JPWO2019194102A1 - Airbag device - Google Patents
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Abstract
【課題】緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的とする。【解決手段】エアバッグ装置100のクッション104は、外表面の大部分を構成しているアウタパネル120と、座席側の所定領域を構成しアウタパネル120よりも窪んだ位置から張られている中央パネル122と、アウタパネル120と中央パネル122との境界からインフレータ112まで延びることで、アウタパネル120および中央パネル122で囲まれた当該クッション104の内部空間を、インフレータ112からのガスが流入するインナチャンバ116と、インナチャンバ116を取り囲むアウタチャンバ114とに仕切るインナパネル124と、を有する。アウタチャンバ114は、インナチャンバ116を内包するように膨張し、インナチャンバ116の周りを囲むように窄まった開口118を形成する。【選択図】図2PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an airbag device capable of efficiently suppressing an injury value of an occupant in an emergency. SOLUTION: A cushion 104 of an airbag device 100 has an outer panel 120 forming most of the outer surface and a central panel 122 forming a predetermined area on the seat side and being stretched from a position recessed from the outer panel 120. The inner chamber 116 through which the gas from the inflator 112 flows into the internal space of the cushion 104 surrounded by the outer panel 120 and the central panel 122 by extending from the boundary between the outer panel 120 and the central panel 122 to the inflator 112. It has an inner panel 124 that separates the inner chamber 116 from the outer chamber 114 that surrounds the inner chamber 116. The outer chamber 114 expands to include the inner chamber 116 and forms a constricted opening 118 that surrounds the inner chamber 116. [Selection diagram] Fig. 2
Description
本発明は、緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。 The present invention relates to an airbag device that restrains an occupant in an emergency.
近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。他にも、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ(横転)から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。 Airbag devices are almost standard equipment on recent vehicles. The airbag device is a safety device that operates in an emergency such as a vehicle collision, and receives and protects occupants by using an airbag cushion that expands and expands with gas pressure. There are various types of airbag devices depending on the installation location and application. For example, the driver's seat has a front airbag in the center of the steering wheel, and the instrument panel and its surroundings are located near the passenger seat, mainly to protect the front seat occupants from front-rear impacts. Passenger airbags are provided. In addition, in order to protect each occupant in the front and rear rows from side collisions and subsequent rollovers, curtain airbags that expand and expand along the side windows are installed near the ceiling of the wall, and seats. A side airbag that expands and expands to the side of the occupant is provided on the side of the occupant.
各種エアバッグ装置のエアバッグクッションは、目的や設置環境に応じて、内部が複数の空間に区画されている場合がある。例えば特許文献1に記載の乗員保護装置(フロントエアバッグ)では、エアバッグクッションが、中央の中央気体袋1と、その周囲の外周気体袋3とで構成されている。特許文献1では、外周気体袋3を中央気体袋1の周りにドーナツ状に膨張させることで、中央気体袋1の立ち上がりストロークを小さく抑え、加えて中央気体袋1の拘束面を広い面積にしていると述べられている。 The inside of the airbag cushion of various airbag devices may be divided into a plurality of spaces depending on the purpose and installation environment. For example, in the occupant protection device (front airbag) described in Patent Document 1, the airbag cushion is composed of a central gas bag 1 in the center and an outer gas bag 3 around the central gas bag 1. In Patent Document 1, by expanding the outer peripheral gas bag 3 around the central gas bag 1 in a donut shape, the rising stroke of the central gas bag 1 is suppressed to a small size, and in addition, the restraining surface of the central gas bag 1 is made wide. It is stated that there is.
現在のエアバッグ装置には、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突時の乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッションに対して、斜め方向等の変則的な角度で進入する。その場合、乗員の頭部が座席の正面のエアバッグクッションに接触すると、頭部には上から見て首を軸にした回転が生じることがある。このような頭部の回転は、人体の構造からみて乗員の傷害値を高くする要因になりやすいため、これを効率よく防ぎたいという要望がある。 Current airbag devices are also required to cope with irregular collisions and impacts such as so-called oblique collisions in which an impact is applied to a vehicle from an obliquely front-rear direction. At the time of an oblique collision, the occupant enters the airbag cushion in front of the seat at an irregular angle such as an oblique direction. In that case, when the occupant's head comes into contact with the airbag cushion in front of the seat, the head may rotate about the neck when viewed from above. Such rotation of the head tends to be a factor of increasing the injury value of the occupant from the viewpoint of the structure of the human body, and there is a demand for efficient prevention of this.
本発明は、このような課題に鑑み、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。 In view of such a problem, an object of the present invention is to provide an airbag device capable of efficiently suppressing an injury value of an occupant in an emergency.
上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両に設置されガスを供給可能なインフレータと、インフレータに接続されガスを利用して車両の座席の前方で膨張展開するエアバッグクッションと、を備え、エアバッグクッションは、当該エアバッグクッションの外表面の大部分を構成しているアウタパネルと、当該エアバッグクッションの座席側の所定領域を構成していてアウタパネルよりも窪んだ位置から張られている中央パネルと、アウタパネルと中央パネルとの境界からインフレータまで延びることで、アウタパネルおよび中央パネルで囲まれた当該エアバッグクッションの内部空間を、インフレータからのガスが流入するインナチャンバと、インナチャンバを取り囲みインナチャンバからのガスが流入するアウタチャンバとに仕切るインナパネルと、を有し、アウタチャンバは、インナチャンバを内包するように膨張し、座席側にインナチャンバの周りを囲むように窄まった開口を形成することを特徴とする。 In order to solve the above problems, a typical configuration of the airbag device according to the present invention is an inflator installed in a vehicle and capable of supplying gas, and an inflator connected to the inflator and expanded in front of the seat of the vehicle using gas. The airbag cushion is provided with a deployable airbag cushion, and the airbag cushion comprises an outer panel that constitutes most of the outer surface of the airbag cushion and a predetermined area on the seat side of the airbag cushion. Gas from the inflator flows into the internal space of the airbag cushion surrounded by the outer panel and the central panel by extending from the center panel stretched from the recessed position and the boundary between the outer panel and the central panel to the inflator. It has an inner chamber that surrounds the inner chamber and an inner panel that divides the inner chamber into an outer chamber into which gas from the inner chamber flows. The outer chamber expands so as to include the inner chamber, and the inner chamber is located on the seat side. It is characterized by forming a narrowed opening so as to surround it.
上記のアウタチャンバには、座席側にて、インナチャンバの周りを囲むように窄まった部分(開口)が形成されている。この構成において、車両前後方向の衝突によって乗員が車両前方に移動した場合は、乗員の頭部はエアバッグクッションの中央のインナチャンバによって拘束される。一方、オブリーク衝突などによって乗員が車幅方向の斜め前方へ向かって移動した場合は、乗員の頭部はアウタチャンバの開口の縁部分に側頭部付近から接触する。このとき、開口の縁部分は、アウタチャンバのなかでも先端に位置する部位であり、アウタチャンバの他の部分に比べておおよその曲率半径が小さく、張力も低い。したがって、縁部分は、頭部をより柔軟に受けることができる。これらによって、当該エアバッグ装置は、通常の衝突だけでなくオブリーク衝突においても、頭部等の回転を効率よく抑え、その傷害値をより低く抑えて拘束することができる。 In the outer chamber, a narrowed portion (opening) is formed on the seat side so as to surround the inner chamber. In this configuration, when the occupant moves to the front of the vehicle due to a front-rear collision of the vehicle, the occupant's head is restrained by the inner chamber in the center of the airbag cushion. On the other hand, when the occupant moves diagonally forward in the vehicle width direction due to an oblique collision or the like, the occupant's head comes into contact with the edge portion of the opening of the outer chamber from the vicinity of the temporal region. At this time, the edge portion of the opening is a portion located at the tip of the outer chamber, and has a smaller radius of curvature and lower tension than the other portions of the outer chamber. Therefore, the edge portion can receive the head more flexibly. As a result, the airbag device can efficiently suppress the rotation of the head and the like and restrain the injury value at a lower level not only in a normal collision but also in an oblique collision.
加えて上記構成では、アウタチャンバとインナチャンバは、インナパネルのみで仕切られている。言い換えると、アウタチャンバとインナチャンバは、インナパネルを壁部として共有していて、インナパネルでつながっている。したがって、上記のアウタチャンバとインナチャンバは分離できず、一体的に膨張展開する。そのため、上記構成であれば、エアバッグクッション全体として、形状の広がりを抑え、膨張展開を円滑かつ早期に完了することができる。また、エアバッグクッションの全体的な容積も抑えられ、ガスを無駄なく利用できるため、例えば従来よりも出力の小さい低コストのインフレータも採用可能になる。さらには、上記構成であれば、アウタチャンバとインナチャンバとが互いに独立している場合に比べて、基布の使用量が少なくて済むため軽量化が図れる他、歩留まりの向上による低コスト化を達成でき、また、エアバッグクッションをよりコンパクトに畳み収納することが可能になる。 In addition, in the above configuration, the outer chamber and the inner chamber are separated only by the inner panel. In other words, the outer chamber and the inner chamber share the inner panel as a wall part and are connected by the inner panel. Therefore, the outer chamber and the inner chamber cannot be separated and expand and expand integrally. Therefore, with the above configuration, the spread of the shape of the airbag cushion as a whole can be suppressed, and the expansion and deployment can be completed smoothly and quickly. In addition, since the overall volume of the airbag cushion is suppressed and gas can be used without waste, for example, a low-cost inflator with a smaller output than the conventional one can be adopted. Furthermore, with the above configuration, compared to the case where the outer chamber and the inner chamber are independent of each other, the amount of the base cloth used can be reduced, so that the weight can be reduced and the cost can be reduced by improving the yield. This can be achieved and the airbag cushion can be folded and stored more compactly.
上記の中央パネルは、インナパネルと一体であり、アウタパネルは、中央パネルおよびインナパネルとは独立していてもよい。この構成によっても、上記のエアバッグクッションを好適に実現することができる。 The central panel described above is integrated with the inner panel, and the outer panel may be independent of the central panel and the inner panel. Also with this configuration, the above-mentioned airbag cushion can be preferably realized.
上記のアウタパネルは、中央パネルの周囲に縫製によって接続されていてもよい。この構成によっても、上記のエアバッグクッションを好適に実現することができる。 The outer panel may be sewn around the center panel. Also with this configuration, the above-mentioned airbag cushion can be preferably realized.
上記のインナパネルは、インナチャンバからアウタチャンバへガスを排出するインナベントを有し、アウタパネルは、アウタチャンバから外部へガスを排出するアウタベントを有し、インナベントとアウタベントは、互いに重ならない位置に設けられているとよい。インナベントとアウタベントの重なりを避けることで、ガスをアウタチャンバ内に効率よく充満させることができる。 The inner panel described above has an inner vent for discharging gas from the inner chamber to the outer chamber, the outer panel has an outer vent for discharging gas from the outer chamber to the outside, and the inner vent and the outer vent are provided at positions where they do not overlap each other. It is good to have. By avoiding the overlap between the inner vent and the outer vent, the gas can be efficiently filled in the outer chamber.
上記のアウタパネルは、中央パネルに沿って座席側に突出して膨張する第1の突出部を有し、第1の突出部の張力は、アウタパネルのうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低くてもよい。これによって、頭部をより柔軟に受けることが可能になり、頭部の回転およびその傷害値を効率よく抑制して拘束することが可能になる。 The outer panel has a first protrusion that projects and expands toward the seat along the center panel, and the tension of the first protrusion is the tension of the other outer surface of the outer panel that is exposed in the vehicle interior. It may be lower than the tension. As a result, the head can be received more flexibly, and the rotation of the head and its injury value can be efficiently suppressed and restrained.
