 소통은 금지된다.
또한, 스위칭 장치(9)는 흡입된 공기가 예를 들어 스위칭 위치에 따라 흡기관(7)의 상이한 섹션을 통해 유동하도록 구체화될 수 있고, 이 섹션은 상이한 길이를 가지며 유효 흡기관 길이는 따라서 변경될 수 있다. 또한, 스위칭 장치(9)는 흡기관의 이용된 부피가 그 스위칭 위치에 따라서 변하도록 구체화될 수 있다. 스위칭 장치(9)는 실린더(Z1)의 연소 챔버에서 진동 차지(charge) 또는 공명 차지를 가능하게 하도록 구체화될 수 있다.
예를 들어 내연기관의 다른 로드 양 또는 회전 속도에 대한 스위칭 위치의 적절한 설정을 통해 실린더(Z1)의 개별적인 연소 챔버의 증가된 차징이 내연기관의 다수의 작동 범위에서 스위칭 장치의 상이한 스위칭 위치의 수에 따라 이루어질 수 있다.
또한, 엔진 블록은 연결 막대(10)를 통해 실린더(Z1)의 피스톤(11)에 연결된 크랭크샤프트(8)를 포함한다.
실린더 헤드(3)는 가스 입구(12) 및 가스 배기 밸브(13)를 구비한 밸브 드라이브를 포함한다. 또한, 실린더 헤드(3)는 분사 밸브(18) 및 스파크 플러그(19)를 포함한다.
배기 촉매 컨버터(21)는 3-방향 촉매 컨버터로서 바람직하게 구체화되고 배기 트랙트(4)에 배열된다.
센서들과 관련된 제어 장치(25)가 제공되고, 센서들은 다양한 측정량을 감지하고 각각의 경우에 이러한 측정량의 측정값을 결정한다. 작동량은 측정량 및 이로부터 유도된 양을 포함한다. 작동량 중 적어도 하나에 기초하여, 제어 장치(25)는 적절한 액츄에이터 드라이브에 의해 액츄에이터를 제어하기 위한 하나 또는 다수의 조정 신호 안으로 변환되는 조정량을 결정한다. 또한, 제어 장치(25)는 내연기관을 작동시키기 위한 장치로서 또는 내연기관을 제어하기 위한 장치로서 지정될 수 있다.
센서들은, 구동 페달(27)의 구동 페달 위치를 감지하는 페달 위치 센서(26), 측정된 공기 질량 유동(MAF_MES)으로서 스로틀 플랩(5)의 상류의 공기 질량 유동을 감지하는 공기 질량 센서(28), 스로틀 밸브 위치(TBS)를 감지하는 스로틀 플랩 위치 센서(30), 흡기 공기 온도(T_IM)를 감지하는 온도 센서(32), 다기관(6)에서 측정된 흡기관 압력(MAP_MES)을 감지하는 흡기관 압력 센서(34), 크랭크샤프트 각을 탐지하고 이후에 회전 속도로 지정되는 크랭크샤프트 각 센서(36)를 포함한다. 또한, 배기 트랙트(4)에서 배기 촉매 컨버터(21)의 상류에 배열되고 배기 가스의 잔류 산소 함유량을 감지하는 배기 프로브(42)가 제공되고, 이의 측정 신호는 연료의 산화 이전에 실린더(Z1)의 연소 챔버에서의 공기/연료 비의 특징이다.
이에 부가하여, 스로틀 밸브(5)의 상류에서 압력(PUT)을 감지하기 위한 개별적인 압력 센서가 흡기 트랙트(1)에 제공될 수도 있다. 그러나, 이는 예를 들어 최고 로드의 작동 상태에서 흡기관 압력 센서(34)의 측정 신호의 적절한 신호 평가를 통해 실행될 수도 있고, 이 경우 스로틀 플랩(5)을 통한 압력 강하는 무시할만 하거나 또는 정확하게 모델화될 수 있다.
이 실시예에 따라서, 언급된 센서의 어떠한 하위량(sub-quantity)이 존재할 수 있거나 또는 추가적인 센서가 존재할 수도 있다.
