KR0126648B1 - 연결장치 - Google Patents

연결장치

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KR0126648B1
KR0126648B1 KR1019940003422A KR19940003422A KR0126648B1 KR 0126648 B1 KR0126648 B1 KR 0126648B1 KR 1019940003422 A KR1019940003422 A KR 1019940003422A KR 19940003422 A KR19940003422 A KR 19940003422A KR 0126648 B1 KR0126648 B1 KR 0126648B1
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가쓰히꼬 마스다
이사무 하시즈메
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오오쓰까 노부유끼
혼다 기껭 고오교오 가부시기가이샤
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Abstract

작동기로 체결하는 클러치와, 파일럿 클러치의 체결력에 의하여 작동되는 캠수단과, 캠수단에 의하여 구동되어서 이동하는 입력부재와, 압력부재의 이동에 따라 체결하는 메인 클러치 등을 구비하고, 캠수단이 파일럿 클러치에 의하여 구속되는 제1 캠링과, 압력부재에 설치된 제2캠랭과, 제1 및 제2 캠링사이에 개재 장착되어서 양 캠랭의 상대 회전을 추진력으로 변환하는 회전체로 구성되었고, 압력부재 및 제1캠링 사이에 마찰력을 발생시키도록 압력부재 및 제1캠링을 서로 맞닿는 방향으로 가압하는 가압수단을 구비한 연결장치를 제공한 것이다. 파일럿 클러치의 견인 토오크에 의하여 메인 클러치의 체결력이 영향을 받는 것을 방지한다.

Description

연결 장치
제1도 내지 제10도는 본 발명을 자동차의 차동제한기구에 적용한 경우의 제1실시예를 표시한 것으로써,
제1도는 후방 차동 장치의 종 단면도.
제2도는 제1도의 2-2선 단면도.
제3도는 제2도의 3-3선 단면도.
제4도는 제1도의 요부 확대도.
제5도는 제4도의 5-5선 단면도.
제6도는 제4도의 6-6선 단면도.
제7도는 제6도의 7-7선 단면도.
제8도는 제4도의 8-8선 단면도.
제9도는 제8의 대응하는 작용 설명도.
제10도는 캠수단의 부분 사시도.
제11도 및 제12도는 본 발명을 자동차의 작동제한기구에 적용한 경우의 제2실시예를 표시한 것으로써,
제11도는 제4도에 대응하는 부분 단면도.
제12도는 제11도의 12-12선 단면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
17 : 톱니(serration) 27 : 제1 캠링(cam ring)
29 : 전기자(armature) 31 : 솔레노이드
33 : 제2캠링 32,37,38 : C클럽
C : 캠기구(機溝) Mc : 메인 클러치
Pc : 파일럿 클러치
본 발명은 작동기로 체결하는 파일럿 클러치(pilot clutch)와, 파일럿 클러치의 체결력으로 작동하는 캠수단과, 캠수단으로 구동되어서 이동하는 압력부재와, 압력부재의 이동에 따라 체결하는 메인 클러치를 구비하여, 캠수단이 파일럿 클러치에 의하여 구속되는 제1캠링과, 압력부재에 설치된 제2캠링과, 제1 및 제2 캠링 사이에 개재 장착되어서 양 캠링의 상대 회전을 추진력으로 변환하는 회전체로 구성되는 연결장치에 관한 것이다.
종래, 이러한 연결장치로서, 일본국 특개평 3-219123호 공보 혹은 일본국 특개평 4-107347호 공보에 기재된 것은 공지되어 있다. 이것들 연결 장치는 자동차의 차동 장치에 있어서의 차동 제한 기구에 적용된 것으로 파일럿 클러치의 체결력을 이용하여 메인 클러치를 체결함에 따라 차동 제한 기구를 제어한다.
상기 종래의 연결 장치에서는, 특히 저온 일때 등에 있어서 기름의 점성(粘性)으로 파일럿 클러치에 견인 토오크가 발생하는 경우가 있다. 이 견인 토오크는 제1캠링에 작용하여 양 캠링 사이의 상대 회전을 발생케 하고, 메인 클러치를 체결하여 필요 이상으로 커다란 차동 제한력을 발생케 한다.