上記のアウタパネルは、中央パネルに沿った範囲に形成されたたるみのある第1の余剰部を含んでいて、第1の突出部は、第1の余剰部にガスが流入することで突出した状態になってもよい。この構成によれば、第1の突出部を好適に形成することが可能である。 The outer panel includes a slack first surplus portion formed in a range along the central panel, and the first protruding portion is in a state of protruding due to the inflow of gas into the first surplus portion. May become. According to this configuration, it is possible to preferably form the first protrusion.
上記のエアバッグクッションはドライバエアバッグ用であり運転席の前方で膨張展開してもよい。この構成によって、運転席の乗員に対して、頭部の回転およびその傷害値を好適に抑制して拘束することが可能になる。 The above airbag cushion is for a driver airbag and may be expanded and deployed in front of the driver's seat. With this configuration, the rotation of the head and the injury value thereof can be suitably suppressed and restrained to the occupant in the driver's seat.
上記のエアバッグクッションはパッセンジャエアバッグ用であり助手席の前方で膨張展開してもよい。この構成によって、助手席の乗員に対して、頭部の回転およびその傷害値を好適に抑制して拘束することが可能になる。 The above airbag cushion is for a passenger airbag and may be expanded and deployed in front of the passenger seat. With this configuration, the rotation of the head and the injury value thereof can be suitably suppressed and restrained for the passenger in the passenger seat.
上記のアウタパネルは、中央パネルの車幅方向の脇から車両後方に突出して乗員の側頭部を拘束可能な第2の突出部を有し、第2の突出部の張力は、アウタパネルのうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低くてもよい。第2の突出部を備えることで、乗員の頭部をさらに好適に拘束することが可能になる。 The outer panel has a second protrusion that protrudes rearward from the side of the center panel in the vehicle width direction and can restrain the temporal region of the occupant, and the tension of the second protrusion is the vehicle of the outer panel. It may be lower than the tension of other outer surfaces exposed in the room. The provision of the second protrusion makes it possible to more preferably restrain the occupant's head.
上記のアウタパネルは、中央パネルの車幅方向の脇に沿った範囲に形成されたたるみのある第2の余剰部を含んでいて、第2の突出部は、第2の余剰部にガスが流入することで突出した状態になってもよい。この構成によれば、第2の突出部を好適に形成することが可能である。 The outer panel includes a slack second surplus portion formed along the side of the center panel in the vehicle width direction, and the second protrusion allows gas to flow into the second surplus portion. By doing so, it may be in a protruding state. According to this configuration, it is possible to preferably form the second protrusion.
上記のインナチャンバは、膨張したアウタチャンバに囲われた空間が中央パネルによって塞がれることで形成されていてもよい。この構成によれば、アウタチャンバの外形が保持しやすくなるため、乗員からの加重がより吸収しやすくなる。 The inner chamber may be formed by closing the space surrounded by the expanded outer chamber by a central panel. According to this configuration, the outer shape of the outer chamber can be easily held, so that the load from the occupant can be more easily absorbed.
上記のインナパネルは、インナチャンバからアウタチャンバへガスを排出するインナベントを有し、アウタチャンバは、インナベントから受けたガスによって膨張してもよい。この構成によって、中心側のインナチャンバから外側のアウタチャンバへと順にガスを供給することができ、スムーズな膨張展開が可能になる。 The inner panel described above has an inner vent for discharging gas from the inner chamber to the outer chamber, and the outer chamber may be expanded by the gas received from the inner chamber. With this configuration, gas can be supplied in order from the inner chamber on the central side to the outer chamber on the outer side, and smooth expansion and deployment is possible.
当該エアバッグ装置はさらに、インナチャンバおよびアウタチャンバを横切ってアウタパネルのうち所定の一端と他端とにかけ渡されている帯状のインナテザーを備えてもよい。インナテザーをエアバッグクッションの中にかけ渡すことで、エアバッグクッションのガス容量および外形を調整することができる。 The airbag device may further include a strip-shaped inner tether that spans the inner chamber and the outer chamber across a predetermined end and the other end of the outer panel. By running the inner tether inside the airbag cushion, the gas capacity and outer shape of the airbag cushion can be adjusted.
上記のアウタパネルのうちアウタチャンバの開口を形成している部分の張力は、アウタパネルのうち車室内に露出している他の部分の張力よりも低くてもよい。これによって、頭部をより柔軟に受けることが可能になり、頭部の回転およびその傷害値をより好適に抑制して拘束することが可能になる。 The tension of the portion of the outer panel that forms the opening of the outer chamber may be lower than the tension of the other portion of the outer panel that is exposed in the vehicle interior. As a result, it becomes possible to receive the head more flexibly, and it becomes possible to more preferably suppress and restrain the rotation of the head and its injury value.
上記のエアバッグクッションはドライバエアバッグであり、アウタパネルのうちアウタチャンバの開口を形成している部分で乗員の頭部を拘束してもよい。この構成によって、運転席の乗員に対して、頭部の回転およびその傷害値を好適に抑制して拘束することが可能になる。 The above-mentioned airbag cushion is a driver airbag, and the head of the occupant may be restrained by the portion of the outer panel forming the opening of the outer chamber. With this configuration, the rotation of the head and the injury value thereof can be suitably suppressed and restrained to the occupant in the driver's seat.
上記のエアバッグクッションはパッセンジャエアバッグであり、アウタパネルのうちアウタチャンバの開口を形成している部分で乗員の頭部を拘束してもよい。この構成によって、助手席の乗員に対して、頭部の回転およびその傷害値を好適に抑制して拘束することが可能になる。 The above-mentioned airbag cushion is a passenger airbag, and the head of the occupant may be restrained by the portion of the outer panel forming the opening of the outer chamber. With this configuration, the rotation of the head and the injury value thereof can be suitably suppressed and restrained for the passenger in the passenger seat.
上記のエアバッグクッションはニーエアバッグであり、アウタパネルのうちアウタチャンバの開口を形成している部分で乗員の膝を拘束してもよい。この構成によって、乗員の脚部の回転を防いで、乗員の傷害値をより低減することができる。 The above-mentioned airbag cushion is a knee airbag, and the knee of the occupant may be restrained by the portion of the outer panel forming the opening of the outer chamber. With this configuration, it is possible to prevent the rotation of the occupant's legs and further reduce the occupant's injury value.
本発明によれば、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供可能になる。 According to the present invention, it becomes possible to provide an airbag device capable of efficiently suppressing an injury value of an occupant in an emergency.
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in such an embodiment are merely examples for facilitating the understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are designated by the same reference numerals to omit duplicate description, and elements not directly related to the present invention are not shown. To do.
(第1実施形態)
図1は、本発明の第1実施形態にかかるエアバッグ装置100の概要を例示する図である。図1(a)はエアバッグ装置100の稼動前の車両を例示した図である。図1(a)その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。(First Embodiment)
FIG. 1 is a diagram illustrating an outline of an
本実施形態では、エアバッグ装置100を、左ハンドル車における運転席用(前列左側の座席102)のドライバエアバッグとして実施している。本実施形態では、前列左側の座席102を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両左側を意味し、車幅方向の車内側とは車両右側を意味する。
In the present embodiment, the
エアバッグ装置100のエアバッグクッション(以下、クッション104(図1(b)参照))は、折畳みや巻回等されて、ステアリングホイール106の中央に設けられた収納部108に収納されている。収納部108は、カバー110やその下のハウジング(図示省略)等を含んで構成されている。
The airbag cushion of the airbag device 100 (hereinafter, cushion 104 (see FIG. 1B)) is folded, wound, or the like, and is housed in a
収納部108には、クッション104の他に、ガス発生装置であるインフレータ112(図2(c)参照)も収納されている。インフレータ112は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション104(図1(b)参照)にガスを供給する。クッション104は、インフレータ112からのガスによって膨張を開始し、その膨張圧でカバー110を開裂等して座席102の前方で膨張展開する。
In addition to the
図1(b)はエアバッグ装置100のクッション104の膨張展開後の車両を例示した図である。クッション104は、立体的に膨らむ袋として、座席側である車両後方側から見て全体的に円形に膨張する。クッション104は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することによって形成されている。
FIG. 1B is a diagram illustrating a vehicle after expansion and deployment of the
図2は、図1(b)の膨張展開時のクッション104を各方向から例示した図である。図2(a)は、図1(b)のクッション104を正対方向よりもやや車内側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション104は、ドライバエアバッグ用として、全体的に球体または球体からやや円筒形に近づいた形状に膨張展開する。クッションには、大きく分けて、外側のアウタチャンバ114および内側のインナチャンバ116の2つの部位を備えている。
FIG. 2 is a view illustrating the
アウタチャンバ114は、中央のインナチャンバ116以外のクッション104の大部分を形作っている部位である。アウタチャンバ114は、座席102(図1(b)参照)に着座する乗員の前方に円形に広がって膨張する。アウタチャンバ114には、座席側にて、インナチャンバ116の周りを囲むように窄まった開口118が形成されている。開口118からは、インナチャンバ116の一部が確認できる。インナチャンバ116は、クッション104の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタチャンバ114に囲まれて膨張している。
The
図2(b)は、図2(a)のクッション104を車幅方向の右側から見て例示した図である。クッション104を横から見ると、アウタチャンバ114が全体的になだらかな形状に膨張していて、クッション104は全体的に球体から円筒状に近づいた形状になっている。
FIG. 2B is an example of the
図2(c)は、図1(b)のクッション104のA−A断面図である。図2(c)に例示するように、インナチャンバ116はアウタチャンバ114に周囲を包囲されて設けられている。インナチャンバ116には、インフレータ112の一部が挿入されていて、インフレータ112からのガスが直接的に流入する。アウタチャンバ114には、後述するインナベント126を通じて、インナチャンバ116からガスが流入する。