예를 들면, 액츄에이터는 스로틀 플랩(5), 가스 입구 및 가브 배기 밸브(12, 13), 스위칭 장치(9), 분사 밸브(18) 또는 스파크 플러그(19)이다.
바람직하게, 내연기관은 추가적인 실린더(Z2-Z6)를 포함하고, 이들 각각은 이후에 적절한 액츄에이터 및 센서 그리고 또한 흡기관(7)에 지정된다.
내연기관을 작동시키기 위한 프로그램은 제어 장치(25)의 메모리에 저장되고 내연기관의 작동 동안 이 제어 장치에서 실행된다. 내연기관을 작동시키기 위한 프로그램은 도 2 및 3의 흐름도에 의해 이하에서 더욱 자세하게 설명된다. 이 프로그램은 단계(S1)에서 내연기관의 시작에 대해 시간에 맞춰 매우 근접하게(very close in time) 시작된다. 단계(S1)에서 이용 가능한 변수들이 초기화될 수 있다. 단계(S2)에서 흡기관(7)의 감소된 유동 단면(ARED)이 스로틀 플랩 위치(TPS)에 따라 스로틀 플랩(5)의 영역에서 결정된다. 이를 위해, 적절한 데이터를 가진 특성들의 패밀리 또는 적절한 데이터를 가진 특성 라인이 제공될 수 있다.
단계(S3)에서 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치의 수정이 제어되는지 또는 마커(M)가 설정되는지 체크된다. 마커(M)는 시작에서 재설정되는 것이 바람직하다. 스위칭 장치(9)의 수정된 스위칭 위치의 제어는 바람직하게 추가적인 기능에 의해 실행되고, 이 기능은 또한 프로그램의 형태로 제어 장치(25)에 저장되며 내연기관의 작동 동안 실행된다. 단계(S3)의 조건이 충족되지 않는다면, 프로세싱은 단계(S4)(도 3)에서 계속되고, 여기서 트리밍값 (TRIM)이 단계(S8)의 이전 통과와 관련하여 측정된 연관 측정 흡기관 압력(MAP_MES) 및 어림된 흡기관 압력(MAP_EST)에 기초하여 적합하게 조정된다. 트리밍값(TRIM)은 감소된 유동 단면(ARED)을 수정하기 위해 이용되는 것이 바람직하지만 또한 스로틀 플랩(5)의 상류의 압력(PUT)을 수정하는데에도 이용될 수 있다. 프로세스에서, 트리밍값(TRIM)은 단계(S4)에서 적합하게 조정되는 것이 바람직하고 이에 의해 어림값(MAP_EST) 및 측정 흡기관 압력(MAP_MES) 사이의 편차가 최소화된다. 이와 관련하여 이전의 통과들 동안 결정된 트리밍값(TRIM)의 값들이 또한 고려된다.
단계(S6)에서 용량 라인을 특징짓기 위한 특징값들이 이후에 결정되고 이 값들은 개별적인 흡기관(7)을 통한 가스의 유입과 관련하여 개별적인 연소 챔버의 용량 성질을 모델화한다. 이와 관련하여 선형적 접근이 바람직하게 부피 효율의 기울기(VOL_EFF_SLOP) 및 부피 효율의 오프셋(VOL_EFF_OFS)과 함께 섹션에서 이용되는 것이 바람직하다. 오프셋(VOL_EFF_OFS) 및 기울기(VOL_EFF_SLOP)는 적어도 단계(S6)에서 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치(SK)에 따라 결정된다. 용량 라인(capacity line)을 모델화하기 위해 섹션에 의한 상응하는 선형적 접근이 EP 0820 559 B1호에서 개시되어 있고, 그 내용은 여기서 이러한 관점으로 포함된다. 또한, 상응하는 접근은 그 내용이 여기서 포함된 시작에서 이미 인용되었던 "내연기관 핸드북"의 558페이지에서 개시되어 있다.
