KR100907696B1 - Automotive electronic brake system and control method - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량용 전자 브레이크 시스템 및 그 제어방법에 관한 것으로, 특히 본 발명은 ABS 제어시, 후륜 좌우 바퀴사이의 휠 압력차가 생기는 경우, 후륜 좌우 바퀴사이의 휠 압력차를 최소화시켜 주행노면이 스플리트 노면으로의 변화한 것을 감지하지 못하더라도 차량의 스핀아웃을 방지하면서도 제동거리의 손실을 최소화한다.The present invention relates to an electronic brake system for a vehicle and a control method thereof. In particular, when the wheel pressure difference between left and right rear wheels occurs during ABS control, the road surface is split by minimizing the wheel pressure difference between the left and right rear wheels. Failure to detect changes to the road surface prevents the vehicle from spinning out while minimizing the loss of braking distance.

이를 위해 본 발명은 후륜 좌우 바퀴에 제공되는 마스터실린더의 브레이크압력을 조절하도록 각각 마련된 NO 밸브와, 이 NO 밸브에 소정의 PWM 듀티비를 제공하여 상기 NO 밸브의 개도량을 조절하는 펄스폭 변조부와, 이 펄스폭 변조부를 제어하는 제어부를 포함한다. 이 제어부는 ABS 제어시, NO 밸브의 개도량의 차이로부터 인식된 상기 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차가 소정값이면, 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차가 미리 설정된 범위를 유지하도록 상기 펄스폭 변조부를 통해 개도량이 큰 NO 밸브에 제공되는 PWM 듀티비를 현재 상태로 유지시킨다.To this end, the present invention provides a NO valve provided to adjust the brake pressure of the master cylinder provided to the left and right wheels, and a pulse width modulator for providing a predetermined PWM duty ratio to the NO valve to adjust the opening amount of the NO valve. And a control unit for controlling the pulse width modulator. The controller controls the opening amount through the pulse width modulator to maintain a predetermined range when the wheel pressure difference between the rear left and right wheels is determined to be a predetermined value during ABS control. Maintain the PWM duty ratio provided to the large NO valve.

Description

차량용 전자 브레이크 시스템 및 그 제어방법{Electronic brake system for a vehicle and control method thereof}Electronic brake system for a vehicle and its control method

도 1은 본 발명에 따른 차량용 전자 브레이크 시스템을 간략화한 브레이크 액압회로도이다.1 is a simplified brake hydraulic circuit diagram of an electronic brake system for a vehicle according to the present invention.

도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 전자 브레이크 시스템의 제어블록도이다.2 is a control block diagram of an electronic brake system for a vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention.

도 3은 도 1의 NO 밸브를 PWM 제어하여 바퀴의 휠 압력을 선형적으로 제어하는 것을 설명하기 위한 도이다.3 is a diagram for explaining linearly controlling wheel pressure of a wheel by PWM controlling the NO valve of FIG. 1.

도 4는 본 발명에 따른 차량용 전자 브레이크 시스템을 제어하는 방법을 설명하기 위한 제어흐름도이다.4 is a control flowchart illustrating a method of controlling an electronic brake system for a vehicle according to the present invention.

도 5는 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차가 소정값인 경우, 고마찰노면측 바퀴의 휠 압력을 제어하는 것을 설명하기 위한 도이다.5 is a view for explaining the control of the wheel pressure of the high friction road surface side wheel, when the wheel pressure difference of the rear wheel left and right wheels is a predetermined value.

도 6는 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차가 소정값 이상 경우, 고마찰노면측 바퀴의 휠 압력을 제어하는 것을 설명하기 위한 도이다.6 is a view for explaining the control of the wheel pressure of the high friction road surface side wheel when the wheel pressure difference between the rear wheel left and right wheels is a predetermined value or more.

*도면의 주요 기능에 대한 부호의 설명** Description of the symbols for the main functions of the drawings *

2a : 후륜 좌측 바퀴 2b : 후륜 우측 바퀴2a: rear wheel left wheel 2b: rear wheel right wheel

3a, 3b : NO 밸브 3a, 3b: NO valve                 

4a, 4b : NC 밸브4a, 4b: NC valve

10 : 제어부 30 : 펄스폭 변조부10: control unit 30: pulse width modulator

본 발명은 전자 브레이크 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 좌우 노면의 서로 다른 스플리트에서의 후륜의 제동력을 제어하는 전자 브레이크 시스템 및 그 제어방법에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electromagnetic brake system, and more particularly, to an electromagnetic brake system and a control method thereof for controlling braking force of a rear wheel at different splits on left and right road surfaces.

일반적으로, 차량용 전자 브레이크 시스템 일예로, 안티록 브레이크 시스템 (Anti-lock Brake System ; 이하 ABS라 칭함)은 전륜측 좌우 노면 마찰계수가 서로 다른 스플리트 노면에서의 ABS 제동의 경우, 전륜측 좌우바퀴의 휠 압력에 기초하여 스플리트 노면을 인식할 수 있는 스플리트 노면 감지로직이 있어 차량의 안정성을 보장할 수 있도록 제어에 활용하고 있다.In general, an electronic brake system for a vehicle, for example, an anti-lock brake system (hereinafter referred to as ABS) is a front wheel side left and right wheels in case of ABS braking on split road surfaces having different front and rear road surface friction coefficients. Split road surface detection logic that can recognize the split road surface based on the wheel pressure is used to control the vehicle's stability.