본 발명의 전술한 사정에 비추어 성취한 것으로 파일럿 클러치의 견인 토오크에 의한 캠수단의 작동을 규제하여 메인 클러치의 체결력을 안정시키는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 의하면 작동기를 체결하는 파일럿 클러치와,파일럿 클러치의 체결력에 의하여 작동하는 캠수단과, 캠수단에 의하여 구동되어서 이동하는 압력부재와, 압력부재의 이동에 따라 체결하는 메인 클러치를 구비하여 캠수단이 파일럿 클러치에 의하여 구속되는 제1 캠링과 압력부재에 설치된 제2 캠링과, 제1 및 제2 캠링 사이에 개재 장착되어서 양 캠링의 상대회전을 추력으로 변환하는 회전체로 구성되어, 압력부재 및 제1 캠링 사이에 마찰력을 발생시키도록 압력부재 및 제1 캠링을 서로 맞닿는 방향으로 가압하는 가압수단을 구비한 연결 장치가 제안되어 있었다.
상기 구성에 의하면 가압수단에 의하여 압력부재 및 제1 캠링 서로 맞닿는 방향으로 가압하여 양자 사이에 마찰력을 발생시킴에 따라,제1 캠링과 압력부재를 일체화할 수 있다. 따라서, 파일럿 클러치의 견인 토오크에 의하여 제1 캠링이 제2캠링에 대하여 상대 회전하려 하여도 일정한 구속력이 작용하여 캠수단의 작동이 억제된다. 메인 클러치의 체결력은 안정된다.
상기 제안된 구성에 더하여 제2 캠링을 압력부재에 상대 이동할 수 있도록 지지하고,파일럿 클러치의 비체결시에 압력부재 및 제2캠링 사이에 간극을 형성하면 제2캠링에 여유를 갖게 하여 캠수단에 불감대를 형성하므로써 메인 클러치의 급격한 체결을 방지할 수 있다.
또, 제안된 구성에 더하여 가압수단으로 메인 클러치를 체결 방향으로 가압하면 파일럿 클러치를 작동시킴이 없이 메인 클러치에 체결력을 발휘시킬 수 있다. 이에 따라, 예컨데 본 연결장치를 자동차의 작동 제한 기구에 적용하였을 경우, 고속 주행시에 측면풍(flank wind) 안정성을 향상시킬 수 있으며, 더욱이 파일럿 클러치의 작동기의 소모나 열악화를 방지할 수 있다.
나아가서 또 제안된 구성에 더하여 제1캠링 및 제2캠링을 서로 센터링하는 위상각 맞춤수단을 설치하면서 양 캠링의 상대 회전 방향에 관계없이 균등한 응답성으로 메인 클러치를 체결할 수 있다.
나아가서 또 제안된 구성에 더하여 제1캠링 및 제2캠링을 서로 센터링하는 위상각 맞춤수단을 설치하면 양 캠링의 상대 회전 방향에 관계없이 균등한 응답성으로 메인 클러치를 체결할 수 있다.
나아가서 또 제안된 구성에 더하여 제1캠링 및 제2캠링 사이의 상대 회전각의 상한을 규제하는 규제수단을 설치하면 양 캠링의 상대 회전각의 과도한 증가를 회피하여 메인 클러치의 귀극(lock)을 방지할 수 있다.
나아가서 또 전술의 제안된 구성에 더하여 캠수단의 제1 캠링에 형성한 톱니(serration)에 맞무는 파일럿 클러치의 클러치 디스크의 돌기의 수를 톱니의 홈수 보다도 적게 하면 파일럿 클러치에 과잉한 부하가 가하여졌을 때에 돌기를 파단시켜서 손상을 최소한으로 억제할 수 있고, 더욱이 돌기가 맞물리지 않는 톱니의 홈에 보관되는 기름으로 파일럿 클러치의 윤활성을 향상시킬 수 있다.
또한, 제안된 구성에 더하여 캠수단의 제1캠링에 형성한 톱니에 맞무는 파일럿 클러치의 클러치 디스크의 돌기에 홈을 형성하면 파일럿 클러치에 과잉의 부하가 가하여졌을 때에 홈으로 부터 돌기를 파단시켜서 손상을 최소한으로 억제할 수 있고, 더욱이 돌기의 홈에 보관된 기름으로 파일럿 클러치의 윤활성을 향상시킬 수 있다.
나아가서, 또 규제 수단을 회전체를 지지하는 캠홈과 이 캠홈에 맞무는 돌기로 구성하였고, 돌기를 캠홈에 지지한 회전체의 반지름 방향 바깥쪽에 배설하면 원심력에 의한 회전체의 튀어나감을 방지할 수 있다.
