KR0151513B1 - 자동차 기어변환 변속기의 자동전환장치를 제어하는 배치와 방법 - Google Patents

자동차 기어변환 변속기의 자동전환장치를 제어하는 배치와 방법

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베그너 게르하르드
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토니 다흐멘
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클라우스 바이쓰
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Abstract

기어변환 변속기의 자동전환장치를 제어하는 배치와 방법에 있어서, 선택장치를 이용하여 운전자에 의해 시작되어 수용할 수 없는 엔진속력을 초래하는 기어전환들이 차단되고 저장된 전환-선 특성 다이어그램들을 경유하여서만 다시 이 전환들이 허용될 수 있다.

Description

자동차 기어변환 변속기의 자동전환장치를 제어하는 배치와 방법
제1도는 본 발명에 필수적인 자동차의 요소들 전체를 개략적으로 나타낸다.
제2도는 제1도의 전자변속 제어기의 이동프로그램을 블럭 다이어그램으로 나타내고 있다.
제3도는 제1도의 전자변속 제어기에 통합된 본 발명에 따른 배치를 블록 다이어그램 형태로 나타낸다.
제4도는 제3도의 배치에 대해 선택적인 것이다.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
5 : 전환장치 6 : 변속기
7 : 수동선택레버 8 : 전자변속제어유닛
9 : 출력신호(기어전환신호) 10∼13 : 입력신호
14 : 저장된 전환-선 특성 다이어그램
15 : 수동선택레버의 위치가 현재기어와 일치하는가를 판단하는 장치
15-1,15-2 : 장치(15)의 출력 16 : 기준신호를 형성하는 장치
16-1 : 장치(16)의 출력 16-2 : 장치(16)의 입력
17 : 기준신호가 현재기어보다 낮은가를 판단하는 장치
17-1,17-2 : 장치(17)의 출력 18 : 저장단계
18-1 : 저장단계의 입력 18-2 : 저장단계의 출력
19 : 계산단계 19-1 : 계산단계의 제1출력
19-2 : 계산단계의 제2출력 20 : 교대단계
20-1,20-2 : 교대단계의 출력 20-3,20-4 : 교대단계의 입력
21 : 전환단계
22 : 수동선택레버 위치의 기어가 전환될 새로운 기어의 위치와 같은가를 판단하는 장치
22-1,22-2 : 장치(22)의 출력 23 : 엔진
24 : 전자엔진제어유닛
본 발명은 자동차 기어변속 변속기의 자동전환장치를 제어하는 배치와 방법에 관한 것이다.
DE 3,214,710 C3에서는 수동전환레버가 새로운 기어의 방향으로 이동되고 앞쪽으로의 구동속력이 여전히 높을때 전진 기어내에서 또는 변속기의 역기어로 저속기어로 전환하는 동안 발생하는 전기출력신호를 자동차의 제어유닛에 발생시키고 구동속력이 전자속도계로 기록되는 장치를 소개하고 있다. 허용되지 않는 저속기어로의 전환에 대해 충분한 보호를 하고 다른 후진전환장치에 쉽게 적용할 수 있기 위해서 그리고 매우 적은 부가적인 비용을 들여서 필요한대로 이루기 위해서, 제어유닛이 논리전환단계를 갖고 그리고 출력신호는, 구동속력으로부터 나온 제1입력신호가, 이동레버 작동으로부터 기인한 제2입력신호가 제2입력에 존재하기전에, 논리전환단계의 제1입력에 존재할때만 경고 그리고/또는 차단장치의 작동을 위해서 논리전환단계의 출력에서 발생하도록 기존장치에 설비가 이루어진다. 이 문헌에 따르면 차단장치와 연결하여 이 기존의 장치를 사용하는 것은 또한 자동 변속기에 편리하다.
DE 4,120,566 A1에는 특히 내연기관을 장착한 자동차의 가급적이면 전기유압식으로 작동되는 자동전환 변속기를 제어하는 방법이 소개되어 있는데, 이 내연기관은 동력제어부재, 가급적이면 가속페달 또는 스로틀 플랩(throttle flap)에 의해서 영향받을 수 있으며, 변속기의 기어단계들은 적어도 스로틀 플랩위치, 구동속력 그리고 엔진속력에 따라서 이동 특성 다이어그램들을 경유하여 자동으로 전환되고, 고속기어로의 전환(변속비의 감소)은 고속기어로의 전환을 막는 상태(upshift-prevention state)가 유효하는 한 저지되는데, 이 고속기어로의 전환을 막는 상태는 스로틀 플랩위치에서의 시간변화가 음의 한계값 아래로 떨어져 초과모드가 인식될 때 유효상태로 변화되고, 제1시간기간 만료후에 견인모드(traction mode)가 인지될 때 비유효상태로 바뀐다.
벤딩(Bending)되기 전에 그리고 브레이크를 거는 동안 전환작용을 향상시키기 위해서, 초과모드가 제1시간 기간의 만료동안 다시 인지되는 경우에, 견인모드가 한번 더 인지되고 제2시간기간이 경과할 때까지 고속기어로의 전환차단이 유효상태로 인지되도록 기존의 방법으로 설비가 이루어진다. 이 기존의 방식에서, 설비는 또한 저속기어로의 전환이 브레이크를 거는 동안 단계들에서 가능하도록, 가급적이면 능동적인 고속기어로의 전환차단의 결과로써 이루어진다.