단계(S8)에서 어림된 흡기관 압력(MAP_EST)은 이후 "(K)"에 의해 특징지어진 현재 계산 사이클에 대해 결정된다. 바람직하게 현재 계산 사이클은 현재 실린더 세그먼트이다. 크랭크샤프트 각에 기초한 실린더 세그먼트의 지속 기간은 실린더들의 숫자에 의해 분할된 작업 사이클을 위한 총 각의 분할로부터 얻어진 각이다. 따라서 4개의 실린더를 가진 4-스트로크 내연기관을 구비한 실린더 세그먼트는 예를 들어 180˚ 크랭크샤프트 각에 이른다.
이와 관련하여 "(K-1)"은 예를 들어 선행 실린더 세그먼트와 같은 선행 계산 사이클을 나타낸다.
어림된 흡기관 압력(MAP_EST)은 흡기 트랙트의 동적 물리적 모델에 의해 결정되고, 이의 근본적으로 구체적인 실시예는 여기서 그 내용이 포함되고 시작에서 이미 인용되었던 "내연기관 핸드북"에서 또는 EP 0820 559 B1호의 557-559페이지에서 더욱 자세하게 설명된다. 어림된 흡기관 압력(MAP_EST)은, 바람직하게 특히 트리밍값(TRIM)을 고려한 감소 유동 단면(ARED), 부피 효율의 오프셋(VOL_EFF_OFS) 및 기울기(VOL_EFF_SLOP), 스로틀 플랩(5)의 상류의 압력(PUT), 선행 계산 사이클 동안 결정된 어림된 흡기관 압력(MAP_EST)의 흡기관 온도(T_IM) 및 선행 계산 사이클 동안의 흡기관 압력의 어림된 일시적 차감(estimated temporal deduction; MAP_DT-EST)에 따라 동적 물리적 모델에 의해 결정된다.
이와 관련하여 EP 0820 559 B1호에 따른 접근에 상응하는 접근이 예를 들어 선택되고 이는 관계 2.7에 더욱 바람직하게 상응한다. 이후 예정될 수 있는 크랭크샤프트각 또는 예정될 수 있는 기다림 기간 이후 이용 가능하다면, 프로세싱은 단계(S2)에서 다시 계속된다.
단계(S3)의 조건이 충족된다면, 트리밍값(TRIM)은 단계(S10)에서 결정되고 트리밍값(TRIM)의 적합한 조정이 방지되는데, 즉 이전 계산 사이클 동안 적합하게 조정된 트리밍값(TRIM)으로 계산이 수행된다.
단계(S12)에서 부피 효율의 오프셋(VOL_EFF_OFS) 및 기울기(VOL_EFF_SLOP)가 기초로서 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치(SK)의 새로운 위치(SK_N)를 이용하여 이후에 결정되고, 이 경우 새로운 위치(SK_N)는 스위칭 장치의 제어된 수정 스위칭 위치(SK)에 상응한다. 그렇지 아니하면 단계(S12)에 따른 접근은 단계(S6)에 따른 접근에 상응한다.
단계(S4)에서 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_N)이 기초로서 단계(S10 및 S12)에서 결정된 값을 이용하여 어림된 흡기관 압력(MAP_EST)을 결정하기 위한 동적 모델에 의해 이후에 결정된다.
이와 유사 평행하게, 단계(S16 및 S18)가 실행된다. 단계(S16)에서 부피 효율의 오프셋(VOL_EFF_OFS) 및 기울기(VOL_EFF_SLOP)는 스위칭 장치의 스위칭 위치(SK)의 이전 위치(SK_A)에 대해 결정되고, 이 경우 이전 위치(SK_A)는 수정된 스위칭 위치(SK)의 제어 이전의 위치에 상응한다.