또한, 제안된 구성에 더하여 연결장치가 파일럿 클러치와,이 파일럿 클러치를 체결시키기 위하여 작동기의 솔레노이드에 흡인되어서 이동하는 전기자와, 캠수단과 압력부재와, 메인 클러치를 수용하는 케이스를 구비하여 전기자의 외주를 케이스에 대한 상대 회전을 규제하며, 또한 케이스에 대한 축방향 이동을 허용한 상태에서 이 케이스에 맞물게 하면 전기자의 흔들림을 작게 하여 회전을 안정시킬 수 있을 뿐만 아니라 전기자를 제1캠링으로 부터 분리하여 제1캠링의 관성 모우먼트를 감소시켜 이에 따라 파일럿 클러치의 부하를 경감할 수 있다.
또, 전기자의 외주를 회전체를 개재하여 케이스에 맞물게 하면, 전기자를 월활하게 이동시키는 것이 가능하게 되어, 케이스와 전기자와의 접촉 면적을 줄여서 솔레노이드의 자력의 저하를 방지할 수 있다.
또한, 전기자의 이동단(端)을 케이스에 걸어 고정한 C 클립으로 규제하고, 그 C 클립의 개방단의 간극을 회전체의 바깥 지름보다도 작게 설정하면 전기자의 이동단을 규제하는 C 클립을 이용하여 회전체를 유지할 수 있고, 더욱이 C클립의 개방단으로 부터의 회전체의 탈락을 방지할 수 있다.
본 발명의 상기 및 그 밖의 목적, 특징 및 이점은 첨부도면을 참조한 다음의 가장 적합한 실시예의 설명으로 부터 명백하게 될 것이다.
이하, 제1도 ~ 제10도에 기초하여 본 발명의 제1실시예를 설명한다.
제1도는 차동 제한 기구를 구비한 자동차의 후부 차동 장치(D)를 표시한다. 본 발명의 케이스를 구성하는 그 데프 케이스(1)는 축방향으로 4 분할된 좌측 케이싱(2), 중간 케이싱(3), 센터 케이싱(4) 및 우측 케이싱(5) 이 일체로 결합되어 있다. 센터 케이싱(4)에는 구동 베벨 기어(도면에 없음)에 맞물려서 구동되는 종동(從動) 베벨기어(6)가 굳게 부착되어 있다. 구동 베벨 기어는 차체 전후 방향으로 뻗은 도면에 없는 프로펠러축의 후단에 설치되어 있다. 좌측 케이싱(2)에는 왼쪽 뒷바퀴에 접속되는 왼쪽 차축(7)이 회전이 자유롭도록 지지되어 있다. 우측 케이싱(5)에는 오른쪽 뒷바퀴에 접속되는 오른쪽 차축(8)이 회전이 자유롭도록 지지되어 있다.
제2도를 함께 참조하면 명백한 바와 같이 테프 케이스(1)의 내부에는 이 데프 케이스(1)에 압력된 구동력을 왼쪽 차축(7) 및 오른쪽 차축(8)에 전달함과 동시에 양 차축(7,8)사이의 회전수차를 흡수하는 유성 기어(planetary gear)식 차동장치(P)가 수납된다. 차동장치(P)는 오른쪽 차축(8)에 스플라인 결합된 유성기어 캐리어(9)를 구비하고 있다. 유성 기어 캐리어(9)에는 외부 유성 기어축(10) 및 내부 유성 기어(11) 120°간격으로 3쌍 설치되어 있다.
외부 유성 기억축(10)에 지지한 외부 유성 기어(120는 센터 케이싱(4)의 내주에 형성한 링 기어(13)에 맞물림과 동시에, 내부 유성 기어축(11)에 지지한 내부 유성 기어(14)에 맞물린다. 내부 유성 기어 (14)는 외부 유성기어(12)에 더하여 왼쪽 차축(7)에 스풀라인 결합(spline joint)이 된 슬리이브(15)의 우단 외주에 형성한 태양 기어(16)에 맞문다.
다음에 링 기어(13)를 지닌 센터 케이싱(4)과 태양 기어(16)를 지닌 슬리이브(15) 등을 일체로 결합하여 차동 제한력을 발생하는 메인 클러치(Mc)의 구조를 설명한다.