하지만, 젖은 아스팔트(wet asphalt)나 젖은 콘크리트(wet concrete), 불규칙 노면(rough) 등과 같은 고마찰 노면의 경우 노면특성에 의해 휠 거동이 불규칙적으로 나타날 수 있고, 좌우 바퀴의 노면이 각각 아스팔트와 눈길과 같이 스플리트 노면이기는 하지만 양쪽 사이드의 차이가 크지 않는 경우 등 실제 제동상황에서 접할 수 있는 많은 노면에서 스플리트를 제대로 감지하지 못할 수 있다.However, in the case of high friction roads such as wet asphalt, wet concrete, irregular roads, etc., wheel behavior may appear irregularly due to the road characteristics, and the road surfaces of the left and right wheels are asphalt and snow roads, respectively. Although it is a split road surface, the difference between the two sides may not be great, and many roads that may be encountered in actual braking situations may not detect the split properly.

따라서, 분명한 차이를 보이는 상황에서는 스플리트 노면 감지로직으로 대응하고 그렇지 못한 경우에는 어느 정도의 안정성을 보장할 수 있는 일종의 백업 로 직이 필요하다.Therefore, in a situation where there is a clear difference, a split road surface logic is required, and if not, a kind of backup logic is required to guarantee a certain degree of stability.

종래에는 ABS 제어시, 후륜은 다양한 노면상황에서 안정성을 확보하기 위해 저마찰노면에 위치한 바퀴를 기준으로 휠 압력을 똑같이 제어하는 셀렉터 로우(Select-low) 제어를 수행하도록 하였다. 그러나, 이러한 셀렉터 로우 방식의 경우, 제동효율과 연관지어 볼 때, 고마찰노면측 휠의 슬립을 효과적으로 이용하지 못하여 제동거리 측면에서 어느 정도 손실이 있을 수밖에 없었다.Conventionally, in the ABS control, the rear wheel is to perform the selector low control to control the wheel pressure equally based on the wheel located on the low friction road surface in order to secure stability in various road conditions. However, in the case of such a selector low method, in terms of braking efficiency, there was no loss in terms of braking distance due to failure to effectively use the slip of the high friction road surface side wheel.

그 후 도입된 MI(Modified Independent)제어에서는 제동거리 단축을 위해 후륜의 슬립을 좀 더 활용할 수 있도록 하였다. 즉, 후륜을 휠 속도거동에 따라 각각 독립적으로 제어하다가 스플리트 플래그가 셋된 경우에만 차량의 안정성을 확보하기 위해 후륜을 셀렉터 로우 제어하도록 한 것이다. 전자의 경우, 제동효율과 연관지어 볼 때, 고마찰노면측 휠의 슬립을 효과적으로 이용하지 못하여 제동거리 측면에서 어느 정도 손실이 있을 수밖에 없고 후자의 경우 이를 보완하고자 개발되었지만 스플리트 노면 미감지시 차량의 안정성을 악화시키는 단점을 안고 있었다.Since then, Modified Independent (MI) control has made it possible to take advantage of the slip of the rear wheels to shorten the braking distance. In other words, the rear wheels are independently controlled according to the wheel speed behavior, and the rear wheels are selected to control the selector row in order to ensure the stability of the vehicle only when the split flag is set. In the former case, in relation to the braking efficiency, there is no loss in terms of braking distance due to the failure of the wheel of the high friction road side effectively. The latter case was developed to compensate for this. It had the disadvantage of worsening stability.

본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 ABS 제어시, 스플리트 노면을 감지하지 못하더라도 후륜 좌우 바퀴사이의 휠 압력차가 소정값 이상 벌어지는 것을 방지하여 차량이 스핀 아웃되는 것을 방지하면서도 제동거리의 손실을 최대한 줄일 수 있는 차량용 전자 브레이크 시스템 및 그 제어방법을 제공하는 데 있다.The present invention is to solve the above-mentioned problems, an object of the present invention is to prevent the wheel pressure difference between the left and right wheels to go beyond a predetermined value even if the road surface is not detected during the ABS control, the vehicle is to spin out The present invention provides an electronic brake system for a vehicle and a method of controlling the same, which can prevent a loss of braking distance as much as possible.

