JPWO2019031043A1 - 電動車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

電動車両駆動装置は、第１モータと、第２モータと、第１モータ及び第２モータの少なくとも一方の動力が伝達される変速装置と、変速装置から出力される動力により回転する出力部材と、を備える。第１モータの回転軸、第２モータの回転軸、及び変速装置の回転軸は、出力部材の回転軸と平行に配置されている。出力部材の回転軸と平行な軸方向から見た場合、出力部材の回転軸と変速装置の回転軸とを通る直線の一方側に第１モータの回転軸が位置し、直線の他方側に第２モータの回転軸が位置する。

Description

本発明は、電動車両駆動装置に関する。

電気自動車等の電動車両には、バッテリー等から供給される電力によって動作する駆動装置が搭載されている。発進時又は登坂時においては、比較的大きなトルクが必要になるが、車両の走行速度は比較的低速である。一方、平坦路での巡航時においては、必要となるトルクは小さいが、車両の走行速度は比較的高速である。このため、例えば特許文献１には、変速装置を備えるインホイールモータが記載されている。

特開２０１３−３２８０４号公報

ところで、電動車両に用いられる駆動装置に対しては、軸方向に小型化することが求められることがある。しかし、特許文献１に記載される駆動装置を用いる場合、軸方向の小型化には限界があった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、変速することができ且つ軸方向の長さを小さくすることができる電動車両駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の一態様の電動車両駆動装置は、第１モータと、第２モータと、前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも一方の動力が伝達される変速装置と、前記変速装置から出力される動力により回転する出力部材と、を備え、前記第１モータの回転軸、前記第２モータの回転軸、及び前記変速装置の回転軸は、前記出力部材の回転軸と平行に配置されており、前記出力部材の回転軸と平行な方向から見た場合、前記出力部材の回転軸と前記変速装置の回転軸とを通る直線の一方側に前記第１モータの回転軸が位置し、前記直線の他方側に前記第２モータの回転軸が位置する。

これにより、第１モータの回転軸の位置と第２モータの回転軸の位置とが異なる。このため、第２モータを第１モータに対して軸方向で重ならないように配置することが可能となる。また、変速装置の回転軸の位置が、第１モータの回転軸の位置、及び第２モータの回転軸の位置と異なる。このため、変速装置を第１モータ及び第２モータに対して軸方向で重ならないように配置することが可能となる。しがたって、電動車両駆動装置は、変速することができ且つ軸方向の長さを小さくすることができる。

上記の電動車両駆動装置の態様として、前記第１モータ及び前記第２モータに電力を供給する配線を取り付けるためのコネクタを備え、前記軸方向から見た場合、前記コネクタは、前記出力部材の回転軸を端点とし前記第１モータの回転軸を通る第１半直線と、前記出力部材の回転軸を端点とし前記第２モータの回転軸を通る第２半直線とで区切られる２つの領域のうち小さい領域に位置することが望ましい。

第１半直線と第２半直線とで区切られる２つの領域のうち大きい領域には、変速装置が配置される。このため、大きい領域においては、コネクタから第１モータ及び第２モータに向かう配線を通すことのできる空間が少ないため、配線を配置することが難しい。これに対して、コネクタが小さい領域に位置することで、配線に対する障害物が少なくなるので、配線の配置が容易になる。さらに、コネクタから第１モータまでの距離と、コネクタから第２モータまでの距離との間の差を小さくすることができる。

上記の電動車両駆動装置の態様として、前記第１モータで生じるトルクを増幅させて前記変速装置に伝達する第１減速機と、前記第２モータで生じるトルクを増幅させて前記変速装置に伝達する第２減速機と、を備えることが望ましい。

電動車両駆動装置においては、第２モータが第１モータに対して軸方向で重ならない一方で、第１モータ及び第２モータの外径が小さくなる。このため、第１モータ及び第２モータが出力するトルクを大きくすることには限界がある。これに対して、電動車両駆動装置に第１減速機及び第２減速機が設けられることで、変速装置に伝達されるトルクを大きくすることが可能となる。したがって、電動車両駆動装置は、軸方向の長さを小さくできると共に、出力できるトルクを大きくすることができる。