제4도에 있어서, 센터 케이싱(4)의 내부에 형성한 톱니(17)에는 여러장의 메인 클러치 아우터 디스크(main clutch outer disc)(18)가 축방향으로 슬라이딩이 자유롭도록 지지되어 있다. 슬리이브(15)의 외주에 형성한 톱니(20)에는 여러장의 메인 클러치 이너 디스크(19)가 축방향으로 슬라이딩이 자유롭도록 지지되어 있다. 메인 클러치 이너 디스크(19)는 메인 클러치 아우터 디스크(18)에 대하여 번갈아 겹쳐져 있다. 우단의 메인 클러치 아우터 디스크(18)의 우측에는 환형의 스토퍼 플레이트(21)가 배설되었으며, 그 외주를 센터 케이싱(4)의 톱리(17)에 짖되어 있다. 이 스토퍼 플레이트(21)는 메인 클러치 아우터 디스크(18) 및 메인 클러치 이너 디스크(19)와 함께 축방향으로 슬라이딩 한다. 스토퍼 플레이트(21)의 슬라이딩은 톱니(17)에 맞무는 한쌍의 C클립(37,38)에 의하여 사이에 끼인 범위에서 규제된다. 좌단의 메인 클러치 이너 디스크(19)의 좌측에는 나중에 설명하는 환형의 가압수단으로서의 압력판(22)이 배설되어 있다.
스토퍼 플레이트(21)의 우측면에 형성한 연결 고정 단부(211)와 센터 케이싱(4)의 내주에 형성한 연결 고정 단부(41)의 사이에는 가압수단으로서의 접시 스프링(23)이 장착되어 있다. 접시 스프링(23)은 스토퍼 플레이트(21)를 왼쪽 방향, 즉 메인 클러치 아우터 디스크(18)와 메인 클러치 이너 디스크(19)를 서로 접촉시키는 방향으로 가압하여, 이에 따라 메인 클러치(Mc)에 소정의 초기 체결력을 발생시킨다.
메인 클러치(Mc)가 초기 체결력을 발생하고 있는 상태에서 스토퍼 플레이트(21)의 외주와 오른쪽의 C 클립(38)의 사이에는 스토퍼 플레이트(21)의 우측 이동을 허용하는 간극(∝1)이 형성되어 있다. 스토퍼 플레이트(21)의 외주와 좌측의 C클럽(37)의 사이에는 좌측 이동을 허용하는 약간의 간극(a2)이 형성되어 있다.스토퍼 플레이트(21)의 우측 이동을 허용하는 간극(a1)은 스토퍼 플레이트(21)의 우측면과 유성 기어 캐리어(9)의 좌측면의 간극 보다도 작게 형성되었고, 이에 따라 메인 클러치(Mc)의 체결시에 스토퍼 플레이트(21)와 유성 기어 캐리어(9)의 접촉을 회피하게 된다.
다음에 메인 클러치(Mc)에 체결력을 발생시키기 위한 파일럿 클러치(Pc)의 구조를 설명한다.
제4도에 있어서, 중간 케이싱(3)의 내주에 형성한 톱니(24)에는 여러장의 파일럿 클러치의 아우터 디스크(25)가 축방향 슬라이딩이 자유롭도록 지지되어 있다. 나중에 설명하는 제1캠링(27)의 외주에 형성한 톱니(28)에는 여러장의 파일럿 클러치 이너 디스크(26)가 축방향으로 슬라이딩이 자유롭도록 지지되어 있다.파일럿 클러치 이너 디스크(26)는 파일럿 클러치 아우터 디스크(27)에 대하여 번갈아 겹쳐지게 된다.우단의 파일럿 클러치의 아우터 디스크(25)의 우측에는 좌측 케이싱(2)의 우측면과 협동하여 파일럿 클러치 아우터 디스크(25) 및 파일럿 클러치 이너 디스크(26)를 끼워 두도록 환형의 전기자(29)가 축방향으로 슬라이딩이 자유롭도록 지지되어 있다.
좌측 케이싱(2)의 외주에는 2개의 보올 베어링(30)을 개재하여 솔레노이드(31)가 지지되어 있다. 작동기를 구성하는 솔레노이드(31)는 도면에 없는 제어 장치로 부터의 지령에 의하여 통전되고,그 자력으로 전기자(29)를 왼쪽 방향으로 흡입한다. 이에 따라,파일럿 클러치의 아우터 디스크(25) 및 파일럿 클러치 이너 디스크(26)를 서로 맞닿게 하여 파일럿 클러치(Pc)를 체결한다.