단계(S18)에서 어림된 이전 위치 흡기관 압력(MAP_EST_A)이 수정되지 아니한 스위칭 위치, 즉 스위칭 장치(9)의 이전 위치(SK_A)의 점유를 가정하고 트리밍값(TRIM)의 적합한 조정이 방지되는 흡기 트랙트의 동적 물리적 모델에 기초하여 이후에 결정된다. 단계(S14 및 S18)의 통과 동안 개별적인 어림된 새로운 위치 흡 기관 압력(MAP_EST_N) 및 이전 위치 흡기관 압력(MAP_EST_A)은 각각 선행 계산 사이클 및 그 일시적 차감(MAP_ET_EST)(K_1)으로 이용 가능한 흡기관 압력(MAP_EST)(K_1)에 관하여 기초로서 이용되는 것이 바람직하다. 이용 가능하다면 이로부터의 예외는 계산 사이클에 의해 형성되고, 이 사이클과 함께 단계(S3)의 조건이 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치(SK)의 수정의 제어에 의해 새롭게 충족되었고 단계(S4 내지 S8)가 선행 계산 사이클 동안 실행되었다. 이러한 경우에 단계(S8)의 개별적인 선행 계산 사이클과 함께 결정된 어림된 흡기관 압력(MAP_EST)이 이용된다.
단계(S20)에서 어림값 차이(DMAP)가 특히 어림된 이전 위치 흡기관 압력(MAP_EST_A) 마이너스(less) 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_N)의 양(ABS)에 따라 결정된다.
단계(S22)에서 적절하게 예정된 문턱값(THD)보다 어림값 차이(DMAP)가 더 큰지 체크된다. 어림값 차이(DMAP)가 문턱값(THD)에 대해 초과된 이후에만 이하의 단계들에 의한 스위칭 장치(9)의 실제 스위칭 위치(SK)의 신뢰성 있는 확인이 바람직하게 가능하도록 문턱값(THD)이 여기서 예정된다.
단계(S22)의 조건이 충족되지 않는다면, 프로세싱은 단계(S2)에서 예정된 크랭크샤프트 각 또는 예정된 기다림 기간 이후 이용 가능하다면 다시 계속된다. 단계(S22)의 조건이 충족된다면, 단계(S24)에서 어림된 이전 위치 흡기관 압력(MAP_EST_A) 및 측정 흡기관 압력(MAP_MES)의 차이의 양(ABS)이 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_N) 및 측정 흡기관 압력(MAP_MES)의 차이의 양(ABS)보다 작은지 체크된다. 이러한 조건을 통해, 측정 흡기관 압력(MAP_MES)에 대해 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_N) 및 어림된 이전 위치 흡기관 압력(MAP_EST_A)의 상호관계 체크의 구체적인 실현이 뒤따른다.
단계(S24)의 조건이 충족된다면, 이전 위치(SK_A)는 단계(S26)에서 스위칭 장치(9)의 실제 스위칭 위치(SK)로서 인정되고 따라서 스위칭 소자(9)의 스위칭 위치(SK)의 제어된 수정에 불구하고 스위칭 위치(SK)의 수정이 일어나지 않는다.
단계(S24)의 조건이 충족되지 않는다면, 새로운 위치(SK_N)가 이후에 단계(S28)에서 스위칭 위치(SK)에 지정되고 실제 스위칭 위치(SK)로서 인정된다. 대안적으로 단계(S24)의 조건이 확장될 수 있어서 단계(S26 또는 S28)가 이후에 실행되기 이전에 단계(S24)의 초기 조건이 단계(S24)의 다수의 통과로 충족되어야만 하는 결과를 초래한다. 이러한 경우에, 단계(S24)로부터 단계(S2)로의 피드백이 이후에 추가적으로 제공된다.
단계(S26 및 S28)의 실행과 관련하여 마커(M)가 다시 재설정되는 것이 또한 바람직하다. 이를 따르는 단계(S6)의 통과 동안, 단계(S26 또는 S28)에서 적절하게 결정된 스위칭 위치(SK)가 이후에 고려된다. 이러한 접근을 통해, 스위칭 장치(9)의 수정된 실제 스위칭 위치(SK)가 어림된 이전 위치 흡기관 압력(MAP_EST_A) 및 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_N)의 평행한 결정을 통해 높은 신뢰성을 가진 채 결정될 수 있다.