그러나, 단계적인 저속기어로의 전환은
-자동차의 서비스 브레이크(service brake) 또는 선택적으로 또는 부가해서, 구동속력에 있어서의 시간변화가 제1음의 세로 가속도 한계값보다 낮을 때,
-가로 가속도 센서에 의해서 기록된 가로 속도가 제1가로 가속도 한계선 아래에 있을 때,
-구동속력에 있어서의 시간변화가 제2의 음의 세로 가속도 한계값보다 높을때,
-구동속력이 구동속력 한계값보다 낮을 때만 일어난다.
저속기어로의 전환은 각각의 경우에 한개의 기어단계에 의해서 일어나는데, 두개의 전환사이에 적어도 1/4의 시간기간이 위치한다. 단계적 저속기어로의 전환은 동시에 설정된 전환특성 다이어그램에서 자동차의 동시적인 작동점에서 허용될 수 있는 그 기어단계까지 수행된다.
자동 변속기를 가지고 있는 자동차들은 대체적으로, 게이트시프트(gate shift)를 갖추고 있는 선택레버를 가지고 있다. 4개의 주요 구동단계(P, R, N, D)에 부가하여, 시프트게이트들은 일반적으로 또한 기어들을 차단시킬 수 있는 기어단계들을 가지고 있다.
결과적으로, 저속기어로의 전환은 운전자에 의해서 시작될 수 있고 고속기어로의 전환은 차단될 수 있다. 그러나, 수동작동의 가능성은 또한 조작을 잘못할 위험을 포함한다. 초과속력은 엔진속도가 높을 때 저속기어로 전환됨으로써 발생할 수 있다.
허용될 수 없는 구동속력 또는 엔진 속력범위에서 저속기어로 전환하지 못하도록 선택레버를 기계적으로 또는 유압으로 차단함으로써 잘못조작하는 것을 막을 수 있다. 이것은 복잡하고 허용오차에 민감한 해결책이다. 전자식으로 제어되는 변속기의 경우에, 수동 선택레버로써 저속기어로 전환할 수 있지만, 이 저속기어전환은 허용될 수 없는 엔진속력범위에서 수행될 수 없다.
그 다음 저속기어로의 전환은 엔진속력이 최대 저속기어전환 엔진속력 또는 엔진초과속력이 더이상 발생하지 않는 구동속력 아래로 떨어질 때만 일어난다. 이 해결책의 단점은 운전자가 변속기의 전환작용을 이해할 수 없거나 거의 이해할 수 없다는 것이다.
전환이 시작될 때 변속기는 전환하지 않는다. 속력이 감소함에 따라, 변속기는 그 후 완전히 비동기적인 방식으로 최대 엔진속력한계에서 갑자기 저단으로 전환된다.
상기 저속기어전환의 결과로써 바퀴의 구동력이 출력토크에 따라 다단계변속기의 기어의 단수가 올라간 만큼(gear jump) 증가되기 때문에, 이것은 위험한 구동상황에서, 예로 커브길이나 도포표면이 미끄러울 때 위험한 구동상태를 초래할 수 있다.
본 발명의 목적은, 전자식으로 제어되는 자동변속기에 대해, 저속기어 전환블럭이 단순한 방식으로 작용하도록 하고 동시에 앞서 말한 단점을 배제하는 방법을 설명하는 것이다.
설명된 목적은 특허청구 1항의 특징을 갖는 장치에 의해서 그리고 특허청구 3항의 특징을 갖는 방법에 의해서 이루어진다.
본 발명에 따라서, 엔진, 전자식으로 제어되는 기어변환 변속기 및 선택레버, 전기적으로 감지되는 선택레버 각각의 전환위치들이 사용된다. 적절하다면, 전환위치들의 감지는 노치판(notchedplate)에 접한 변속기에서 또한 일어날 수 있다. 전자변속 제어기는 선택레버신호, 엔진속력과 변속기 출력속력 또는 구동속력에 대한 입력들을 갖는다.
작동상태에 기초해서 전환-선 특성 다이어그램을 계산하고 그리하여 다양한 매개변수들에 따라서 자동 고속기어전환과 저속기어전환을 수행하는 전환프로그램(shiftprogram)이 전자변속 제어기에 제공된다. 이 선택레버 신호에 의해서, 고속기어전환은 억제되고 저속기어전환이 시작될 수 있다.
본 발명에 따른 방법에서, 엔진속력 또는 구동속력이 최대 수용 한계값 아래로 떨어진 후에, 저속 기어전환은 일어나지 않지만, 대신 전환-선 특성 다이어그램의 계산이 시작된다. 결과적으로, 비동기적 저속기어전환은 전혀 일어날 수 없지만, 변속기는 미리정해진 전환점들에 따른 구동상태에 따라서 저속으로 전환된다.
결과적으로, 허용될 수 없는 선택레버 저속기어 전환 후에는, 자동차가 위험한 구동상황에서 위험한 상태에 빠질 가능성이 전혀 없다.