제5도를 동시에 참조하면 명백한 바와같이 전기자(29)의 외주에는 여러개(예컨데 2개 또는 4개)의 보홀홈(291)이 형성되어 있다.보올홈(291)과 그에 대향하는 톱니(24)에는 회전체로서의 보올(36)이 맞물려 있다. 이에 따라, 전기자(29)는 중간 케이싱(3)에 대하여 선회고장되고, 또한 축방향으로 원활하게 슬라이딩할 수 있다. 전기자(29)의 우측으로의 이동단은 톱니(24)에 맞무는 C클립(32)에 의하여 규정된다. 이 C클립(32)은 보올(36)의 탈락 방지부재로서도 가능한다. 이때, C클립(32)의 개방단(321)끼리의 간극(β)을 보올(36)의 직경 보다도 작게 형성함에 따라, 개방단(322)으로 부터의 보올(36)의 탈락은 방지된다.
전기자(29)의 외주를 보올(36)을 개재하여 데프 케이스(1)측에 연결 고정 하였음에 따라, 전기자(29)의 내주를 제1캠링(27)측에 연결 고정하였을 경우에 비하여 제1캠링(27)의 관성 모우먼트를 감소시킬 수 있다.
따라서, 메인 클러치(Mc)에 불필요한 체결이 발생하는 것을 방지할 수 있음과 동시에 파일럿 클러치(Pc)의 체결시에 이 파일럿 클러치(Pc)의 부하를 경감할 수 있고, 더욱이 전기자(29)의 흔들림을 방지하여 회전을 안정시킬 수 있다. 또, 전기자(29)의 데프 케이스(1)가 접촉 면적의 작은 보올(36)을 개재하여 접촉하고 있으므로 전기자(29)의 축방향의 이동을 원활하게 할 수 있을 뿐 아니라 자력선의 누설을 방지하여 솔레노이드(31)의 흡입력의 저하를 방지할 수 있다.
다음에, 파일럿 클러치(Pc)의 체결력을 증대시켜서 메인 클러치(Mc)에 전달하기 위한 캠기구(C)의 구조를 설명한다.
제3도 및 제4도에 나타낸 바와 같이, 캠수단으로서의 캠기구(C)는 제1 캠링(27), 제2 캠링(33) 및 여러개의 회전체로서의 보올(34)으로 구성되어 있다. 제1 캠링(27)은 슬라이브(15)의 외주에 상대 회전이 자유롭도록 지지되어 있고, 그 좌단면은 드러스트 베어링(35)을 개재하여 좌측 케이싱(2)의 우단면에 지지되어 있다. 제2캠링(33)은 슬라이브(15)의 외주에 축방향으로 슬라이딩이 자유롭도록 스플라인 결합되어 있고, 또한 그 외주에 압력판(22)이 축방향으로 슬라이딩이 자유롭도록 스플라인 결합되어 있다.
제8도~제10도를 동시에 참조하였을 때 명백한 바와 같이 제1캠링(27)의 우단면과 제2 캠링(33)의 좌단면에는 각기 6개의 캠홈(271331)이 형성되어 있다. 양 캠홈(271331) 회전체로서의 보올(34)을 끼워두고 있다. 압력판(22)의 중앙부에서 외쪽으로 뻗는 보스부 선단에는 선단이 뾰족한 6개의 돌기(221)가 돌출 설치되어 있고, 이것들의 돌기(221)가 맞무는 캠홈(271)을 형성하였음에 따라, 제1캠링(27)의 관성 모우먼트의 감소에도 기여할 수 있다. 돌기(221) 및 캠홈(271)은 본 발명의 위상각 맞춤수단 및 규제수단을 구성한다.
슬라이브(15)에 스플라인 결합된 제2캠링(33)과, 이 제2캠링(33)에 스플라인 결합된 압력판(22)과, 제2캠링(33)에 보올(34) 및 캠홈(271331)을 개재하여 점속됨과 동시에 압력판(22)에 돌기(221) 및 캠홈(271)을 개재하여 접속된 제1 캠링(27)은 슬리이브(15)와 일체로 회전한다.
제4도, 제6도 및 제7도로 부터 명백한 바와같이, 파이럿 클러치 이너디스크(26)를 제1 캠링(27)의 톱니(28)에 결합하기 위한 돌기(261)의 수는 톱니(28)의 홈수 보다도 적게(예컨데 전부하여 8개)설정되어 있으며, 더욱이 각 돌기(261)의 기부 양면에 홈(262)이 형성되어 있다. 따라서, 파일럿 클러치(Pc)에 과잉의 부하가 가하여졌을 경우에 돌기(261)가 홈(262)의 부분으로 부터 판단함에 따라, 후부 차동 장치(D)전체로서의 손상을 최소한으로 억제하여 데프록을 방지할 수 있다.
