KR0117549Y1 - 대형차량의 클러치 구조 - Google Patents

Abstract

본 고안은 클러치 페달의 마스터 실린더 유압에 의해 엔진의 동력을 차단시키도록 하는 대형자동차의 클러치 구조에 관한 것으로서 상세하게는 마스터 실린더로부터의 유압에 의해 클러치 하우징내에 장착시킨 파워실린더의 피스톤을 전진작동시키므로서 피스톤 전단부 외주면에 환착시킨 클러치 릴리스 베어링이 릴리스 레버를 밀어내도록 하여 간단하게 엔진동력을 단속시킬수 있도록 단순한 구조로서 작동되는 대형차량의 클러치의 구조에 관한 것이다.

본 고안은 클러치 페달의 마스터 실린더의 유압에 의해 엔진동력이 차단되도록 하는 대형차량의 클러치 구성에 있어서,

상기 마스터 실린더로부터의 유압이 유입되고, 내주면이 전단부로부터 직경이 다른 대경부와 소경부로 되며, 배면 중심으로 관통공 A이 천공된 실린더본체와 ; 중심으로 관통공 B가 형성되고, 전단부 외주면에 릴리스 베어링이 환착되며, 상기 환착부 후방으로 상기 실린더 본체의 내주면에 대향되는 수개의 유압시일이 외주면에 환착된 대경부와 소경부가 형성되어 상기 내주면을 따라 슬라이딩 작동되도록 하는 피스톤과 ; 로 된 구성의 파워실린더가 클러치 하우징의 후면에 결착되도록 하여서 되는 구조이다.

Description

대형차량의 클러치 구조

도면 제 1 도는 본 고안의 전체구성을 나타낸 구조도이고,

도면 제 2 도는 본 고안의 파워실린더의 일실시예를 나타낸 사시도이며,

도면 제 3 도의 (가)(나)도는 제 2 도의 파워실린더가 작동되는 상태를 나타낸 단면도이고,

도면 제 4 도 및 제 5 도는 종래의 실시구조를 보인 사시도이다.

※ 도면중 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 클러치 부스터 20 : 릴리스 포크

30 : 클러치 쉬프트 40 : 파워실린더

40A : 실린더 본체 40B : 피스톤

50 : 릴리스 베어링 60 : 릴리스 레버

70 : 압력판 80 : 클러치 디스크

100 : 클러치 하우징 201 : 드라이언 피니언

300 : 플라이휘일

본 고안은 클러치 페달의 마스터 실린더 유압에 의해 엔진의 동력을 차단시키도록 하는 대형자동차의 클러치 구조에 관한 것으로서, 상세하게는 마스터 실린더로부터의 유압으로 클러치 하우징내에 장착시킨 파워실린더의피스톤을 전진시키므로서 상기 피스톤 전단부 외주면에 환착시킨 클러치 릴리스 베어링이 릴리스 레버를 밀어내도록 하여 간단하게 엔진동력을 단속시킬수 있도록 단순한 구조로서 작동되는 클러치의 구조에 관한 것이다.

엔진의 동력을 일시 차단토록 하는 클러치 장치 트랜스 미션의 기어변속을 원활하게 수행토록 하는 동력차단장치로서 특히 대형차량의 유압식 작동장치의 경우에는 도면 제 1 도 및 제 2 도에서 보는바와 같이 클러치 페달의 마스터 실린더(도시되지 않음) 유압에 의해 트랜스미션(200)의 외측면에 장착시킨 클러치 부스터(10)를 작동시키고, 상기 클러치 부스터(10)는 여러 기계적 작동구조들 즉 푸시로드(11), 릴리스 포크 샤프트 레버(21), 릴리스 포크 샤프트(22), 니들 롤러 베어링(23), 릴리스 포크(20), 클러치 쉬프트(30)등의 고조들을 거쳐 클러치 하우징(100)내의 클러치 릴리스 베어링(50)을 전진시키고, 상기 릴리스 베어링(50)은 릴리스 레버(60)를 눌러 압력판(70)을 후퇴시키므로서 엔진의 동력을 차단되도록 하는 구조로 이루어진 것이다.

상기와 같은 구조의 클러치 작동구조를 상세하게 살펴보면 운전자가 기어변속을 하고자 클러치 페달을 누르게 되면 클러치 페달의 하단에 형성된 마스터 실린더에서 발생된 유압으로 클러치 부스터(10)를 작동시키므로서 유압의 압력은 더욱 강해저 푸시로드(11)를 밀어내면서 릴리스 포크 샤프트 레버(21) 및 릴리스 포크 샤프트(22)를 회전시키게 되고, 상기 릴리스 포크(2)는 상기 릴리스 포크 샤프트(22)에 축설되어 동시에 회전하면서 클러치 쉬프트(30)를 전진시켜 상기 클러치 쉬프트(30)의 전단부 외주면에 환착된 릴리스 베어링(50)을 밀어내게 되는 것이다.