本発明によれば、変速することができ且つ軸方向の長さを小さくすることができる電動車両駆動装置を提供することができる。

図１は、本実施形態の電動車両駆動装置の模式図である。 図２は、ローギアモードにおいてトルクが伝わる経路を示す模式図である。 図３は、ハイギアモードにおいてトルクが伝わる経路を示す模式図である。 図４は、本実施形態の電動車両駆動装置が搭載されたホイールの斜視図である。 図５は、本実施形態の電動車両駆動装置が搭載されたホイールの斜視図である。 図６は、本実施形態の電動車両駆動装置の斜視図である。 図７は、本実施形態の電動車両駆動装置の斜視図である。 図８は、本実施形態の電動車両駆動装置の正面図である。 図９は、本実施形態の電動車両駆動装置の正面図である。 図１０は、本実施形態の電動車両駆動装置の背面図である。 図１１は、図９におけるＡ−Ａ断面図である。 図１２は、図１０におけるＢ−Ｂ断面図である。 図１３は、図１０におけるＣ−Ｃ断面図である。 図１４は、本実施形態の第１モータ、第１減速機、第２モータ、第２減速機及び変速装置の正面図である。 図１５は、本実施形態の第１モータ、第１減速機、第２モータ、第２減速機及び変速装置の斜視図である。 図１６は、変速装置の背面図である。 図１７は、図１６におけるＤ−Ｄ断面図である。 図１８は、変形例の電動車両駆動装置の正面図である。 図１９は、変形例の電動車両駆動装置の右側面図である。 図２０は、ホイールに伝わるトルクと車速との関係を示すグラフである。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

図１は、本実施形態の電動車両駆動装置の模式図である。電動車両駆動装置１は、例えば車両のホイール１００を回転させるための装置である。図１に示すように、電動車両駆動装置１は、ケース１０と、第１モータ１１と、第１減速機１３と、第２モータ１２と、第２減速機１４と、変速装置２と、終減速機６と、出力部材１５と、制御装置９と、を備える。

第１モータ１１は、第１減速機１３を介して変速装置２に接続されている。第１減速機１３は、第１モータ１１が出力するトルクを増大させて変速装置２に伝達する。例えば、第１減速機１３は、第１モータ１１が出力するトルクを２倍にして変速装置２に伝達する。例えば、第１モータ１１の最大トルクは２５（Ｎｍ）である。このため、第１減速機１３から変速装置２に伝達される最大トルクは５０（Ｎｍ）となる。

第１減速機１３は、第１ギア１３１と、第２ギア１３２と、第３ギア１３３と、を備える。第１モータ１１の第１シャフト１１０に取り付けられた第１モータギア１１１が、第１ギア１３１に噛み合っている。第１ギア１３１は、第２ギア１３２に噛み合っている。第３ギア１３３は、第２ギア１３２と同軸の歯車であって、第２ギア１３２と共に回転する。第３ギア１３３は、変速装置２の入力ギア２０に噛み合っている。

第２モータ１２は、第２減速機１４を介して変速装置２に接続されている。第２減速機１４は、第２モータ１２が出力するトルクを増大させて変速装置２に伝達する。例えば、第２減速機１４は、第２モータ１２が出力するトルクを２倍にして変速装置２に伝達する。例えば、第２モータ１２の最大トルクは２５（Ｎｍ）である。このため、第２減速機１４から変速装置２に伝達される最大トルクは５０（Ｎｍ）となる。

第２減速機１４は、第１ギア１４１と、第２ギア１４２と、第３ギア１４３と、を備える。第２モータ１２の第２シャフト１２０に取り付けられた第２モータギア１２１が、第１ギア１４１に噛み合っている。第１ギア１４１は、第２ギア１４２に噛み合っている。第３ギア１４３は、第２ギア１４２と同軸の歯車であって、第２ギア１４２と共に回転する。第３ギア１４３は、変速装置２の第１リングギア３４に噛み合っている。第１リングギア３４は、外周面及び内周面の両方に歯を有する。すなわち、第１リングギア３４は、外歯歯車であると共に内歯歯車でもある。第３ギア１４３は、第１リングギア３４の外周面の歯に噛み合っている。すなわち、第３ギア１４３は、外歯歯車としての第１リングギア３４に噛み合っている。

