KR100662064B1 - 스캔식 레이더의 신호 처리 방법 - Google Patents

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후지쓰 텐 가부시키가이샤
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Abstract

타깃이 대형 차량인 경우에도 타깃의 중심을 특정하여 복수의 빔이 반사된 경우에 동일 타깃으로부터의 것인지 여부를 판정하는 방법으로서, 타깃으로부터 반사된 레이더 신호에 기초하여 생성된 피크 중 피크 주파수가 거의 같은 레벨에서 수신 레벨이 소정치 이상인 피크를 선택하고, 상기 선택된 피크 수가 복수인 경우 가장 좌측과 가장 우측의 피크의 각도로부터 이들의 중심 각도를 구하고, 얻어진 중심 각도를 타깃의 각도로 한다. 또, 복수의 피크에 대하여 페어링을 행하고, 타깃의 각 반사점으로부터의 거리, 상대 속도 및 변위의 길이를 검출하고, 이들 차이가 전부 소정치 이하인 경우, 상기 복수의 피크는 타깃의 피크인 것으로 판정한다.
스캔식 레이더, 신호 처리 방법, 타깃, 반사파, 피크, 거리, 상대 속도, 타깃 각도, 차간 거리 제어

Description

스캔식 레이더의 신호 처리 방법{SIGNAL PROCESSING METHOD FOR SCANNING RADAR}
본 발명은 스캔식 레이더에서, 예컨대 트럭 등의 대형 차량이 타깃인 경우에 복수의 개소로부터 반사되어 오는 반사 신호를 처리하는 방법에 관한 것이다.
차간 거리 제어에서는, 자기 차량의 전방에 레이더 빔을 발사하여 선행 차량 등의 물체를 검출하는 차량 탑재용 레이더 장치가 이용되고 있다. 레이더 장치로서는 밀리미터파 등의 전파를 사용하는 FM－CW 레이더, 혹은 레이저광을 사용하는 것 등이 있다. 이들 레이더 장치를 이용하여 선행 차량까지의 거리, 선행 차량과의 상대 속도, 선행 차량의 정확한 위치를 검출하여, 차간 거리 제어를 행하고 있다. 그리고, 선행 차량의 위치를 정확하게 검출하기 위해서는, 선행 차량의 거의 중심의 위치를 검출하는 것이 중요하다.
그러나, 타깃인 선행 차량이 예컨대 트럭 등의 대형 차량인 경우, 발사된 복수의 빔으로부터 반사된 신호의 수신 레벨을 보면, 피크가 복수(複數) 나타나는 것이 있다. 이러한 때 어느 피크가 타깃의 중심을 나타내고 있는가 특정하는 것이 곤란한 경우가 있다.
또, 이와 같이 타깃이 대형 차량인 경우, 동일한 타깃이지만 거리가 다른 복 수의 개소로부터 빔이 반사되어, 다른 타깃인 것으로 오인할 우려가 있다. 게다가, 대형 차량이 인접 레인을 주행하고 있는 경우, 차량 전방의 미러 부근으로부터 반사하는 빔의 각도는 자기 차선 근방으로 되기 때문에, 자기 차량의 레인의 선행 차량으로 오인하는 경우가 있다.
게다가, 동일한 타깃이지만 거리가 다른 복수의 개소로부터 빔이 반사된 경우, 이들 다른 개소까지의 거리나 상대 속도를 검출하기 위해서는, 각각의 개소로부터의 반사 신호의 상승 구간과 하강 구간의 피크 주파수의 페어링을 행하지 않으면 안된다.
따라서, 본 발명의 목적은, 대형 차량의 경우에도 타깃의 중심을 정확하게 특정할 수 있도록 하는 것이다. 또, 대형 차량과 같이 복수의 개소로부터 빔이 반사되는 타깃이라도, 그것이 동일 타깃으로부터의 반사인지 여부를 판정할 수 있게 하는 것이다. 또, 전방 인접 레인을 주행하고 있는 차량을 자기 차량의 레인의 차량으로 오인하지 않게 하는 것이다. 게다가, 동일 타깃의 복수의 개소로부터 반사된 빔에 의한 피크 신호를 효율적으로 페어링하는 것이다.
발명의 개시
상기 과제를 해결하기 위하여, 본 발명 스캔식 레이더의 신호 처리 방법에 의하면, 타깃으로부터 반사된 레이더 신호에 기초하여 생성된 피크중 피크 주파수가 거의 같은 레벨에서 수신 레벨이 소정값 이상인 피크를 선택하고, 선택된 피크 수가 복수인 경우에 가장 좌측과 가장 우측의 피크 각도로부터 이들의 중심 각도를 구하고, 얻어진 중심 각도를 타깃의 각도로 한다.
또, 선택된 피크수가 2인 경우, 최대 피크로부터 소정의 각도 범위에 있는 피크의 각도를 구하고, 피크의 각도와 상기 최대 피크의 각도 사이의 중심 각도를 구하며, 얻어진 중심 각도를 타깃의 각도로 한다.
또, 최대 피크와 최대 피크로부터 소정의 각도 범위에 있는 피크와의 수신 레벨의 차가 소정값 이하인 경우에만, 중심 각도를 타깃의 각도로 한다.
또, 최대 피크와 최대 피크로부터 소정의 각도 범위에 있는 피크와의 수신 레벨의 차가 소정값보다 큰 경우, 최대 피크의 각도를 타깃의 각도로 한다.
또, 선택된 피크 수가 3 이상인 경우, 3 이상인 피크 중 최대 피크와 그 이외의 피크의 수신 레벨의 차가 소정값 이하인 경우에만, 중심 각도를 타깃의 각도로 한다.
또, 선택된 피크 수가 3 이상인 경우, 3 이상인 피크 중 최대 피크와 그 이외의 피크의 수신 레벨의 차가 소정값보다 큰 경우, 최대 피크의 각도를 타깃의 각도로 한다.
또, 선택된 피크 수가 3 이상인 경우, 3 이상인 피크 중 최대 피크와 그 이외의 피크 중 복수의 피크와의 수신 레벨의 차가 소정값 이하인 경우, 최대 피크와 복수의 피크 중, 가장 좌측과 가장 우측의 피크의 각도로부터 이들의 중심의 각도를 구하고, 얻어진 중심 각도를 타깃의 각도로 한다.
또, 본 발명 스캔식 레이더의 신호 처리 방법에 의하면, 타깃으로부터 반사된 레이더 신호에 기초하여 생성된 피크중 피크 주파수가 거의 같은 레벨인 복수의 피크를 선택하고, 복수의 피크에 대하여 페어링을 행하고, 타깃의 각 반사점으로부 터의 거리, 상대 속도 및 변위의 길이를 검출하고, 검출된 각 반사점으로부터의 거리, 상대 속도 및 변위의 길이의 차가 모두 소정값 이하인 경우, 복수의 피크는 동일 타깃의 피크라고 판정한다.
