KR100221676B1 - 브레이크 시스템의 압력제어밸브 - Google Patents

브레이크 시스템의 압력제어밸브 Download PDF

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Abstract

본 발명은 압력제어밸브에 관한 것으로, 더 상세하게는 안티록 브레이크 시스템이나 트랙션 컨트롤 시스템에 사용되는 압력제어밸브를 개선하여 그 구조를 단순화 할 수 있음은 물론 소형화를 할 수 있는 압력제어밸브에 관한 것이다.
본 발명은 브레이크페달측과 연통된 유입구와 휠측과 연통된 제1토출구와 상기 브레이크페달측과 연통된 어큐머레이터측과 연통된 제2토출구가 형성된 하우징, 상기 하우징에 일측이 삽입,결합되며 그 외주면에는 코일이 마련된 슬리브, 상기 하우징의 내부에 마련되며 그 몸체에는 상기 유입구로 유입된 유체가 감압되어 상기 제1토출구로 토출되도록 하는 입구측오리피스가 형성되어 차량의 적소에 마련된 전자제어유니트의 명령에 의하여 코일에 전류가 흐르면 상기 슬리브측으로 이동되는 아마추어, 상기 슬리브에 마련되며 코일에 흐르는 전류에 의하여 아마추어가 이동되면 상기 입구측오리피스를 밀폐시켜서 상기 유입구측의 유압이 제1토출구로 전달되지 못하도록 하는 입구측플런저, 상기 제2토출구에 인접된 아마추어 부위에 설치되며 코일에 전류가 흐르지 않거나 설정된 1차전류가 흐르면 제2토출구를 밀폐시키고,1차전류 보다 센 설정된 2차전류가 흘러서 아마추어가 슬리브측으로 더욱 더 이동되면 아마추어와 함께 이동되면서 상기 제2토출구를 개방시키는 출구측플런저를 구비하는 것을 특징으로 하는 구성이다.

Description

압력제어밸브
본 발명은 압력제어밸브에 관한 것으로, 더 상세하게는 안티록 브레이크 시스템이나 트랙션 컨트롤 시스템에 사용되는 압력제어밸브를 개선하여 그 구조를 단순화 할 수 있음은 물론 소형화를 할 수 있는 압력제어밸브에 관한 것이다.
도 1은 종래 압력제어밸브가 채택된 브레이크 시스템을 보인 도로서,이를 간단히 설명한다.
브레이크페달(10)에 외력이 가해지면 유압이 발생되어 압력제어밸브(100)로 전달된다. 즉,하우징(110)의 유입구(111)로 유입되어 토출구(112)를 통하여 휠(11)의 일측에 설치된 브레이크(13)로 전달되어 차량의 휠이 제동되는 것이다. 그리고 브레이크페달(10)에 작용되는 외력을 제거하면 브레이크(13)→토출구(112)→유입구(111)→브레이크페달(10)로 유압이 빠져나가는 것이다.
브레이크페달(10)에 외력이 가해진 상태 또는 외력이 가해지지 않은 상태에서 차량의 휠에 작용되는 압력을 그 상태로 유지할 필요가 있는 경우에는 차량의 적소에 설치된 전자제어유니트(미도시)는 코일(121)에 1차전류를 통전시킨다. 그러면 플런저(131)의 외주면에 마련된 밸브시트(132)는 코일에 흐르는 전류에 의하여 하강되면서 하우징(110) 내부의 유로와 토출구(112)의 연통부위를 밀폐시킨다. 그러면 휠에는 일정한 유압이 유지되는 것이다.
그러다가 휠에 작용되는 제동력을 감압할 필요가 있을 경우에 전자제어유니트는 코일(121)에 1차전류 보다 센 2차전류를 통전시킨다. 그러면 코일에 흐르는 전류에 의하여 플런저(131)가 하강되면서 볼(133)을 밀어내어 브레이크(13)측과 어큐머레이터(15)측을 연통시킨다. 볼(133)에 의하여 밀폐된 유로가 개방되므로 휠(11)에 작용되는 유압은 어큐머레이터(15)측으로 빠져나가게 되는 것이다. 그리고 어큐머레이터(15)에 저장된 오일은 펌프(16)에 의하여 펌핑되어 다시 브레이크페달(10)측으로 공급되는 것이다. 미설명부호 134는 고무재의 실링재이다.