그러므로 본 발명의 중요한 장점들은 다음에서 드러난다:
운전자는 선택레버를 경유하여 변속기에 저속기어전환을 유발시키려고 한다. 만약 자동차의 속력이 선택될 기어의 최대 허용가능 속력보다 높다면, 이 저속기어전환은 허용할 수 없게 높은 엔진속력을 초래하고 결과적으로 엔진 또는 변속기에 손상을 초래한다.
그러므로, 본 발명에 따라서 이 전환은 차단된다. 이 상태에서, 선택레버위치와 선택된 기어단계는 더 이상 정확히 부합되지 않는다. 선택레버는 변속기에서 선택된 것보다 더 낮은 기어단계를 나타낸다. 본 발명에 따른 방법은 선택레버와 변속기 사이의 정확한 관계가 회복되어서 자동차가 위험한 구동상황에 전혀 부딪치지 않도록 보장한다.
상기 목적을 위해서, 본 발명에 따른 저속기어전환은 선택레버에 의해서 선택된 기어가 도입되는 저속기어 전환선에서만 일어날 수 있는데, 저속 기어전환이 다시 허용될 수 있는 순간과 선택레버가 작동될 수 있는 순간이 서로 뚜렷이 떨어져 있을 수 없기 때문이다.
이 방법은 기존기술과는 다른데, 기존에는, 비록 선택레버 전환이 위에서 설명한 것과 마찬가지로 차단되지만, 그럼에도 불구하고 차단된 기어 내로의 저속기어전환은, 엔진이 최대 허용 가능 속력에 이르는 한계 아래로 구동속력이 떨어질 때 이미 다시 허용되게 된다.
이것은 위험한 구동상황을 초래할 수 있는데, 이 상황에서 운전자는 자동차를 제어할 수 없다.
서두에서 설명한 DE 4,120,566 A1의 기존방법에서는, 저속기어전환은 가속페달을 빠르게 놓는 것 그리고 부가적인 기준들 예로 가로 가속도와 같은 것이 인지될 때 정지된다. 이런 전환들은, 이런 기준들이 없다면, 설정전환 특성 다이어그램에 따라서 허용될 저속기어 전환들이다. 이런 저속기어전환들은 자동차의 구동 안정성을 유지하기 위해서 정지된다. 이런 저속기어전환들은 다음 기준들이 만족될 때 다시 허용된다:
브레이크가 작동되거나 또는 음의 가속도가 인지될 때, 가로 가속도가 적정값 아래로 떨어질 때, 자동차 속력이 적정값보다 낮을때 그리고 양의 가속도가 인지될 때.
저속기어전환은 각각의 경우에 단지 하나의 기어단계에 의해서만 허용된다. 만약, 전환 특성 다이어그램에 따라서, 하나 이상의 기어단계에 의한 저속기어전환이 허용되면, 시간 기록기가 작동된다. 시간기록기의 만료 후에만 한층 더한 저속기어전환이 시작될 수 있다.
이것에 반대로, 본 발명에 따라서 허용할 수 없이 높은 엔진속력을 초래하는 선택레버 저속기어전환이 차단된다. 전환 특성 다이어그램을 경유하는 전환들은 이 범위에서는 허용되지 않는다. 이 전환들은 가로 가속도, 브레이크 작동 등과 같은 부가적인 다른 기준에 따라서가 아니라, 전환 특성 다이어그램에 따라서만 다시 허용된다.
만약, 전환특성 다어어그램에 따라서 하나 또는 그보다 많은 기어들에 대해 저속기어전환들이 허용된다면, 이 저속기어전환들은 즉시 그리고 대응하는 시간기록기들을 사용하지 않고서 수행된다. 시간기준은 또한 본 발명에서는 어떤 식으로든 처리될 필요가 없는데, 이것은 운전자가 저속기어전환이 다시 허용된다는 것을 인지할 수 있게 해준다.
결과적으로 본 발명은 초기기준 그리고 저속기어전환을 다시 허용하는 처리신호들의 측면에서 그리고 다시 허용된 저속기어전환들의 전환 순서 측면에서 기존기술과 다르다.
특허청구 제2항과 4항의 주제는 단계적인 저속기어전환 대신에 한개보다 많은 기어에 의한 저속기어전환을 확인하고 만약 적절하면 허용하는데 목적이 있는데, 이때 수동선택레버의 위치는 현재의 기어와 관련하여 이런 저속기어전환을 필요로 한다.
본 발명의 상세한 것들은 도면에 개략적으로 나타낸 두 개의 실시예들에 대한 다음의 설명으로부터 드러난다.
자동차는 엔진(23)에 의해서 구동되고, 엔진의 동력은 전자엔진 제어 유닛(24)에 의해서 기존의 방식대로 제어된다. 엔진(23)은 전기수압식 전환장치(5)에 의해서 기존의 방식대로 자동으로 전환되는 4단계 기어전환 변속기에 의해서 힘흐름내로 유입되는데, 이 장치에 대한 작용은 선택장치의 운전자에 의해서 작동되는 수동선택레버(7)에 의해서 기존의 방식대로 취해질 수 있다.