전술한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 차량용 전자 브레이크 시스템은 후륜 좌우 바퀴에 제공되는 마스터실린더의 브레이크압력을 조절하도록 각각 마련된 NO 밸브와, 상기 NO 밸브에 소정의 PWM 듀티비를 제공하여 상기 NO 밸브의 개도량을 조절하는 펄스폭 변조부와, 상기 펄스폭 변조부를 제어하는 제어부를 포함하고, 상기 제어부는 ABS 제어시, 상기 NO 밸브의 개도량의 차이로부터 인식된 상기 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차가 소정값이면, 상기 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차가 미리 설정된 범위를 유지하도록 상기 펄스폭 변조부를 통해 개도량이 큰 NO 밸브에 제공되는 PWM 듀티비를 현재 상태로 유지시키는 것을 특징으로 한다.According to an aspect of the present invention, there is provided an electronic brake system for a vehicle, including a NO valve provided to adjust brake pressure of a master cylinder provided on rear left and right wheels, and providing a predetermined PWM duty ratio to the NO valve. And a pulse width modulator for controlling an opening amount of a valve, and a controller for controlling the pulse width modulator, wherein the controller controls the wheel pressure of the rear wheels, left and right wheels, which is recognized from a difference in the opening amount of the NO valve during ABS control. When the difference is a predetermined value, it is characterized in that the PWM duty ratio provided to the NO valve having a large opening amount is maintained in a current state through the pulse width modulator so that the wheel pressure difference between the rear wheels, left and right wheels, is maintained in a preset range.

또한, 본 발명에 따른 차량용 전자 브레이크 시스템의 제어방법은 ABS 제어시, 차량 후륜의 좌우 바퀴사이의 휠 압력차를 인식하고, 상기 인식된 휠 압력차가 소정값인 경우, 휠 압력이 낮은 바퀴를 기준바퀴로 결정하고, 휠 압력이 높은 바퀴를 제어바퀴로 결정하고, 상기 기준바퀴와 상기 제어바퀴사이의 휠 압력차를 미리 설정된 값 이내로 유지시키도록 상기 제어바퀴의 휠 압력을 현재상태로 유지시키는 것을 특징으로 한다.In addition, the control method of the electronic brake system for a vehicle according to the present invention recognizes the wheel pressure difference between the left and right wheels of the rear wheel of the vehicle during ABS control, and when the recognized wheel pressure difference is a predetermined value, the wheel with low wheel pressure is referred to. Determining the wheel, the wheel having a high wheel pressure as the control wheel, and maintaining the wheel pressure of the control wheel in the current state to maintain the wheel pressure difference between the reference wheel and the control wheel within a preset value. It features.

이하에서는 본 발명의 바람직한 실시예를 본 도면을 참조하여 상세하게 설명하도록 한다.Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 차량용 전자 브레이크 시스템의 브레이크액압 회로도는 운전자에 의해 조작되는 브레이크 페달(1)과, 이 브레이크 페달(1)로부터 전달된 힘을 증폭시켜 브레이크 액압을 생성시키는 배력장치(1a) 및 마스터실린더(1b)가 마련된다. 그리고, 생성된 브레이크액압을 휠 실린 더(2)에 공급하는 NO 밸브(3a 내지 3b)와, 휠 실린더의 브레이크액압을 배출시키는 NC 밸브(4a 내지 4b)와, 휠 실린더(2)에서 배출된 브레이크액을 일시적으로 저장하는 저압어큐뮬레이터(LPA; 5)와, 그 저압어큐뮬레이터(5)에 저장된 브레이크액을 펌핑하여 휠 실린더(2)로 환류시키는 모터(6) 및 펌프(7), 이 펌프(7)의 구동시 환류되는 브레이크액의 맥동을 감쇄시키는 고압어큐뮬레이터(HPA; 8)를 구비한다.As shown in FIG. 1, a brake hydraulic pressure circuit diagram of an electronic brake system for a vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention is a brake pedal 1 operated by a driver and a brake amplified by the force transmitted from the brake pedal 1. A booster 1a and a master cylinder 1b for generating hydraulic pressure are provided. The NO valves 3a to 3b for supplying the generated brake fluid pressure to the wheel cylinder 2, the NC valves 4a to 4b for discharging the brake fluid pressure of the wheel cylinder, and the wheel cylinder 2 discharged from the wheel cylinder 2 are discharged. A low pressure accumulator (LPA) 5 for temporarily storing brake fluid, a motor 6 and a pump 7 for pumping the brake fluid stored in the low pressure accumulator 5 and returning them to the wheel cylinder 2, the pump ( And a high pressure accumulator (HPA) 8 for attenuating the pulsation of the brake fluid refluxed during operation of 7).

NO 밸브(3a 내지 3b)와 NC 밸브(4a 내지 4b)는 휠 실린더(2)의 입구측과 출구측에 각각 배설되는데, NO 밸브(3a 내지 3b)는 평상시(off)에는 유로를 개방시키고 전기적인 신호에 의해 작동하여 유로를 폐쇄시키는 노멀오픈형 솔레노이드밸브이고, NC 밸브(4a 내지 4b)는 평상시(off)에는 유로를 폐쇄시키고 전기적인 신호에 의해 작동하여 유로를 개방시키는 노멀클로형 솔레노이드밸브이다.The NO valves 3a to 3b and the NC valves 4a to 4b are disposed at the inlet side and the outlet side of the wheel cylinder 2, respectively. Normally open solenoid valve to close the flow path by the normal signal, NC valves (4a to 4b) is normally closed solenoid valve that closes the flow path (off) normally and opens the flow path by operating by an electrical signal. .