상기와 같이 밀려난 릴리스 베어링(50)은 릴리스 레버(60)를 밀어내어 레버핀(61)을 지렛점으로 압력스프링(71)을 눌러 압력판(70)을 뒤로 당겨지게 하므로서 클러치 디스크(80)를 플라이휘일(300)과 분리되면서 엔진의 동력이 차단되는 것이며, 클러치 페달에서 발을 떼게 되면 유압압력이 소멸되면서 압력스프링(71)의 복원력에 의해 압력판 (70)을 밀어내어 다시 크러치 디스크(80)를 플라이휘일에 밀착되므로서 동력이 다시 연결되어 드라이브 피니언(210)을 통해 트랜스미션(200)으로 전달되는 것이다.

따라서 동력차단을 위한 마스터 실린더로부터 클러치 하우징(100)내로의 동력전달 과정이 대단히 복잡하며, 특히 클러치 하우징(100)내에서의 릴리스 베어링(50)을 작동시키기까지의 구성이 다수부품들의 기계적 조작에 의해서 수행되어야 하므로 정확한 작동을 위한 제작에 어려움이 많고, 따라서 점검 및 정비가 난해할 뿐만 아니라 제작시 다량의 부품이 소요되므로 제조비의 상승을 초래하게 되는 문제점들이 있는 것이다.

특히 클러치 부스터(10)는 트랜스미션(200)의 외측면에 부착되어 있으므로 트랜스미션(200)의 점검 또는 정비시에도 적잖은 작업의 지장을 초래하게할 뿐만 아니라 클러치 부스터(10)의 유압구조조차 복잡하게 되어 있으므로 더욱 제조비 상승을 가중시키게 되는 것이다.

상기와 같은 문제점들을 해결하기 위해 안출된 본 고안의 목적은 마스터 실린더로부터의 유압을 직접 클러치 하우징내로 전달되도록 하고, 상기의 유압으로 작동되는 실린더의 피스톤에 의해서 직접 릴리스 베어링이 작동되도록 하여 전체적인 클러치 작동구조를 보다 간단한 구성으로 간소화시키므로서 제작비용을 절감시킬수 있도록 하며,다른 목적으로는 정비 및 점검을 편리하게 수행할 수 있도록 하는 대형차량의 클러치 구조를 제공코자 하는 것이다.

이에 본 고안의 기술적 구성을 첨부된 도면에 의거 상세히 설명하면 다음과 같다.

클러치 페달의 마스터 실린더의 유압에 의해 엔진동력이 차단되도록 하는 대형차량의 클러치 구성에 있어서,

상기 마스터 실린더로부터의 유압이 유입되고, 내주면이 전단부로부터 직경이 다른 대경부(42A)와 소경부(43A)로 되며, 배면 중심으로 관통공 A(44A)이 천공된 실린더본체(40A)와 ;

중심으로 관통공 B(44B)가 형성되고, 전단부 외주면에 릴리스 베어링(50)이 환착되며, 상기 환착부(41B) 후방으로 상기 실린더본체(40A)의 내주면에 대향되는 수개의 유압시일(45B)이 외주면에 환착된 대경부(42B)와 소경부(43B)가 형성되어 상기 내주면을 따라 슬라이딩 작동되도록 하는 피스톤(40B)과 ;

로 된 구성의 파워실린더(40)가 클러치 하우징(100)의 후면에 결착되도록 하여서 되는 구조이다.

도면 제 1 도는 본 고안의 구성을 나타낸 구조도이며, 도면 제 2 도는 파워실린더 구조의 일실시예를 나타낸 사시도로서, 상기 실린더본체(40A)와 피스톤(40B)의 중심부에 형성된 상기 관통공 A(44A)와 관통공 B(44B)는 트랜스미션으로부터 인출된 드라이브 피니언(210)이 관통되도록 한 것이며, 상기 피스톤(40B)은 전단부의 릴리스 베어링(50)이 릴리스 레버(60)를 충분히 회동시킬수 있을 정도의 충분한 거리만큼 이동할 수 있도록 하는 것이 좋다.

한편 상기 실린더본체(40A)의 내주면및 피스톤(40B)의 외주면으로는 도면에서 보는바와 같이 전반부는 대경부(42A)(42B)를 이루고, 후반부는 소경부(43A)(43B)로 형성시키되 상기 피스톤(40B)의 슬라이딩 길이는 상기 피스톤(40B)의 외주면 소경부(43B)가 상기 실린더본체(40A)의 내주면 소경부(43A)의 범위내에서만 이동이 가능하도록 하며, 상기의 피스톤(40B) 후단부는 상기 실린더본체(40)의 배면 내측면까지 슬라이딩 후진되도록 하는 것이 바람직하며, 이와는 달리 별도의 스토퍼를 구비하여 형성시킬수도 있다.

