KR100503398B1 - 차량질량 결정방법 및 장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량, 특히 상업용 차량의 질량을 나타내는 질량값을 결정하기 위한 차량질량 결정방법 및 장치에 관한 것이다. 이 차량은 구동 유닛과 클러치 유닛을 가지며, 이때 구동 유닛과 차량의 차륜들 사이의 동력흐름은 클러치 유닛의 분리를 통하여 실질적으로 차단될 수 있다. 본 발명에 따라서, 차량가속도를 제 1 시점에 대해 나타낸 제 1 가속도값이 적어도 검측된다. 또한, 구동 유닛구동 유닛 또는 구동토크를 제 1 시점에 대해 나타낸 제 1 구동값이 적어도 검측된다. 본 발명의 요점은 차량가속도를 클러치 유닛이 실질적으로 개방된 제 2 시점에 대해 나타낸 제 2 가속도값이 적어도 검측된다는 것이다. 그 후에 검측된 제 2 가속도값과 적어도 하나의 소정 한계값을 비교한다. 본 발명에 따라서 상기 비교에 따르거나, 적어도 검측된 제 1 가속도값과 검측된 제 1 구동값에 따라 질량값의 결정이 보장된다.

Description

차량질량 결정방법 및 장치{Process And Device For Determining A Vehicle's Mass}
본 발명은 차량의 질량을 나타내는 질량값을 결정하기 위한 장치 및 방법에 관한 것이다.
이 질량값은 차량의 질량을 나타낸다. 본 기술분야에 있어서, 차량의 주행 동력학을 제어(개루프 및/또는 폐루프)하기 위한 시스템은 이미 공지되어 있다. 여기에는 특히, 제동시스템의 제어가 중심을 이루고 있다. 이런 시스템에 있어서, 차량질량을 가능한 정확하게 알아내는 것은 중요한 의미를 갖고 있다.
견인차량과 트레일러/웨곤을 구비하는 상용차 같은 차량에서는 경제성, 안전성 및 주행 쾌적성의 관점에서 견인차량 및 트레일러/웨곤의 질량을 가능한 정확하게 파악할 때 제동력의 최적 조절이 이루어진다. 그러나, 이때 상용차에서는 추가의 화물과 이로 인한 차량의 전체 질량이 큰 차이가 있기 때문에, 견인차량과 트레일러/웨곤간의 전체질량 및 질량 분포가 항상 새롭게 결정되어야 한다. 이에 따라, 각 차륜브레이크상의 제동토크를 적절히 분배하므로써 주행 안정성이 향상될 수 있다.
독일특허 DE 42 28 413호에는 차량의 전체질량을 결정하는 방법이 기재되어 있으며, 이 방법에서는 차량을 가속시키는 동안에 연달아 이어진 두개의 다른 순차적 시점들(시간적으로 서로 근접)에 대한 차량의 종가속도와 이에 상응하는 구동력 혹은 추진력을 측정한다. 그후 이 측정량에 따라서 차량질량이 결정된다. 그러나, 이 방법에서는 질량결정 동안에, 예를 들어, 도로경사의 변화에 따른 주행저항의 변화가 고려되지는 않는다.
본 발명의 목적은 도로를 고려하면서, 가장 정확하고 단순하게 질량을 결정하는 것을 목적으로 한다.
삭제
도 1은 본 발명을 개략적으로 도시한 블록 회로도.
도 2는 본 발명의 실시예를 상세하게 도시한 블록 회로도.
도 3은 시간에 따라 주행저항값 또는 질량값, 로드속도, 클러치작동상태를 도시한 도면.
도 4는 본 발명에 따른 진행과정을 도시한 도면.