ABS 제어시, 전자제어장치(ECU)는 NO 밸브(3a 내지 3b)와 NC 밸브(4a 내지 4b)를 구동하여 해당 바퀴의 휠 압력을 감압, 유지, 증압시킨다. 전자제어장치는 해당 바퀴의 브레이크액압 증압시에는 해당 바퀴측 NO밸브는 개방시키고, NC 밸브는 폐쇄시켜 마스터실린더(1b)에서 생성된 브레이크액압을 해당 휠 실린더에 유입시킴으로써 해당 바퀴의 휠 압력을 증가시킨다.In the ABS control, the electronic control unit ECU drives the NO valves 3a to 3b and the NC valves 4a to 4b to depressurize, maintain and increase the wheel pressure of the corresponding wheels. The electronic controller increases the wheel pressure of the wheel by injecting the brake fluid pressure generated in the master cylinder 1b into the wheel cylinder by opening the NO valve on the wheel side and closing the NC valve when increasing the brake hydraulic pressure of the wheel. Let's do it.

또한, 감압시에는 해당 바퀴측 NO 밸브는 폐쇄시키고, NC 밸브는 개방시킨 상태에서 모터(6)와 펌프(7)를 구동시켜 해당 휠 실린더의 브레이크액압을 저압어큐뮬레이터(5)로 배출 및 순환시킴으로써 해당 바퀴의 휠 압력을 감소시킨다.In addition, when depressurizing, the wheel side NO valve is closed and the NC valve is opened to drive the motor 6 and the pump 7 to discharge and circulate the brake fluid pressure of the wheel cylinder to the low pressure accumulator 5. Reduce the wheel pressure on the wheel.

또한, 유지시에는 해당 바퀴측 NO 밸브와 NC 밸브를 모두 폐쇄시켜 해당 휠 실린더의 브레이크액압을 유지시킴으로써 해당 바퀴의 휠 압력을 유지시킨다. In addition, during the maintenance, the wheel pressure of the wheel is maintained by closing the wheel NO valve and the NC valve to maintain brake fluid pressure of the wheel cylinder.                     

ABS 제어시, 차량 후륜 좌우 바퀴가 동일한 노면 마찰계수를 갖는 노면 일예로, 고마찰노면 또는 저마찰노면을 주행하는 경우, 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차가 거의 발생하지 않거나, 발생한다 하더라도 미미한 차이이다.In the ABS control, for example, a road surface having the same road surface friction coefficient as the rear wheels of the vehicle, when driving a high friction road surface or a low friction road surface, the wheel pressure difference between the rear wheel left and right wheels rarely occurs or is a slight difference.

하지만, 차량 후륜 좌우 바퀴가 서로 다른 노면 마찰계수를 갖는 노면을 하더라도 노면특성에 의해 휠 거동이 불규칙적으로 나타나거나, 양쪽 사이드의 차이가 크지 않는 경우 등의 스플리트 노면임을 제대로 감지할 수 없는 상황에서는 고마찰노면측 바퀴의 휠 압력이 저마찰노면측 바퀴의 휠 압력보다 휠 씬 더 증가하게 된다.However, even when the left and right wheels of the vehicle have road surfaces with different road surface friction coefficients, it is impossible to properly detect the split road surface such as irregular wheel behavior due to the road characteristics or the difference between the two sides. The wheel pressure of the high friction road surface wheels increases more than the wheel pressure of the low friction road surface wheels.

따라서, 본 발명은 이러한 점에 착안하여 ABS 제어시, 스플리트 플래그가 셋되지 않더라도 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차의 변화를 관찰하여 어느 순간 휠 압력차가 동일한 노면마찰계수를 노면을 주행하는 경우의 허용값보다 커지는 경우, 고마찰노면측 바퀴로 추정되는 바퀴의 휠 압력을 저마찰노면측 바퀴로 추정되는 휠 압력수준으로 제한함으로서 후륜 좌우 바퀴사이의 휠 압력차가 지나치게 커지지 않도록 할 수 있어 차량이 스핀 아웃되는 것을 방지할 뿐만 아니라, 제동거리의 손실을 최대한 줄일 수 있다.Therefore, in view of this, the present invention observes a change in the wheel pressure difference between the rear left and right wheels even when the split flag is not set in the ABS control, and thus permits the case where the road friction coefficient at the same time travels the same road friction coefficient. If the value is greater than the value, the wheel pressure of the wheels estimated to be high friction road side wheels is limited to the wheel pressure level estimated to be low friction road side wheels, so that the wheel pressure difference between the left and right rear wheels is not excessively increased so that the vehicle spins out. In addition to preventing the loss, the loss of braking distance can be minimized.

또한, 휠 압력차가 동일한 노면마찰계수를 노면을 주행하는 경우의 허용값을 지나치게 초과한 경우에는 고마찰노면측 바퀴로 추정되는 바퀴의 휠 압력을 저마찰노면측 바퀴로 추정되는 휠 압력수준으로 제한하여 후륜 좌우 바퀴사이의 휠 압력차가 지나치게 커지는 것을 방지함과 함께 강제 감압시켜 휠 압력차를 줄일 수 있다. In addition, when the wheel pressure difference exceeds the allowable value when driving the road surface with the same road friction coefficient, the wheel pressure of the wheel estimated as the high friction road surface wheel is limited to the wheel pressure level estimated by the low friction road surface wheel. Therefore, the wheel pressure difference between the rear wheel left and right wheels can be prevented from becoming too large and the pressure can be reduced by forcibly depressurizing the wheel pressure difference.                     