파일럿 클러치 이너 디스크(26)의 한쌍의 홈(262)은 거기에 보관된 기름으로 파일럿 클러치(Pc)의 윤활성 향상에 기여하고 있으며, 또한 파일럿 클러치 이너 디스크(26)의 돌기(261)가 맞물지 않는 제1 캠링(27)의 톱니홈도, 거기에 보관된 기름으로 파일럿 클러치(Pc)의 윤활성 향상에 기여하고 있다.
제4도로 부터 명백한 바와같이, 압력판(22)의 내주 우단부에는 제2캠링(33)의 우단에 맞닿을 수 있는 단부(222)가 형성되어 있다. 메인 클러치(Mc)가 접시 스프링(23)의 가압력에 의한 초기 체결상태에 있을 때 제2캠링(33)과 단부(222)사이에 조그마한 간극(a3)이 형성되어 있다.
제9도로부터 명백한 바와 같이, 제1캠링(27)과 제2캠링(33)의 상대회전각의 한계를 규정하도록 제2캠링(33)과 일체로 회전하는 압력판(22)의 돌기(23)가 맞닿을 수 있는 회전하는 압력판(22)의 돌기(23)가 맞닿을 수 있는 한쌍의 단부(272)가 제1캠링(27)의 캠홈(271)의 양단에 형성된다.
다음에, 전술한 구성을 구비한 본 발명의 실시예에 작용에 대하여 설명한다.
엔진의 구동력이 종동 베벨 기어(6)를 개재하여 데프 케이스(1)에 전달되었을 때, 왼쪽 차축(7) 및 오른쪽 차축(8)의 부하가 균등하면 데프 케이스(1)의 회전은 링 기어(13), 외부 유성기어(12), 내부 유성 기어(14), 태양 기어(16) 및 슬라이브(15)를 개재하여 왼쪽 차축(7)에 전달됨과 동시에 외부 유성 기어(12) 및 내부 유성 기어 (14)로 부터 유성 기어 캐리어(9)를 개재하여 오른쪽 차축(8)에 전달되며, 양 자축(7,8)을 같은 속도로 회전시킨다. 왼쪽 차축(7) 및 오른쪽 차축(8)의 부하에 차가 발생하면 데프 케이스(1)의 회전을 양 유성기어(12,14)의 자전과 공전 등에 의한 링기어(3) 및 태양기의 (16)의 상대 회전에 따라 왼쪽 차축(7)및 오른쪽 차축(8)에 차동(差動) 분배된다.
왼쪽 차축(7) 및 오른쪽 차축(8) 사이의 차동을 규제하도록 파일럿 클러치(Pc)의 솔레노이드(31)에 통전하면 전기자(29)가 솔레노이드(31)에 흡인되어 좌측 이동하고, 파일럿 글러치 아우터 디스크(25) 및 파일럿 클러치 이너 디스크(26)가 서로 접촉한다. 그 결과,파일럿 클러치(Pc)가 체결되어, 캠기구(C)의 제1 캠링(27)이 중간 케이싱(3)즉 데프 케이스(1)에 구측된다. 이때, 왼쪽 차축(7)에 스플라인 결합된 슬리이브(15)와 데프 케이스(1)의 사이에 적어도 회전차가 있으면, 제9도에 나타낸 바와같이 제1캠링(27)과 제2 캠링(33) 이 상대 회전 한다. 그 결과, 제1캠링(27)의 캠홈(271)에 가압된 보올(34)이 제 2캠링(33)이 우측 이동하면,이 제2캠링(33)의 우단에 단부(222)를 가압한 압력판(22)이 우측 이동한다.그 결과 메인 클러치(Mc)의 메인 클러치 아우터 디스크(18) 및 메인 클러치 이너 디스크(19)가 오른쪽 방향으로 가압된다.스토퍼 플레이트(21)가 접시 스프링(23)에 저항하여 우측의 C클립(18)에 맞닿음에 따라 디스크(18,19)는 서로 접촉한다. 센터 케이싱(4), 즉 데프 케이스(1)와, 슬리이브(15) 즉 왼쪽 차축(7)이 일체화 되어서 유성 기어식 차동장치(P)가 장착되어 왼쪽 차축(7) 및 오른쪽 차축(8)사이의 차동이 규제된다.