또, 복수의 피크중 거리가 가장 가까운 반사점으로부터의 피크의 각도를 타깃의 각도로 한다.
또, 동일 타깃은 대형 차량이라고 판정한다.
그리고, 변위의 길이가 소정값보다 큰 경우, 타깃은 인접 레인을 주행하고 있다고 판정한다.
또, 커브를 주행하는 중에 타깃이 인접 레인을 주행하고 있다고 판정한 경우, 타깃의 위치가 레인의 중심에 오도록 보정한다.
또, 본 발명 스캔식 레이더의 신호 처리 방법에 의하면, 타깃으로부터 반사된 레이더 신호에 기초하여 생성된 피크중 레이더 신호의 상승 구간과 하강 구간에서 수신 레벨이 최대의 피크 신호를 취출하여 페어링하고, 이어서 수신 레벨이 최대의 피크 신호로부터 각도 및 주파수의 차가 거의 같은 위치에 있는 피크 신호를 상승 구간과 하강 구간으로부터 취출하여 페어링을 행한다.
또, 타깃으로부터 반사된 레이더 신호에 기초하여 생성된 피크중, 레이더 신호의 상승 구간과 하강 구간에서 수신 레벨이 최대인 피크 신호를 각각 취출하여 페어링하고, 최대 신호의 주파수 및 각도를 포함하는 소정의 폭의 주파수 및 각도에 의해 규정되는 범위 R1과, 범위 R1보다 넓은 범위 R2를 규정하고, 거의 같은 각도를 갖는 피크를 각각 상승 구간과 하강 구간의 범위 R1 및 R2로부터 검색하고, 범위 R1로부터 검색한 경우 피크의 주파수의 차가 소정의 범위 내에 있는 경우에 페어링을 행하고, 범위 R2로부터 검색한 경우 피크의 주파수의 차가 소정의 범위보다 작은 소정의 범위 내인 경우 페어링을 행한다.
발명의 효과
본 발명에 의하면, 반사 신호에 의한 피크가 복수 발생한 경우에도, 타깃의거의 중심 위치를 특정할 수 있다. 그리고, 동일한 타깃의 거리가 다른 개소로부터 복수의 빔이 반사되었다고 해도, 동일한 타깃인지 여부를 식별할 수 있으므로, 타깃의 수를 오인하지 않고 차량 제어할 수 있다. 그리고, 그 타깃이 자기 차량의 레인을 주행하고 있는지, 또는 인접 레인을 주행하고 있는지를 식별할 수 있다.
더욱이, 동일한 타깃의 거리가 다른 개소로부터 반사한 빔에 의한 신호를 페어링하는 경우, 효율적으로 정확하게 행할 수 있다.
도면의 간단한 설명
도 1은 본 발명의 방법에 이용되는 차간 거리 제어 장치의 구성의 개요를 나타낸 도면이다.
도 2는 도 1의 신호 처리 회로(3)의 구성을 나타낸 도면이다.
도 3의 (a)~(c)는 타깃과의 상대 속도가 0인 경우의 FM-CW 레이더의 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 4의 (a)~(c)는 타깃과의 상대 속도가 v인 경우의 FM-CW 레이더의 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 FM-CW 레이더의 구성예를 나타낸 도면이다.
도 6은 선행 차량이 대형 차량인 경우의 빔의 발사 상황을 나타낸 도면이다.
도 7은 대형 차량으로부터 반사된 빔에 의한 피크의 레벨을 나타낸 도면이다.
도 8은 대형 차량으로부터 반사된 빔에 의한 피크를 특정 각도 범위로 모으는 경우의 예를 나타낸 도면이다.
도 9a 및 9b는 특정 각도 범위를 어떻게 결정하는 지를 설명하기 위한 도면이다.
도 10은 피크가 3개 이상인 경우에 타깃의 각도를 어떻게 결정하는 지를 설명하기 위한 도면이다.
도 11은 최대 피크와 다른 피크의 차이가 큰 경우에 타깃의 각도를 어떻게 결정하는 지를 설명하기 위한 도면이다.
도 12는 직선로에서 대형 차량이 인접 레인을 주행하고 있는 경우를 나타낸 도면이다.
도 13은 커브에서 대형 차량이 인접 레인을 주행하고 있는 경우를 나타낸 도면이다.
도 14는 커브에서 인접 레인을 주행하는 차량이 자기 차량의 레인의 센터 라인으로부터 횡방향으로 어느 정도 벗어나 있는가 계산하기 위한 도면이다.
도 15a 및 15b는 대형 차량이 인접 레인의 전방을 주행하고 있는 경우를 나타낸 도면이다.
도 16a 및 16b는 인접 레인을 주행하는 차량의 위치를 어떻게 보정하는 지를 나타낸 도면이다.
도 17a 및 17b는 본 발명에 의한 페어링의 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 18a 및 18b는 본 발명에 의한 페어링의 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 19는 도 18a 및 18b에 나타낸 본 발명에 의한 페어링의 방법을 나타내는 플로차트이다.
도 20a 및 20b는 본 발명의 실시예를 나타내는 플로차트이다.
발명의 상세한 설명
도 1은 본 발명 방법이 이용되는 스캔식 레이더를 이용한 차간 거리 제어 장치의 구성의 개요를 나타내는 도면이다. 레이더 센서부는 예컨대 FM-CW 레이더이며, 레이더 안테나(1), 주사 기구(2) 및 신호 처리 회로(3)를 구비하고 있다. 차간 거리 제어 ECU(7)는 스티어링 센서(4), 요레이트 센서(5), 차량 속도 센서(6) 및 레이더 센서부의 신호 처리 회로(3)로부터의 신호를 받아, 경보기(8), 브레이크(9), 스로틀(10) 등을 제어한다. 또, 차간 거리 제어 ECU(7)는 레이더 센서부의 신호 처리 회로(3)에도 신호를 보낸다. 또한, 레이더로서 반드시 FM-CW 레이더일 필요는 없다.