그러나 한국특허공개번호 96-700166호와 같은 상기의 종래 압력제어밸브는 브레이크페달에 가해진 외력에 의하여 유압이 발생되면 하우징 내부로 유압이 유입되어 휠로 전달된다. 이때,실링재가 그 압력에 의하여 눌리는 현상이 발생되는데,이로인해 결국에는 실링재가 고착되어 플런저가 하강되지 않게 되는 단점이 있었다.
또한,종래의 압력제어밸브는 그 면적인 적은 플런저의 단부가 구(球)인 볼의 외주면에 접촉되어 볼을 밀어낸다. 즉,점접촉에 가깝게 플런저와 볼이 접촉되므로 전자제어유니트에서 제어하고자 하는 만큼 정확하게 볼이 개방되지 못하는 단점이 있었다.
본 발명은 상기의 단점을 해소하기 위하여 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 압력조절밸브의 내부구조를 개선하여 브레이크페달에 가해진 외력에 의하여 발생된 유압이 하우징 내부로 유입되어도 실링재에는 전혀 전달되지 않는 압력제어밸브를 제공함에 있다.
본 발명의 다른 목적은 유로를 개폐시키는 밸브가 유로와 면접촉되도록 개선하여 그 작동을 정확하게 제어할 수 있는 압력제어밸브를 제공함에 있다.
도 1은 종래 압력제어밸브가 채택된 브레이크 시스템을 보인 도,
도 2는 본 발명에 따른 압력제어밸브가 채택된 브레이크 시스템의 구성을 보인 도,
도 3,4,5는 본 발명에 따른 압력제어밸브의 작동을 보인도 단면도.
* 도면의주요부분에대한부호의설명
200:유압제어밸브, 210:하우징,
220:부시, 230:아마추어,
240:입구측플런저, 260:출구측오리피스,
270:출구측플런저, 280:실링재.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 브레이크페달측과 연통된 유입구와 휠측과 연통된 제1토출구와 상기 브레이크페달측과 연통된 어큐머레이터측과 연통된 제2토출구가 형성된 하우징, 상기 하우징에 일측이 삽입,결합되며 그 외주면에는 코일이 마련된 슬리브, 상기 하우징의 내부에 마련되며 그 몸체에는 상기 유입구로 유입된 유체가 감압되어 상기 제1토출구로 토출되도록 하는 입구측오리피스가 형성되어 차량의 적소에 마련된 전자제어유니트의 명령에 의하여 코일에 전류가 흐르면 상기 슬리브측으로 이동되는 아마추어, 상기 슬리브에 마련되며 코일에 흐르는 전류에 의하여 아마추어가 이동되면 상기 입구측오리피스를 밀폐시켜서 상기 유입구측의 유압이 제1토출구로 전달되지 못하도록 하는 입구측플런저, 상기 제2토출구에 인접된 아마추어 부위에 설치되며 코일에 전류가 흐르지 않거나 설정된 1차전류가 흐르면 제2토출구를 밀폐시키고,1차전류 보다 센 설정된 2차전류가 흘러서 아마추어가 슬리브측으로 더욱 더 이동되면 아마추어와 함께 이동되면서 상기 제2토출구를 개방시키는 출구측플런저를 구비하는 것을 특징으로 하는 구성이다.
이하 첨부한 도면에 의하여 본 발명에 따른 압력제어밸브의 바람직한 실시예를 상세히 설명한다.