상술한 바와같이 하여, 파일럿 클러치(Pc)의 작은 체결력을 캠기구(C)에서 축방향의 커다란 추진력으로 변환하여 이 추진력으로 압력판(22)을 작동시켜서 메인 클러치(Mc)에 커다란 체결력을 발생시킬 수 있다.
이때, 스토퍼 플레이트(21)와 C클럽(38)사이에 형성한 간극(∝3)의 작용에 따라, 메인 클러치(Mc)를 원활하게 체결할 수 있다. 제2캠링(33)과 압력판(22) 사이에 형성한 간극(∝3)은 급격한 차륜 속도의 변화에 대하여 제1캠링(27) 및 제2캠링(33)이 상대 회전 하였을 때에 캠기구(C)의 불감대로서 작용하여 메인 클러치(Mc)의 급격한 체결을 방지할 수 있다.
메인 클러치(Mc)가 접시 스프링(33)의 가압력에 의한 초기 체결 상태에 있을 때, 접시 스프링(33)의 가압력은 스토퍼 플레이트(21), 메인 클러치 아우터 디스크(18), 메인 클러치 이너 디스크(19), 압력판(22), 제1캠링(27) 및 드러스트 베어링(35)을 개재하여 왼쪽 케이싱(2)에 전달된다. 이에 따라, 메인 클러치(Mc)에 일정한 체결력을 발생시켜서 차동 제한을 하고, 예컨대 고속직선 주행싱 옆바람(Bean wind)을 받았을 경우의 주행 안정성을 향상시키는 것이 가능하게 된다. 상기 옆바람에 대한 안정성 향상을 도모하기 위하여 솔레노이드(31)에 항상 통전하여 메인 클러치(Mc)에 체결력을 발생시켰을 경우에는 솔레노이드(31)의 철분 흡착이나 온도 상승의 문제가 발생하지만 접시 스프링(23)에 의하여 메인클러치(Mc)에 체결력을 발생시킴에 따라 상기 문제를 회피할 수 있다. 또, 접시 스프링(33)의 하중을 드러스트 베어링(35)으로 받음에 따라, 왼쪽 케이싱(2)의 타불음이 방지된다.
제9도에 나타낸 바와 같이 접시 스프링(23)에 의하여 가압된 압력판(22)의 돌기(221)가 제1 캠링(27)의 캠홈(271) 맞닿음에 따라, 압력판(22)과 제1 캠링(27)이, 즉 제2 캠링(333)과 제1 캠링(27)이 센터링 위치(제9도의 위치)에 향하여 가압된다. 그 결과, 파일럿 클러치(Pc)가 체결하였을 때에, 제1 캠링(27) 및 제2 캠링(33)의 상대 회전각이 허용치를 초과하여 증가하려 하면 압력판(22)의 돌기(221)가 캠홈(271)의 양단에 형성한 단부(272)의 한편에 맞닿아서 상대 회전각의 과도한 증가를 억제하여, 이에 따라 메인 클러치(Mc)의 불필요한 체결에 의한 행성 기어식 차동 장치(P)의 장착을 방지할 수 있다. 또한, 돌기(221)는 보올(34)의 반지름 방향 바깥쪽을 가리우는 위치에 있고,원심력에 의한 보올(34)의 튀어나가는 것을 방지하도록 할 수 있다.
더욱이, 스토퍼 플레이트(21)와 C클립(37) 사이에 형성한 간극(a2) 일정한 크기로 설정함에 따라, 메인 클러치 아우터 디스크(18)의 마찰재가 마모하였을 때에 접시 스프링(23)의 가압력이 양 디스크(18,19)에 작용하는 것을 방지하여 양 디스크(18,19)의 급속 부분 서로의 접촉을 방지할 수 있다.
제11도 및 제12도는 본 발명의 제2실시예를 나타낸 것이다.
본 실시예는 전기자(29)의 외주에 돌출 설치된 여러개의 돌기(292)가 중간 케이싱(3)의 톱니(24)에 슬라이딩이 자유롭도록 맞물려 있고, 이에 따라 전기자(29)에 선회고정을 하게 된다. 전기자(29)의 외주면은 우측일수록 직경이 작아지도록 경사져 있어, 직경이 최대로 되는 좌단면에서 톱니(24)의 선단에 미끄럼 접합한다. 따라서, 솔레노이드(31)에 대항하는 측의 면적을 충분히 확보하여 흡착력의 저하를 방지하면서 톱니(24)와의 사이의 마찰력을 감소시킬 수 있음과 동시에 전기자(29)의 귀환도 원활하게 된다.