도 2는 도 1의 신호 처리 회로(3)의 구성을 나타낸 것이다. 신호 처리 회로(3)는, 주사각 제어부(11), 레이더 신호 처리부(12), 제어 대상 인식부(13)를 구비하고 있다. 레이더 신호 처리부(12)는 레이더 안테나(1)로부터의 반사 신호를 FFT 처리하고, 파워 스펙트럼을 검출하여 타깃과의 거리 및 상대 속도를 산출하고, 제어 대상 인식부(13)로 그 데이터를 송신한다. 제어 대상 인식부(13)는, 레이더 신호 처리부(12)로부터 수신한 타깃과의 거리, 상대 속도 및 차간 거리 제어 ECU(7)로부터 수신한 스티어링 센서(4), 요 레이트 센서(5), 차속 센서(6) 등으로부터 얻은 차량 정보에 기초하여 주사각 제어부(11)에 주사각을 지시함과 동시에, 제어 대상이 되는 타깃을 판별하여 차간 거리 제어 ECU에 송신한다. 주사각 제어부(11)는, 고정형 레이더의 경우는 커브 주행시의 주사각 등을 제어하고, 스캔형 레이더의 경우는 스캔 주사각을 제어하는 것이다. 주사 기구(2)는 주사 제어부(11)로부터의 제어 신호를 받아 소정의 각도로 순차 빔을 발사하여 스캔을 행한다.
FM－CW 레이더는 예컨대 삼각파 형상의 주파수 변조된 연속 송신파를 출력 하여 타깃인 전방 차량과의 거리를 구하고 있다. 즉, 레이더로부터의 송신파가 전방의 차량에서 반사되고, 반사파의 수신 신호와 송신 신호를 믹싱하여 얻어지는 비트 신호(레이더 신호)를 얻는다. 이 비트 신호를 고속 푸리에 변환하여 주파수 분석을 행한다. 주파수 분석된 비트 신호는 타깃에 대하여 파워가 커지는 피크가 생기지만, 이 피크에 대한 주파수를 피크 주파수라고 부른다. 피크 주파수는 거리에 관한 정보를 가지며, 전방 차량과의 상대 속도에 의한 도플러 효과 때문에, 상기 삼각파 형상의 FM－CW파의 상승시와 하강시에는 이 피크 주파수는 달라진다. 그리고, 이 상승시와 하강시의 피크 주파수로부터 전방의 차량과의 거리 및 상대 속도가 얻어진다. 또, 전방의 차량이 복수 존재하는 경우는 각 차량에 대하여 한쌍의 상승시와 하강시의 피크 주파수가 생긴다. 이 상승시와 하강시의 한쌍의 피크 주파수를 형성하는 것을 페어링(pairing)이라고 한다.
도 3의 (a)~(c)는 타깃과의 상대 속도가 0인 경우의 FM－CW 레이더의 원리를 설명하기 위한 도면이다. 송신파는 삼각파로, 도 3의 (a)의 실선으로 나타낸 바와 같이 주파수가 변화한다. 송신파의 송신 중심 주파수는 fo, FM 변조폭은 △f, 반복 주기는 Tm이다. 이 송신파는 타깃에서 반사되어 안테나에서 수신되며, 도 3의 (a)의 파선으로 나타낸 수신파가 된다. 타깃과의 사이의 왕복 시간(T)은 타깃과의 사이의 거리를 r이라 하고, 전파의 전파 속도를 C라 하면, T ＝ 2r／C가 된다.
이 수신파는 레이더와 타깃간의 거리에 따라 송신 신호와의 주파수의 차이(비트)를 일으킨다.
도 3의 (b)에 나타낸 비트 신호의 주파수 성분 fb는 다음 식으로 표현할 수 있다. 또, fr은 거리 주파수이다.
fb ＝ fr ＝ (4·△f／C·Tm)·r
한편, 도 4의 (a)~(c)는 타깃과의 상대 속도가 Ⅴ인 경우의 FM－CW 레이더의 원리를 설명하기 위한 도면이다. 송신파는 도 4의 (a)의 실선으로 나타낸 바와 같이 주파수가 변화한다. 이 송신파는 타깃에서 반사되어 안테나로 수신되며, 도 4의 (a)의 파선으로 나타낸 수신파가 된다. 이 수신파는 레이더와 타깃간의 거리에 따라, 송신 신호와의 주파수의 변위(비트)를 일으킨다. 이 경우, 타깃과의 사이에 상대 속도 V를 가지므로 도플러 시프트가 되어, 도 4의 (b)에 나타낸 비트 주파수 성분 fb는 다음의 식으로 표현할 수 있다. 또한, fr은 거리 주파수, fd는 속도 주파수이다.
fb ＝ fr ± fd ＝ (4·△f／C·Tm)·r ± (2·fo／C)·Ⅴ
도 5는 FM－CW 레이더의 구성의 예를 나타낸 것이다. 도면에 나타낸 바와 같이, 전압 제어 발진기(22)에 변조 신호 발생기(21)로부터 변조 신호를 가하여 FM 변조하고, FM 변조파를 송신 안테나(AT)를 통하여 외부에 송신함과 동시에, 송신 신호의 일부를 분기하여 믹서와 같은 주파수 변환기(23)에 가한다. 한편, 선행 차량 등의 타깃에서 반사된 반사 신호를 수신 안테나(AR)를 통하여 수신하고, 주파수 변환기(23)에서 전압 제어 발진기(22)의 출력 신호와 믹싱하여 비트 신호를 생성한다. 이 비트 신호는 베이스 밴드 필터(24)를 통하여 A／D 변환기(25)에서 A／D 변환되어, CPU(26)에서 고속 푸리에 변환 등에 의해 신호 처리 되어 거리 및 상대 속도가 구해진다.
[실시예 1]
도 6에 나타낸 바와 같이, 차량 A에 대하여 선행 차량 B가 트럭 등의 대형 차량인 경우, 선행 차량 B로부터는 복수의 빔이 반사된다. 예컨대, 각도 θa - θg로 빔을 발사하면, 트럭 등의 대형 반사 타깃은 수신 레벨이 크고, 또 반사 면적이 커지기 때문에, 각도 θa － θg로 발사된 빔에 기초하여 생성된 피크의 수신 레벨은 도 7에 나타낸 바와 같이 된다. 이 경우, 타깃까지의 거리는 거의 같기 때문에, 피크 주파수는 거의 같게 된다. 그러나, 도 7에 나타낸 바와 같이 대형 차량의 수신 레벨의 분포는 피크가 2개 나타나는 것이 있다. 통상, 수신 레벨이 피크가 되는 각도를 타깃이 존재하는 각도로 하고 있다. 그러나, 도면과 같이 피크가 2개가 되면, 타깃이 2개라고 오인해 버릴 우려가 있다.