본 발명은 차량, 특히, 상업용 차량의 질량을 나타내는 질량값을 결정하는 방법에 관한 것임을 이미 언급하였다. 이 차량은 구동 유닛과 클러치 유닛을 가진다. 클러치 유닛의 개방을 통하여 구동 유닛과 차량의 차륜들 사이의 동력흐름이 실질적으로 중단될 수 있다. 본 발명에 따라서 제 1 시점에 대해 차량의 가속도를 나타내는 하나 이상의 제 1 가속도값이 검측된다. 이 제 1 시점에서 클러치 유닛은 실질적으로 접속된다. 또한, 제 1 시점에 대해 구동 유닛의 구동력이나 구동토크를 나타내는 하나 이상의 제 1 구동값이 검측된다. 본 발명의 요지는 클러치 유닛이 실질적으로 개방되어 있는 제 2 시점에 대해 차량의 가속도를 나타내는 하나 이상의 제 2 가속도값을 검측한다는 점이다. 그후, 검측된 제 2 가속도값은 하나 이상의 소정 한계값과 비교된다. 본 발명에 따라서, 질량값은 적어도 상기 비교에 따라서 그리고 적어도 검측된 제 1 가속도값과 검측된 제 1 구동값에 따라서 확실히 결정된다.
본 발명에 따른 비교를 통하여 도로경사가 검측되며, 이로써 질량을 결정하기 위한 추가 센서 및/또는 도로경사의 파악을 필요로 하지 않고도 도로경사로 인한 불완전한 질량결정을 방지할 수 있다. 이 질량은 단 한 번의 가속과정 동안에 결정될 수 있으며, 이를 위해서 본 발명에 따른 알고리즘이 적용된다. 본 발명에 따라 얻어진 질량평가의 처리결과는 실제로 매우 정확하다.
본 발명에 따른 비교를 위해서, 검측된 제 2 가속도값이 실질적으로 평탄한 도로에서의 주행을 나타내는 일정 구간에 존재하는지를 결정하는 것이 특히 바람직하다.
본 발명에 따른 비교에 있어서, 검측된 제 2 가속도값이 상기 구간 밖에 존재하게 되면, 검측된 제 2 가속도값에 따라, 특히 도로경사를 통한 제한적인 보정을 실시하므로써 질량값을 결정하는 것이 바람직하다. 이러한 방법으로서, 경우에 따라서 에러가 발생될지라도, 그리고 일반적으로 일시적인 에러가 발생될지라도 경사진 도로에서 질량값을 얻을 수 있다.
질량결정을 개선하기 위해서, 시점에 대해 검측된 두 개의 제 1 가속도값과 검측된 두 개의 제 1 구동값에 따라서 하나 이상의 제 1 및 제 2 주행저항값이 결정되는 것이 바람직하며, 이를 위해서 클러치 유닛은 접속된다. 그후 질량값을 결정하기 위해서, 결정된 두 개 이상의 주행저항값의 평균값이 질량값으로서 결정되도록 되어있는 하나 이상의 특정 주행저항값이 유도된다.
바람직하지 않는 신호편차를 방지하기 위해서, 결정된 주행저항값은 저역통과필터링(low pass filtering)될 수 있다.
질량값이나 주행저항 값을 결정하기 위해서 주행속도를 나타내는 값 및/또는 차륜의 회전속도를 나타내는 값이 적용되는, 본 발명에 따른 질량결정에 있어서 공기저항 및/또는 차륜의 관성토크가 고려될 수 있다.
삭제
본 발명을 다음에 기재한 실시예에 따라 설명한다.
도 1에서 차륜들의 회전속도를 검측하는 차륜회전수센서를 블록(10ij)으로 표시한다. 차륜회전수신호(Nij)는 블록(101)에 전송되며, 이 블록(101)은 차량의 전체질량을 나타내는 질량값(Mtot)을 결정하며 이 질량값을 블록(102)에 전송한다. 블록(102)에서는 전체질량(Mtot), 차륜회전수(Nij), 필요한 경우에 추가 신호에 따라 제어신호(Aij)를 통하여 제동시스템(11ij), 특히, 각 차륜제동시스템을 제어한다.