한편, 본 발명에 따른 차량용 전자 브레이크 시스템에서는 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차의 변화를 관찰하기 위해서는 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력을 검출할 수 있는 압력센서를 필요로 한다.On the other hand, the electronic brake system for a vehicle according to the present invention requires a pressure sensor capable of detecting the wheel pressure of the rear wheels left and right wheels in order to observe the change in the wheel pressure difference of the rear wheels.

그러나, 밸브를 온/오프 제어가 아닌 펄스폭 변조(Pulse Width Modulation ; 이하 PWM 라 칭함) 제어하여 밸브에 공급되는 PWM 듀티비를 가변시켜 밸브의 개도량을 조절함으로써 휠 압력을 선형적으로 증가시키는 리니어 플로우 제어(Linear Flow Control ; LFC)를 채택한 차량용 전자 브레이크 시스템의 경우에는, 압력센서를 구비하지 않아도, NO 밸브에 제공되는 PWM 듀티비를 조절함에 의해 NO 밸브의 개도량이 변화하므로 이 PWM 듀티비에 기초하여 NO 밸브의 개도량을 알 수 있고, NO 밸브들의 개도량 차이에 따라 후륜 좌우 바퀴사이의 휠 압력차를 추정할 수 있다.However, by controlling the pulse width modulation (PWM) rather than the on / off control, the PWM duty ratio supplied to the valve is varied to adjust the opening amount of the valve to linearly increase the wheel pressure. In the case of an electronic brake system for a vehicle employing Linear Flow Control (LCC), even if a pressure sensor is not provided, the amount of opening of the NO valve is changed by adjusting the PWM duty ratio provided to the NO valve. Based on the opening amount of the NO valve can be known, the wheel pressure difference between the left and right wheels can be estimated according to the difference in the opening amount of the NO valves.

이하에서는 리니어 플로우 제어(Linear Flow Control ; LFC)를 채택한 차량용 전자 브레이크 시스템을 대상으로 하여 본 발명의 주요한 특징을 설명하기로 한다.Hereinafter, the main features of the present invention will be described for an electronic brake system for a vehicle employing Linear Flow Control (LCC).

도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 차량용 전자 브레이크 시스템은 전반적인 제어를 수행하는 제어부(10)를 포함한다.As shown in FIG. 2, an electronic brake system for a vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention includes a controller 10 that performs overall control.

제어부(10)의 입력측에는 후륜 좌우 바퀴의 회전속도를 검출하는 휠 속도센서(20a 내지 20b)가 전기적으로 연결되어 있다.Wheel speed sensors 20a to 20b for detecting the rotational speed of the rear wheel left and right wheels are electrically connected to the input side of the controller 10.

또한, 제어부(10)의 출력측에는 후륜 좌우측 NO 밸브(3a 내지 3b)의 개도량을 조절하기 위해 NO 밸브(3a 내지 3b)에 소정의 PWM 듀티비를 제공하는 펄스폭 변 조부(30)가 전기적으로 연결되어 있다.In addition, at the output side of the controller 10, a pulse width modulator 30 which provides a predetermined PWM duty ratio to the NO valves 3a to 3b for controlling the opening amount of the rear wheel left and right NO valves 3a to 3b is electrically connected. Is connected.

제어부(10)는 펄스폭 변조부(30)를 통해 NO 밸브(3a 내지 3b)의 개도량을 조절한다. 즉, 기존의 오/오프 제어 대신에 PWM 제어하여 증압모드에서 NO 밸브(3a 내지 3b)를 한꺼번에 여는 것이 아니라 처음에는 일부만 열고 이후 조금씩 더 열어서 휠 압력이 서서히 선형적으로 증가하도록 제어한다.The controller 10 adjusts the amount of opening of the NO valves 3a to 3b through the pulse width modulator 30. That is, instead of the conventional on / off control, the PWM control is performed to increase the wheel pressure gradually linearly by opening only part of the first and then slightly opening afterwards, instead of opening the NO valves 3a to 3b at the same time in the boost mode.

이때 NO 밸브의 개도정도는 NO 밸브 내의 솔레노이드코일의 마그네틱 힘을 PWM 제어를 통해 조절해 주는 것으로 마그네틱 힘은 곧 PWM 듀티비의 크기와 비례한다고 할 수 있다. 즉, PWM 듀티비 0%는 NO 밸브를 개방하였을 때를 의미하고, PWM 듀티비는 100%는 밸브를 완전히 폐쇄했을 때를 의미하고, 중간 값은 일부만 열었을 때에 해당한다.In this case, the degree of opening of the NO valve is controlled by the PWM control of the magnetic force of the solenoid coil in the NO valve, which can be said to be proportional to the magnitude of the PWM duty ratio. That is, the PWM duty ratio 0% means when the NO valve is opened, the PWM duty ratio means 100% when the valve is completely closed, and the middle value corresponds to when only a part is opened.