거기서 본 발명에서는, 거의 같은 피크 주파수를 갖는 피크로서, 수신 레벨 이 소정값(임계치) 이상인 반사 신호에 대해서, 최대 피크로부터 소정의 각도 범위θx에 있는 피크도 1개의 타깃으로 간주하고, 피크와 피크 사이의 중심의 각도를 타깃의 각도로 하는 것이다. 예컨대, 도 8에 나타낸 바와 같이, 최대 피크 Pc로부터 소정의 각도 범위 θx에 있는 임계치 Pth 이상의 다른 피크 Pf를 포함하여 1개의 타깃으로 간주하고, 피크 Pc와 Pf의 중심 각도 θo를 타깃의 각도로 한다.
그러나, 피크의 수신 레벨의 차가 너무 크면, 같은 타깃이 아닐 가능성이 있고, 혹은 같은 타깃이라도 최대 피크가 아닌 다른 피크는 타깃의 주요부가 아닐 가능성이 있어, 중심 각도를 취해도 타깃의 중심부가 될 가능성이 낮아진다. 그 때문에, 본 발명에서는, 최대 피크의 수신 레벨과의 차가 소정값 이하, 즉 최대 피크와의 수신 레벨의 차가 작은 피크만 1개의 타깃으로부터의 반사 신호의 피크로 하고, 피크간의 중심 각도를 타깃의 각도로 하였다. 도 8을 참조하여 구체적으로 설명하면, 최대 피크(Pc)와 다른 피크(Pf)의 수신 레벨의 차가 소정의 값(△P) 이하인 경우, 즉
Pc － Pf ≤△P
인 경우에만, 1개의 타깃으로 간주하고, 피크를 그룹화하하여 그 중심 각도를 타깃의 각도로 한다.
한편, 최대 피크(Pc)와 다른 피크(Pf)의 수신 레벨의 차가 소정값(△P)보다 큰 경우는 반드시 1개의 타깃으로 볼 수 없으므로, 최대 피크의 각도를 타깃의 각도로 한다.
다음에, 상기 소정의 각도 범위를 어떻게 결정하는지를 도 9a, 9b를 사용하 여 설명한다. 도 9a에서, A는 자기 차량이고, B는 선행 차량이다. 선행 차량 B까지의 거리가 r이고 선행 차량의 폭이 2a인 경우, 선행 차량의 중심으로부터 좌우에 각각 a 떨어진 위치에 대한 빔의 각도를 θx 라고 하면, 다음 식이 성립한다.
tan θx ＝ a／r
따라서, θx ＝ tan-1a／r
이 되어, 차간 거리에 따라 각도 범위가 변화한다. 이것을 그래프로 하면 도 9b와 같이 된다.
이상은 피크가 2개인 경우를 설명했지만, 피크 주파수가 거의 같고 수신 레벨이 소정값 이상인 피크가 3개 이상 있는 경우, 예컨대 도 10에 나타낸 바와 같이 임계치 이상의 피크가 Pb, Pd, Pe의 3개 있는 경우, 가장 좌측의 피크 Pb와 가장 우측의 피크 Pe의 중심의 각도를 타깃의 각도로 한다.
또, 도 11에 나타낸 바와 같이, 최대 피크 Pb와 다른 피크 Pd 및 Pf의 차가 크고, 그 차가 소정값보다 큰 경우, 즉,
Pb - Pd > △P
Pb - Pf > △P
인 경우, Pb의 각도 θb 를 타깃의 각도로 한다.
또한, 최대 피크 Pb와 다른 피크 Pd 또는 Pf의 어느 하나와의 수신 레벨의 차가 소정값 이하인 경우, 가장 좌측의 피크 Pb와 가장 우측의 피크 Pd 또는 Pf의 각도의 중심의 각도를 타깃의 각도로 한다. 또, 피크가 복수이고 최대 피크와의 수신 레벨의 차가 소정값 이하인 피크가 전부는 아니고 몇개 있는 경우, 최대 피크 및 상기 몇개의 피크 중, 가장 좌측과 가장 우측의 피크의 각도의 중심의 각도를 타깃의 각도로 한다.
[실시예 2]
트럭 등의 대형 차량의 경우, 거리가 다른 복수의 개소로부터 빔이 반사되기 때문에, 반사 신호에 기초하여 비트 신호의 주파수에 차가 생긴다. 특히 인접 레인을 주행하고 있는 트럭 등의 대형 차량의 경우, 전방의 미러 위치 부근으로부터의 반사는 측정 각도가 자기 차량의 레인 근처로 되기 때문에, 선행 차량으로 오인할 수 있어, 차간 거리 제어 등의 차량 제어에 영향을 미친다. 거기서 본 발명에서는 이러한 경우, 대형 차량의 후부(後部)로부터의 반사와 전방의 미러의 위치 부근으로부터의 반사의 위치 관계를 이용하여, 그것이 인접 레인을 주행하고 있는 대형 차량이라는 것을 판정하는 것이다.
도 12는 직선로에서 대형 차량 B가 자기 차량 A가 주행하고 있는 레인의 인접 레인의 전방을 주행하고 있는 경우를 나타낸다. 이 도면의 경우, 자기 차량 A로부터 대형 차량 B로 빔이 발사되고, 그 1개가 타깃인 차량 B의 미러 부근의 점 P1으로부터 반사되고, 다른 1개가 차량 B의 후부의 점 P2로부터 반사된 것으로 한다. 이 경우, P1과 P2로부터 반사된 빔에 기초하여 피크 주파수는 다르지만, 거리는 가깝기 때문에 거의 같다. 그래서, 상승 구간 및 하강 구간으로부터, 각각 거의 같은 피크 주파수를 갖는 피크를 선택하고, 상승시 및 하강시의 각각에서의 복수의 피크에 대하여 페어링을 행한다. 그리고, 각각의 점 P1, P2로부터의 거리, 상대 속도 및 변위의 길이를 검출한다. 검출된 자기 차량 A의 진행 방향에서의 점 P1과 P2의 거리를 각각 r1, r2라 하고, 자기 차량 A에 대한 점 P1과 P2의 상대 속도를 각각 v1, v2라 하고, 자기 차량 A의 진행 방향을 따라 연장된 선 Ls에 대하여 점 P1과 P2로부터 내린 수선의 길이(이하, 「변위의 길이」라 함)를 각각 l1, l2라 한다. 그리고, 본 발명에서는,
(1) 거리의 차(r1 - r2)가 소정의 범위내, 예컨대 트럭의 길이의 범위내에 있고, 즉,
r1 - r2 ≤△r
이고,
(2) 상대 속도의 차(v1 - v2)가 소정의 범위, 즉,
v1 - v2 ≤ △Ⅴ(△Ⅴ≒0)
이고,
(3) 수선의 길이의 차（l1 - l2)가 소정의 범위, 예컨대 트럭의 폭의 범위내에 있는, 즉,
l1 - l2 ≤ △l
인 경우, 이들 2개의 피크가 동일 타깃으로부터의 반사라고 판단한다. 그리고, 거리가 먼 쪽의 점, 예컨대 P1으로부터의 반사 신호의 피크로부터의 검출 데이터를 출력하지 않고, 다른 쪽의 피크의 빔의 각도를 타깃의 위치로 한다. 바꾸어 말하면, 거리가 가장 가까운 반사점으로부터의 피크의 각도를 타깃의 각도로 한다. 이와 같이 함으로써, 제어의 대상으로 하는 타깃의 위치를 특정할 수 있다.