질량결정을 위하여, 블록(101)에는 블록(104)에서 결정된 구동력(Fdriv), 즉, 구동토크가 추가로 전송된다. 또한, 블록(101)에는 신호(K)가 안내되며, 이 신호(K)는 엔진과 차량기어를 한 줄의 동력체로서 연결하는 차량클러치의 작동상태를 나타낸다.
다음에 차량이나 결합차량(견인차량과 트레일러 또는 웨곤 결합)의 질량결정(101)에 관해서 상세하게 설명한다.
차량의 질량(Mtot)을 결정하기 위한 출발점은 차량운동의 종방향에서의 동력이나 에너지의 총합이다. 이를 위해 차륜에 작용하는 제동토크와 구동토크로 알려진 구동상태가 사용된다.
다음으로, 차량의 가속도(avehl)를 통한 질량(Mtot)의 결정에 관해서 설명한다. 가속도과정은 힘을 합산하는 것이다.
여기서 avehl은 차량가속도, Fdriv은 구동력, FRoll은 구름마찰력, Fair은 공기 항력, Fdown은 하향구동력(중력 성분), FRot은 회전체(차륜들, 기어 등등)를 가속시키는 힘을 의미한다.
도 2에서는 시점(ti)에 대한 차량의 실제가속도(avehl = ai)가, 공지된 방식으로서 블록(21)에서 미분을 통하여 차륜회전수(Nij)로부터 형성된다. 시점(ti)에 대한 실제구동력(Fdriv = Fdrivi)의 형성은 일반적으로 블록(104)에서 엔진제어에 나타난 데이터에 따라서 결정된다. 이것은 본 실시예의 진행 중에 기재한다.
공기항력(Fair)은 다음 수학식 2에 따라 결정될 수 있으며, 여기서 cw와 ρair는 그럴듯한 근사치로서 설정된다.
또한, 차량의 종속도(Vvehl)는 공지된 방식으로서 블록(21)에서 차륜회전수로부터 형성된다.
값(FRot)은 모든 차륜들의 측정 차륜회전수(Nwheel = Nij)와 전체 관성토크(Jwheel)로부터 주어진다.
일시적으로 교체된 트레일러 또는 웨곤과 차량(트레일러 또는 웨곤을 구비한 견인차량)을 연결할 때, 트레일러 및 웨곤 차륜의 관성토크를 위한 보상값이 첨가되어야 한다.
본 실시예에서는 회전마찰력(FRoll)은 무시한다.
평탄한 도로를 주행할 때, 시점(ti)에 대한 차량질량을 나타내는 값(Mi)은 시점(ti)에 대한 실제값(Fdrivi, ai, FRoti, Fairi)들을 갖는 다음 수학식 4에 따라 결정될 수 있다.
이것은 블록(22)에서 처음에는 도로의 경사도에 상관없이 이루어진다. 블록(24)에서는 상기와 같이 얻어진 질량값(Mi)을 저역통과필터링하여 정산된 질량값(Mf)을 형성한다.
차량이 주행방향으로 경사진 도로(오르막길 또는 내리막길)를 주행할 때, 수학식 4(또한, 각각의 다른 물리적인 수학식들)는 중대한 계산에러를 나타내며, 이 때문에 주행저항은 경사도에 따라서 현저하게 변화된다. 경사진 도로인 경우에, 수학식 4에 따라 결정된 질량값(Mi)은 상당한 주행저항비를 포함한다.
이 때문에, 차량이 더 큰 경사도에 대해 주행할 때 이 경사도로 인하여 발생된 주행저항변화를 고려하여 질량계산값을 보정하는 방법이 필요하다. 차량질량의 결정을 위해서, 본 발명에 따른 시동프로세스는 주로 차량의 가속상태를 이용한다.