바람직하게 단계(S30 내지 S34)가 추가적으로 단계(S10 내지 S14)와 동시에 실행된다. 단계(S30)에서의 배경 트리밍값(TRIM_B)이 연관 측정된 흡기관 압 력(MAP_MES) 및 단계(S4)의 상응하는 통과와 함께 결정된 적합한 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_AD_N)에 따른 배경 트리밍값(TRIM_B)의 적합한 조정을 통해 결정된다는 점에서 단계(S30)는 단계(S12)와 상이하다. 도 2 및 3에 따른 프로그램의 선행 계산 사이클과 함께 단계(S3)의 조건이 충족되지 아니하였다면, 마지막의 유효한 트리밍값(TRIM)은 단계(S30)에서 배경 트리밍값(TRIM_B)에 지정된다.
단계(S32)는 단계(S12)에 상응한다. 단계(S34)에서 적합한 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_AD_N)은 이후 단계(S14)에 따른 접근에 상응하는 흡기관 압력의 동적 물리적 모델에 따라 결정되고, 이 경우 배경 트리밍값(TRIM_B)이 고려되며 선행 계산 사이클과 함께 결정된 어림된 흡기관 압력(MAP_EST)을 결정하기 위해 상응하는 선행 계산 사이클 동안 결정된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_AD_N)이 이용된다. 단계(S30 내지 S34)가 제공된다면, 트리밍값(TRIM)은 단계(S28)의 실행과 함께 단계(S4)의 이후의 프로세싱을 위한 배경 트리밍값(TRIM_B)에 지정될 수 있다. 모델의 방해량(interference quantities)을 형성하는 영향량에 대한 변화를 동반하는 다수의 통과를 통해 야기된 단계(S10 내지 S28)의 연장된 프로세싱과 함께 단계(S4)의 다음 프로세싱 동안 직접 이러한 것들이 고려되고 따라서 단계(S8)에서 어림된 흡기관 압력(MAP_EST)은 더 큰 정확성을 가진 채 결정될 수 있다는 장점을 갖는다.
내연기관을 작동시키기 위한 추가적인 프로그램은 도 4에 의해 이하에서 더욱 자세하게 설명된다. 이 프로그램은 도 2 및 3에 따른 단계(S1 내지 S18) 및 바람직하게 (S30 내지 S34)를 포함한다. 단계(S40)는 단계 (S14), (S18), 및 이용 가능하다면 (S34) 이후에 실행된다. 단계(S40)에서 어림된 이전 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_A)은 어림된 이전 위치 흡기관 압력(MAP_EST_A), 스로틀 플랩(5)의 상류의 압력(PUT) 및 감소된 유동 단면(ARED)에 따라서 결정된다. 이는 예를 들어 여기서 포함되고 관계 2.3에 따라 더욱 바람직한 EP 0820 559 B1에서 개시된 접근에 따라 실행될 수 있다. 또한, 단계(S40)에서 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_N)은 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_N), 스로틀 플랩(5)의 상류의 압력(PUT) 및 감소된 유동 단면(ARED)에 따라 결정된다. 단계(S30 내지 S34의 선행 실행과 함께 적합한 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_N_AD_EST)이 적합한 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_AD_N), 스로틀 플랩(5)의 상류의 압력(PUT) 및 감소된 유동 단면(ARED)에 따라 단계(S40)에서 결정된다.
또한 단계(S40)에서 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_N) 미만의 어림된 이전 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_A)의 양(ABS)에 따라서 공기 질량 어림값 차이(DMAF)가 결정된다.
단계(S42)에서 공기 질량 어림값 차이(DMAF)가 적절하게 예정된 문턱값(THD)보다 큰지 체크한다. 문턱값(THD)은 여기서 이렇게 예정되어 스위칭 장치(9)의 실제 스위칭 위치(SK)의 신뢰성 있는 확인이 문턱값(THD)에 대한 어림값 차이(DMAF)의 초과 이후에만 이하의 단계에 의해 가능하게 된다.