FIG. 2C is a sectional view taken along the line AA of the
インフレータ112はディスク型(円盤型)のものであって、一部をインナチャンバ116に挿入させて、車両のステアリングホイール106(図1(a)参照)の収納部108の内部に設置される。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ112としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
The
上述したように、本実施形態のクッション104は、複数の基布(パネル)を重ねて縫製または接着することによって形成されている。アウタパネル120は、当該クッション104の外表面の大部分を構成しているパネルであり、アウタチャンバ114の外壁を構成している。中央パネル122は、クッション104の座席側中央の所定領域を構成するパネルであり、アウタパネル120よりも窪んだ位置に張られていて、アウタチャンバ114の開口118から露出している。
As described above, the
インナパネル124は、アウタパネル120および中央パネル122で囲まれたクッション104の内部空間を、アウタチャンバ114とインナチャンバ116とに仕切るパネルである。本実施形態では、インナパネル124は中央パネル122と一体に形成されていて、開口118から露出している領域を中央パネル122とし、アウタパネル120と中央パネル122との境界からインフレータ112まで延びている領域をインナパネル124としている。これらインナパネル124と中央パネル122とは、共にインナチャンバ116を形作っている。アウタパネル120は、中央パネル122の周囲に例えば縫製によって接続されている。
The
インナパネル124には、インナチャンバ116からアウタチャンバ114へガスを排出するインナベント126が設けられている。アウタチャンバ114は、インナベント126から受けたガスによって膨張する。また、アウタパネル120にも、アウタチャンバ114から外部へガスを排出するアウタベント128が設けられている。
The
インナベント126とアウタベント128は、互いに重ならない位置、例えばクッション104の半径方向において異なる位置に設けられている。図2(b)中にて仮想線で例示するアウタベント128は、本来はインナベント126とは車幅方向には並んでいない。この構成によって、インナベント126から流れるガスがそのままアウタベント128から排出されることを防ぎ、ガスをアウタチャンバ114内に効率よく充満させることが可能になっている。
The
本実施形態では、アウタチャンバ114とインナチャンバ116は、インナパネル124のみで仕切られている。言い換えると、アウタチャンバ114とインナチャンバ116は、インナパネル124を壁部として共有していて、インナパネル124でつながっている。したがって、上記のアウタチャンバ114とインナチャンバ116は分離できず、一体的に膨張展開する。そのため、本実施形態では、クッション全体として、形状の広がりを抑え、膨張展開を円滑かつ早期に完了することができる。
In the present embodiment, the
クッション104は、アウタチャンバ114とインナチャンバ116とがインナパネル124を共有していることによって、全体的な容積も抑えられている。したがって、クッション104は、インフレータ112から与えられるガスを無駄なく利用でき、例えば従来よりも出力の小さい低コストのインフレータも採用可能になっている。また、クッション104は、アウタチャンバ114とインナチャンバ116とが互いに独立している場合に比べて、基布の使用量が少なくて済むため、軽量化が図れる他、歩留まりの向上による低コスト化を達成でき、また、従来のクッションに比べてよりコンパクトに畳み収納することも可能になっている。
The overall volume of the
当該エアバッグ装置100では、さらなる特徴の1つとして、アウタチャンバ114が、窄まった開口を有する「器」の形状に膨張することが挙げられる。「器」が物を収容する空間に相当するのは、アウタチャンバ114に囲まれたインナチャンバ116であり、「器」に物を出し入れする開口に相当するのが開口118である。すなわち、アウタチャンバ114は、「器」の側壁に相当している。
One of the further features of the
開口118の「窄まった」とは、開口118の間口W3がインナチャンバ116の最大幅W1よりも狭まっていることを意味している(W3<W1)。そのため、開口118に正対してインナチャンバ116を覗いた場合に、インナチャンバ116には開口118の縁に隠れる領域が存在する。このような形状の「器」の具体例としては、例えば無頸壺(むけいこ)が挙げられる。
"Narrowed" in the
アウタチャンバ114は、上記のように「器」に沿った形状に膨張していて、「器」の開口118を形成している縁部分132a、132bを有している。縁部分132a、132bは、インナチャンバ116の車両後方側の所定範囲を覆うよう、インナチャンバ116の中心側に窄まっている。
The
膨張時のアウタチャンバ114の全体を曲面として見ると、縁部分132a、132bは、アウタチャンバ114の他の部分よりも先端である分、他の部分よりもおおよその曲率半径が小さい。一般に、曲率半径は、曲線上の点に近似する円の半径であり、その場所の曲がり具合を表している。曲率半径が大きい場合は曲がり具合がゆるく、小さい場合は曲がり具合がきつい。曲率半径はガスの圧力と共に基布の張力に影響を与えていて、ガス圧が同じであれば曲率半径が小さい場所ほど基布の張力は低くなる。本実施形態では、アウタチャンバ114の縁部分132a、132bの張力を低くするために、縁部分132a、132bの領域内における曲率半径の平均値または中央値が、アウタチャンバ114の他の部分における曲率半径の平均値または中央値よりも小さくなるよう設定している。これによって、縁部分132a、132bは他の部分よりも張力が小さくなり、乗員の頭部等をより柔軟に受けることが可能になっている。なお、実際のアウタチャンバ114の部位ごとの曲率半径は、膨張させたアウタチャンバ114の画像解析等を行うことで算出および比較することが可能である。
When the entire
本実施形態ではさらに、アウタパネル120のうち、中央パネル122に沿った縁部分132a、132bには、座席側に突出して膨張する第1の突出部として、突出部134a、134bが形成されている。突出部134a、134bは、アウタパネル120の一部に座席側に突出できる程度の余裕分を確保することで設けられている。突出部134a、134bは、インナチャンバ116の周囲からインナチャンバ116の中央に向かって膨張し、インナチャンバ116の乗員側に覆い被さった状態となる。突出部134a、134bは、その張力がアウタチャンバ114のうち車室内に露出している他の外表面の張力よりもさらに低くなっている。
Further, in the present embodiment, the
本実施形態のエアバッグ装置100のクッション104は、上述した張力の低いアウタチャンバ114の縁部分132a、132bおよび突出部134a、134bを利用して、乗員136の頭部138を拘束する構成となっている。以下、クッション104が乗員136を拘束する過程について詳しく説明する。
The
図3は、図2(c)のクッション104がオブリーク衝突時に乗員136を拘束する過程を例示した図である。図3の各図は、クッション104および乗員136を車両上方から見て例示している。クッション104は図3(a)〜図3(c)の順に乗員136を拘束する。クッション104では、上述した構成によって、緊急時に乗員136の傷害値を効率よく抑えることを可能にしている。
FIG. 3 is a diagram illustrating a process in which the
図3(a)に例示するように、車両にオブリーク衝突による衝撃が発生すると、アウタチャンバ114およびインナチャンバ116が座席102(図1(b)参照)の車両前方で膨張展開する。特に、本実施形態では、アウタチャンバ114が、図2(c)を参照して説明したように、座席102側に窄まった開口118を有する「器」の形状に膨張する。
As illustrated in FIG. 3A, when an impact due to an oblique collision occurs in the vehicle, the
図3(b)は、乗員136がアウタチャンバ114に接触した直後を例示している。図3(b)に例示している乗員136は、オブリーク衝突時の慣性によって、図3(a)の状態から車内側斜め前方(図3(b)中、右側斜め下方)に移動している。本実施形態では、開口を有する「器」(図2(d)参照)の形状に膨張したアウタチャンバ114の縁部分132a、132b、および突出部134a、134bが、座席102の前方の上下左右に偏った位置に存在する。そのため、座席から斜め方向に移動した乗員136は、例えば縁部分132aおよび突出部134aに左側頭部140付近から接触する。
FIG. 3B illustrates immediately after the
図3(c)は、図3(b)の乗員136がさらに車内側斜め前方(図3(c)中、右側斜め下方)へ移動しようとした図である。上述したように、縁部分132aおよび突出部134aの張力はアウタチャンバ114の他の外表面の張力よりも低く設定されている。そのため、乗員136の頭部138の荷重は、張力が低く柔軟な縁部分132aおよび突出部134aによって吸収され、それ以上の移動が抑えられる。このとき、アウタチャンバ114は、インナチャンバ116によって中心側から支えられている。そのため、アウタチャンバ114は、乗員136からの荷重を好適に吸収して拘束することができる。
FIG. 3C is a diagram in which the
図3(c)に例示しているように、縁部分132aおよび突出部134aが比較的柔軟であるため、頭部138は左側頭部140を中心に縁部分132aおよび突出部134aに広く接触し拘束される。このとき、仮に、単一のひとまとまりのクッションのみが乗員136の前方に存在していた場合、斜めへ移動する乗員136の頭部138がそのクッションに接触すると、頭部138とクッションとの摩擦によって頭部138と肩142との動きに差異が生じる。その結果、頭部138には肩142等に対して車両上方側から見て首を軸に時計回りの回転144(頸椎を軸にした左右に振り向く回転力)が生じるおそれがある。頭部138にこのような回転144が起こると、乗員136の傷害値は高くなる傾向にある。
As illustrated in FIG. 3C, since the
上記のように、本実施形態では、乗員136の頭部138を、張力の低いアウタチャンバ114の縁部分132aおよび突出部134aに接触させて荷重を吸収する。これによって、乗員136の頭部138の肩142に対する回転144を最小限にし、頭部138の動きを肩142の動きとそろえて拘束している。このようにして、本実施形態では、通常の衝突時だけでなく、オブリーク衝突時において乗員136の頭部138の回転を大幅に減少または打消し、頭部138の角速度を小さくすることで頭部138の回転に伴う乗員136の傷害値を抑えることができる。
As described above, in the present embodiment, the
なお上記では、図3(c)等を参照しながら、頭部138に生じる回転の例として時計回りの回転144を挙げた。しかし、緊急時の状況によっては、例えば乗員136は車内側斜め前方に移動し、頭部138には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション104によれば減少または打ち消し、そして頭部138の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置100は、車幅方向のいずれに移動する乗員136に対しても、同様の効果を得ることができる。
In the above, with reference to FIG. 3C and the like,
図4は、図2(c)のクッション104およびその変形例の概略的な構成を例示した図である。図4(a)は、図2(c)のクッション104の概略的な構成を例示している。以下、図4を参照して、クッション104の各パネルの構成についてさらに説明を行う。
FIG. 4 is a diagram illustrating a schematic configuration of the
図4(a)に例示するように、アウタパネル120は、クッション104の底面を構成するパネル152と、側面を構成するパネル154、座席側の面を構成するパネル156、および突出部134a、134bを構成するパネル158を有している。パネル152およびパネル156は、中央に孔部を設けた円形に形成することが可能である。また、パネル154は帯状に形成することが可能であり、パネル158は環状に設けることが可能である。これら構成によれば、クッション104の形状を球体から円筒形に近づいた形状に保持することが可能になる。
As illustrated in FIG. 4A, the
中央パネル122とインナパネル124とは、一体のパネルとして形成されている。アウタパネル120は、これら中央パネル122およびインナパネル124とは独立している。アウタパネル120のうち、突出部134a、134bを形成するパネル158は、中央パネル122の周囲に縫製によって接続されている。これら構成によって、インナパネル124を共通の壁部として利用したアウタチャンバ114およびインナチャンバ116が、好適に実施可能になっている。
The
アウタパネル120を構成するパネル158は、中央パネル122に沿った範囲に、たるみのある第1の余剰部159を含んでいる。突出部134a、134bは、この余剰部159にガスが流入することで突出した状態になる。この構成によって、パネル158は、突出部134a、134bを好適に形成することが可能になっている。
The
図4(b)は、図4(a)のクッション104の第1変形例(クッション160)を例示した図である。以下、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについても、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。
FIG. 4B is a diagram illustrating a first modification (cushion 160) of the
クッション160は、突出部134a、134bを構成するパネル162が環状ではなく、例えば円形など、インナチャンバ116を覆う構成になっている。このパネル162は、突出部134a、134bを構成する領域が上記アウタパネルとして機能し、インナチャンバ116を覆う領域が上記中央パネル122を同様の機能を有する。これら構成によっても、形状および機能において、図4(a)のクッション104と変わらない構成が実現できる。
The
図4(c)は、図4(a)のクッション104の第2変形例(クッション170)を例示した図である。クッション170では、突出部134a、134bを構成するパネル172がインナパネル174と一体に形成されている。そして、開口118の内部を、独立した中央パネル176が塞いでいる。すなわち、パネル172は、突出部134a、134bを構成する領域がアウタパネルとして機能し、アウタチャンバ114とインナチャンバ116とを仕切る領域がインナパネル174として機能する。これら構成によっても、形状および機能において、図4(a)のクッション104と変わらない構成が実現できる。
FIG. 4C is a diagram illustrating a second modification (cushion 170) of the
なお、以上説明したエアバッグ装置100および変形例は、運転席用のドライバエアバッグとして実施しているが、運転席以外の箇所にも設置可能である。例えば、前部座席の後側に設けることで、後部座席の正面に膨張展開するフロンタルエアバッグとしても実施可能である。
Although the
(第2実施形態)
図5は、本発明の第2実施形態にかかるエアバッグ装置200の概要を例示する図である。図6(a)はエアバッグ装置200の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置200を、左ハンドル車における助手席用(前列右側の座席202)のパッセンジャバッグとして実施している。以下では、前列右側の座席202を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両右側を意味し、車幅方向の車内側とは車両左側を意味する。(Second Embodiment)
FIG. 5 is a diagram illustrating an outline of the
本実施形態においても、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについても、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。 Also in the present embodiment, the same components as those already described will be designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. Further, even if the components have the same name as the components already described, even if they have different symbols, they have the same function unless otherwise specified.