수동선택레버(7)는 기존의 위치(P-R-N-D-3-2)내로 선택 게이트를 이용하여 작동될 수 있는데, 이 위치들중에서, 기존의 방식대로 위치 3은 제4전진기어를 차단하는데 사용되고 위치 2는 제3과 제4전진기어를 차단하는데 사용되며, 그러므로 저속기어전환이 수동으로 가능해진다. 전환장치(5)는 수동선택레버(7)의 위치, 순간적인 변속기 출력속력 그리고/또는 구동속력, 엔진부하 그리고/또는 운전자에 의한 동력요구와 적어도 관련되고 그리고 저장된 전환-선 특성 다이어그램(14)의 계산을 위해서 현재 선택된 기어에 관련된 정보로써 입력신호(10∼13)들을 처리하고, 이런 전환 프로그램에 따라서, 이동될 새로운 기어에 대한 각각의 출력 신호(9)를 발생시키는 전자변속 제어유닛(8)에 의해서 제어된다.
제어유닛(8)은 수동선택레버(7)의 위치(WH)가 전진구동범위에서 현재기어(g-cur)보다 낮은 기어에 해당하는지를 확인하는 장치(15), 수동선택레버(7)의 위치(WH)와 같거나 또는 현재기어(g-cur)와 같은 기준 신호(RFS)를 형성하는 장치(16), 기준신호(RFS)가 현재기어(g-cur)보다 낮은가를 확인하는 장치(17), 입력이 두개의 출력(20-1,20-2)중 하나에 연결되는 제1전환상태 그리고 입력이 다른 출력에 연결되는 제2전환상태 사이에서 교대될 수 있는 교대단계(20), 전환될 새로운 기어와 관련된 엔진속력이 허용 가능한 최대값 보다 높은가를 계산하고 확인하는 계산단계(19), 전환될 새로운 기어에 대한 출력신호(9)를 발생시키는 적어도 하나의 전환단계(21)를 갖추고 있는 제3도에 따른 배치를 포함하고 있다.
이 배치는 또한 장치(15)의 한개의 출력(15-1)이 장치(16)의 한개의 제어입력(16-1) 그리고 저장단계(18)의 한개의 입력(18-1)뿐만 아니라 교대단계(20)의 한개의 제어입력(20-3)에 연결되도록 서로 연결된다. 계산단계(19)의 제1출력(19-1)이 전환단계(21)에 연결되는 반면에, 계산단계(19)의 제2출력(19-2)은 장치(16)의 한개의 제어입력(16-2)과 교대단계(20)의 제2제어입력(20-4)에 연결된다. 장치(15)의 제2출력(15-2)은 제1출력(17-1)을 경유하여 교대단계(20)의 입력에 연결되고 제2출력(17-2)을 경유하여 전환단계(21)에 연결되는 장치(17)의 한개의 입력에 가급적이면 장치(16)를 경유하여 연결된다. 교대단계(20)는 한개의 출력(20-1)을 이용하여 계산단계(19)의 입력에 연결되고 그리고 출력(18-2)을 경유하여 마찬가지로 전환단계(21)에 연결되는 저장단계(18)의 입력(18-1)에 다른 출력(20-2)을 이용하여 연결된다.
제3도의 배치의 작동모드는 다음과 같이 나타난다:
제1방법단계에서, 전진구동범위에서 선택레버위치와 관련되어 있고 고속기어전환이 차단되는 기어가 현재기어(g-cur)보다 낮은가를 확인하는 것은 장치(15)를 이용하여 이루어진다.
선택레버(7)의 위치(WH)와 관련된 기어가 현재기어(g-cur)보다 낮지 않을 때 장치(15)의 출력(15-1)에서의 신호를 경유하여 제1방법단계를 뒤따르는 제2방법 단계에서, 장치(16)에서의 기준신호(RFS)는 장치(16)의 제어입력(16-1)을 경유하여 수동선택레버(7)의 위치(WH)에 대응하는 값으로 설정되고, 교대단계(20)는 제1전환상태로 바뀌는데, 이 상태에서 그 입력은 대응하는 출력(20-1)을 경유하여 계산단계(19)에 연결되고, 저장단계(18)가 작동된다.
만약 적절하다면, 즉 전환선 특성 다이어그램에서 자동차의 동작점의 적절한 이동이 있을 경우에, 제2방법단계를 뒤따르는 제3방법단계에서, 저장단계(18)는 새로운 기어가 특성 다이어그램에 따라서 전환되도록 출력(18-2)에 출력신호(g-SL)를 내보내는데, 이 출력신호는 전환단계(21)에 적용된다.
수동선택레버(7)의 위치(WH)와 연결되고 고속기어전환이 차단되는 기어가 현재기어(g-cur)보다 낮을때, 제2방법단계에서 선택적으로 제1방법단계를 뒤따르는 선택적인 제2방법에서, 기준신호(RFS)에 대응하는 기어가 현재기어(g-cur)보다 낮은가를 확인하는 것은 장치(17)을 이용하여 이루어진다.
기준신호(RFS)에 해당하는 기어가 현재기어(g-cur)보다 낮을 때 선택적인 제2방법단계를 뒤따르는 제4방법단계에서, 장치(17)의 출력(17-2)에 나타나는 신호는 전환단계(21)에 적용되어서, 전환단계(21)는 새로운 기어로 전환하도록 전환신호(9)를 발생시킨다.