단계(S42)의 조건이 충족되지 않는다면, 예정된 기다림 시간 또는 예정된 크랭크샤프트 각 이후 가능하다면 단계(S2)에서 프로세싱이 계속된다. 단계(S42)의 조건이 충족된다면, 어림된 이전 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_A) 및 측정 공기 질 량 유동(MAF_MES)의 차이의 양(ABS)이 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_N) 및 측정 공기 질량 유동(MAF_MES)의 차이의 양(ABS)보다 작은지 단계(S44)에서 체크한다. 이러한 조건을 통해 어림된 이전 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_A) 및 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_N)의 상호관계 체크의 정밀한 실현이 측정된 공기 질량 유동(MAF_MES)에 대해 일어난다.
단계(S44)의 조건이 충족된다면, 이전 위치(SK_A)는 단계(S46)에서 스위칭 장치(9)의 실제 스위칭 위치(SK)로서 인정되고, 따라서 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치(SK)의 제어된 수정에도 불구하고 스위칭 위치(SK)의 수정이 실제로는 일어나지 않는다.
단계(S44)의 조건이 충족되지 아니하였다면, 스위칭 위치(SK)는 단계(S48)에서 새로운 위치(SK_N)에 지정되고 따라서 실제 스위칭 위치(SK)로서 인정된다. 대안적으로 단계(S44)의 조건은 확장되어 단계(S44)의 초기 조건이 단계(S46 또는 S48)가 이후에 적절하게 실행되어야 하기 이전에 단계(S44)의 다수의 통과로 충족되어야 한다는 결과를 초래한다. 이러한 경우에 단계(S2)로 단계(S44)의 피드백이 이후에 추가적으로 제공된다.
단계(S46 및 S48)의 실행과 함께 마커(M)가 바람직하게 다시 재설정된다. 이를 따라서 단계(S6)의 통과와 함께 단계(S46 또는 S48)에서 적절하게 결정된 스위칭 위치(SK)가 이후에 고려된다.
도 4에 따른 프로그램의 실시예에 대해, 단계(S4)(도 3)의 트리밍값(TRIM)은, 연관 측정된 공기 질량 유동(MAF_MES) 및 단계(S40)의 선행 통과와 함께 결정 된 어림된 공기 질량 유동(MAF_EST)에 따라 적합하게 조정되는 것이 바람직하다. 이와 함께 트리밍값(TRIM)은 단계(S4)에서 적합하게 조정되고 이에 의해 어림된 공기 질량 유동(MAF_EST) 및 측정 공기 질량 유동(MAF_MES) 사이의 편차가 최소화된다. 이와 함께 선행 통과에서 결정되었던 트리밍값(TRIM)의 값들이 고려된다.
도 4에 따른 프로그램의 실시예에 대해서, 배경 트리밍값(TRIM_B)은 단계(S34)의 대응하는 통과로 결정된 관련 측정 공기 질량 유동(MAF_MES) 및 적합한 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_AD_N)에 따라 배경 트리밍값(TRIM_B)의 적합한 조정을 통해 단계(S30)에서 결정된다. 도 2 및 3에 따른 프로그램의 선행 계산 사이클에 대해 단계(S3)의 조건이 충족되지 아니하였다면, 마지막 유효 트리밍값(TRIM)은 단계(S30)에서 배경 트리밍값(TRIM_B)에 지정된다.