따라서 도 3에서 이니셜 듀티비(Initial Duty Ratio)는 밸브가 열리기 시작하는 듀티비를 의미하고, 엔드 듀티비(End Duty Ratio)는 휠 압력이 스키드 압력레벨 부근에 도달하여 휠 속도에 급격한 슬립이 시작되는 (감압모드 직전의) 듀티비라고 할 수 있다.Therefore, the initial duty ratio (Initial Duty Ratio) in Figure 3 refers to the duty ratio at which the valve starts to open, the End Duty Ratio (End Duty Ratio) is the wheel pressure reaches near the skid pressure level to start a sudden slip on the wheel speed This is the duty ratio (just before decompression mode).

상술한 바와 같이, 엔드 듀티비는 그 노면상황의 스키드 압력레벨을 나타낸다고 할 수 있다. 따라서, 엔드 듀티비를 참조하여 역으로 대체적인 값을 유추할 수 있다. 참고로, 저마찰노면에서는 스키드 압력레벨이 낮기 때문에 마스터실린더의 압력사이의 압력차(ΔP)가 커서 엔드 듀티비값이 크고, 고마찰노면의 경우 상대적으로 압력차가 적어서 엔드 듀티비값이 적다. 즉, 고마찰노면의 경우는 압력차가 적기 때문에 NO 밸브를 좀더 많이 열어야(제어하는 듀티비가 적어야) 제동에 필요 한 휠 압력이 제대로 형성되게 된다.As described above, it can be said that the end duty ratio represents the skid pressure level of the road situation. Thus, the alternative value can be inferred by referring to the end duty ratio. For reference, since the skid pressure level is low on the low friction road surface, the pressure difference ΔP between the pressures of the master cylinder is large, so that the end duty ratio value is large, and on the high friction road surface, the end duty ratio value is small because the pressure difference is relatively small. That is, in the case of high friction road, the pressure difference is small, so the NO valve should be opened more (the duty ratio to be controlled) to properly form the wheel pressure necessary for braking.

도 4를 참조하여 제어부의 작용을 살펴보면, ABS 제어시, 제어부(10)는 펄스폭 변조부(30)를 통해 각각의 NO 밸브(3a 내지 3b)에 제공되는 PWM 듀티비를 읽어 들이고, 읽어 들인 PWM 듀티비를 근거로 하여 NO 밸브(3a 내지 3b)의 개도량을 인식한다(S100, S101, S102).Referring to FIG. 4, in operation of the control unit, in the ABS control, the control unit 10 reads and reads the PWM duty ratio provided to each of the NO valves 3a to 3b through the pulse width modulator 30. The opening amounts of the NO valves 3a to 3b are recognized based on the PWM duty ratio (S100, S101, S102).

그리고, 제어부는 인식한 NO 밸브(3a 내지 3b)의 개도량에 기초하여 후륜 좌우 바퀴(2a, 2b)의 휠 압력차를 인식한다(S103). 제어부(10)는 인식된 NO 밸브(3a 내지 3b)의 개도량의 차이로부터 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차를 추정하여 인식한다.Then, the controller recognizes the wheel pressure difference between the rear wheels left and right wheels 2a and 2b based on the recognized opening amounts of the NO valves 3a to 3b (S103). The controller 10 estimates and recognizes the wheel pressure difference between the rear wheels, left and right wheels, from the difference in the amount of opening of the recognized NO valves 3a to 3b.

단계 S103에서 인식된 후륜 좌우 바퀴(2a, 2b)의 휠 압력차가 미리 설정된 제1값(A)보다는 크고, 미리 설정된 제2값(B)보다는 적은지를 판단한다(S104). 판단결과 인식된 휠 압력차가 미리 설정된 제1값(A)보다 적은 경우에는 후륜 좌우 바퀴(2a, 2b)가 동일한 노면마찰계수를 갖는 노면을 주행하는 것이므로 리턴으로 이동한다.It is determined whether the wheel pressure difference between the rear wheels left and right wheels 2a and 2b recognized in step S103 is greater than the first predetermined value A and less than the second predetermined value B (S104). As a result of the determination, when the recognized wheel pressure difference is less than the first predetermined value A, the rear wheels left and right wheels 2a and 2b are driven on the road surface having the same road friction coefficient, and then the process returns to the return.

또한, 단계 104의 판단결과 휠 압력차가 미리 설정된 제1값(A)보다는 크고, 미리 설정된 제2값(B)보다는 적거나, 혹은 휠 압력차가 미리 설정된 제2값(B)보다 큰 경우에는 후륜 좌우 바퀴(2a, 2b)가 스플리트 노면을 주행할 가능성이 있으므로 차량의 안정성 확보를 위해 스플리트 노면 감지가 이루어지지 않더라도 차량의 스핀아웃을 방지할 수 있는 제어를 수행하여야 한다.In addition, if the wheel pressure difference is greater than the preset first value A, less than the preset second value B, or the wheel pressure difference is greater than the preset second value B as a result of the determination in step 104, the rear wheel Since the left and right wheels 2a and 2b may travel on the split road surface, control to prevent spinout of the vehicle may be performed even if split road surface detection is not performed to secure vehicle stability.