기준신호(RFS)에 해당하는 기어가 현재기어보다 낮지 않을때 제4방법단계에 선택적으로 제2방법단계를 뒤따르는 제5방법단계에서, 장치(17)의 다른 출력(17-1)은 교대단계가 제1전환상태에 있을때 이 교대단계(20)를 경유하여 계산단계(19)의 입력에 연결된다.
제5방법단계를 뒤따르는 제6방법단계에 있어서, 엔진속력(n-eng)이 변환될 새로운 기어에서의 최대값(n-max)보다 높은가를 확인하는 것은 계산단계(19)에서 이루어진다.
엔진속력(n-eng)이 최대값(n-max)보다 높지 않을 때, 제6방법단계를 뒤따르는 제7방법단계에서, 계산단계(19)의 하나의 출력(19-1)에서의 출력신호는 전환단계(21)에 적용되어서, 새로운 기어로 전환하는 전환신호(9)가 발생된다.
새로운 기어의 엔진속력(n-eng)이 최대값(n-max)보다 높을 때, 제7방법단계로 선택적으로, 제6방법단계를 뒤따르는 제8방법단계에서, 계산단계(19)의 다른 출력(19-2)에서의 신호를 경유하여 교대단계(20)는 제2전환상태로 교대되는데, 이 상태에서 교대단계의 입력은 저장단계(18)에 연결된 출력(20-2)에 연결되고, 장치(16)에서 기준신호(RFS)는 현재기어(g-cur)에 대응하는 값으로 설정된다.
기준신호(RFS)에 해당하는 기어가 현재기어(g-cur)보다 낮지 않고 교대단계(20)가 제2전환상태로 교대될 때, 그런데 이 상태에서 교대단계의 입력은 저장단계(18)에 연결된 출력(20-2)에 연결되는데, 제5방법단계에 선택적으로, 선택적인 제2방법단계를 뒤따르는 선택적인 제5방법단계에서, 저장단계(18)는 장치(17)의 출력(17-1)에서의 신호에 의해서 작동된다.
만약 적절하다면, 즉 자동차의 동작점이 전환-선 특성 다이어그램(14)에서 상응하게 이동될 때, 선택적인 제5방법단계를 뒤따르는 제9방법단계에서, 저장단계(18)는 특성 다이어그램에 좌우되며 전환단계(21)에 적용됨으로써 새로운 기어로 전환하는 전환신호(9)를 발생시키는 출력신호(g-SL)를 출력(18-2)에 내보낸다.
제4도에서, 본 발명에 따른 배치는 계산단계(19)의 출력(19-1)이 전환단계(21)에 직접 연결되지 않지만, 전진구동범위에서 수동선택레버(7)의 위치(WH)에 해당하는 기어가 전환될 새로운 기어(g-cur)와 같은가를 점검하는 장치(22)를 경유하여 연결된다는 점에서만 제3도에 따른 배치와 다르다. 장치(22)는 그 입력을 이용하여 계산단계(19)의 출력에 연결되고 하나의 출력(22-1)을 경유하여 전환단계(21)에 연결될 뿐만 아니라 다른 출력(22-2)을 경유하여 계산단계(19)의 입력에 연결된다.
그 외에는 제4도에 따른 배치는 제3도의 배치와 같다.
만약 현재기어에 대해 상대적으로 한 기어단계만큼 감소된 새로운 기어의 엔진속력(n-eng)이 최대값(n-max)을 초과하게 된다면, 제3도의 배치의 작동모드에서의 제7방법단계는 제10방법단계로 대체되는데, 이 단계에서 위치(WH)에 해당하는 기어가 전환될 새로운 기어와 같은가를 점검하는 것은 장치(22)에 의해서 이루어진다.
수동선택레버(7)의 위치(WH)에 해당하는 기어가 전환될 새로운 기어와 같을 때 제10방법단계를 뒤따르는 제11방법단계에서, 장치(22)의 출력(22-1)에서의 신호는 기어전환신호(9)를 발생시키도록 전환단계(21)에 적용된다.
수동선택레버(7)의 위치에 해당하는 기어가 전환될 새로운 기어(g-cur)와 같지 않을때 제11방법단계에 선택적으로 제10방법단계에 이은 제12방법단계에서, 계산단계(19)는 다음번의 더 낮은 기어의 엔진속력(n-eng)을 계산하고 그래서 최대값(n-max)이 초과될지 또는 그렇지 않은가를 점검하도록, 장치(22)의 다른 출력(22-2)에서의 신호에 의해서 유도된다.
그 다음 제12방법단계를 제3도의 배치의 작동모드의 앞서 설명한 제8방법단계 또는 앞서 설명한 제10방법단계가 반복적으로 뒤따라서 마침재 전환될 새로운 기어는 수동선택레버(7)의 위치에 해당하는 기어와 같게 된다.
다음으로 변속상태를 가정해보고자 하는데, 이 상태에서는 5개의 전진기어를 가지고 있는 기어변환변속기(6)의 수동선택레버(7)가 위치(WH=4)에 있고 제3기어는 정지상태의 현재기어(g-cur)이다.
결과적으로 장치(15)를 이용한 제1점검은 수동선택레버(7)의 위치에 해당하는 기어 4가 현재기어(=3)보다 더 높다는 것을 의미한다. 결과적으로, 저장단계(18)가 작동되고, 장치(16)에서의 기준신호(RFS)는 값 4로 설정되고 교대단계(20)는 제1전환상태로 전환되는데, 이 상태에서 교대단계의 입력은 계산단계(19)에 연결된다.