도 2에 도시한 블록(28)에서는 블록(21)에서 결정된 시점(ti)에 대한 가속도(ai = aopen)가 활용되며, 이를 위해 차량의 클러치는 실질적으로 개방된다. 그러한 클러치의 개방은 시동프로세스 동안에 차량기어에서 변속비의 변환과정시 일반적으로 엔진과 기어 사이의 힘의 전달을 차단하기 위해 실시된다. 클러치이 개방되는 시점은 신호(K)를 통하여 결정되며, 이 신호는 예를 들어 운전자의 클러치조작을 나타낸다.
블록(28)에서는 가속도값(aopen)(클러치의 개방 동안에 검측된 )이 소정 구간내에 존재하는지가 검사된다. 이 구간은 차량의 힘의 전달이 중단될 때 실질적인 도로경사에 상관없이 차량에 얻어지는 가속도값을 포함한다. 이것은 가속도값(aopen)을 상한가 및 하한가와 비교하므로써 수행될 수 있다.
이 값(aopen)이 구간(실질적인 도로경사가 없는 주행)내에 존재한다면, 신호(S)를 통하여 스위치(27)는 도 2에 도시한 위치에서 차단된다. 그후, 블록(25)에서 값(Mf)의 평균값을 형성하므로써 전체질량(Mtot)이 결정된다.
값(aopen)이 구간(주행방향으로 경사진 도로상의 주행) 외부에 존재한다면, 블록(26)에서 값(Mf)의 평균값이 도로경사에 관련한 값으로 보정되는 식으로 신호(S)를 통하여 스위치(27)가 제어된다. 이에 관련하여 블록(26)에는 값(aplane)과 값(aopen)의 차이값(Δa = aopen - aplane)이 전송되며, 여기서 값(aplane)은 클러치의 개방시 평지에서 주행하는 동안의 가속도를 나타낸다.
또한, 클러치의 개방시 가속도가 측정된다. 기울기를 갖는 않는 곳에서의 주행저항에 따른 감속이 발생할 때, 클러치는 평탄한 도로상에서 접속되며 평지에서 질량계산(25)이 허용된다. 더 높은 혹은 더 낮은 감속시 차량은 기울어진 상태이다. 이 경우에 구동상태 동안의 가속도는 기울기값으로 보정된다(블록(26)).
도 4는 본 발명에 따라서 블록(101)에서의 프로세스를 도시한다. 입력데이터(Nij(41), Fdriv(42))의 평가(43) 후에 가속상태 동안의 차량질량이 계산된다(수학식 4, 블록(44)). 이때 처음에는 하향력은 무시한다. 계산의 제어(46)는 질량을 결정하기 위해서 입력된 높은 가속상태가 고려될 때 안전하다. 이러한 질량의 계산은 특정 한계값(신뢰도검사)내에서만 인정된다. 그리하여, 예를 들어 최소 포지티브 차량가속도와 최소 구동력이 얻어진다(기능블록 46 "계산의 제어"). 그 결과 계산된 차량질량은 블록(44)에서 출력된다.
다른 단계(47)에서, 가속도과정은 차량이 평지에 있는지 또는 계수를 통하여 하향력(중력 성분)이 보정(블록 45)되어야 하는지가 검사된다. 이에 관련하여, 상술한 바와 같이 클러치의 개방 동안에 검측되는 가속도가 활용된다. 또한 블록(44)에서 결정된 질량은 이미 결정된 상태량의 고려하에서 검사되며, 그후 차량의 실제질량(블록 48)이 출력되어 확인된다. 신뢰도검사를 통하여 새롭게 계산된 값을 검사하기 위하여, 평균값의 산정을 통한 복수의 값들을 계산하므로써 최종 질량값이 결정된다.