エアバッグ装置200のエアバッグクッション(以下、クッション204(図6(b)参照))は、インストルメントパネル218のうち座席202の車両前方に設置された収容部206に収容されていて、座席202の乗員を車両前方から拘束する。クッション204は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、その膨張圧で収容部206のカバー207を開裂等して、車両後方に向かって膨張展開する。
The airbag cushion of the airbag device 200 (hereinafter, cushion 204 (see FIG. 6B)) is housed in a
図5(b)は図5(a)のエアバッグ装置200の稼動後の車両を例示した図である。クッション204は袋状であって、インフレータ112(図7(a)参照)からガスを受給して膨張展開する。クッション204も、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することなどによって形成されている。
FIG. 5B is a diagram illustrating a vehicle after the operation of the
図6は、図5(b)の膨張展開時のクッション204を各方向から例示した図である。図6(a)は、図5(b)のクッション204をやや車外側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション204は、パッセンジャエアバッグ用として、比較的大型の容積を有している。クッション204は、インフレータ112(図7(a)参照)からのガスを利用して、座席202(図5(b)参照)に着座する乗員の前方にて、乗員とインストルメントパネル218およびウィンドシールド220との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員のこれらインストルメントパネル218等への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド220への乗員の衝突を防ぐことで、併せて乗員の車外放出をも防ぐ。
FIG. 6 is a diagram illustrating the
本実施形態におけるクッション204は、大きく分けて、外側のアウタチャンバ208および内側のインナチャンバ210の2つの部位を備えている。アウタチャンバ208は、中央のインナチャンバ210以外のクッション204の大部分を形作っている部位である。アウタチャンバ208にもまた、座席側にて、インナチャンバ210の周りを囲むように窄まった開口212が形成されている。開口212からは、インナチャンバ210の一部が確認できる。インナチャンバ210は、クッション204の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタチャンバ208に囲まれて膨張している。
The
アウタチャンバ208には、その車両後方側に、第2の突出部として、2つの突出部222a、222bが設けられている。突出部222a、222bは、開口212の車幅方向の両脇に設けられていて、インナチャンバ210等の周囲の領域よりも車両後方に突出して膨張し、主に乗員136(図8参照)の側頭部を拘束する。
The
図6(b)は、図5(b)のクッション204を車幅方向の車外側から見た図である。突出部222bは、アウタチャンバ208の車両後方側から、矩形に近い形に突出している(図6(a)の突出部222aも同様)。
FIG. 6B is a view of the
図7は、図5(b)のクッション204の各断面図である。図7(a)は、図5(b)のクッション204のB−B断面図である。図7(a)に例示するように、インナチャンバ210はアウタチャンバ208に周囲を包囲されて設けられている。インナチャンバ210には、インフレータ112の一部が挿入されていて、インフレータ112からのガスを直接に受給する。
FIG. 7 is a cross-sectional view of the
図7(b)は、図5(b)のクッション204のC−C断面図である。図7(b)に例示するように、本実施形態のクッション204もまた、複数の基布(パネル)を重ねて縫製または接着することによって形成されている。アウタパネル224は、当該クッション204の外表面の大部分を構成しているパネルであり、アウタチャンバ208の外壁を構成している。中央パネル226は、クッション204の座席側中央の所定領域を構成するパネルであり、アウタパネル224よりも窪んだ位置に張られていて、アウタチャンバ208の開口212から露出している。
FIG. 7B is a cross-sectional view taken along the line CC of the
アウタパネル224は、中央パネル226の車幅方向の脇に沿った範囲に、たるみのある第2の余剰部225を含んでいる。突出部222a、222bは、この余剰部225にガスが流入することで突出した状態になる。この構成によって、アウタパネル224は、突出部222a、222bを好適に形成することが可能になっている。
The
インナパネル228は、アウタパネル224および中央パネル226で囲まれたクッション204の内部空間を、アウタチャンバ208とインナチャンバ210とを仕切るパネルである。本実施形態では、インナパネル228は中央パネル226と一体に形成されていて、開口212から露出している領域を中央パネル226とし、アウタパネル224と中央パネル226との境界からインフレータ112まで延びている領域をインナパネル228としている。インナパネル228と中央パネル226とは、共にインナチャンバ210を形作っている。アウタパネル224は、中央パネル226の周囲に例えば縫製によって接続されている。
The
上記第1実施形態の構成と同様に、インナパネル228においても、インナチャンバ210からアウタチャンバ208へガスを排出するインナベント126が設けられている。アウタパネルにもまた、インナベントと重ならない位置に、アウタベント(図2(c)参照)が設けられている。
Similar to the configuration of the first embodiment, the
本実施形態においても、アウタチャンバ208とインナチャンバ210は、インナパネル228のみで仕切られていて、互いにインナパネル228を壁部として共有してつながっている。したがって、アウタチャンバ208とインナチャンバ210は分離できず、一体的に膨張展開する。そのため、本実施形態においても、クッション全体として、形状の広がりを抑え、膨張展開を円滑かつ早期に完了することができる。
Also in this embodiment, the
クッション204は、アウタチャンバ208とインナチャンバ210とがインナパネル228を共有していることによって、全体的な容積も抑えられている。したがって、クッション204は、インフレータ112から与えられるガスを無駄なく利用でき、出力の小さい低コストのインフレータも採用可能になっている。また、クッション204は、アウタチャンバ208とインナチャンバ210とが互いに独立している場合に比べて、基布の使用量が少なくて済むため、軽量化が図れる他、歩留まりの向上による低コスト化を達成でき、また、従来のクッションに比べてよりコンパクトに畳み収納することも可能になっている。
The overall volume of the
エアバッグ装置200のもう一つの特徴もまた、アウタチャンバ208が、窄まった開口212を有する「器」の形状に膨張することである。開口212の「窄まった」とは、開口212の間口W4がインナチャンバ210の最大幅W2よりも狭まっていることを意味している(W4<W2)。そのため、開口212に正対して見た場合、インナチャンバ210には開口212の縁に隠れる領域が存在する。このような形状の「器」の具体例としては、例えば無頸壺(むけいこ)が挙げられる。
Another feature of the
アウタチャンバ208は、「器」に沿った形状に膨張していて、「器」の内面に相当する部分と、「器」の開口212を形成している縁部分230a、230bを有している。縁部分230a、230bは、「器」の開口212に沿って窄まっている。
The
図7(b)に例示するように、インナチャンバ210は、アウタチャンバ208が模っている「器」の内部空間に配置されている。そして、アウタチャンバ208は、開口212以外の領域、すなわち「器」の内面に相当する部分でインナチャンバ210を包囲して膨張している。このとき、縁部分230a、230bは、インナチャンバ210の車両後方側の所定範囲を覆うよう、インナチャンバ210の中心側に窄まっている。
As illustrated in FIG. 7B, the
膨張時のアウタチャンバ208の全体を曲面として見ると、縁部分230a、230bは、アウタチャンバ208の他の部分よりも先端である分、他の部分よりもおおよその曲率半径が小さい。一般に、曲率半径は、ガスの圧力と共に、基布の張力に影響を与える。よって、縁部分230a、230bの張力は、アウタチャンバ208のうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低くなっている。
When the entire
図8は、図7(b)のクッション204がオブリーク衝突時に乗員136を拘束している状態を例示した図である。オブリーク衝突時には、乗員136はクッション204に対して斜め方向(図8では、左側斜めやや上方)へ進入する。本実施形態では、「器」の形状に膨張したアウタチャンバ208の縁部分230a、230bおよび突出部222a、222bが、座席202(図6(b)参照)の前方の上下左右に偏った位置に存在する。そのため、座席22から斜め方向に移動した乗員136は、例えば縁部分244aおよび突出部222aに左側頭部140付近から接触する。
FIG. 8 is a diagram illustrating a state in which the
上述したように、縁部分244aおよび突出部222aの張力はアウタチャンバ208の他の外表面の張力よりも低く設定されている。そのため、乗員136の頭部138の荷重は、張力が低く柔軟な縁部分244aおよび突出部222aによって吸収され、それ以上の移動が抑えられる。特に、突出部222aによって乗員136の頭部138を左側頭部140側から拘束する。これらによって、アウタチャンバ208は、乗員136からの荷重を好適に吸収して拘束することができる。
As described above, the tensions of the edge portion 244a and the
アウタチャンバ208は、乗員の頭部138だけでなく肩142や胸なども拘束する。また、インナチャンバ210は、開口212(図7(c)参照)の内側からアウタチャンバ208を支えている。これら作用によって、クッション204は、乗員136の頭部138と肩142等との動きをそろえることができ、頭部138の肩142に対して左右に振り向く回転、および頭部1380を上下や左右に傾けるいずれの回転をも最小限に抑えて拘束する。このようにして、クッション204は、乗員136の傷害値を大幅に抑えることができる。
The
ここでアウタチャンバ208とインナチャンバ210との間には、アウタパネル224とインナパネル228側との接続位置が奥まっていることによって、溝や谷間が形成される。このような溝や谷間もまた、頭部138を柔軟に受け止める際に役立つ。この溝や谷間は、アウタパネル224とインナパネル228との接続をどの位置で行うかによって深さが変えられる。そのため、例えば頭部138が接触する箇所では溝や谷間を深めに形成し、胸が接触する箇所では溝や谷間を浅めに形成することで、頭部138はより柔軟に拘束し、胸はより十全に拘束するなどの調整を図ることも可能である。
Here, a groove or a valley is formed between the
なお、第1実施形態にて説明した突出部134a、134b(図2(a)参照)と、第2実施形態にて説明した突出部222a、222bとは、並列して設けることも可能である。例えば、図6(a)のクッションにおいて、開口の周囲に沿って突出部134a、134bを設け、さらに開口の両脇に突出部222a、222bを設けることで、より柔軟かつ十全に頭部138(図8参照)を拘束することも可能になる。
The
(第3実施形態)
図9は、本発明の第3実施形態にかかるエアバッグ装置300の概要を例示する図である。図9(a)はエアバッグ装置300の稼動前の車両を例示した図である。図9(a)その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。(Third Embodiment)
FIG. 9 is a diagram illustrating an outline of the
以下の各実施形態においては、既に説明した構成要素と名称は若干異なるものの、同じ機能を有している構成要素が存在する。例えば、下記実施形態のアウタバッグは、袋状の部位であって、上記実施形態のアウタチャンバに該当する部位である。下記実施形態のインナバッグは、アウタバッグに囲まれた袋状の部位であって、上記実施形態のインナチャンバに該当する部位である。下記実施形態の外側基布は、上記実施形態のアウタパネルに該当する。下記実施形態の内側基布は、上記実施形態のインナパネルに該当する。下記実施形態の中央基布は、上記実施形態の中央パネルに該当する。下記実施形態の連通孔は、上記実施形態のインナベントに該当する。 In each of the following embodiments, although the names are slightly different from the components already described, there are components having the same function. For example, the outer bag of the following embodiment is a bag-shaped portion, which corresponds to the outer chamber of the above embodiment. The inner bag of the following embodiment is a bag-shaped portion surrounded by an outer bag, and is a portion corresponding to the inner chamber of the above embodiment. The outer base fabric of the following embodiment corresponds to the outer panel of the above embodiment. The inner base fabric of the following embodiment corresponds to the inner panel of the above embodiment. The central base fabric of the following embodiment corresponds to the central panel of the above embodiment. The communication hole of the following embodiment corresponds to the inner vent of the above embodiment.