도 2를 참조하여 본 발명에 따른 압력제어밸브가 채택된 브레이크 시스템을 먼저 설명하면, 차량의 운전석에 브레이크페달(51)이 마련된다. 상기 브레이크페달(51)은 본 발명에 따른 압력제어밸브(200)의 일측과 연통되며,상기 압력제어밸브(200)의 타측은 차량의 휠(52) 일측에 설치된 브레이크(53)와도 연통된다. 그리고 상기 압력제어밸브(200)의 또 다른 타측은 어큐머레이터(54)와 연통되는데,상기 어큐머레이커(54)는 브레이크페달(51)측과도 연통된다. 그리고 상기 브레이크페달(51)과 어큐머레이터(54) 사이에는 어큐머레이터의 오일을 브레이크페달측으로 펌핑하는 펌프(55)가 마련된다. 미설명부호 56은 마스터부스타이며, 57은 일방향 체크밸브이다.
본 발명에 따른 압력제어밸브(200)는,안티록 브레이크 시스템(Anti-Lock Brake System)이나 트랙션 컨트롤 시스템(Traction Control System)에서 3가지 압력 형태를 제어할 수 있도록 마련된 것으로, 도 3을 참조하여 설명한다.
도 3은 브레이크페달에 가해진 외력에 의하여 차량의 휠이 일반적으로 제동되는 상태를 보인도로서, 일면이 밀폐된 중공체(中空體)의 하우징(210)이 마련된다. 상기 하우징(210)의 일측에는 상기 브레이크페달(51)측과 연통된 유입구(211)가 형성되고 타측에는 상기 휠(52)측과 연통된 제1토출구(212)가 형성된다. 그리고 밀폐된 하우징의 면에는 제2토출구(213)가 형성되는데,상기 제2토출구(213)는 상기 어큐머레이터(54)와 연통된다.
상기 하우징(210)에는 부시(220)가 압입되는데,상기 부시(220)는 상기 유입구(211)와 연통되며 아래에서 설명할 아마추어(230)가 원활하게 직선운동되도록 지지한다.
상기 부시(220)의 내부에는 아마추어(230)가 마련되는데,상기 아마추어(230)는 아래에서 설명할 코일(252)과 마그네트(253)에 의하여 승하강(직선운동)되면서 유입구(211)에서 유입된 유체가 제1토출구(212)측으로 전달되지 못하게 하고, 또 제1토출구(212)측의 유체가 제2토출구(213)로 배출되도록 한다.
상기 아마추어(230)의 내부 일측에는 입구측오리피스(231)가 형성되는데,상기 입구측오리피스(231)는 고압으로 유입되는 브레이크페달(51)측의 유압을 감압시켜 휠(52)측으로 전달되도록 한다. 그리고 상기 입구측오리피스(231)는 아마추어가 하강되면 아래에서 설명할 입구측플런저(240)에 의하여 밀폐되는데,입구측오리피스(231)가 밀폐되면 유입구(211)로 유입된 유체가 제1토출구(212)측으로 전달되지 못하는 것이다.
상기 제2토출구(213) 타측의 아마추어(230) 부위에는 입구측플런저(240)의 일측이 관통되는데,상기 아마추어(230)를 관통한 입구측플런저(240)의 단부는 상기 입구측오리피스(231)와 인접되게 위치된다. 그리하여 상기 아마추어가 하강되면 입구측오리피스(231)가 입구측플런저의 단부에 의하여 밀폐되는 것이다.
상기 아마추어(230)를 관통하지 않은 입구측플런저(240)는 하우징(210)의 외측으로 연장되고,하우징(210)의 외측으로 연장된 입구측플런저(240)를 감싸는 형태로 슬리브(251)가 하우징에 결합된다. 그리고 상기 슬리브(251)의 외측에는 권선된 코일(252)이 마련되며 코일(252)의 외측에는 코일을 지지하는 커버(250)가 덮힌다.
상기 슬리브(251)와 아마추어 외측으로 연장된 입구측플런저(240) 사이에는 상기 아마추어(230)의 단부와 일정간격을 가지게 마그네트(253)가 마련된다. 상기 마그네트(253)는 코일(252)에 흐르는 전류에 의하여 자화되어 상기 아마추어를 자기측으로 끌어당긴다. 그러면 아마추어(230)는 하강하게 되고 이로인해 입구측오리피스(231)가 입구측플런저(240)에 의하여 폐쇄되는 것이다. 그리고 상기 아마추어(230)와 마그네트(253) 사이에는 상기 아마추어(230)가 그 상태를 유지하도록 함과 동시에 하강된 아마추어를 최초의 상태로 복귀시키는 탄성부재(232)가 마련된다.