먼저, 휠 압력차가 미리 설정된 제1값(A)보다는 크고, 미리 설정된 제2값(B) 보다는 적은 경우에는 개도량이 적은 NO 밸브측 바퀴를 기준바퀴로 결정하고, 개도량이 큰 NO 밸브측 바퀴를 제어바퀴로 결정한 후(S105) 제어바퀴와 기준바퀴사이의 휠 압력차가 미리 설정된 값 이상 증가하지 않게 하기 위해 제어바퀴측 NO 밸브의 개도량을 현재 상태로 유지시키도록 제어바퀴 측 NO 밸브의 현재 PWM 듀티비를 유지시킨다(S106). 즉, 기준바퀴로 결정된 바퀴의 현재 듀티비나 엔드듀티비 중에서 적은 값을 기준으로 하여 제어바퀴의 현재듀티비가 기준값보다 적어지려는 순간부터 감소하지 않고 유지하도록 제한한다. 도 5에 도시된 바와 같이, 저마찰노면에서 스플리트 노면으로 노면 변화한 상황에서 이를 스플리트 노면감지로직에서 감지하지 못하게 되면, 상대적으로 고마찰노면측 바퀴의 스키드 압력레벨이 커지므로 이 값에 도달할 때까지 증압모드를 수행하여 두 바퀴간의 휠 압력차가 벌어지게 된다. 이러한 것을 방지하기 위해 제어바퀴측 NO 밸브의 PWM 듀티비를 유지시켜 제어바퀴측 NO 밸브의 개도량을 현재상태로 유지시킨다.First, when the wheel pressure difference is larger than the first preset value A and less than the second preset value B, the wheel of the NO valve side having a small opening amount is determined as the reference wheel, and the NO valve wheel having a large opening amount is selected. After determining with the control wheel (S105), the current PWM of the NO wheel on the control wheel to keep the opening amount of the NO wheel on the control wheel in the present state so that the wheel pressure difference between the control wheel and the reference wheel does not increase more than a preset value. The duty ratio is maintained (S106). That is, the current duty ratio of the control wheel is limited to remain unchanged from the moment when the current duty ratio of the control wheel is less than the reference value based on the smaller value among the current duty ratio or end duty ratio of the wheel determined as the reference wheel. As shown in FIG. 5, when the road surface change from the low friction road surface to the split road surface is not detected by the split road surface detection logic, the skid pressure level of the high friction road surface side wheel increases, so In this case, the wheel pressure difference between the two wheels is increased by performing the boosting mode until it is reached. To prevent this, the PWM duty ratio of the control wheel side NO valve is maintained to maintain the opening amount of the control wheel side NO valve in the current state.

그리고, 휠 압력차가 미리 설정된 제2값(B)보다 큰 경우에는 제어바퀴측 ,NO 밸브의 개도량을 현재 상태로 유지시키는 것만으로는 차량의 안정성을 확보할 수 없으므로 제어바퀴 측 NO 밸브의 현재 PWM 듀티비를 유지시키는(S107, S108) 동시에 기준바퀴의 휠 압력을 일정크기 이상 감압할 때(S109), 제어바퀴의 휠 압력도 적당히 강제 감압시켜 휠 압력차를 줄인다(S110). 도 6에 도시된 바와 같이, 이미 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차가 소정값 이상 벌어진 후라면 고마찰노면측 바퀴에 듀티 제한을 적용하더라도 안정성을 확보하기는 어려울 수 있다. 따라서, 고마찰노면측 바퀴가 듀티 제한을 적용받고 있는 도중에 저마찰노면측 바퀴가 일정크기이상 감압모드를 수행할 경우 고마찰노면측 바퀴도 적당히 강제 감압모드를 수행하도록 하여 벌어진 압력차를 줄인다.When the wheel pressure difference is larger than the second preset value B, the stability of the vehicle cannot be secured only by keeping the opening amount of the control wheel side and the NO valve at the current state. While maintaining the PWM duty ratio (S107, S108) and at the same time depressurizing the wheel pressure of the reference wheel by a predetermined size or more (S109), the wheel pressure of the control wheel is also forcibly reduced by appropriately reducing the wheel pressure difference (S110). As illustrated in FIG. 6, if the wheel pressure difference between the rear wheels left and right wheels is more than a predetermined value, it may be difficult to secure stability even when the duty limit is applied to the high friction road surface side wheels. Therefore, when the low friction road surface wheels perform the decompression mode over a certain size while the high friction road surface wheels are subjected to the duty limit, the high friction road surface wheels also perform a forced decompression mode as appropriate to reduce the gap.

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명은 ABS 제어시, 후륜 좌우 바퀴사이의 휠 압력차가 일정수준 이상 벌어지지 않도록 하기 위해 휠 압력차가 소정값 이상 발생한 경우, 상대적으로 고마찰노면측 바퀴의 휠 압력을 현재 상태로 유지시키도록 고마찰노면 바퀴측 NO 밸브의 개도를 더 열지 않고, 현재 상태로 유지시킴으로써 스플리트 노면임을 감지하지 못하더라도 차량이 스핀 아웃되는 것을 방지하면서도 제동거리의 손실을 최대한 줄일 수 있는 효과가 있다.As described above in detail, in the present invention, when the wheel pressure difference occurs more than a predetermined value so that the wheel pressure difference between the left and right rear wheels does not open more than a predetermined level during ABS control, the wheel pressure of the high friction road surface side wheel is relatively increased. By maintaining the current state of the high friction road wheel NO valve to maintain the current state, by maintaining the current state can prevent the vehicle from spinning out even if it does not detect the split road surface while reducing the loss of braking distance as much as possible It works.