도 3은 시동프로세스 동안에 시간에 따른 주행저항값 및 질량값(Mi), 차량속도(Vvehl)를 개략적으로 도시한다. 이 시동프로세스 동안에 기어변속과정을 위하여 클러치가 개방된다. 이것은 도 3에서 과정(K)으로 도시한다. 클러치의 개방 동안에 일반적으로 차량속도는 단기간에 감소된다. 각 변속단계가 실시되는 동안, 차량은 가속되며, 곧이어 블록(22; 도 2)에서 도로경사에 따라서 상이한 차량질량이나 주행저항(Mi)이 결정된다.
여기서 블록(22)의 기능은 수학식 4로서 제한되지 않는다. 다시 말하면 블록(22)의 기능은 다른 계산프로세스와 연계될 수 있다.
다음으로 블록(104)에서의 구동력(Fdrivi) 결정에 관하여 상세히 설명한다. 계산을 위해 필요한 구동력(Fdriv)은 변속비 및 엔진과 기어의 손실의 고려하에서 엔진제어에 의해 제공된 엔진토크로부터 다음과 같이 계산된다.
엔진제어(EDC)로부터 출력된 엔진토크(Mmot_EDC)는 구동토크(Mmot_driv), 엔진손실토크(Mmot_loss), 차량손실토크(Mvehl_loss)로 구성된다.
이때 Mmot_EDC는 기어변속에서 얻어진 구동토크이다. Mmot_loss은 엔진마찰손실(Mmot_fric)과 엔진가속도손실(Mmot_θ)로 구성된다.
엔진손실(Mmot_loss)은 엔진마찰손실(Mmot_fric)을 통하여 표현되며 손실(Mmot_θ)은 엔진의 가속도를 통하여 표현된다. 이때 엔진의 마찰손실은 엔진회전수(nmot)와 수온(tWater)의 함수이다.
엔진의 가속도(Mmot_θ)를 통하여 발생된 손실은 엔진회전속도와 엔진이나 구동라인의 일부에 포함된 관성토크(Jmot)에 기인한다.
그후 위에서 예를 들어 설명한 손실의 고려하에서 전체변속비(itot; 기어, 트랜스미션 등등)에 의해 엔진구동토크로부터 구동차륜에 작용하는 토크가 계산된다.
이때, ηtran은 기어와 트랜스미션에서의 토크손실에 해당한다.
전체변속비는 구동차륜의 회전수(nwheel)에 대한 엔진회전수(nmot)의 관계를 결정한다.
구동차륜에 작용된 토크로부터 차륜반경(rwheel)에서의 구동력(Fdriv)이 결정된다.
가속상태 동안에 다른 물리량이 구동력에 영향을 미치고 있다면, 질량의 계산은 일시 중단되거나 멈춘다.
질량계산의 개선은 차량을 주행시키는 운전상태를 고려하므로써 이루어진다. 예를 들어 시동프로세스동안에 과도한 구동슬립이 나타난다면, 구동슬립제어가 실시되어, 상기 시동프로세스는 질량을 결정할 수 없다.
또한 차량질량을 위한 상술한 값들은 초기값으로 고려되는 것이 바람직하다. 그러한 초기값으로서는 축하중(ALB값)을 위한 측정값이 고려될 수 있다. 이러한 방법을 통하여 본 발명에 따른 질량결정이 최적으로 이루어질 수 있다.
본 발명은 실질적으로 다음과 같은 장점을 갖는다.
질량을 결정하기 위해서 추가의 센서를 필요로 하지 않는다.
차량질량은 단 한 번의 가속과정동안에 결정된다.
본 발명에 따른 알고리즘이 간단히 적용될 수 있다.
본 발명에 따라 유도된 질량계산의 처리결과는 충분히 정확하다.