또한 상기 파워실린더(40)에는 마스터 실린더로부터의 압력을 가중시키키 위하여 공기의 압력을 이용한 공압공급구조도 적용시켜 실시할 수도 있다.

도면 중 미설명부호 41A는 마스터 실린더로부터의 유체가 유입되는 유입공이다.

상기와 같은 구성의 본 고안은 도면 제 3 도에서 보는바와 같이 마스터 실린더로부터의 유압에 의해 클러치 하우징(100)내에서 파워실린더(40)의 피스톤(40B)을 전방으로 밀어내도록 하므로서 상기 피스톤(40B)의 전단부 외주면의 환착부(41B)에 끼워진 릴리스 베어링(50)을 밀어냄과 동시에 릴리스 레버(60)를 작동시켜 엔진의 동력을 차단시키게 되는 것이다.

이를 상세히 설명하면 본 고안은 운전자가 클러치 페달을 누르게 되면 마스터 실린더에서 유압이 발생되어 클러치 하우징(100)내의 파워실린더(40)로 전달이 되어 상기 파워실린더내의 피스톤(40B)을 전방으로 밀어내게 된다.

이렇게 전진하게 되는 피스톤(40B)의 전단부 외주면에는 릴리스 베어링(50)이 환착되어 있으므로 상기 릴리스 베어링(50)이 동시에 전전하면서 릴리스 레버(60)의 일단을 밀어내게 되고 상기 릴리스 레버(60)는 레버핀(60)을 지렛점으로 회전하면서 압력스프링(71)을 압축시켜 압력판(70)을 후방으로 당겨지게 하므로서 클러치 디스크(80)를 플라이휘일(300)로부터 분리시켜 엔진의 동력을 차단시키게 되는 것이다.

상기와 같이 동력차단후 운전자는 변속을 시킨뒤 클러치 페달로부터 발을 떼게 되는데 이때 마스터 실린더는 내부의 리턴 스프링의 장력에 의해 실린더내의 압력이 사라지고, 그에따라 파워실린더(40)내의 압력도 사라지게 되는 것이다.

이와같이 압력이 상실된 파워실린더(40)의 피스톤(40B)은 상기 압력스프링(71)의 복원력에 의해 당겨진 압력판(70)을 밀게 되고, 릴리스 레버(60)가 다시 반대로 회동되면서 릴리스 베어링(50)을 밀어내므로서 본래의 위치로 슬라이딩 후진되는 것이다.

따라서 본 고안은 마스터 실린더의 유압을 클러치 하우징(100)내에서 파워실린더(40)의 유압작동으로 직접 릴리스 베어링(50)을 밀어내도록 하므로서 종래와 같은 외부의 클러치 부스터(10) 및 여러 기계 적 작동구조들을 생략시켜 클러치 조작구조를 대폭 간소화시키게 되는 효과가 생기는 것이다.

또한 본 고안은 조작의 간소화에 따른 조립작업이 편리해져 정확한 조립 및 시간의 단축에 따른 완성도를 높이게 될 뿐만 아니라 부품소요의 절감에 따른 비용지출을 현격히 삭감시키게 되는 동시에 동력전달경로가 단순화되므로서 정확한 작동이 기대되며, 점검 및 정비를 용이하게 실시할수 있도록 한 유용한 고안인 것이다.

Claims (1)

1. 클러치 페달의 마스터 실린더의 유압에 의해 엔진동력이 차단되도록 하는 대형차량의 클러치 구성에 있어서,

   상기 마스터 실린더로부터 유압이 유입되고, 내주면이 전단부로부터 직경이 다른 대경부(42A)와 소경부(43A)로 되며, 배면 중심으로 관통공 A(44A)이 천공된 실린더본체(40A)와 ;

   중심으로 관통공 B(44B)가 형성되고, 전단부 외주면에 릴리스 베어링(50)이 환착되며, 상기 환착부(41B) 후방으로 상기 실린더본체(40A)의 내주면에 대향되는 수개의 유압시일(45B)이 외주면에 환착된 대경부(42B)와 소경부(43B)가 형성되어 상기 내주면을 따라 슬라이딩 작동되도록 하는 피스톤(40B)과 ; 로 된 구성의 파워실린더(40)가 클러치 하우징(100)의 후면에 결착되도록 하여서 되는 구조임을 특징으로 하는 대형차량의 클러치 구조.