Claims (8)

  1. 유효 흡기관 길이 및 유효 흡기 트랙트 부피 중 하나 이상을 수정하기 위한 스위칭 장치(9)가 배열된 흡기 트랙트(1)를 구비한 내연기관을 작동시키기 위한 방법으로서,
    상기 흡기 트랙트(1)의 동적 모델에 의해 어림된 흡기관 압력(MAP_EST)이 상기 내연기관의 하나 이상의 작동량에 따라 결정되고,
    상기 동적 모델이 상기 어림된 흡기관 압력 및 측정된 흡기관 압력(MAP_EST, MAP_MES)에 따라 조정된 트리밍값(TRIM)에 따라 적응되며,
    상기 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치의 수정이 제어된다면, 한편으로는 어림된 이전 위치 흡기관 압력(MAP_EST_A)이 상기 스위칭 장치(9)의 이전 스위칭 위치의 점유를 가정하고 상기 트리밍값(TRIM)의 조정을 막는 모델에 따라 결정되고, 다른 한편으로는 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_N)이 상기 스위칭 소자(9)의 수정된 스위칭 위치(SK)의 점유를 가정하고 상기 트리밍값(TRIM)의 조정을 막는 모델에 따라 결정되며,
    상기 어림된 이전 위치 흡기관 압력(MAP_EST_A) 및 상기 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_N)의 상호관계 체크에 따라서 상기 측정된 흡기관 압력(MAP_MES)에 대한 상기 스위칭 장치(9)의 실제 스위칭 위치가 확인되는,
    내연기관을 작동시키기 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 어림된 이전 위치 흡기관 압력 또는 상기 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_A, MAP_EST_N) 중 하나가 상기 측정된 흡기관 압력(MAP_MES)에 예정된 방식으로 더욱 밀접하게 연관될 때까지, 상기 어림된 이전 위치 흡기관 압력 및 상기 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_N, MAP_EST_A)이 상기 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치(SK)의 수정의 제어 이후 결정되는,
    내연기관을 작동시키기 위한 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치(SK)의 수정이 제어되는 경우에, 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_AD_N)이 상기 스위칭 장치(9)의 수정된 스위칭 위치(SK)의 점유 및 상기 트리밍값(TRIM)의 조정의 연속을 가정하는 모델에 기초하여 추가적으로 결정되고,
    상기 제어 스위칭 위치(SK)와 함께 상기 실제 스위칭 위치(SK)의 일치가 확인될 때 추가적으로 조정된 트리밍값(TRIM)이 상기 모델을 위한 기초로서 이용되는,
    내연기관을 작동시키기 위한 방법.
  4. 유효 흡기관 길이 및 유효 흡기 트랙트 부피 중 하나 이상을 수정하기 위한 스위칭 장치(9)가 배열된 흡기 트랙트(1)를 구비한 내연기관을 작동시키기 위한 방법으로서,
    상기 스위칭 장치가,
    동적 물리적 모델에 의해 상기 내연기관의 하나 이상의 작동량에 따라 어림된 흡기관 압력(MAP_EST)을 결정하도록 구체화되고,
    상기 어림된 흡기관 압력 및 측정된 흡기관 압력(MAP_EST, MAP_MES)에 따라 조정된 트리밍값에 따라 상기 동적 모델의 적응을 수행하도록 구체화되며,
    상기 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치(SK)의 수정이 제어되는 경우에, 한편으로는 트리밍값(TRIM)의 조정을 막고 상기 스위칭 장치(9)의 이전 스위칭 위치(SK)의 점유를 가정하는 모델에 따라 어림된 이전 위치 흡기관 압력(MAP_EST_A)을 결정하도록 구체화되고, 다른 한편으로는 트리밍값(TRIM)의 조정을 막고 상기 스위칭 장치(9)의 수정된 스위칭 위치(SK)의 점유를 가정하는 모델에 따라 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_N)을 결정하도록 구체화되며,
    상기 측정된 흡기관 압력(MAP_MES)에 대해 상기 어림된 이전 위치 흡기관 압력(MAP_EST_A) 및 상기 어림된 새로운 위치 흡기관 압력(MAP_EST_N)의 상호관계 체크에 따라 상기 스위칭 장치(9)의 실제 스위칭 위치(SK)를 확인하도록 구체화되는,
    내연기관을 작동시키기 위한 방법.