상기 아마추어(230)와 마그네트(253)의 상측에는 마그네트가 슬리브(521)의 상측으로 유동되지 못하도록 함과 동시에 아마추어의 이동거리를 조절하기 위한 와셔(254)가 마련된다. 그리고 상기 와셔(254)의 하측에 위치되는 입구측플런저(240)의 외주면에는 걸림테(240a)가 형성되고, 상기 걸림테(240a)의 하측에 위치되는 마그네트(253)의 내주면에는 지지테(253a)가 형성된다. 상기 와셔(254)와 걸림테(240a) 사이에는 입구측오리피스(231)와 입구측플런저(240)의 단부 사이의 간격을 조절하기 위한 코아부시(255)가 마련된다. 그리고 상기 걸림테(240a)와 지지테(253a) 사이에는 상기 입구측플런저(240)가 그 상태를 유지하도록 지지하는 탄성부재(256)가 마련된다.
상기 아마추어(230)의 일측, 더 구체적으로 상기 입구측오리피스(231)의 바로 외측에는 저장실(233)이 형성되고,상기 저장실(233)에는 체크밸브(234)가 마련된다. 브레이크페달(51)에 외력이 가해지면 유압이 유입구(211)→입구측오리피스(231)→제1토출구(212)를 통하여 휠(52)로 전달된다. 그리고 브레이크페달에 가해진 외력이 제거되면 제 1토출구(212)→입구측오리피스(231)→유입구(211)를 통하여 브레이크페달측으로 전달된다. 이때,입구측오리피스의 단면적이 너무 작으므로 휠에 작용되는 유압이 신속하게 제거되지 못할 수 가 있는데,이를 위하여 저장실(233)이 있는 것이다. 즉,휠(52)에서 브레이크페달(51)로 전달되는 유체의 일부는 저장실로도 유입되므로 브레이크페달에 가해지는 외력을 제거하면 휠에 작용되는 제동 유압은 신속하게 해제되는 것이다. 그리고 상기 저장실(233)에 마련된 체크밸브(234)는 휠(52)측에서 브레이크페달(51)측으로 유체가 전달될 경우에만 저장실이 개방되도록 하고,브레이크페달(51)측에서 휠(52)측으로 유체가 전달될 경우에는 저장실이 개방되지 않도록 한다.
상기 제2토출구(213)가 형성된 하우징의 내부에는 제1토출구(212)의 유압을 감압시켜 제2출구측(213)으로 토출되도록 하기 위한 출구측오리피스(260)가 마련되는데,이의 작용은 아래에서 상세히 설명한다.
그리고 상기 출구측오리피스(260)를 개폐시키는 출구측플런저(270)가 상기 아마추어(230)에 결합되는데,이를 설명한다, 상기 출구측플런저(270)는 상기 출구측오리피스(260)와 분리,접촉되면서 출구측오리피스를 개폐시키는 볼밸브(271)와 상기 볼밸브(271)를 지지하는 지지판(272)으로 마련된다. 상기 지지판(272)의 몸체에는 입구측오리피스(231)와 제1토출구(213)를 연통시키는 연통공(272a)이 형성된다. 그리고 상기 지지판(272)은 상기 코일(252)에 2차전류가 흘러서 아마추어가 더욱 더 하강될 때 아마추어와 함께 하강된다. 그러면 볼밸브(271)와 출구측오리피스(260)가 떨어지게 되는 것인데,이는 아래에서 상세히 설명한다.
상기 지지판(272) 상측의 아마추어(230) 내측면에는 접촉테(236)가 형성되는데,상기 접촉테(236)는 상기 코일(252)에 흐르는 전류에 의하여 아마추어가 더욱 더 하강될 때 상기 지지판과 접촉되어 지지판을 이동시킨다.