한편, 상기 (1)~(3)의 조건만으로는, 차량 B가 인접 레인을 주행하고 있는 차량인지 자기 차량의 레인을 주행하고 있는 차량인지가 불명확하다. 그래서,
(4) l1 또는 l2의 값이 소정의 값(예컨대, 레인의 폭)보다 큰 경우, 타깃은 인접 레인을 주행하고 있다고 판단한다.
여기서, l1, l2 및 r1, r2를 구하는 방법에 대해서 설명한다. 차량 B의 점 P1으로의 빔 b1의 자기 차량 A의 진행 방향 Ls에 대한 각도를 θ1, 점 P1까지의 거리를 R1, 점 P2로의 빔 b2의 자기 차량 A의 진행 방향 Ls에 대한 각도를 θ2, 점 P2까지의 거리를 R2라 하면,
sin θ1 ＝ l1／R1, 따라서, l1 ＝ R1 sin θ1
sin θ2 ＝ l2／R2, 따라서, l2 ＝ R2 sin θ2
그리고,
cos θ1 ＝ r1／R1, 따라서, r1 ＝ R1 cos θ1
cos θ2 ＝ r2／R2, 따라서, r2 ＝ R2 cos θ2
가 된다.
도 13은 커브에서 대형 차량 B가 자기 차량 A가 주행하고 있는 레인의 인접 레인의 앞쪽을 주행하고 있는 경우를 나타낸다. 이 도면의 경우에도, 도 12의 경우와 마찬가지로, 자기 차량 A로부터 대형 차량 B로 빔이 발사되고, 그 1개가 타깃인 차량 B의 미러 부근의 점 P1로부터 반사되고, 다른 1개가 차량 B의 후부의 점 P2로부터 반사되었다고 한다. 이 경우, 자기 차량 A의 진행 방향의 연장선 Ls 방향에서의 점 P1과 P2의 거리를 각각 r1, r2라 하고, 자기 차량 A에 대한 점 P1과 P2의 상대 속도를 각각 v1, v2라 하고, 자기 차량 A의 진행 방향을 따라 연장된 선 Ls에 대하여 점 P1과 P2로부터 내린 수선의 길이를 각각 l1, l2라 하고, Ls와의 교점으로부터 커브를 따라 자기 차량이 진행하는 선 Lc에 이를 때까지 연장한 길이를 각각 x1, x2라 한다. 그리고, 본 발명에서는 도 12에 나타낸 경우와 같이,
(1) 거리의 차(r1 - r2)가 소정의 범위내에 있고, 즉,
r1 - r2 ≤ △r
이고,
(2) 상대 속도의 차(v1 - v2)가 소정의 범위에 있고, 즉,
V1 - V2 ≤ △Ⅴ
이고,
(3) 수선의 길이(「변위의 길이」) (l1 + x1)과 (l2 + x2)의 차가 소정의 범위에 있는, 즉,
｜(l1 + x1) - (l2 + x2)｜ ≤ △L
인 경우, 이들 2개의 피크가 동일한 타깃으로부터의 반사라고 판단한다. 그리고, P2에 대해서 P1이 커브의 내측에 있다면, P1을 삭감하여 출력하지 않고, P2만을 출력해 P2의 각도를 타깃의 위치로서 제어의 대상으로 한다.
한편, 상기 (1)~(3)의 조건만으로는, 차량 B가 인접 레인을 주행하고 있는 차량인지 자기 차량의 레인을 주행하고 있는 차량인지가 불명확하다. 그래서,
(4) (l1 + x1) 또는 (l2 + x2)의 값이 소정의 값(예컨대, 레인의 폭)보다 큰 경우, 타깃은 인접 레인을 주행하고 있다고 판단한다.
l1, l2 및 r1, r2를 구하는 방법에 대해서는 앞에서 설명하였으므로, 여기에 서는 x1, x2를 구하는 방법에 대해서 도 14를 참조하여 설명한다. 도로의 커브의 곡률 반경을 R이라 하고, 점 P1로부터 진행 방향의 연장선 Ls에 내린 수선의 연장이 반경 R의 원주선 Lc와 교차하는 점 PR과 자기 차량 A를 잇는 선이 선 Ls가 이루는 각을 θ라고 하면, 자기 차량 A와 점 PR를 잇는 선의 거리는 거의 r1과 같기 때문에, 다음 식이 성립한다.
sin θ = (r1／2)／R ＝ r1／2R
한편,
sin θ = x1／rl,
x1 = r1 sin θ = r1 × r1／2R = r12／2R ≒ R12／2R
(r1 ≒ R1)
마찬가지로, x2도 구할 수 있다.
도 15a, 15b는 트럭 등의 대형 차량이 자기 차량의 인접 레인의 전방을 주행하고 있는 경우를 나타낸 도면이다. 도 15a는 직선 도로를 주행하고 있는 경우이고, 도 15b는 커브를 주행하고 있는 경우이다. 도 15b와 같이 커브를 주행하고 있는 경우에는, 트럭 등의 경우, 도 15a와 같이 직선을 주행하고 있는 경우보다, 도시되어 있는 바와 같이 레인의 내측에 가까운 경향이 있다. 그래서, 본 발명에서는 타깃이 대형 차량 등인 경우, 커브에서는 타깃의 위치가 레인의 중심으로 오도록 보정하고 있다. 이 보정은 타깃의 위치를 나타내는 각도 θ를 보정하는 것으로 하고, 자기 차량 A와 선행 차량 B와의 거리가 가까울수록 보정 각도 θ를 크게 한 다.
도 16a, 16b는 어떻게 보정하는지를 나타낸 도면이며, 도 16a는 타깃으로부터의 반사 신호의 피크 P의 각도를 △θ만큼 레인의 중심으로 보정하여 P'의 위치로 하는 것을 나타내고 있다. 그리고, △θ는 선행 차량과의 거리에 따라 도 16b에 나타낸 바와 같이 변화시킨다. 즉, 거리가 멀어짐에 따라 보정 각도 △θ를 작게 한다.