本実施形態では、エアバッグ装置300を、左ハンドル車における運転席用(前列左側の座席302)のドライバエアバッグとして実施している。以下では、前列左側の座席302を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両左側を意味し、車幅方向の車内側とは車両右側を意味する。
In this embodiment, the
エアバッグ装置300のエアバッグクッション(以下、クッション304(図9(b)参照))は、折畳みや巻回等されて、ステアリングホイール306の中央に設けられた収納部308に収納されている。収納部308は、カバー310やその下のハウジング(図示省略)等を含んで構成されている。
The airbag cushion of the airbag device 300 (hereinafter, cushion 304 (see FIG. 9B)) is folded, wound, etc., and is housed in a
収納部308には、クッション304の他に、ガス発生装置であるインフレータ312(図10(c)参照)も収納されている。インフレータ312は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション304(図9(b)参照)にガスを供給する。クッション304は、インフレータ312からのガスによって膨張を開始し、その膨張圧でカバー310を開裂等して座席302に向かって膨張展開する。
In addition to the
図9(b)はエアバッグ装置300のクッション304の膨張展開後の車両を例示した図である。クッション304は、立体的に膨らむ袋として、座席側である車両後方側から見て全体的に円形に膨張する。クッション304は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、OPW(One-Piece Woven)を用いての紡織などによって形成されている。
FIG. 9B is a diagram illustrating a vehicle after the expansion and deployment of the
図10は、図9(b)の膨張展開時のクッション304を各方向から例示した図である。図10(a)は、図9(b)のクッション304を正対方向よりもやや車内側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション304は、大きく分けて、外側のアウタバッグ314および内側のインナバッグ316の2つの部位を備えている。
FIG. 10 is a view illustrating the
アウタバッグ314は、中央のインナバッグ316以外のクッション304の大部分を形作っている部位である。アウタバッグ314は、インフレータ312(図10(c)参照)からのガスを利用して、座席302(図9(b)参照)に着座する乗員の前方に円形に広がって膨張する。
The
インナバッグ316は、クッション304の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタバッグ314に囲まれて膨張している。インナバッグ316もまた、インフレータ312(図10(c)参照)からのガスによって膨張している。
The
図10(b)は、図10(a)のクッション304を車幅方向の右側から見て例示した図である。クッション304を横から見ると、アウタバッグ314が全体的になだらかな形状に膨張している。インナバッグ316(図10(a)参照)は、車両後方側(図10(b)中左側)ではアウタバッグ314に対して窪んでいるため、車幅方向からでは視認できない。
FIG. 10B is a diagram illustrating the
図10(c)は、図9(b)のクッション304のD−D断面図である。図10(c)に例示するように、インナバッグ316はアウタバッグ314に周囲を包囲されて設けられている。インナバッグ316には、インフレータ312の一部が挿入されていて、インフレータ312からのガスを直接に受給する。
10 (c) is a DD cross-sectional view of the
インフレータ312はディスク型(円盤型)のものであって、一部をインナバッグ316に挿入させて、車両のステアリングホイール306(図9(a)参照)の収納部308の内部に設置される。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ312としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
The
インナバッグ316には、インフレータ312から受けたガスを排出する連通孔318a、318bが設けられている。連通孔318a、318bにはアウタバッグ314が接続していて、アウタバッグ314は連通孔318a、318bから受けたガスによって膨張する。アウタバッグ314には、車両前方側にベントホール320が設けられている。ベントホール320は、アウタバッグ314の内部のガスを外部に排出する。
The
図10(d)は、図10(c)のアウタバッグ314を単独で例示した図である。エアバッグ装置300の特徴は、アウタバッグ314が、窄まった開口324を有する「器」の形状に膨張することである。「器」が物を収容する空間に相当するのは、アウタバッグ314に囲まれた内部空間326であり、「器」に物を出し入れする開口に相当するのは、開口324である。
FIG. 10 (d) is a diagram illustrating the
ここで、アウタバッグ314が「器の形状に膨張する」という表現から、内部空間326にガスが導入されることによってアウタバッグ314が膨張するという誤解を生じないよう、留意されたい。すなわち、アウタバッグ314は「器」の側壁に相当するものであり、内部空間326と外部空間327とを隔てるように膨張しているのがアウタバッグ314である。
Here, it should be noted that the expression "the
そして、開口324の「窄まった」とは、開口324が内部空間326の最大幅W5よりも狭まっていることを意味している。そのため、開口に正対して内部空間326を覗いた場合に、内部空間326には開口324の縁に隠れる領域328a、328bが存在する。このような形状の「器」の具体例としては、例えば無頸壺(むけいこ)が挙げられる。
And, "narrowed" of the
アウタバッグ314は、「器」に沿った形状に膨張していて、「器」の開口324を形成している縁部分332a、332bを有している。縁部分332a、332bは、「器」の開口324に沿って窄まっている。
The
図10(c)に例示するように、インナバッグ316は、アウタバッグ314が模っている「器」(図10(d)参照)の内部空間326に配置されている。そして、アウタバッグ314は、開口324以外の領域、すなわち「器」の内面に相当する部分でインナバッグ316を包囲して膨張している。このとき、縁部分332a、332bは、インナバッグ316の車両後方側の所定範囲を覆うよう、インナバッグ316の中心側に窄まっている。縁部分332a、332bは、インナバッグ316の周囲からインナバッグ316の中央に向かって膨張し、インナバッグ316の乗員側に覆い被さった状態となる。「器」の形状に膨張したアウタバッグ314は、「器」の内部空間326となる位置にインナバッグ316が存在することで、形状を支えることが可能になっている。
As illustrated in FIG. 10 (c), the
上記のように、縁部分332a、332bはアウタバッグ314の中央に向かって窄まっている。そのため、膨張時のアウタバッグ314の全体を曲面として見ると、縁部分332a、332bは、アウタバッグ314の他の部分よりも先端である分、他の部分よりもおおよその曲率半径が小さい。一般に、曲率半径は、ガスの圧力と共に、基布の張力に影響を与える。そして、アウタバッグ314は一つのインフレータ312(図10(b)参照)から受けるガスの圧力によって膨張している。これらによって、縁部分332a、332bの張力は、アウタバッグ314のうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低くなっている。
As described above, the
本実施形態のエアバッグ装置300のクッション304は、上述した張力の低いアウタバッグ314の縁部分332a、332bを利用して、乗員334の頭部336を拘束する構成となっている。以下、クッション304が乗員334を拘束する過程について詳しく説明する。
The
図11は、図10(c)のクッション304がオブリーク衝突時に乗員334を拘束する過程を例示した図である。図11の各図は、クッション304および乗員334を車両上方から見て例示している。クッション304は図11(a)〜図11(c)の順に乗員334を拘束する。クッション304では、上述した構成によって、緊急時に乗員334の傷害値を効率よく抑えることを可能にしている。
FIG. 11 is a diagram illustrating a process in which the
図11(a)に例示するように、車両にオブリーク衝突による衝撃が発生すると、アウタバッグ314およびインナバッグ316が座席302(図9(b)参照)の車両前方で膨張展開する。特に、本実施形態では、アウタバッグ314が、図10(d)を参照して説明したように、座席302側に窄まった開口324を有する「器」の形状に膨張する。
As illustrated in FIG. 11A, when an impact due to an oblique collision occurs in the vehicle, the
図11(b)は、乗員334がアウタバッグ314に接触した直後を例示している。図11(b)に例示している乗員334は、オブリーク衝突時の慣性によって、図11(a)の状態から車内側斜め前方(図11(b)中、右側斜め下方)に移動している。本実施形態では、「器」(図10(d)参照)の形状に膨張したアウタバッグ314の縁部分332a、332bが、座席302の前方の上下左右に偏った位置に存在する。そのため、座席から斜め方向に移動した乗員334は、例えば縁部分332aに左側頭部338付近から接触する。
FIG. 11B illustrates immediately after the
図11(c)は、図11(b)の乗員334がさらに車内側斜め前方(図11(c)中、右側斜め下方)へ移動しようとした図である。上述したように、縁部分332aの張力はアウタバッグ314の他の外表面の張力よりも低く設定されている。そのため、乗員334の頭部336の荷重は、張力が低く柔軟な縁部分332aによって吸収され、それ以上の移動が抑えられる。このとき、アウタバッグ314は、インナバッグ316によって中心側から支えられている。そのため、アウタバッグ314は、乗員334からの荷重を好適に吸収して拘束することができる。
FIG. 11C is a diagram in which the
図11(c)に例示しているように、縁部分332aが比較的柔軟であるため、頭部336は左側頭部338を中心に縁部分332aに広く接触し拘束される。このとき、仮に、単一のひとまとまりのクッションのみが乗員334の前方に存在していた場合、斜めへ移動する乗員334の頭部336がそのクッションに接触すると、頭部336とクッションとの摩擦によって頭部336と肩340との動きに差異が生じる。その結果、頭部336には肩340等に対して車両上方側から見て首を軸に時計回りの回転力(頸椎を軸にした左右に振り向く回転力)が生じるおそれがある。頭部336にこのような回転が起こると、乗員334の傷害値は高くなる傾向にある。
As illustrated in FIG. 11C, since the
本実施形態では、乗員334の頭部336を、張力の低いアウタバッグ314の縁部分332aに接触させて荷重を吸収する構成としている。これによって、乗員334の頭部336の肩340に対する回転を最小限にし、頭部336の動きを肩340の動きとそろえて拘束している。このようにして、本実施形態では、乗員334の頭部336の回転を大幅に減少または打消し、頭部336の角速度を小さくすることで頭部336の回転に伴う乗員334の傷害値を抑えることができる。
In the present embodiment, the
なお上記では、図11(c)等を参照しながら、頭部336に生じる回転の例として時計回りの回転を挙げた。しかし、緊急時の状況によっては、例えば乗員334は車内側斜め前方に移動し、頭部336には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション304によれば減少または打ち消し、そして頭部336の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置300は、車幅方向のいずれに移動する乗員334に対しても、同様の効果を得ることができる。
In the above, with reference to FIG. 11C and the like, clockwise rotation is mentioned as an example of the rotation occurring in the
また、エアバッグ装置300は、本実施形態では運転席用のドライバエアバッグとして実施しているが、運転席以外の箇所にも設置可能である。例えば、前部座席の後側に設けることで、後部座席の正面に膨張展開するフロンタルエアバッグとしても実施可能である。
Further, although the
クッション304の構成および変形例について、さらに説明する。図12は、図10(c)のクッション304およびその変形例の概略的な構成を例示した図である。図12(a)は、図10(c)のクッション304の概略的な構成を例示している。
The configuration and modification of the
アウタバッグ314は、車室内に露出する外側の外側基布342と、図10(d)に例示した「器」の内面に相当する内側基布344とによって、「器」の形状に構成されている。
The
インナバッグ316には、インフレータ312から受けたガスを排出する連通孔318a、318bが設けられている。アウタバッグ314の内側基布344にも対応する孔部346a、346bが設けられていて、内側基布344は孔部346a、346bの付近にて連通孔318a、318bに接続している。これら構成によって、アウタバッグ314は連通孔318a、318bから受けたガスによって膨張する。この構成であると、クッション304は、中心側のインナバッグ316から外側のアウタバッグ314へと順にガスを供給することで、スムーズな膨張展開が可能になる。
The
図12(b)は、図12(a)のクッション304の第1変形例(クッション350)を例示した図である。以下、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについても、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。
FIG. 12B is a diagram illustrating a first modification (cushion 350) of the
図12(b)に例示するクッション350は、外側基布が3つの部位で構成され、内側基布が2つの部位で構成されている。具体的には、外側基布には、縁部分332a、332b(図10(d)参照)の付近を構成する第1外側基布352と、アウタバッグ314の側面を構成する第2外側基布354、およびインフレータ312が挿入される付近を構成する第3外側基布356が含まれている。内側基布には、開口側の第1内側基布357と、インフレータ側の第2内側基布358が含まれている。
In the
例えば、第1外側基布352および第3外側基布356はドーナツ型に設け、第2外側基布354はこれら第1外側基布352および第3外側基布356の外縁を一周するよう設けることができる。また例えば、第1内側基布357および第2内側基布は、互いにドーナツ型に設けて外縁同士を接合することで設けることができる。これら構成によれば、クッション350の全体的な形状を円筒に近い形状に保持しやすくなる。
For example, the first
図12(c)は、図12(a)のクッション304の第2変形例(クッション360)を例示した図である。図12(c)に例示するクッション360は、内側基布362の形状が限られた範囲に削減され、縁部分332a、332b(2(d)参照)の範囲のみを形成する形状に設けられている。この内側基布362は、例えばドーナツ型に設け、外側基布342とインナバッグ316とにわたされて縫製することで設けることができる。内側基布362を備えたクッション360によっても、張力の低い縁部分332a、332b(図10(d)参照)を形成し、縁部分332a、332bで乗員を拘束することが可能である。
FIG. 12 (c) is a diagram illustrating a second modification (cushion 360) of the
図13は、図12(a)のクッション360の第3変形例(クッション370)を例示した図である。図13(a)は、図12(a)に対応してクッション370を例示している。クッション370では、インナバッグ316(図12(a)参照)が省略され、代わりに中央基布372が設けられている。
FIG. 13 is a diagram illustrating a third modification (cushion 370) of the
中央基布372は、図10(d)に例示した「器」の内部空間326を塞ぐように、アウタバッグ314のうち「器」の開口324に相当する部位よりも内部空間326側に奥まったところでアウタバッグ314の内側基布344にかけ渡されている。
The
図13(b)は、図13(a)のクッション370の膨張時の様子を例示した図である。クッション370では、中央基布372によって塞がれた「器」(図10(d)参照)の内部空間326にも、インフレータ312からのガスが充填され、インナチャンバが形成される。この構成によれば、アウタバッグ314の外形が保持しやすくなるため、乗員334(図11(c)参照)からの加重がより吸収しやすくなる。
FIG. 13 (b) is a diagram illustrating a state of the
アウタバッグ314のうち「器」(図10(d)参照)の内面を構成している内側基布344には連通孔318a、318bが設けられているため、アウタバッグ314は連通孔319a、319bから供給されるガスによって膨張する。連通孔319a、319bによって、クッション370においても、中心側のインナバッグ316から外側のアウタバッグ314へと順にガスを供給することで、スムーズな膨張展開が可能になる。
Since the
(第4実施形態)
図14は、本発明の第4実施形態にかかるエアバッグ装置400の概要を例示する図である。図14(a)はエアバッグ装置400の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置400を、左ハンドル車における助手席用(前列右側の座席402)のパッセンジャバッグとして実施している。以下では、前列右側の座席402を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両右側を意味し、車幅方向の車内側とは車両左側を意味する。(Fourth Embodiment)
FIG. 14 is a diagram illustrating an outline of the
本実施形態においても、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについても、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。 Also in the present embodiment, the same components as those already described will be designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. Further, even if the components have the same name as the components already described, even if they have different symbols, they have the same function unless otherwise specified.