즉,전자제어유니트에서 감지된 신호에 의하여 차량의 휠(52)에 작용되는 압력을 정압상태로 유지할 필요가 있으면,전자제어유니트는 코일(252)에 설정된 1차전류를 통전시킨다. 그러면 상기 아마추어(230)는 하강되고 이로인해 입구측오리피스(231)는 입구측플런저(240)에 의하여 밀폐된다. 그러면 브레이크페달(51)측에서 휠(52)측으로 유압이 전달되지 않으므로 휠에 작용되는 제동 압력은 일정압력을 유지하는 것이다. 그러다가 휠의 제동 압력을 감소할 필요가 있으면 전자제어유니트는 1차전류 보다 센 설정된 2차전류를 코일(252)에 통전시킨다. 그러면 아마추어(230)가 더욱 더 하강하게 되는데,이때에는 아마추어에 형성된 접촉테(236)에 의하여 지지판(272)도 하강하게 된다. 그러면 볼밸브(271)가 출구측오리피스(260)를 개방시키므로 휠측의 유압은 어큐머레이터(54)측으로 빠져나가게 되는 것이다(이때에도 입구측오리피스(231)는 입구측플런저(240)에 의하여 밀폐되어 있음).
상기 지지판(272)의 하측에는 지지판(272)이 이동되지 않을 때에는 상기 볼밸브(271)가 출구측오리피스(260)를 폐쇄시키도록 하고, 코일에 전류가 흐르지 않게되어 출구측플런저(270)가 상승하게 될 때 출구측플런저를 최초의 상태로 복귀시키는 탄성부재(275)가 마련된다.
그리고 상기 출구측오리피스(260)와 출구측플런저(270)는 면접촉 되는데,이는 보다 정확하게 출구측오리피스를 개폐하기 위함이다. 상기 입구측오리피스(231)와 출구측오리피스(260)는 모두 토출되는 유체의 압력을 감압시켜서 토출시키기 위한 것이다. 즉,토출되는 압력을 감압시켜 밸브의 부품이 손상되는 것을 방지하기 위함이다.
그리고 상기 하우징(210)과 아마추어(230) 사이에는 유체의 누설을 방지하는 실링재(280)가 마련되며, 본 발명에 따른 압력제어밸브의 모든 구성 요소는 메탈실링이 되어있다.
본 발명에 따른 압력제어밸브는 그 구조상 브레이크페달에 가해진 외력에 의하여 발생된 유압이 하우징 내부로 전달되어도,실링재(280)로는 전혀 전달되지 않는 것이다.
상기 구조로 된 본 발명에 따른 압력제어밸브의 작용을 도 4,5를 참조하여 간단히 설명한다.
도 4는 휠에 작용되는 제동 압력이 일정한 상태를 유지하는 것을 보인도 이고, 도 5는 휠에 작용되는 제동 압력이 감압되는 것을 보인도 이다.
(일반제동시):도 3참조
브레이크페달(51)에 외력이 가해지면 유압이 유입구(211)→입구측오리피스(231)→제1토출구(212)를 통하여 휠(52)측으로 전달되어 차량의 휠이 제동된다. 그리고 브레이크페달(51)에 가해진 외력이 제거되면 제1토출구(212)→입구측오리피스(231)→유입구(211)를 통하여 브레이크페달측으로 전달되어 휠에 작용되는 유압이 제거된다. 이때,제1토출구(212)를 통하여 입구측오리피스(231)로 전달되는 유체중의 일부는 저장실(233)로도 유입되므로 휠에 작용된 제동 유압은 신속하게 제거되는 것이다.