[실시예 3]
FM－CW 방식 레이더는 삼각파 형상의 주파수 변조된 연속 송신파를 출력하고 타깃인 전방의 차량과의 거리를 구하고 있다. 즉, 레이더로부터의 송신파가 전방의 차량에서 반사되고, 반사파의 수신 신호와 송신 신호와의 비트 신호(레이더 신호)를 얻는다. 이 비트 신호를 고속 푸리에 변환하여 주파수 분석을 행한다. 주파수 분석된 비트 신호는 타깃에 대하여 파워가 커지는 피크가 생기는데, 이 피크에 대응하는 주파수를 피크 주파수라고 부른다. 피크 주파수는 거리에 관한 정보를 가지며, 전방 차량과의 상대 속도에 의한 도플러 효과 때문에, 상기 삼각파 형상의 FM－CW 파의 상승시와 하강시에는 이 피크 주파수는 다르다. 그리고, 이 상승시와 하강시의 피크 주파수로부터 전방의 차량과의 거리 및 상대 속도를 얻는다. 또, 전방의 차량이 복수 존재하는 경우는 각 차량에 대하여 한쌍의 상승시와 하강시의 피크 주파수가 생긴다. 이 상승시와 하강시의 한쌍의 피크 주파수를 형성하는 것을 페어링이라고 한다.
트럭과 같은 대형 차량으로부터는 복수의 빔이 반사되어, 같은 차량이라고 해도 반사점까지의 거리는 도 12, 도 13에 나타낸 바와 같이 달라지고 있다. 그 때문에, 같은 반사점으로부터 반사된 빔에 기초하여 상승 구간 및 하강 구간의 신호를 페어링하고, 각 반사점마다 거리와 상대 속도를 검출하지 않으면 안된다. 그런데, 본 발명에서는 어떻게 페어링을 행하는지를 도 17a, 17b를 참조하여 설명한다. 도 17a, 17b는 가로축이 타깃으로부터 반사한 신호의 피크 각도를, 세로축이 피크 주파수를 각각 나타낸 그래프이다.
(1) 먼저, 동일한 타깃으로부터 반사된 빔에 기초하여 생성된 신호 중, 상승 구간 및 하강 구간에서 수신 레벨이 최대인 신호(Pmax)를 취출하여 페어링한다. 즉, 도 17a에 나타낸 상승 구간에서의 신호 중 최대 레벨의 신호 Pu-max 및 도 17b에 나타낸 바와 같이 하강 구간에서의 최대 레벨의 신호 Pd-max를 취출한다. 그리고, Pu-max와 Pd-max를 페어링한다.
(2) 다음에, Pmax로부터의 각도와 주파수의 차가 거의 같은 위치에 있는 피크 신호를, 상승 구간과 하강 구간으로부터 각각 취출한다. 예컨대, 상승 구간에서의 Pu-max로부터 피크 PC로의 벡터를 α라 하고, 하강 구간에서의 Pd-max로부터 피크 PF로의 벡터를 a라 하면, α≒ a 이면 PC와 PF는 같은 점으로부터 반사된 빔에 기초한 신호로서 페어링을 행한다.
(3) PD와 PG에 대해서는, β≒ b이면 PD와 PG는 같은 점으로부터 반사된 빔에 기초한 신호로서 페어링을 행한다.
(4) PE와 PM에 대해서는, γ≠c 이므로, 이 방법에 의한 페어링은 행하지 않 고, 통상의 페어링 처리를 행한다.
다음에, 도 17a, 17b에서 설명한 페어링 처리에서, 보다 정확하게 페어링 처리하는 방법에 대해서, 도 18a, 18b의 그래프 및 도 19의 플로차트를 참조하여 설명한다.
도 18a, 18b에서, 가로축은 각도이고 세로축은 주파수이다. 그리고, 도 18a에 나타낸 상승 구간에서의 신호 중 최대 레벨의 신호 Pu-max 및 도 18b에 나타낸 하강 구간에서의 최대 레벨의 신호 Pd-max를 취출하여 페어링한다.
도 18a, 18b에서, Pu-max 및 Pd-max에 기초하여 범위 R1과 R1보다 넓은 범위 R2를 규정하고, 먼저 상승 구간에서의 범위 R1에 피크가 존재하는지 여부를 검색하고, 피크가 존재하면 그 피크의 주파수 fup1과 각도 θup1을 구하고(S1), 이것을 도 18a에 나타낸 바와 같이 PC로서 플롯한다.
또한, 범위 R1과 R2는 적당히 규정한다.
다음에, 하강 구간의 범위 R1에, PC와 거의 같은 각도를 가진 피크가 존재하는지 여부를 판단하고(S2), 존재하면(Yes) 그 피크 PF의 주파수 fdw1을 구한다. 그리고, fup1과 fdw1의 차가 다음의 범위에 있는지 여부를 판단한다(S3).
△F - x ≤ ｜fup1 - fdw1｜ ≤ △F + x
위의 식에서 △F는 Pu-max와 Pd-max의 주파수의 차이고, x는 미리 설정한 값이다. 이 식은, fup1과 fdw1의 차가 Pu-max와 Pd-max의 주파수의 차보다 커서 좋은 것을 의미하고 있다. 즉, 범위 R1에 존재하는 피크의 경우에는, fup1과 fdw1의 차를 △F보다 다소 넓게 잡아도 정확한 페어링을 할 수 있기 때문에, 상기 식에서 x의 값은 정확한 페어링을 할 수 있는 범위로 적당히 설정한다.
그리고, 상기 식에서 나타낸 조건이 성립하면(Yes), PC와 PF를 페어링한다(S4).
다음에, S2 또는 S3에서 No인 경우, 상승 구간의 범위 R2에 범위 R1에서 검색된 피크 이외의 피크가 존재하는지 여부를 검색하고, 존재하면 주파수 fup2와 각도 θup2를 구하고(S5), 이것을 도 18a에 나타낸 바와 같이 PD로서 플롯한다.
다음에, 하강 구간의 범위 R2에 PD와 거의 같은 각도를 가진 피크가 존재하는지 여부를 판단하고(S6), 존재하면(Yes)그 피크 PG의 주파수 fdw2를 구한다. 그리고 fup2와 fdw2의 차가 다음의 범위에 있는지 판단한다(S7).
△F - y ≤ ｜fup2 - fdw2｜ ≤ △F + y
y는 x와 마찬가지로 미리 설정한 값이다. 그러나, 이 경우는 범위 R1보다 넓은 범위 R2에 존재하는 피크를 조합시켜서 페어링하기 때문에, 범위 R1에서의 피크를 조합시킨 경우보다 조건을 엄격하게 하여, y < x 로 한다. 이와 같이 함으로써 넓은 범위 R2에 존재하는 피크를 조합시킨 경우라도, 잘못된 페어링을 피할 수 있다.