  5. 유효 흡기관 길이 및 유효 흡기 트랙트 부피 중 하나 이상을 수정하기 위한 스위칭 장치(9)가 배열된 흡기 트랙트(1)를 구비한 내연기관을 작동시키기 위한 방법으로서,
    상기 흡기 트랙트(1)의 동적 모델에 의해 어림된 공기 질량 유동(MAP_EST)이 상기 내연기관의 하나 이상의 작동량에 따라 결정되고,
    상기 동적 모델의 적응이 상기 어림된 공기 질량 유동 및 측정된 공기 질량 유동(MAF_EST, MAF_MES)에 따라 조정되는 트리밍값(TRIM)에 따라 일어나며,
    상기 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치(SK)의 수정이 제어되는 경우에, 한편으로는 어림된 이전 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_A)이 상기 트리밍값(TRIM)의 조정을 방지하고 상기 스위칭 장치(9)의 이전 스위칭 위치의 점유를 가정하는 모델에 따라 결정되고, 다른 한편으로는 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_N)이 상기 트리밍값(TRIM)의 조정을 방지하고 상기 스위칭 장치(9)의 수정된 스위칭 위치(SK)의 점유를 가정하는 모델에 기초하여 결정되며,
    상기 어림된 이전 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_A) 및 상기 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_N)에 따라 상기 스위칭 장치(9)의 실제 스위칭 위치가 상기 측정된 공기 질량 유동(MAF_MES)에 대해 확인되는,
    내연기관을 작동시키기 위한 방법.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 어림된 이전 위치 공기 질량 유동 또는 상기 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_A, MAF_EST_F) 중 하나가 상기 측정된 공기 질량 유동(MAF_MES)에 예정된 방식으로 더욱 밀접하게 연관될 때까지, 상기 어림된 이전 위치 공기 질량 유동 및 상기 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_N, MAF_EST_A)이 상기 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치(SK)의 수정의 제어 이후 결정되는,
    내연기관을 작동시키기 위한 방법.
  7. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서,
    상기 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치(SK)의 수정이 제어되는 경우에, 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_AD_N)이 상기 스위칭 장치(9)의 수정된 스위칭 위치(SK)의 점유 및 상기 트리밍값(TRIM)의 조정의 연속을 가정하는 모델에 기초하여 추가적으로 결정되고,
    상기 제어 스위칭 위치(SK)와 함께 상기 실제 스위칭 위치(SK)의 일치가 확인될 때 추가적으로 조정된 트리밍값(TRIM)이 상기 모델을 위한 기초로서 이용되는,
    내연기관을 작동시키기 위한 방법.
  8. 유효 흡기관 길이 및 유효 흡기 트랙트 부피 중 하나 이상을 수정하기 위한 스위칭 장치(9)가 배열된 흡기 트랙트(1)를 구비한 내연기관을 작동시키기 위한 방법으로서,
    상기 스위칭 장치가,
    상기 흡기 트랙트의 동적 물리적 모델에 의해 상기 내연기관의 하나 이상의 작동량에 따라 어림된 공기 질량 유동(MAF_EST)을 결정하도록 구체화되고,
    상기 어림된 공기 질량 유동 및 측정된 공기 질량 유동(MAF_EST, MAF_MES)에 따라 조정된 트리밍값에 따라 상기 동적 모델의 적응을 수행하도록 구체화되며,
    상기 스위칭 장치(9)의 스위칭 위치(SK)의 수정이 제어되는 경우에, 한편으로는 트리밍값(TRIM)의 조정을 막고 상기 스위칭 장치(9)의 이전 스위칭 위치(SK)의 점유를 가정하는 모델에 따라 어림된 이전 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_A)을 결정하도록 구체화되고, 다른 한편으로는 트리밍값(TRIM)의 조정을 막고 상기 스위칭 장치(9)의 수정된 스위칭 위치(SK)의 점유를 가정하는 모델에 따라 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_N)을 결정하도록 구체화되며,
    상기 측정된 공기 질량 유동(MAF_MES)에 대해 상기 어림된 이전 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_A) 및 상기 어림된 새로운 위치 공기 질량 유동(MAF_EST_N)의 상호관계 체크에 따라 상기 스위칭 장치(9)의 실제 스위칭 위치(SK)를 확인하도록 구체화되는,
    내연기관을 작동시키기 위한 방법.
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