(정압시):도 4참조
안티록 브레이크 시스템이나 트랙션 컨트롤 시스템의 전자제어유니트로 수신된 신호에 의하여 차량의 휠에 작용되는 유압을 일정압력으로 유지할 필요가 있으면 전자제어유니트는 코일(252)에 설정된 1차전류를 통전시킨다. 그러면,마그네트(253)가 자화되어 아마추어를 하강시키는데,이때에는 입구측오리피스(231)가 입구측플런저(240)에 의하여 폐쇄될 때 까지만 아마추어가 하강된다. 즉,출구측오리피스(260)는 출구측플런저(270)에 의하여 밀폐된 상태를 계속 유지하는 것이다. 그러면 브레이크페달측에서 유압이 전달되지 않으므로 휠에 작용되는 유압은 일정압력을 유지하게 되는 것이다.
(감압시):도 5참조
그러다가 휠(52)에 작용되는 압력을 감소할 필요가 있으면 전자제어유니트는 코일(252)에 1차전류 보다 센 설정된 2차전류를 통전시킨다. 그러면 마그네트(253)가 더욱 더 자화되어 아마추어(230)를 더욱 더 하강시키게 된다. 아마추어가 더욱더 하강되면서 접촉테(236)가 지지판(272)을 하강시키게 되므로 볼밸브(271)가 출구측오리피스(260)에서 떨어지게 된다. 그러면 휠측의 유압은 출구측오리피스를 통하여 어큐머레이더(54)로 빠져나가게 되는 것이다. 그리고 어큐머레이터(54)의 유체는 펌프(55)에 의하여 다시 브레이크페달측으로 전달되는 것이다.
그후,코일에 전류가 흐르지 않게 되면 탄성부재(256,275)에 의하여 아마추어(230)와 출구측플런저(270)는 최초의 상태로 복귀되는 것이다.
이상에서 설명하듯이 본 발명에 따른 압력제어밸브는, 그 내부 구조상 실링재로는 유압이 전혀 전달되지 않으므로 브레이크페달에 가해진 외력에 의하여 발생된 유압이 하우징 내부로 유입되어도 실링재는 전혀 손상되지 않는 특징이 있다.
또한,유로를 개폐시키는 밸브가 유로와 면접촉되므로 그 작동이 정확하게 제어되는 특징이 있다.

Claims (14)

  1. 브레이크페달(51)측과 연통된 유입구(211)와 휠(52)측과 연통된 제1토출구(212)와 상기 브레이크페달(51)측과 연통된 어큐머레이터(54)측과 연통된 제2토출구(213)가 형성된 하우징(210),
    상기 하우징(210)에 일측이 삽입,결합되며 그 외주면에는 코일(252)이 마련된 슬리브(251),
    상기 하우징(210)의 내부에 마련되며 그 몸체에는 상기 유입구(211)로 유입된 유체가 감압되어 상기 제1토출구(212)로 토출되도록 하는 입구측오리피스(231)가 형성되어 차량의 적소에 마련된 전자제어유니트의 명령에 의하여 코일(252)에 전류가 흐르면 상기 슬리브(251)측으로 이동되는 아마추어(230),
    상기 슬리브(251)에 마련되며 코일(252)에 흐르는 전류에 의하여 아마추어(230)가 이동되면 상기 입구측오리피스(231)를 밀폐시켜서 상기 유입구(211)측의 유압이 제1토출구(212)로 전달되지 못하도록 하는 입구측플런저(240),
    상기 제2토출구(213)에 인접된 아마추어(230) 부위에 설치되며 코일(252)에 전류가 흐르지 않거나 설정된 1차전류가 흐르면 제2토출구(213)를 밀폐시키고,1차전류 보다 센 설정된 2차전류가 흘러서 아마추어(230)가 슬리브(251)측으로 더욱 더 이동되면 아마추어와 함께 이동되면서 상기 제2토출구(213)를 개방시키는 출구측플런저(270)를 구비하는 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 하우징(210)과 아마추어(230) 사이에는 상기 아마추어가 원활하게 직선운동(승하강)되도록 지지하는 부시(220)가 상기 유입구(212)와 연통되게 설치된 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 슬리브(251)와 입구측플런저(240) 사이에는 상기 코일(252)에 흐르는 전류와의 작용에 의하여 상기 아마추어(230)가 슬리브측으로 이동되도록 함과 동시에 상기 아마추어가 슬리브측으로 더 이상 이동되지 못하게 하는 마그네트(253)가 마련된 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 아마추어(230)와 인접된 마그네트(253)의 상측에는 마그네트가 유동되지 못하도록 함과 동시에 아마추어의 하강거리를 조절하기 위한 와셔(254)가 마련된 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 와셔(254)의 하측 입구측플런저(240) 부위의 외주면에는 걸림테(240a)가 형성되고 상기 걸림테(240a)의 하측에 위치되는 마그네트(253)의 외주면에는 지지테(253a)가 형성되며,