エアバッグ装置400のエアバッグクッション(以下、クッション404(図14(b)参照))は、インストルメントパネル418のうち座席402の車両前方に設置された収容部406に収容されていて、座席402の乗員を車両前方から拘束する。クッション404は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、その膨張圧で収容部406の蓋部分407を開裂等して、車両後方に向かって膨張展開する。
The airbag cushion of the airbag device 400 (hereinafter, cushion 404 (see FIG. 14B)) is housed in a
図14(b)は図14(a)のエアバッグ装置400の稼動後の車両を例示した図である。クッション404は袋状であって、インフレータ312(図15(b)参照)からガスを受給して膨張展開する。クッション404も、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、OPW(One-Piece Woven)を用いての紡織などによって形成されている。
FIG. 14 (b) is a diagram illustrating a vehicle after the operation of the
図15は、図14(b)の膨張展開時のクッション404を各方向から例示した図である。図15(a)は、図14(b)のクッション404をやや車外側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション404は、大きく分けて、外側のアウタバッグ408および内側のインナバッグ410の2つの部位を備えている。
FIG. 15 is a diagram illustrating the
アウタバッグ314は、中央のインナバッグ410以外のクッション404の大部分を形作っている部位である。アウタバッグ408は、インフレータ312(図10(b)参照)からのガスを利用して、座席402(図14(b)参照)に着座する乗員の前方にて、乗員とインストルメントパネル418およびウィンドシールド420との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員のこれらインストルメントパネル418等への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド420への乗員の衝突を防ぐことで、併せて乗員の車外放出をも防ぐ。
The
インナバッグ410は、クッション404の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタバッグ408に囲まれて膨張している。インナバッグ410もまた、インフレータ312(図15(b)参照)からのガスによって膨張している。
The
図15(b)は、図14(b)のE−E断面図である。図15(b)に例示するように、インナバッグ410はアウタバッグ408に周囲を包囲されて設けられている。インナバッグ410には、インフレータ312の一部が挿入されていて、インフレータ312からのガスを直接に受給する。
15 (b) is a cross-sectional view taken along the line EE of FIG. 14 (b). As illustrated in FIG. 15B, the
インナバッグ410には、インフレータ312から受けたガスを排出する連通孔428a、428bが設けられている。アウタバッグ408の内側基布432にも連通孔428a、428bに対応する孔部430a、430bが設けられていて、アウタバッグ408は孔部430a、430b付近にて連通孔428a、428bに接続している。これら構成によって、アウタバッグ408は連通孔428a、428bから受けたガスによって膨張する。この構成であると、クッション404は、中心側のインナバッグ410から外側のアウタバッグ408へと順にガスを供給することで、スムーズな膨張展開が可能になる。なお、アウタバッグ408には、所定の箇所にガスを外部に排出するベントホール415(図15(a)参照)も設けられている。
The
図15(c)は、図15(b)のアウタバッグ408を単独で例示した図である。エアバッグ装置400は、アウタバッグ408が、窄まった開口436を有する「器」の形状に膨張することである。「器」が物を収容する空間に相当するのは、アウタバッグ408に囲まれた内部空間438であり、「器」に物を出し入れする開口に相当するのは、開口436である。
FIG. 15 (c) is a diagram illustrating the
ここで、アウタバッグ408が「器の形状に膨張する」という表現から、内部空間436にガスが導入されることによってアウタバッグ408が膨張するという誤解を生じないよう、留意されたい。すなわち、アウタバッグ408は「器」の側壁に相当するものであり、内部空間438と外部空間327とを隔てるように膨張しているのがアウタバッグ408である。
Here, it should be noted that the expression "the
そして、開口436の「窄まった」とは、開口436が内部空間438の最大幅W6よりも狭まっていることを意味している。そのため、開口436に正対して内部空間438を覗いた場合に、内部空間438には開口436の縁に隠れる領域440a、440bが存在する。このような形状の「器」の具体例としては、例えば無頸壺(むけいこ)が挙げられる。
And, "narrowed" of the
アウタバッグ408は、「器」に沿った形状に膨張していて、「器」の内面に相当する部分と、「器」の開口436を形成している縁部分444a、444bを有している。縁部分444a、444bは、「器」の開口436に沿って窄まっている。
The
図15(b)に例示するように、インナバッグ410は、アウタバッグ408が模っている「器」(図15(c)参照)の内部空間438に配置されている。そして、アウタバッグ408は、開口436以外の領域、すなわち「器」の内面に相当する内面部242でインナバッグ410を包囲して膨張している。このとき、縁部分444a、444bは、インナバッグ410の車両後方側の所定範囲を覆うよう、インナバッグ410の中心側に窄まっている。「器」の形状に膨張したアウタバッグ408は、「器」の内部空間438となる位置にインナバッグ410が存在することで、形状を支えることが可能になっている。
As illustrated in FIG. 15 (b), the
上記のように、縁部分444a、444bは、中心側に窄まっている。そのため、膨張時のアウタバッグ408の全体を曲面として見ると、縁部分444a、444bは、アウタバッグ408の他の部分よりも先端である分、他の部分よりもおおよその曲率半径が小さい。一般に、曲率半径は、ガスの圧力と共に、基布の張力に影響を与える。そして、アウタバッグ408314は一つのインフレータ312(図15(b)参照)から受けるガスの圧力によって膨張している。これらによって、縁部分444a、444bの張力は、アウタバッグ408のうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低くなっている。
As described above, the
図16は、図15(b)のクッション404がオブリーク衝突時に乗員334を拘束している状態を例示した図である。オブリーク衝突時には、乗員334はクッション404に対して斜め方向(図16では、左側斜めやや上方)へ進入する。本実施形態では、「器」(図15(c)参照)の形状に膨張したアウタバッグ408の縁部分444a、444bが、座席402(図14(b)参照)の前方の上下左右に偏った位置に存在する。そのため、座席22から斜め方向に移動した乗員334は、縁部分444aに左側頭部338付近から接触する。
FIG. 16 is a diagram illustrating a state in which the
上述したように、縁部分444aの張力はアウタバッグ408の他の外表面の張力よりも低く設定されている。そのため、乗員334の頭部336の荷重は、張力が低く柔軟な縁部分444aによって吸収され、それ以上の移動が抑えられる。このとき、アウタバッグ408は、インナバッグ410によって中心側から支えられている。そのため、アウタバッグ408は、乗員334からの荷重を好適に吸収して拘束することができる。
As described above, the tension of the
アウタバッグ408は、乗員の頭部336だけでなく肩340や胸なども拘束する。また、インナバッグ410は、開口436(図15(c)参照)の内側からアウタバッグ408を支えている。これら作用によって、クッション404は、乗員334の頭部336と肩340等との動きをそろえることができ、頭部336の肩340に対して左右に振り向く回転、および頭部1560を上下や左右に傾けるいずれの回転をも最小限に抑えて拘束する。このようにして、クッション404は、乗員334の傷害値を大幅に抑えることができる。
The
当該エアバッグ装置400ではさらに、アウタバッグ408の内部にインナテザー422を備えている。インナテザー422は、アウタバッグ408の内部にかけ渡される帯状の部材であって、アウタバッグ408のガス容量および外形を調整する役割を担っている。
The
インナテザー422は、アウタバッグ408の「器」(図15(c)参照)の内部空間438を横切り、さらに連通孔428a、428bを通る事で内側基布432を通過し、アウタバッグ408の外側基布412の車外側の一端部424と車内側の他端部426との二か所を結んで車幅方向にかけ渡されている。インナテザー422をアウタバッグ408の内部にかけ渡すことで、アウタバッグ408の車幅方向の形状を規制し、基布にかかる膨張圧を調整したり、乗員拘束時の形状を防いだりすることなどが可能になる。
The
図17は、図15(b)のクッションの各変形例を例示した図である。図17(a)は、図15(b)のクッション404の第1変形例(クッション450)を例示した図である。図17(a)に例示するクッション450は、内側基布452(図15(b)参照)の形状が限られた範囲に削減され、ほぼ縁部分444a、444b(7(c)参照)の範囲のみを形成する形状に設けられている。この内側基布452は、外側基布412とインナバッグ410の座席側の部位とにわたされて縫製されている。内側基布452を備えたクッション450によっても、張力の低い縁部分444a、444bで乗員334を拘束することが可能である。
FIG. 17 is a diagram illustrating each modification of the cushion of FIG. 15 (b). FIG. 17A is a diagram illustrating a first modification (cushion 450) of the
図17(b)は、図15(b)のクッション404の第2変形例(クッション460)を例示した図である。図17(b)に例示するクッション460では、インナバッグ410(図15(b)参照)が省略され、代わりに中央基布462が設けられている。中央基布462は、図15(c)に例示した「器」の内部空間438を塞ぐように、アウタバッグ408のうち「器」の開口436に相当する部位よりも「器」の内部空間438側に奥まったところでアウタバッグ408の内側基布432にかけ渡されている。クッション450では、中央基布462によって塞がれた「器」の内部空間438にも、インフレータ312からのガスが充填される。この構成によれば、アウタバッグ408の外形が保持しやすくなるため、乗員334からの加重がより吸収しやすくなる。
FIG. 17B is a diagram illustrating a second modification (cushion 460) of the
(第5実施形態)
図18は、本発明の第5実施形態にかかるエアバッグ装置500の概要を例示した図である。図18(a)はエアバッグ装置500の稼動前の状態を車幅方向右側から見て例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置500を、左ハンドル車における助手席用(前列右側の座席402)のニーエアバッグとして実施している。(Fifth Embodiment)
FIG. 18 is a diagram illustrating an outline of the
エアバッグ装置500のエアバッグクッション(図18(b)のクッション502)を収容し支えているハウジング504は、箱状の部材であって、インストルメントパネル418の下側に設置され、開口側を車両下方へ向けている。
The
図18(b)は、図18(a)のエアバッグ装置500の稼動時の状態を例示した図である。エアバッグ装置500が稼動すると、ハウジング504からクッション502が乗員334の脚部506のうち膝508から脛510付近の車両前方側に膨張展開する。クッション502によれば、車両前方側へ移動しようとする脚部506をインストルメントパネル418への接触から保護することができる。
FIG. 18B is a diagram illustrating a state in which the
クッション502は、その表面を複数の基布を重ねて縫製または接着し、あるいはOPW(One-Piece Woven)を用いて紡織することで、袋状に形成されている。ハウジング504の内部にはクッション502にガスを供給するインフレータ512(図19(b)参照)も設置されていて、クッション502はインフレータ512からのガスを利用して膨張展開する。本実施形態では、インフレータ512は、シリンダ型のものを採用している。
The