Claims (5)

후륜 좌우 바퀴에 제공되는 마스터실린더의 브레이크압력을 조절하도록 각각 마련된 NO 밸브와,NO valves respectively provided to adjust the brake pressure of the master cylinder provided to the rear left and right wheels, 상기 NO 밸브에 소정의 PWM 듀티비를 제공하여 상기 NO 밸브의 개도량을 조절하는 펄스폭 변조부와,A pulse width modulator for providing a predetermined PWM duty ratio to the NO valve to adjust an opening amount of the NO valve; 상기 펄스폭 변조부를 제어하는 제어부를 포함하고,A control unit for controlling the pulse width modulator, 상기 제어부는 ABS 제어시, 상기 NO 밸브의 개도량의 차이로부터 인식된 상기 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차가 소정값이면, 상기 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차가 미리 설정된 범위를 유지하도록 상기 펄스폭 변조부를 통해 개도량이 큰 NO 밸브에 제공되는 PWM 듀티비를 현재 상태로 유지시키는 것을 특징으로 하는 차량용 전자 브레이크 시스템.The control unit may control the wheel width difference between the rear left and right wheels to maintain a preset range if the wheel pressure difference between the rear left and right wheels is a predetermined value during ABS control. An electronic brake system for a vehicle, characterized by maintaining a PWM duty ratio provided to a large opening amount NO valve. 제1항에 있어서, 상기 제어부는 상기 후륜 좌우 바퀴의 휠 압력차가 소정값이상이면, 상기 펄스폭 변조부를 통해 개도량이 큰 NO 밸브에 제공되는 PWM 듀티비를 현재 상태로 유지시킴과 함께 개도량 적은 NO 밸브측 바퀴의 감압시 상기 개도량이 큰 NO 밸브의 개도량을 줄이도록 상기 개도량이 큰 NO 밸브에 제공되는 PWM 듀티비를 변화시키는 것을 특징으로 하는 차량용 전자 브레이크 시스템.The method of claim 1, wherein the control unit maintains the PWM duty ratio provided to the NO valve having a large opening amount through the pulse width modulator in a current state when the wheel pressure difference of the rear wheels is greater than or equal to a predetermined value. And the PWM duty ratio provided to the NO valve having the large opening amount to reduce the opening amount of the NO valve having the large opening amount upon decompression of the NO valve side wheel. ABS 제어시, 차량 후륜의 좌우 바퀴사이의 휠 압력차를 인식하고,During ABS control, the wheel pressure difference between the left and right wheels of the vehicle is recognized. 상기 인식된 휠 압력차가 소정값인 경우, 휠 압력이 낮은 바퀴를 기준바퀴로 결정하고, 휠 압력이 높은 바퀴를 제어바퀴로 결정하고,When the recognized wheel pressure difference is a predetermined value, the wheel with low wheel pressure is determined as the reference wheel, the wheel with high wheel pressure is determined as the control wheel, 상기 기준바퀴와 상기 제어바퀴사이의 휠 압력차를 미리 설정된 값 이내로 유지시키도록 상기 제어바퀴의 휠 압력을 현재상태로 유지시키는 것을 특징으로 하는 차량용 전자 브레이크 시스템의 제어방법.And maintaining the wheel pressure of the control wheel in a current state so as to maintain the wheel pressure difference between the reference wheel and the control wheel within a preset value. 제3항에 있어서, 상기 후륜 좌우 바퀴에 제공되는 마스터실린더의 브레이크압력을 조절하도록 각각 마련된 NO 밸브의 개도량 조절을 위해 상기 NO 밸브에 제공되는 PWM 듀티비에 기초하여 상기 NO 밸브의 개도량을 인식하고, 인식된 NO 밸브들의 개도량의 차이를 근거로 하여 상기 휠 압력차를 인식하는 것을 특징으로 하는 차량용 전자 브레이크 시스템의 제어방법.According to claim 3, wherein the opening amount of the NO valve on the basis of the PWM duty ratio provided to the NO valve for adjusting the opening amount of the NO valve provided to adjust the brake pressure of the master cylinder provided to the left and right wheels. And recognizing the wheel pressure difference based on the difference in the amount of opening of the recognized NO valves. 제3항에 있어서, 상기 후륜 좌우 바퀴사이의 휠 압력차가 소정값 이상이면, 상기 제어바퀴의 휠 압력을 조절함과 함께 상기 기준바퀴의 감압시 상기 제어바퀴를 강제 감압시키는 것을 특징으로 하는 차량용 전자 브레이크 시스템의 제어방법.4. The vehicle electronics according to claim 3, wherein the wheel pressure difference between the rear wheel left and right wheels is equal to or greater than a predetermined value, and the wheel pressure of the control wheel is adjusted and the control wheel is forcibly depressurized when the reference wheel is depressurized. Control method of brake system.
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