가정한 예에서, 저장단계(18)에 의한 전환-선 특성 다이어그램(14)의 계산은 제2기어로 전환시키는 출력신호(g-SL)를 제공하는데 이 신호는 전환단계(21)에 적용되어서 이 전환단계는 적당한 기어-전환신호(9)를 내보낸다.
그러므로 즉각적으로 뒤이은 변속상태에 대해서, 제2기어는 현재기어가 되고, 이제 이 변속상태에 대해서 수동선택레버(7)가 제1기어에 해당하는 위치 1에 있는 것으로 가정된다.
장치(15)에 의한 제1점검은 수동선택레버(7)의 위치에 해당하는 기어 1가 현재기어(=2)보다 낮다는 것을 의미한다.
장치(17)에 의한 연이은 질문에 있어서, 기준신호(RFS)가 현재기어보다 낮은가에 관해 점검이 이루어진다. 전진변속상태에서, 기준신호(RFS)는 값 4로 설정되어서, 이 경우에, 기준신호 4는 현재기어(=2)보다 높다.
결과적으로, 교대단계(20)는 전진변속상태에서 전환되었고 그 입력이 계산단계(19)에 연결되는 제2전환상태에 여전히 머물러 있기 때문에, 다음번의 더 낮은 기어의 엔진속력은 허용가능한 최대값이 초과되었는지에 관해서 이제 계산단계(19)에서 점검된다. 가정한 경우에는, 최대값이 초과되고, 그러므로 기어전환은 일어나지 않지만, 장치(16)에서, 기준신호(RFS)는 현재기어의 값 2으로 설정되고 교대단계(20)는 제2전환상태로 전환되는데, 이 상태에서 교대단계의 입력은 저장단계(18)에 연결된다.
다음번의 뒤이은 순환에서, 수동선택레버(7)의 위치에 해당하는 기어(=1)가 현재기어(=2)보다 낮은가에 관한 질문이 장치(15)에서 먼저 다시 한번 수행된다.
이렇기 때문에, 다음단계에서 기준신호(RFS)가 현재기어(=2)보다 낮은가에 관한 질문이 장치(17)에 의해서 수행된다. 전진순환에서, 기준신호는 값 2로 설정되었고 그러므로 이제는 현재기어보다 낮지 않기 때문에, 그리고 교대단계(20)가 이제는 제2전환상태에 있기 때문에, 저장단계(18)가 작동된다.
가정한 경우에서, 자동차의 동작점은 전환-선 특성 다이어그램(14)에서 대체되어서 저장단계(18)는 제1기어로 전환하도록 출력신호(g-SL)를 내보내는데, 이 신호는 대응하는 기어-전환신호(9)를 발생시키도록 전환단계(21)에 적용된다.

Claims (4)

  1. 수동선택부재(7)에 의해서 전환장치(5)에 연결된 선택장치 그리고 수동선택부재의 상대적 위치, 변속기 출력속력, 엔진부하와 현재기어에 관련된 중요한 정보를 포함하는 입력신호들을 처리함으로써, 각각의 경우에 저장된 전환-선 특성 다이어그램(14)에 따라서 기어-전환신호(9)를 전환장치(5)에 전달하는 전자제어유닛(8), 수동선택부재(7)의 위치(WH)가 고속기어전환을 현재기어보다 낮은 기어로 제한하는가를 점검하는 장치(15), 수동선택부재(7)의 위치(WH)와 같거나 또는 현재기어(g-cur)와 같은 기준신호(RFS)를 형성하는 장치(16), 기준신호(RFS)가 현재기어(g-cur)보다 낮은 기어에 해당하는가를 점검하는 장치(17), 적어도 한개의 저장된 전환-선 특성 다이어그램(14)을 포함하는 저장단계(18), 현재의 구동속력에서 기어 전환 후에 엔진속력이 최대값보다 더 높은 값에 이르는가를 점검하는 계산단계(19), 입력이 두개의 출력(20-1; 20-2)중의 하나(20-1)에 연결되는 제1전환상태, 그리고 입력이 다른 출력(20-2)에 연결되는 제2전환상태 사이에서 교대될 수 있는 교대단계(20), 기어-전환신호(9)를 발생시키는 적어도 하나의 전환단계(21)를 갖추고 있으며 수동선택부재(7)의 위치를 점검하는 장치(15)의 한개의 출력(15-1)이 기준신호를 형성하는 장치(16)의 수동선택부재(7)의 위치(WH)도 기준신호(RFS)를 설정하는 제어입력(16-1)에 연결되고, 제1전환상태로 교대되는 교대단계(20)의 제어입력(20-3)과 저장단계(18)의 한개의 입력에 연결되며, 수동선택부재(7)의 위치(WH)를 점검하는 장치(15)의 또 다른 출력(15-2)이 기준신호(RFS)를 점검하는 장치(17)의 한개의 입력에 연결되고, 저장단계(18)의 출력(18-2)뿐만 아니라 계산단계(19)의 한개의 출력(19-1)과 기준신호(RFS)를 점검하는 장치(17)의 한개의 출력(17-2)이 만약 각각의 경우에 전환단계(21)에 적합하다면 전환단계(21)에 연결되고, 기준신호(RFS)를 점검하는 장치(17)의 또 다른 출력(17-1)은 교대단계(20)의 입력에 연결되고, 제1전환상태에서 교대단계(20)의 입력에 연결되는 교대단계(20)의 출력(20-1)은 계산단계(19)의 한개의 입력에 연결되고, 교대단계(20)의 다른 출력(20-2)은 저장단계(18)의 입력(18-1)에 연결되고, 계산단계(19)의 또 다른 출력(19-2)은 교대단계를 제2전환상태로 바꾸는 교대단계(20)의 제어입력(20-4)에 그리고 기준신호(RFS)를 형성하는 장치(16)의 제어입력(16-2)에 연결되며, 상기 제어입력(16-2)은 기준신호(RFS)를 현재기어(g-cur)의 값으로 정하는데 사용되는 것을 특징으로 하는 자동차의 기어변환 변속기(6)의 자동전환장치(5)를 제어하는 배치.