그리고, 상기 식에서 나타낸 조건이 성립하면(Yes), PD와 PG를 페어링한다(S8).
또한, S6 또는 S7에서 No인 경우에는 페어링을 행하지 않고 종료한다.
이상의 실시예의 설명에서는 대형 차량이 타깃인 경우에 대하여 설명했지만, 수신 레벨에 복수의 피크가 나타나는 것은 반드시 대형 차량에 한정되는 것은 아니다. 또, 동일 타깃의 거리가 달라지는 복수의 개소로부터 빔이 반사되는 것도 반드시 대형에 한하지는 않는다. 따라서, 본 발명에서 타깃은 대형 차량에 한정되는 것은 아니다.
[실시예 4]
도 20a, 20b는 상기 실시예 1 내지 3에 기재한 본 발명 방법을 나타내는 플로차트의 예이다. 도면의 플로차트에서, 각 스텝에서의 제어 및 판정은 도 1의 신호 처리 회로(3)에 의해 행해진다.
먼저, S1에서 거의 같은 주파수를 가진 피크의 그룹화를 행한다. 자기 차량으로부터의 거리가 같은 타깃인 경우, 피크 주파수는 거의 같아진다. 예컨대, 대형 차량의 경우, 거리가 다른 복수의 개소로부터 빔이 반사하여 복수의 피크가 발생한다. 그 때문에, 거의 같은 피크 주파수를 가진 피크의 그룹화를 행한다.
다음에, S2에서 상기 그룹화한 피크의 수신 레벨이 소정의 값(임계치) 이상인지 여부를 판정한다. 이것은 대형 차량의 경우, 검출된 피크의 레벨이 높아지기 때문에 이러한 판단을 하고 있다. S2에서 Yes이면, 상기 거의 동일한 주파수를 가진 피크의 검출 각도가 소정의 범위내에 있는지 여부를 판정한다(S3). 이것은, 예컨대 그룹화된 피크 양단의 피크간의 검출 각도의 범위가 소정의 범위인지 여부에 의해 판정한다. S3에서 Yes이면, S4로 진행하여, 이들 피크의 수신 레벨의 차가 소정의 값(임계치) 이내인지 여부를 판정한다. 이것은 수신 레벨의 차가 그다지 없는 피크를 그룹화하기 때문이다. S4에서 Yes이면, 재그룹화 처리를 행한다. 즉, 동일 타깃의 피크로서 그룹화한다(S5).
다음에, 재그룹화 처리되어 모인 피크의 수신 레벨의 차가 작은지 여부를 판정한다(S6). 이 경우, 수신 레벨의 차는 S4에서 설정한 차보다 작은 값으로 한다. 피크의 수신 레벨의 차가 작고 거의 같은 레벨이면(Yes), 동일한 타깃, 예컨대 대형 트럭이나 버스의 후부로부터 복수의 빔이 같은 강도로 반사되고 있다고 생각되므로, 재그룹화 처리된 피크 중, 가장 좌측의 피크의 각도와 가장 우측의 피크의 각도의 중심의 각도를 타깃의 각도로 한다(S7). 한편, 재그룹화 처리되어 모인 피크의 수신 레벨의 차가 큰 경우, 예컨대 큰 피크가 1개이고, 그 양측에 작은 피크가 존재하는 등의 경우, 큰 피크인 최대 피크의 각도를 타깃의 각도로 한다(S8).
한편, S2, S3, S4에서 No인 경우, 즉, 수신 레벨이 소정의 값 이상이 아니고, 거의 같은 피크 주파수를 가진 피크의 검출 각도가 어느 범위내에도 없고, 또는 수신 레벨의 차가 소정의 값 이내가 아닌 경우, 이들 피크는 다른 타깃으로부터의 피크, 혹은 같은 타깃으로부터라 하더라도 거리가 다른 부분, 예컨대 전방 미러 부분과 후부 미등 부근으로부터의 피크일 가능성이 있다. 그 때문에, 이들 피크는 재그룹 처리하지 않고 S9로 진행한다.
다음에 S9에서, 재그룹화된 복수의 피크, 또는 S1에서 그룹화된 복수의 피크에 대하여, 상승시와 하강시의 피크 주파수를 페어링하고, S10에서 복수의 빔을 반 사한 타깃의 각 부분까지의 거리, 상대 속도, 검출 각도 및 자기 차량이 주행하고 있는 레인으로부터 횡방향으로의 변위의 길이를 각각 구한다. 페어링은 예컨대, 상기 [실시예 3]에서 설명한 바와 같이 행한다. 또, 상기 변위의 길이는 상기 [실시예 2]에서 설명한 바와 같이 구한다. 그리고, S11에서, 타깃의 데이터의 연속성을 유지하기 위해서 과거의 데이터의 인계 처리를 행한다.
다음에 S12에서, 각 부에 대하여 구한 거리, 상대 속도 및 자기 차량이 주행하고 있는 레인으로부터 횡방향으로의 변위의 길이의 차가 소정의 값(임계치： △r, △v, △l) 이하인지 여부를 판정한다. S12에서 각 피크에 기초하여 구한 타깃의 각부의 거리, 상대 속도, 각도 및 레인으로부터 횡방향으로의 변위의 차가 소정의 값의 범위내에 있으면(Yes), 이들 피크는 같은 타깃의 피크라고 생각되므로, 대형 차량이라는 판정 카운트를 행한다. 즉, +1을 카운트한다(S13). 이 카운트는 각 플로우마다 행해진다. 그리고, S14에서 상기 대형 차량 판정 카운트 수가 소정값 이상인지 여부를 판정한다. 이것은, S12에서 대형 차량이라고 판정되는 요건을, 대형 차량이 아님에도 불구하고, 예컨대 나란히 전방을 주행하고 있는 2대의 차량으로부터의 복수의 피크가 가끔 상기 요건을 채우고 있는 경우가 생각되어, 1회의 판정으로 반드시 대형 차량이라고는 판정할 수 없기 때문이다. S14에서 카운트 수가 소정값 이상인 경우(Yes), 대형 차량이라고 판정된다(S15). 그러나, 카운트 값이 소정값 이상으로 되고 있는 경우(No), 플로우는 종료하고 다음 회의 플로우로 진행한다.