이상, 본 발명의 실시예를 상세히 설명하였으나, 본 발명은 전술한 실시예에 한정되는 것은 아니고, 여러가지의 설계변경을 할 수 있다.
예컨데, 실시예에 있어서의 행성 기어식 차동 장치(P)대신에 통상의 베벨기어식 차동장치를 사용할 수 있다. 또, 본 발명은 실시예의 차동 제한 기구에 한정하지 않고, 동력 전달 장치의 구동축과 종동축을 연결 이탈이 자유롭도록 연결하는 적당한 연결장치에 적용할 수 있다.

Claims (11)

  1. 작동기(31)로 체결하는 파일럿 클러치(Pc)와, 이 파일럿 클러치의 체결력에 따라 작동하는 캠수단(C)과, 캠수단(C)에 의하여 구동되어서 이동하는 압력부재(22)와, 압력부재의 이동에 따라 체결하는 메인 클러치(Mc)를 구비하여, 캠수단(C)이 파일럿 클러치(Pc)에 의하여 구속되는 제1캠링(27)과, 압력부재(22)에 설치된 제2캠링(33)과, 제1 및 제2캠링 사이에 장착되어서 양 캠링의 상대 회전을 추진력으로 변환하는 회전체(34)로 구성되어 압력부재(22)및 제1 캠링(27)사이에 마찰력이 발생하도록 압력부재 및 제1 캠링을 서로 맞닿는 방향으로 가압하는 가압수단(23)을 구비한 것을 특징으로 하는 연결장치.
  2. 제1항에 있어서, 제2 캠링(33)을 압력부재(22)에 상대 이동할 수 있도록 지지하여 파일럿 클러치(Pc)의 비체결시에 압력부재 및 제2캠링 사이에 간극을 형성하는 것을 특징으로 하는 연결 장치.
  3. 제1항 또는 제2 항에 있어서, 가압수단(33)이 메인 클러치(Mc)를 체결방향으로 가압하는 것을 특징으로 하는 연결장치.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 캠링(27) 및 제 2 캠링(33)을 센터링하는 위상각 맞춤수단(221271)을 구비한 것을 특징으로 하는 연결장치.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1캠링(27)및 제2캠링(33)사이의 상대 회전각의 상한을 규정하는 규제수단(221,271)을 구비한 것을 특징으로 하는 연결 장치.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 캠수단(C)의 제1캠링(27)에 형성한 톱니(28)에 맞무는 파일럿 클러치(Pc)의 클러치 디스크(26)의 돌기(261)의 수를 톱니(28)의 홈수 보다도 적게한 것을 특징으로 하는 연결장치.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 캠수단(C)의 제1캠링(27)에 형성한 톱니(28)에 맞무는 파일럿 클러치(Pc)의 클러치 디스크(26)의 돌기(261)에 홈(262)를 형성한 것을 특징으로 하는 연결장치.
  8. 제5항에 있어서, 규제수단(221,271이,회전체(34)를 지지하는 캠홈(271)과 이 캠홈에 맞무는 돌기(22)로 구성되어, 돌기(221)가 회전체(34)의 반지름 방향 바깥쪽에 배설된 것을 특징으로 하는 연결 장치.
  9. 제1항에 있어서, 파일럿 클러치(Pc)와 이 파일럿 클러치를 체결시키기 위하여 작동기의 솔레노이드(31)에 흡인되어서 이동하는 전기자(29)와, 캠수단(C)과 압력부재(22)와, 메인 클러치(Mc)를 수납하여 회전하는 케이스(1)를 구비하고, 전기자(22)의 외주를 케이스(1)에 대한 상대회전을규제하며, 또한 케이스(1)에 대한 축방향 이동을 허용한 상태에서 이 케이스(1)에 맞물리게 한 것을 특징으로 하는 연결 장치.
  10. 제9항에 있어서, 전기자(22)의 외주를, 회전체를 개재하여 케이싱에 맞물게 한것을 특징으로 하는 연결 장치.
  11. 제10항에 있어서, 전기자(22)의 이동수단을 케이스(1)에 걸어 고정한 C클립(32)으로 규정하고, 그 C클립(32)의 개방단(321)의 간극(β)을 회전체(36)의 바깥 지름보다도 작게 설정한 것을 특징으로 하는 연결 장치.
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