Claims (9)

  1. 구동 유닛과 클러치 유닛을 가지는 자동차의 질량값(Mtot)을 결정하기 위한 방법으로서, 질량값(Mmot)은 레저 또는 상용차 같은 자동차의 질량을 나타내고, 상기 구동 유닛과 상기 차륜 사이의 힘 흐름은 상기 클러치 유닛을 분리시킴으로써 중단될 수 있는, 자동차 질량값 결정 방법에 있어서,
    상기 클러치 유닛이 결합된 제 1 시점에서의 차량 가속도를 나타내는 하나 이상의 제 1 가속도값(a1)을 검측하는 단계와,
    상기 제 1 시점에서, 구동 유닛의 구동력이나 구동토크를 나타내는 하나 이상의 제 1 구동값(Fdriv1)을 검측하는 단계와,
    상기 클러치 유닛이 분리된 제 2 시점에서의 차량가속도를 나타내는 하나 이상의 제 2 가속도값(aopen)을 검측하는 단계와,
    상기 검측된 제 2 가속도값(aopen)을 하나 이상의 소정 한계값(Su, So)과 비교하는 단계와,
    상기 비교에 따라서, 그리고, 상기 검측된 제 1 가속도값(a1)과 검측된 제 1 구동값(Fdriv1)에 따라서 질량값(Mtot)을 결정하는 단계를 포함하는 차량질량 결정방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 비교 단계는 상기 검측된 제 2 가속도값(aopen)이 구간([Su, So]) 이내인지 여부를 결정하는 부가 단계를 포함하고, 상기 구간 이내에 있는 검측된 제 2 가속도값은 평면 도로상에서의 주행을 나타내는 차량질량 결정방법.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 검측된 제 2 가속도값(aopen)이 구간([Su, So]) 외부에 있는 것으로 결정되었을 때, 도로 경사에 의해 유발되는 보정을 고려하여 상기 검측된 제 2 가속도값(aopen)에 따라 질량값(Mtot)을 결정하는 부가 단계를 포함하는 차량질량 결정방법.
  4. 구동 유닛과 클러치 유닛을 가지는 자동차의 질량값(Mtot)을 결정하기 위한 방법으로서, 질량값(Mmot)은 레저 또는 상용차 같은 자동차의 질량을 나타내고, 상기 구동 유닛과 상기 차륜 사이의 힘 흐름은 상기 클러치 유닛을 분리시킴으로써 중단될 수 있는, 자동차 질량값 결정 방법에 있어서,
    상기 클러치 유닛이 결합된 제 1 시점에서의 차량 가속도를 나타내는 하나 이상의 제 1 가속도값(a1)을 검측하는 단계와,
    상기 제 1 시점에서, 구동 유닛의 구동력이나 구동토크를 나타내는 하나 이상의 제 1 구동값(Fdriv1)을 검측하는 단계와,
    상기 클러치 유닛이 분리된 제 2 시점에서의 차량가속도를 나타내는 하나 이상의 제 2 가속도값(aopen)을 검측하는 단계와,
    상기 검측된 제 2 가속도값(aopen)을 하나 이상의 소정 한계값(Su, So)과 비교하는 단계와,
    적어도 상기 검측된 제 1 구동값(Fdriv1)과 상기 검측된 제 1 가속도값(a1)에 의존하여, 적어도 상기 비교에 따라 상기 질량값(Mtot)을 결정하는 단계와,
    적어도 두 개의 상기 검측된 제 1 가속도값(a1, a2)들과 두 개의 상기 검측된 제 1 구동값(Fdriv1, Fdriv2)들에 따라 제 1 및 제 2 주행저항값(M1, M2)들이 결정되는 차량질량 결정방법.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 질량값(Mtot)을 결정하기 위해서 하나 이상의 결정된 주행저항값(M1, M2)을 적용하는 부가 단계를 포함하고,
    둘 이상의 상기 결정된 주행저항값(M1, M2)으로부터, 평균값이 상기 질량값(Mtot)으로 결정되는 차량질량 결정방법.
  6. 제 4 항에 있어서, 상기 결정된 주행저항값(M1, M2)은 저역통과필터링(low pass filtering)하는 부가 단계를 포함하는 차량질량 결정방법.