図19は、図18(b)の膨張展開時のクッション502を各方向から例示した図である。図19(a)は、図18(b)のクッション502を車幅方向下側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション502もまた、大きく分けて、外側のアウタバッグ514および内側のインナバッグ516の2つの部位を備えている。
FIG. 19 is a diagram illustrating the
アウタバッグ514は、中央のインナバッグ516以外のクッション502の外郭を形作っている部位である。アウタバッグ514は、乗員334に向かい合う面に、内側に設けられたインナバッグ516が露出している。
The
アウタバッグ514は、中央のインナバッグ516以外のクッション502の大部分を形作っている部位である。アウタバッグ514は、インフレータ512(図示省略)からのガスを利用して、座席402(図18(b)参照)に着座する乗員334の膝508付近の前方に膨張する。
The
インナバッグ516は、クッション502の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタバッグ514に囲まれて膨張している。インナバッグ516もまた、インフレータ512(図19(b)参照)からのガスによって膨張している。
The
図19(b)は、図19(a)のクッション502のF−F断面図であって、乗員334の脚部506を車両右側から見て仮想的に例示している。
19 (b) is a sectional view taken along line FF of the
インナバッグ516はアウタバッグ514に周囲を包囲されて設けられている。インナバッグ516には、インフレータ512の一部が挿入されていて、インフレータ512からのガスを直接に受給する。インナバッグ516は、インフレータ512に直結していて、インフレータ512からのガスを直接に受ける。
The
緊急時において、例えば車両の前方側が障害物と接触した場合、車両のダッシュパネル(図示省略)やインストルメントパネル418(図18(a)参照)は変形によって車両後方側へ移動しやすく、反対に、乗員334は慣性によって車両前方側へ移動しやすい。
In an emergency, for example, when the front side of the vehicle comes into contact with an obstacle, the dash panel (not shown) and the instrument panel 418 (see FIG. 18A) of the vehicle are easily moved to the rear side of the vehicle due to deformation, and conversely. , The
本実施形態では、クッション502をインナバッグ516とアウタバッグ514とに区分けしていて、まずはインナバッグ516にガスを流入させて膝の前方に迅速に膨張展開させる。インナバッグ516は、クッション502が一体の袋状の部位であった場合に比べて、ガスの容量が小さく、膨張展開も早く完了させることができる。したがって、インナバッグ516によれば、乗員334の初期拘束がより早期に可能になり、膝508がインストルメントパネル418(図20(a)参照)の近くに存在していても、膝508がインストルメントパネル418に接触する前に受け止めることができる。また、乗員334の初期拘束を達成するにあたってインフレータ512に求められる出力が減るため、出力の低い廉価なインフレータを採用してコストダウンを図ることも可能になる。
In the present embodiment, the
図20は、図19(b)のクッションの断面図である。図20(a)は、図19(b)のG−G断面図であって、乗員334の脚部506も車両上方から見て仮想的に示している。図20(b)は、図20(a)のアウタバッグ514を単独で例示した図である。
FIG. 20 is a cross-sectional view of the cushion of FIG. 19B. FIG. 20A is a sectional view taken along line GG of FIG. 19B, and the
図20(b)を先に参照する。エアバッグ装置500の特徴は、アウタバッグ514が、窄まった開口532を有する「器」の形状に膨張することである。「器」が物を収容する空間に相当するのは、アウタバッグ514に囲まれた内部空間534であり、「器」に物を出し入れする開口に相当するのは、開口532である。
FIG. 20 (b) is referred to first. A feature of the
ここで、アウタバッグ514が「器の形状に膨張する」という表現から、内部空部534にガスが導入されることによってアウタバッグ514が膨張するという誤解を生じないよう、留意されたい。すなわち、アウタバッグ514は「器」の側壁に相当するものであり、内部空間534と外部空間327とを隔てるように膨張しているのがアウタバッグ514である。
Here, it should be noted that the expression "the
そして、開口532の「窄まった」とは、開口532が内部空間534の最大幅W7よりも狭まっていることを意味している。そのため、開口532に正対して内部空間を覗いた場合に、内部空間534には開口532の縁に隠れる領域536a、536bが存在する。このような形状の「器」の具体例としては、例えば無頸壺(むけいこ)が挙げられる。
And, "narrowed" of the
アウタバッグ514は、「器」に沿った形状に膨張していて、「器」の内面に相当する部分と、「器」の開口532を形成している縁部分540a、540bを有している。縁部分540a、540bは、「器」の開口532に沿って窄まっている。
The
図20(a)に例示するように、インナバッグ516は、アウタバッグ514が模っている「器」の内部空間534に配置されている。そして、アウタバッグ514は、開口532以外の領域、すなわち「器」の内面に相当する内面部338でインナバッグ516を包囲して膨張している。このとき、縁部分540a、540bは、インナバッグ516の車両後方側の所定範囲を覆うよう、インナバッグ516の中心側に窄まっている。「器」の形状に膨張したアウタバッグ514は、「器」の内部となる位置にインナバッグ516が存在することで、形状を支えることが可能になっている。そのため、アウタバッグ514は、乗員334からの荷重を好適に吸収して拘束することができる。
As illustrated in FIG. 20A, the
上記のように、縁部分540a、540bは、中心側に窄まっている。そのため、膨張時のアウタバッグ514の全体を曲面として見ると、縁部分540a、540bは、アウタバッグ514の他の部分よりも先端である分、他の部分よりもおおよその曲率半径が小さい。一般に、曲率半径は、ガスの圧力と共に、基布の張力に影響を与える。そして、アウタバッグ514は一つのインフレータ512(図19(b)参照)から受けるガスの圧力によって膨張している。これらによって、縁部分540a、540bの張力は、アウタバッグ514のうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低くなっている。
As described above, the
オブリーク衝突時において、脚部506には、例え膝508をインナバッグ516で正面から受け止めたとしても、車幅方向に回転しようとするモーメント524がかかる場合がある。このようなモーメント524は、脚部506の傷害値を高める傾向がある。そこで、本実施形態では、インナバッグ516だけでなく、アウタバッグ514の縁部分540a、540bによって脚部506を車幅方向から柔軟に拘束することが可能になっている。
At the time of an oblique collision, the
縁部分540a、540bは、インナバッグ516に進入してきた脚部506に対して、腿313や脛510付近をそれぞれ柔らかく受け止めるように拘束する。これによって、脚部506をより柔軟に受け、脚部506のインストルメントパネル418(図18(b)参照)への接触を防ぐことができる。これによって、モーメント524の発生は抑えられ、脚部506の傷害値をより低減することができる。
The
インナバッグ516には、インフレータ512(図19(b))から受けたガスを排出する連通孔526a、526bが設けられている。アウタバッグ514の内側基布522にも対応する孔部544a、544bが設けられていて、内側基布522は孔部544a、544bの付近にて連通孔526a、526bに接続している。これら構成によって、アウタバッグ514は連通孔526a、526bから受けたガスによって膨張する。この構成であると、クッション502は、中心側のインナバッグ516から外側のアウタバッグ514へと順にガスを供給することで、スムーズな膨張展開が可能になる。
The
また、インナバッグ516が膝508に押されるとガスが連通孔526a、526bを通じてアウタバッグ514に流入し、アウタバッグ514の内圧は高まる。これによって、アウタバッグ514は、脚部506の車幅方向への移動をより効率よく防ぐことができる。連通孔326を設ける数は適宜決定することができ、例えば連通孔526a、526bを増やしてアウタバッグ514の膨張展開をより早めること等も可能である。
Further, when the
本実施形態においても、図15(b)のクッション502と同様に、連通孔526a、526bを通じてアウタバッグ514の内部にインナテザー422(図15(b)参照)をかけ渡すことができる。インナテザー422は、アウタバッグ514の「器」(図20(b)参照)の内部空間534を横切って、連通孔526a、526bを通る事で内側基布522を通過し、アウタバッグ514の外側基布520の車外側の一端部と車内側の他端部との二か所を結んで車幅方向にかけ渡すことができる。インナテザー422をアウタバッグ514の内部にかけ渡すことで、アウタバッグ514の車幅方向の形状を規制し、基布にかかる膨張圧を調整したり、乗員拘束時の形状を防いだりすることなどが可能になる。
Also in the present embodiment, similarly to the
図21は、図20(a)の各変形例を例示した図である。図21(a)は、図20(a)のクッション502の第1変形例(クッション550)を例示した図である。図21(a)に例示するクッション550は、内側基布552の形状が限られた範囲に削減され、縁部分540a、540b(12(b)参照)の範囲のみを形成する形状に設けられている。この内側基布552は、外側基布520とインナバッグ516の座席側の部位とにわたされて縫製されている。内側基布552を備えたクッション550によっても、張力の低い縁部分540a、540bを形成して乗員334を拘束することが可能である。
FIG. 21 is a diagram illustrating each modification of FIG. 20 (a). FIG. 21 (a) is a diagram illustrating a first modification (cushion 550) of the
図21(b)は、図20(a)のクッション550の第2変形例(クッション560)を例示した図である。図21(b)に例示するクッション560では、インナバッグ516(図20(a)参照)が省略され、代わりに中央基布562が設けられている。中央基布562は、図20(b)に例示した「器」の内部空間534を塞ぐように、アウタバッグ514のうち「器」の開口532に相当する部位よりも「器」の内部空間534側に奥まったところでアウタバッグ514の内側基布552にかけ渡されている。クッション560では、中央基布562によって塞がれた「器」の内部空間534にも、インフレータ512(図19(b)参照)からのガスが充填され、内側基布522に設けられた連通孔564a、564bを通じてガスがアウタバッグに流入する。この構成によれば、アウタバッグ514の外形が保持しやすくなるため、乗員334からの加重がより吸収しやすくなる。
FIG. 21B is a diagram illustrating a second modification (cushion 560) of the
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。 Although preferred embodiments of the present invention have been described above with reference to the accompanying drawings, the embodiments described above are preferred examples of the present invention, and other embodiments may also be implemented by various methods. Can be carried out. Unless otherwise specified in the specification of the present application, the present invention is not limited to the shape, size, configuration arrangement, etc. of the detailed parts shown in the accompanying drawings. In addition, the expressions and terms used in the specification of the present application are for the purpose of explanation, and are not limited thereto unless otherwise specified.