  2. 제1항에 있어서, 전환될 새로운 기어(g-cur-n)가 수동선택부재(7)의 위치(WH)에 해당하는 기어와 같은가를 점검하는 장치(22)를 갖추고 있으며, 전환될 새로운 기어를 점검하는 장치(22)의 입력이 기어전환신호(5)를 위해서 전환단계(21)에 할당된 계산단계(19)의 출력(19-1)에 연결되고, 제1출력(22-1)이 상기 전환단계(21)에 연결되고 제2출력(22-2)이 계산단계(19)의 계산단계(19)의 입력에 연결되는 것을 특징으로 하는 배치.
  3. 수동선택부재(7)에 의해서 전환장치(5)에 연결된 선택장치 그리고 수동선택부재(7)의 상대적 위치, 변속기 출력속력, 엔진부하, 현재기어에 관련된 중요한 정보를 포함하는 입력신호(10-13)를 처리함으로써 각각의 경우에 저장된 전환-선 특성 다이어그램(14)에 따라서 전환장치(5)에 기어전환신호(9)를 전달하는 전자제어유닛(8), 수동선택부재(7)의 위치(WH)가 현재기어보다 낮은 기어로 고속기어변환을 제한하는지를 점검하는 장치(15), 수동선택부재(7)의 위치(WH)와 같거나 또는 현재기어(g-cur)와 같은 기준신호(RFS)를 형성하는 장치(16), 기준신호(RFS)가 현재기어(g-cur)보다 낮은 기어에 해당하는지를 점검하는 장치(17), 적어도 한개의 저장된 전환-선 특성 다이어그램(14)을 포함하는 저장단계(18), 현재 구동속력에서 기어전환 후에 엔진속력이 최대값보다 더 높은 값에 이르는가를 점검하는 계산단계(19), 입력이 두개의 출력(20-1; 20-2)중 한개에 연결되는 제1전환상태 그리고 입력이 다른 출력(20-2)에 연결되는 제2전환상태 사이에서 교대될 수 있는 교대단계(20), 기어전환신호를 발생시키는 적어도 한개의 전환단계(21)를 가지고 있으며, 수동선택부재(7)의 위치를 점검하는 장치(15)의 한개의 출력(15-1)이 기준신호(RFS)를 형성하는 장치(16)의 수동선택부재(7)의 위치로 기준신호(RFS)를 설정하는 제어입력(16-1)에 그리고 제1전환상태로 교대되는 교대단계(20)의 제어입력(20-3)에 그리고 저장단계(18)의 한개의 입력(18-1)에 연결되고, 수동선택부재(7)의 위치를 점검하는 장치(15)의 또 다른 출력(15-2)은 기준신호(RFS)를 점검하는 장치(17)의 한개의 입력에 연결되고, 기준신호(RFS)를 점검하는 장치(17)의 한개의 출력(17-2) 그리고 계산단계(19)의 한개의 출력(19-1) 그리고 저장단계(18)의 출력(18-2)이 각각의 경우에 전환단계(21)에 적합하다면 전환단계에 연결되고, 기준신호(RFS)를 점검하는 장치(17)의 또 다른 출력(17-1)은 교대단계(20)의 입력에 연결되고, 제1전환상태에서 교대단계(20)의 입력에 연결되는 교대단계(20)의 출력(20-1)이 계산단계(19)의 한개의 입력에 연결되고, 교대단계(20)의 다른 출력(20-2)은 저장단계(18)의 입력(18-1)에 연결되고, 계산단계(19)의 또 다른 출력(19-2)은 교대단계를 제2전환상태로 바꾸는 교대단계(20)의 제어입력(20-4)에 그리고 기준신호(RFS)를 형성하는 장치(16)의 제어입력(16-2)에 연결되며, 상기 제어입력(16-2)은 기준신호(RFS)를 현재기어로 설정하는데 사용되는, 자동차의 기어변환 변속기의 자동전환장치를 제어하는 방법에 있어서, 상기 제1방법단계에서는 수동선택부재(7)의 위치에 해당하는 기어(WH)가 현재기어(g-cur)보다 낮은가에 대한 점검이 수동선택부재(7)의 위치를 점검하는 장치(15)에 의해서 이루어지고, 만약 수동선택부재(7)의 위치에 해당하는 기어(WH)가 현재기어(g-cur)보다 낮지 않다면, 뒤따르는 기준신호(RFS)를 형성하는 장치(16)에 있어서 상기 기준신호(RFS)는 수동선택부재(7)의 위치에 해당하는 기어(WH)로 설정되고, 교대단계(20)는 제1전환상태로 전환되고, 그 입력은 계산단계(19)에 연결된 출력(20-1)에 연결되며, 저장단계(18)는 전환선들의 평가를 위해서 작동되고, 수동선택부재(7)의 