  7. 제 4 항에 있어서, 상기 질량값(Mtot)을 결정하거나 주행저항값(M1, M2)들을 결정하기 위해서 차량속도를 나타내는 값(Vvehl) 또는 차륜의 회전속도를 나타내는 값(Vwheel)이 적용되는 차량질량 결정방법.
  8. 클러치 유닛과, 구동 유닛을 구비하고, 상기 클러치 유닛을 개방함으로서, 상기 구동 유닛과 상기 차륜 사이의 힘 흐름이 차단될 수 있는 차량에 대하여, 차량 질량을 나타내는 질량값(Mtot)을 결정하기 위한 장치에 있어서,
    상기 클러치 유닛이 접속된 제 1 시점에 대해 차량가속도를 나타내는 하나 이상의 제 1 가속도값(a1)을 검측하고, 상기 클러치 유닛이 개방된 제 2 시점에 대해 차량가속도를 나타내는 하나 이상의 제 2 가속도값(aopen)을 검측하는 제 1 검측수단과,
    상기 제 1 시점에 대해 구동 유닛의 구동력이나 구동토크를 나타내는 하나 이상의 제 1 구동값(Fdriv1)을 검측하는 제 2 검측수단과,
    상기 검측된 제 2 가속도값(aopen)을 하나 이상의 소정 한계값(Su, So)과 비교하는 비교수단과,
    상기 제 2 가속도값(aopen)의 비교로부터, 상기 하나 이상의 소정 한계값(Su, So)까지의 도로 경사를 검출하는 수단과,
    적어도 상기 제 2 가속도값(a1)과 상기 검출된 제 1 구동값(Fdriv1)에 따라서, 그리고, 적어도 상기 도로 경사에 따라서, 상기 질량값(Mtot)을 결정하는 결정수단을 포함하는 차량질량 결정장치.
  9. 클러치 유닛과, 구동 유닛을 구비하고, 상기 클러치 유닛을 개방함으로서, 상기 구동 유닛과 상기 차륜 사이의 힘 흐름이 차단될 수 있는 차량에 대하여, 차량 질량을 나타내는 질량값(Mtot)을 결정하기 위한 장치에 있어서,
    상기 클러치 유닛이 접속된 제 1 시점에 대해 차량가속도를 나타내는 하나 이상의 제 1 가속도값(a1)을 검측하고, 상기 클러치 유닛이 개방된 제 2 시점에 대해 차량가속도를 나타내는 하나 이상의 제 2 가속도값(aopen)을 검측하는 제 1 검측수단과,
    상기 제 1 시점에 대해 구동 유닛의 구동력이나 구동토크를 나타내는 하나 이상의 제 1 구동값(Fdriv1)을 검측하는 제 2 검측수단과,
    상기 검측된 제 2 가속도값(aopen)을 하나 이상의 소정 한계값(Su, So)과 비교하는 비교수단과,
    적어도 상기 비교에 따라서, 그리고, 적어도, 상기 검출된 제 1 가속도값(a1)과 상기 검출된 제 1 구동값(Fdriv1)에 따라서, 상기 질량값(Mtot)을 결정하는 수단을 포함하고,
    상기 비교 수단에 의해 상기 검측된 제 2 가속도값(aopen)이 구간([Su, So]) 내에 있는지 여부에 대한 결정이 이루어지고,
    상기 제 2 가속도값(aopen)이 상기 구간([Su, So]) 내에 있을 경우에는 차량이 실질적으로 평탄한 도로 상에서 주행하고 있음을 나타내며,
    상기 검측된 제 2 가속도값(aopen)이 상기 구간([Su, So]) 외부에 있는 것으로 판정된 경우에는 도로의 경사조건에 따른 보정을 고려한 상기 검측된 제 2 가속도값(aopen)에 따라, 상기 질량값(Mtot)이 결정되는 차량질량 결정장치.
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