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 Therefore, it is clear that a person skilled in the art can come up with various modifications or modifications within the scope of the claims, which naturally belong to the technical scope of the present invention. It is understood as a thing.
本発明は、緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置に利用することができる。 The present invention can be used for an airbag device that restrains an occupant in an emergency.
100…第1実施形態のエアバッグ装置、102…座席、104…クッション、106…ステアリングホイール、108…収納部、110…カバー、112…インフレータ、114…アウタチャンバ、116…インナチャンバ、118…開口、120…アウタパネル、122…中央パネル、124…インナパネル、126…インナベント、128…アウタベント、132a、132b…アウタチャンバの縁部分、134a、134b…突出部、136…乗員、138…頭部、140…左側頭部、142…肩、144…頭部の回転、152…パネル、154…パネル、156…パネル、158…パネル、159…余剰部、160…第1変形例のクッション、162…パネル、170…第2変形例のクッション、172…パネル、174…インナパネル、176…中央パネル、200…第2実施形態のエアバッグ装置、202…座席、204…クッション、206…収容部、207…カバー、208…アウタチャンバ、210…インナチャンバ、212…開口、218…インストルメントパネル、220…ウィンドシールド、222a、222b…突出部、224…アウタパネル、226…中央パネル、228…インナパネル、230a、230b…アウタチャンバの縁部分、300…第3実施形態のエアバッグ装置、302…前列左側の座席、304…クッション、306…ステアリングホイール、308…収納部、310…カバー、312…インフレータ、314…アウタバッグ、316…インナバッグ、318a、318b…連通孔、319a、319b…連通孔、320…ベントホール、324…器の開口、326…器の内部空間、327…外部空間、320…ベントホール、328a、328b…内部空間のうち縁に隠れる領域、332a、332b…縁部分、334…乗員、336…頭部、338…左側頭部、340…肩、342…外側基布、344…内側基布、346a、346b…内側基布の孔部、350…クッション、352…第1外側基布、354…第2外側基布、356…第3外側基布、357…第1内側基布、358…第2内側基布、360…クッション、362…内側基布、370…クッション、372…中央基布、400…第4実施形態のエアバッグ装置、402…前列右側の座席、404…クッション、406…収容部、407…蓋部分、408…アウタバッグ、410…インナバッグ、412…外側基布、415…ベントホール、418…インストルメントパネル、420…ウィンドシールド、422…インナテザー、424…アウタバッグの一端部、426…アウタバッグの他端部、428a、428b…連通孔、430a、430b…内側基布の孔部、432…内側基布、436…器の開口、438…器の内部空間、440a、440b…内部空間のうち縁に隠れる領域、444a、444b…縁部分、450…クッション、452…内側基布、460…クッション、462…中央基布、500…第5実施形態のエアバッグ装置、502…クッション、504…ハウジング、506…脚部、508…膝、510…脛、512…インフレータ、514…アウタバッグ、516…インナバッグ、520…外側基布、522…内側基布、524…モーメント、526a、526b…連通孔、532…器の開口、534…器の内部空間、536a、536b…内部空間のうち縁に隠れる領域、540a、540b…縁部分、544a、544b…内側基布の後部、550…クッション、552…内側基布、560…クッション、562…中央基布、564a、564b…連通孔、W1…第1実施形態のインナチャンバの最大幅、W2…第2実施形態のインナチャンバの最大幅、W3…第1実施形態のアウタチャンバの間口、W4…第2実施形態のアウタチャンバの間口、W5…第3実施形態の器の内部空間の最大幅、W6…第4実施形態の器の内部空間の最大幅、W7…第5実施形態の器の内部空間の最大幅
100 ... Air bag device of the first embodiment, 102 ... Seat, 104 ... Cushion, 106 ... Steering wheel, 108 ... Storage part, 110 ... Cover, 112 ... Inflator, 114 ... Outer chamber, 116 ... Inner chamber, 118 ... Opening , 120 ... Outer panel, 122 ... Central panel, 124 ... Inner panel, 126 ... Inner vent, 128 ... Outer vent, 132a, 132b ... Outer chamber edge, 134a, 134b ... Protruding part, 136 ... Crew, 138 ... Head, 140 ... Left head, 142 ... Shoulder, 144 ... Head rotation, 152 ... Panel, 154 ... Panel, 156 ... Panel, 158 ... Panel, 159 ... Surplus part, 160 ... Cushion of the first variant, 162 ... Panel, 170 ... Cushion of the second modification, 172 ... Panel, 174 ... Inner panel, 176 ... Center panel, 200 ... Airbag device of the second embodiment, 202 ... Seat, 204 ... Cushion, 206 ... Accommodation, 207 ... Cover , 208 ... outer chamber, 210 ... inner chamber, 212 ... opening, 218 ... instrument panel, 220 ... windshield, 222a, 222b ... protruding part, 224 ... outer panel, 226 ... center panel, 228 ... inner panel, 230a, 230b ... The edge of the outer chamber, 300 ... The airbag device of the third embodiment, 302 ... The seat on the left side of the front row, 304 ... Cushion, 306 ... Steering wheel, 308 ... Storage, 310 ... Cover, 312 ... Inflator, 314 ... Outer Bag, 316 ... Inner bag, 318a, 318b ... Communication hole, 319a, 319b ... Communication hole, 320 ... Vent hole, 324 ... Vessel opening, 326 ... Vessel internal space, 327 ... External space, 320 ... Vent hole, 328a , 328b ... Area hidden by the edge in the
Claims (17)
前記インフレータに接続され前記ガスを利用して前記車両の座席の前方で膨張展開するエアバッグクッションと、
を備え、
前記エアバッグクッションは、
当該エアバッグクッションの外表面の大部分を構成しているアウタパネルと、
当該エアバッグクッションの前記座席側の所定領域を構成していて該アウタパネルよりも窪んだ位置から張られている中央パネルと、
前記アウタパネルと前記中央パネルとの境界から前記インフレータまで延びることで、該アウタパネルおよび該中央パネルで囲まれた当該エアバッグクッションの内部空間を、前記インフレータからのガスが流入するインナチャンバと、該インナチャンバを取り囲み該インナチャンバからのガスが流入するアウタチャンバとに仕切るインナパネルと、
を有し、
前記アウタチャンバは、前記インナチャンバを内包するように膨張し、前記座席側に該インナチャンバの周りを囲むように窄まった開口を形成することを特徴とするエアバッグ装置。An inflator installed in the vehicle that can supply gas,
An airbag cushion that is connected to the inflator and expands and deploys in front of the seat of the vehicle using the gas.
With
The airbag cushion
The outer panel that makes up most of the outer surface of the airbag cushion,
A central panel that constitutes a predetermined area on the seat side of the airbag cushion and is stretched from a position recessed from the outer panel.
By extending from the boundary between the outer panel and the central panel to the inflator, the inner chamber into which the gas from the inflator flows into the internal space of the outer panel and the airbag cushion surrounded by the central panel, and the inner. An inner panel that surrounds the chamber and partitions it into an outer chamber into which gas from the inner chamber flows.
Have,
The outer chamber is an airbag device that expands to include the inner chamber and forms a narrowed opening on the seat side so as to surround the inner chamber.
前記アウタパネルは、前記中央パネルおよび前記インナパネルとは独立していることを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ装置。The central panel is integral with the inner panel.
The airbag device according to claim 1, wherein the outer panel is independent of the central panel and the inner panel.
前記アウタパネルは、前記アウタチャンバから外部へガスを排出するアウタベントを有し、
前記インナベントと前記アウタベントは、互いに重ならない位置に設けられていることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載のエアバッグ装置。The inner panel has an inner vent for discharging gas from the inner chamber to the outer chamber.
The outer panel has an outer vent that discharges gas from the outer chamber to the outside.
The airbag device according to any one of claims 1 to 3, wherein the inner vent and the outer vent are provided at positions where they do not overlap each other.
前記第1の突出部の張力は、前記アウタパネルのうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低いことを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載のエアバッグ装置。The outer panel has a first protrusion that projects and expands toward the seat along the central panel.
The airbag according to any one of claims 1 to 4, wherein the tension of the first protruding portion is lower than the tension of the other outer surface of the outer panel exposed in the vehicle interior. apparatus.
前記第1の突出部は、前記第1の余剰部にガスが流入することで前記突出した状態になることを特徴とする請求項5に記載のエアバッグ装置。The outer panel includes a slack first surplus portion formed in a range along the central panel.
The airbag device according to claim 5, wherein the first protruding portion is brought into the protruding state when gas flows into the first surplus portion.
前記第2の突出部の張力は、前記アウタパネルのうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低いことを特徴とする請求項8に記載のエアバッグ装置。The outer panel has a second protruding portion that projects from the side of the central panel in the vehicle width direction to the rear of the vehicle and can restrain the temporal region of the occupant.
The airbag device according to claim 8, wherein the tension of the second protruding portion is lower than the tension of the other outer surface of the outer panel exposed in the vehicle interior.
前記第2の突出部は、前記第2の余剰部にガスが流入することで前記突出した状態になることを特徴とする請求項9に記載のエアバッグ装置。The outer panel includes a slack second surplus portion formed in a range along the side of the central panel in the vehicle width direction.
The airbag device according to claim 9, wherein the second protruding portion is brought into the protruding state when gas flows into the second surplus portion.
前記アウタチャンバは、前記インナベントから受けたガスによって膨張することを特徴とする請求項11に記載のエアバッグ装置。The inner panel has an inner vent for discharging gas from the inner chamber to the outer chamber.
The airbag device according to claim 11, wherein the outer chamber is expanded by a gas received from the inner vent.
前記インナチャンバおよび前記アウタチャンバを横切って前記アウタパネルのうち所定の一端と他端とにかけ渡されている帯状のインナテザーを備えることを特徴とする請求項11または12のいずれか1項に記載のエアバッグ装置。The airbag device also
The air according to any one of claims 11 or 12, further comprising a strip-shaped inner chamber that extends across the inner chamber and the outer chamber across a predetermined end and the other end of the outer panel. Bag device.
前記アウタパネルのうち前記アウタチャンバの前記開口を形成している部分で前記乗員の頭部を拘束することを特徴とする請求項14に記載のエアバッグ装置。The airbag cushion is a driver airbag and
The airbag device according to claim 14, wherein the head of the occupant is restrained by a portion of the outer panel forming the opening of the outer chamber.
前記アウタパネルのうち前記アウタチャンバの前記開口を形成している部分で前記乗員の頭部を拘束することを特徴とする請求項14に記載のエアバッグ装置。The airbag cushion is a passenger airbag.
The airbag device according to claim 14, wherein the head of the occupant is restrained by a portion of the outer panel forming the opening of the outer chamber.
前記アウタパネルのうち前記アウタチャンバの前記開口を形成している部分で前記乗員の膝を拘束することを特徴とする請求項14に記載のエアバッグ装置。The airbag cushion is a knee airbag and
The airbag device according to claim 14, wherein the knee of the occupant is restrained at a portion of the outer panel forming the opening of the outer chamber.
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