위치에 해당하는 기어(WH)가 현재기어(g-cur)보다 낮을때 제2방법단계에 선택적으로 , 제1방법단계를 뒤따르는 선택적인 제2방법단계에서, 수동선택부재(7)의 위치를 점검하는 장치(15)의 또 다른 출력(15-2)이 기준신호(RFS)를 점검하는 장치(17)의 한개의 입력에 연결되고, 만약 제2방법단계를 뒤따르는 제3방법단계에 적당하다면 저장단계(18)의 출력신호가 기어전환신호를 위해서 전환단계(21)에 가해지고, 만약 기준신호가 현재기어(g-cur)보다 낮다면 선택적인 제2방법단계를 뒤따르는 제4방법단계에 전환단계(21)가 기어전환신호(9)를 발생시키도록 포함되고, 기준신호(RFS)가 현재기어(g-cur)보다 낮지 않을때, 제4방법단계에 대해 선택적인 제2방법을 뒤따르는 제5방법단계에서, 기준신호(RFS)를 점검하는 장치(17)의 또 다른 출력(17-1)이 교대단계로 제1전환상태에 있을때 교대단계(20)를 경유하여 계산단계(19)에 연결되고, 제5방법단계를 뒤따르는 제6방법단계에서, 엔진속력이 계산단계(19)에 의해서 계산되어 점검되고, 제6방법단계를 뒤따르는 제7방법단계에서, 만약 엔진속력이 최대값보다 높지 않으면, 전환단계(21)는 계산단계(19)의 관련출력(19-1)으로 부터의 출력신호에 의해서 기어전환신호를 발생시키도록 유발되고, 엔진속력이 최대값보다 높을때 제7방법단계에 선택적으로 제6방법단계를 뒤따르는 제8방법단계에서, 계산단계(19)의 또 다른 출력(19-2)에서 출력신호를 경유하여 교대단계(20)가 제2전환상태로 교대되고, 그 입력은 저장단계(18)에 연결된 출력에 연결되고, 기준신호(RFS)를 형성하는 장치(16)에 있어서, 기준신호(RFS)가 현재기어(g-cur)로 설정되고, 기준신호(RFS)가 현재기어(g-cur)보다 낮지 않을때 제5방법단계에 선택적으로 제2방법단계를 뒤따르는 제5방법단계에서, 기준신호(RFS)를 점검하는 장치(17)의 다른 출력(17-1)은 교대단계가 제2전환상태에 있을때 교대단계(20)를 경유하여 저장단계(18)에 연결되고, 만약 선택적인 제5방법단계를 뒤따르는 제9방법단계에 적절하면, 관련전환상태(21)는 저장단계(18)로부터 출력신호에 의해서 기어전환신호(9)를 발생시키도록 유발되는, 자동차의 기어변환 변속기의 자동전환장치를 제어하는 방법.
  4. 제3항에 있어서, 전환될 새로운 기어가 수동선택부재(7)의 위치에 해당하는 기어와 같은가를 점검하는 장치(22)를 감추고 있으며, 전환될 새로운 기어를 점검하는 장치(22)의 한개의 입력은 기어전환신호(9)를 위해서 전환단계(21)에 할당된 계산단계(19)의 출력(19-1)에 연결되고, 제1출력(22-1)은 이 전환단계(21)에 연결되고 제2출력(22-2)은 계산단계(19)의 입력에 연결되고, 엔진속력이 최대값보다 높지 않을때 제7방법단계에 선택적으로, 제6방법단계를 뒤따르는 제10방법단계에서, 전환될 새로운 기어(g-cur-n)를 점검하는 장치(22)가 작동되고, 전환될 새로운 기어(g-cur-n)와 수동선택부재(7)의 위치(WH)에 해당하는 기어가 같을 때 제10방법단계를 뒤따르는 제11방법단계에서, 관련된 전환단계(21)는 전환된 새로운 기어(g-cur-n)를 점검하는 장치(22)의 관련된 하나의 출력(22-1)에서 출력신호에 의해서 기어전환신호를 발생시키도록 유발되고, 전환될 새로운 기어(g-cur-n)와 수동선택부재(7)의 위치(WH)에 해당하는 기어가 같지 않을때 제11방법단계에 선택적으로 제10방법단계를 뒤따르는 제12방법단계에서, 전환될 기어를 점검하는 장치(22)의 다른 출력(22-2)에 의해서 계산단계(19)가 작동되어 그 다음번의 하단기어와 관련한 엔진속력을 계산하고, 만약 적절하다면, 제6과 제10 및 제12방법단계들이 반복되어서 마침내 전환될 새로운 기어(g-cur-n)와 수동선택부재(7)의 위치(WH)에 해당하는 기어가 같게 되는 것을 특징으로 하는 방법.
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