    상기 지지테(253a)와 걸림테(240a) 사이에는 상기 입구측플런저(240)가 그 상태를 유지하도록 지지하는 탄성부재(256)가 마련된 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 와셔(254)와 입구측플런저의 걸림테(240a) 사이에는 마그네트의 외측으로 연장되는 입구측플런저의 길이를 조절하기 위한 코아부시(255)가 마련된 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 와셔(254)의 상측에는 상기 코일(252)에 전류가 흐르지 않을 때에는 상기 아마추어(230)가 와셔(254)와 일정거리를 유지하도록 함과 동시에 상기 코일에 흐르는 전류에 의하여 이동된 아마추어를 최초의 상태로 복귀시키는 탄성부재(256)가 마련된 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  8. 제 1항에 있어서,
    상기 제2토출구(213)가 형성된 하우징에는 제1토출구(212)의 유압을 감압시켜 제2토출구(213)측으로 토출시키기 위한 출구측오리피스(260)가 마련되고,
    상기 제2토출구(213)와 인접된 아마추어(230)에는 상기 출구측오리피스(260)를 개폐시키는 출구측플런저(70)가 마련된 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  9. 제 1항에 있어서, 상기 출구측플런저(270)는,
    상기 출구측오리피스(260)와 접촉,분리되면서 출구측오리피스를 개폐시키는 볼밸브(271),
    상기 아마추어(230)의 내측에 위치되고 그 몸체에는 입구측오리피스(231)와 제1토출구(212)를 연통시키는 연통공(272a)이 형성되어 상기 볼밸브(271)를 지지함과 동시에 상기 코일(252)에 2차전류가 흘러서 아마추어가 더욱 더 하강될 때 아마추어와 함께 이동되면서 볼밸브(271)가 출구측오리피스에서 떨어지도록 하는 지지판(272)으로 마련된 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  10. 제 10항에 있어서,
    상기 지지판(272) 상측의 아마추어 내측면에는 상기 코일(252)에 2차전류가 흐를 때 상기 출구측오리피스(260)가 개방될 수 있도록 상기 지지판(272)과 접촉되어 지지판을 하강시키는 접촉테(236)가 마련된 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  11. 제 9항에 있어서,
    상기 지지판(272)의 하측에는 지지판이 이동되지 않을 때에는 상기 볼밸브(271)가 출구측오리피스(260)와 접촉되어 있도록 함과 동시에 하강된 지지판을 최초의 상태로 복귀시키는 탄성부재(275)가 마련된 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  12. 제 9항 또는 제 11항 중 어는 한 항에 있어서,
    상기 출구측오리피스(260)와 출구측플런저(270)는 면접촉되는 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  13. 제 1항에 있어서,
    상기 아마추어(230)의 일측에는 브레이크페달에 가해진 외력이 제거되었을 때, 휠(52)측에 작용되던 고압의 유체가 임시로 저장되어 휠측에 작용되던 유압이 신속히 제거되도록 하기 위한 저장실(233)마련되고,
    상기 저장실(233)에는 제1토출구(212)를 통하여 입구측오리피스(231)로 유체가 이동될 때에만 유체가 저장실(233)로 유입되도록 하기 위한 체크밸브(234)가 마련된 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
  14. 제 1항에 있어서,
    상기 하우징(210)과 아마추어(220) 사이에는 유체의 누설을 방지하는 실링재(280)가 마련된 것을 특징으로 하는 압력제어밸브.
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