다음에, 대형 차량이라고 판정된 복수의 피크 중, 차량의 앞부분 등의 거리 가 먼 부분, 예컨대 미러 위치 부근으로부터 반사된 빔에 기초한 피크로부터 구한 거리나 상대 속도의 출력은 제거한다(S16). 바꾸어 말하면, 거리가 가장 가까운 반사점으로부터의 피크의 각도를 타깃의 각도로 한다. 그리고, 차량의 후부로부터 반사된 빔에 기초한 피크로부터 구한 타깃의 위치를 제어 대상 위치로 한다. 그러나, 타깃의 위치가 인접 레인이라고 판단된 경우, 이 대형 차량의 검출 각도를, 도 16a에 나타낸 바와 같이 외측에 오도록 보정하고(S17), 플로우를 종료한다. 또한, 타깃이 인접 레인의 것인지 여부는, [실시예 2]에서 설명한 방법에 의해서 판정할 수 있다.
한편, S12에서 No인 경우, 즉, 각 피크에 기초하여 구한 타깃의 각 부의 거리, 상대 속도, 각도 및 레인에서 횡방향으로의 변위의 차가 소정의 값의 범위내에 없고, 각각의 거리나 상대 속도 등의 차가 소정의 값을 넘은 경우, S18로 진행한다. 그리고 , 상기 소정의 범위(임계치)를 넓혀 다른 임계치(△r' △v', △l')로 다시 판정을 행한다. S18에서 판정의 결과, 다시 요건을 만족하지 않는 경우(No), 대형 차량 판정 카운터를 -1로 한다(S19). 다음에 대형 차량 판정 카운터가 0인지 여부를 판정하고(S20), Yes이면 대형 차량 판정을 해제한다(S21). 또한, S18에서 요건을 만족한 경우(Yes) 및 S20에서 카운터가 0이 아닌 경우(No)는, 대형 차량 판정을 해제하지 않고 이번 회의 플로우를 종료한다.

Claims (14)

  1. 스캔식 레이더의 신호 처리 방법으로서,
    타깃으로부터 반사된 레이더 신호에 기초하여 생성된 피크 중 피크 주파수가 거의 같은 레벨에서 수신 레벨이 소정값 이상인 피크를 선택하고, 상기 선택된 피크 수가 복수인 경우, 상기 타깃이 대형 차량이라고 인식하여 가장 좌측과 가장 우측의 피크의 각도로부터 이들의 중심 각도를 구하고, 얻어진 중심 각도를 상기 대형 차량의 타깃의 각도로 하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 선택된 피크 수가 2인 경우, 최대 피크로부터 소정의 각도 범위에 있는 피크의 각도를 구하고, 상기 피크의 각도와 상기 최대 피크의 각도 사이의 중심 각도를 구하여, 얻어진 상기 중심 각도를 타깃의 각도로 하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 최대 피크와 최대 피크로부터 소정의 각도 범위에 있는 피크의 수신 레벨의 차가 소정값 이하인 경우에만, 상기 중심 각도를 타깃의 각도로 하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  4. 제 2 항에 있어서,
    상기 최대 피크와 최대 피크로부터 소정의 각도 범위에 있는 피크의 수신 레벨의 차가 소정값보다 큰 경우, 상기 최대 피크의 각도를 타깃의 각도로 하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 선택된 피크 수가 3 이상인 경우, 상기 3 이상의 피크 중 최대 피크와 그 이외의 피크의 수신 레벨의 차가 소정값 이하인 경우에만, 상기 중심 각도를 타깃의 각도로 하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 선택된 피크 수가 3 이상인 경우, 상기 3 이상인 피크 중 최대 피크와 그 이외의 피크의 수신 레벨의 차가 소정값보다 큰 경우, 상기 최대 피크의 각도를 타깃의 각도로 하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 선택된 피크 수가 3 이상인 경우, 상기 3 이상인 피크 중 최대 피크와 그 이외의 피크 중 복수의 피크의 수신 레벨의 차가 소정값 이하인 경우, 상기 최대 피크와 상기 복수의 피크 중, 가장 좌측과 가장 우측의 피크의 각도로부터 이들의 중심 각도를 구하고, 얻어진 중심 각도를 타깃의 각도로 하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  8. 스캔식 레이더의 신호 처리 방법으로서,
    타깃으로부터 반사된 레이더 신호에 기초하여 생성된 피크 중 피크 주파수가 거의 같은 레벨인 복수의 피크를 선택하고, 상기 복수의 피크에 대해서 페어링을 행하고, 타깃의 각 반사점으로부터의 거리, 상대 속도 및 변위의 길이를 검출하여, 검출된 각 반사점으로부터의 거리, 상대 속도 및 변위의 길이의 차가 모두 소정값 이하인 경우, 상기 복수의 피크는 동일한 대형 차량의 타깃의 피크라고 판정하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 복수의 피크 중 상기 거리가 가장 가까운 반사점으로부터의 피크의 각도를 타깃의 각도로 하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  10. 제 8 항에 있어서,
    상기 동일 타깃은 대형 차량이라고 판정하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  11. 제 8 항에 있어서,
    상기 변위의 길이가 소정값보다 큰 경우, 상기 타깃은 인접 레인을 주행하고 있다고 판정하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  12. 제 8 항에 있어서,
    커브를 주행하는 중에 상기 타깃이 인접 레인을 주행하고 있다고 판정한 경우, 상기 타깃의 위치가 레인의 중심에 오도록 보정하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  13. 스캔식 레이더의 신호 처리 방법으로서,
    대형 차량의 타깃으로부터 반사된 레이더 신호에 기초하여 생성된 복수의 피크 중 레이더 신호의 상승 구간과 하강 구간에서 수신 레벨이 최대인 피크 신호를 취출하여 페어링하고, 이어서 그 수신 레벨이 최대인 피크 신호로부터 각도 및 주파수의 차가 거의 같은 위치에 있는 피크 신호를 상기 상승 구간과 하강 구간으로부터 취출하여 페어링을 행하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
  14. 스캔식 레이더의 신호 처리 방법으로서,
    대형 차량의 타깃으로부터 반사된 레이더 신호에 기초하여 생성된 복수의 피크 중 레이더 신호의 상승 구간과 하강 구간에서 수신 레벨이 최대인 피크 신호를 각각 취출하여 페어링하고, 상기 최대 신호의 주파수 및 각도를 포함하는 소정 폭의 주파수 및 각도에 의해 규정되는 범위 R1과, 상기 범위 R1보다 넓은 범위 R2를 규정하고, 거의 같은 각도를 갖는 피크를 각각 상기 상승 구간과 하강 구간의 범위 R1 및 R2로부터 검색하고, 상기 범위 R1으로부터 검색한 경우 피크의 주파수의 차가 소정의 범위 내에 있는 경우에 페어링을 행하고, 상기 범위 R2로부터 검색한 경우 피크의 주파수의 차가 상기 소정의 범위보다 작은 소정의 범위 내에 있는 경우에 페어링을 행하는 것을 특징으로 하는 스캔식 레이더의 신호 처리 방법.
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