図１に示すように、変速装置２は、入力ギア２０と、サンギアシャフト２１と、第１遊星歯車装置３と、第２遊星歯車装置４と、クラッチ５と、変速装置出力軸２５と、を備える。変速装置２は、減速比（変速装置２に入力されるトルクに対する変速装置２が出力するトルクの比）を変更できる。

入力ギア２０は、第１減速機１３の第３ギア１３３からトルクを受ける。サンギアシャフト２１は、入力ギア２０に連結されている。第１モータ１１が駆動すると、入力ギア２０及びサンギアシャフト２１が回転軸Ａ２を中心に回転する。

第１遊星歯車装置３は、例えばシングルピニオン式の遊星歯車装置である。第１遊星歯車装置３は、第１サンギア３１と、第１ピニオンギア３２と、第１キャリア３３と、第１リングギア３４と、を備える。

第１サンギア３１は、サンギアシャフト２１に連結されている。第１サンギア３１は、サンギアシャフト２１と共に回転軸Ａ２を中心に回転する。第１サンギア３１は、第１ピニオンギア３２に噛み合っている。例えば、第１サンギア３１の歯数は２４である。例えば、第１ピニオンギア３２の歯数は２５である。

第１キャリア３３は、クラッチ５を介してケース１０に支持されている。第１キャリア３３は、第１ピニオンギア３２が回転軸Ａ３２を中心に回転（自転）できるように第１ピニオンギア３２を支持する。回転軸Ａ３２は、回転軸Ａ２と平行に配置されている。また、第１キャリア３３は、第１ピニオンギア３２が回転軸Ａ２を中心に回転（公転）できるように第１ピニオンギア３２を支持する。第１ピニオンギア３２は、第１リングギア３４の内周面の歯に噛み合っている。すなわち、第１ピニオンギア３２は、内歯歯車としての第１リングギア３４に噛み合っている。第１リングギア３４は、回転軸Ａ２を中心に回転する。例えば、第１リングギア３４の歯数は７６である。

クラッチ５は、例えばワンウェイクラッチである。クラッチ５は、第１方向のトルクのみを伝達し、第１方向とは逆方向である第２方向のトルクを伝達しない。クラッチ５は、ケース１０と第１キャリア３３との間に配置される。クラッチ５は、第１キャリア３３の回転を規制できる。具体的には、クラッチ５は、第１キャリア３３の公転を規制する係合状態と、第１キャリア３３の公転を許容する分離状態とを切り替えることができる。すなわち、クラッチ５は、ケース１０に対して第１キャリア３３を特定の方向に回転自在とすることができ、且つケース１０に対して第１キャリア３３を当該特定の方向とは逆の方向に回転不能にすることができる。

第２遊星歯車装置４は、例えばダブルピニオン式の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置４は、第２サンギア４１と、第２ピニオンギア４２１と、第３ピニオンギア４２２と、第２キャリア４３と、第２リングギア４４と、を備える。

第２サンギア４１は、サンギアシャフト２１に連結されている。第２サンギア４１は、サンギアシャフト２１と共に回転軸Ａ２を中心に回転できる。第２ピニオンギア４２１は、第２サンギア４１と噛み合っている。第３ピニオンギア４２２は、第２ピニオンギア４２１と噛み合っている。例えば、第２サンギア４１の歯数は４７である。例えば、第２ピニオンギア４２１の歯数は２０である。例えば、第３ピニオンギア４２２の歯数は１９である。

第２キャリア４３は、第１リングギア３４に連結されている。第２キャリア４３は、第２ピニオンギア４２１が回転軸Ａ４２１を中心に回転（自転）できるように第２ピニオンギア４２１を支持する。また、第２キャリア４３は、第３ピニオンギア４２２が回転軸Ａ４２２を中心に回転（自転）できるように第３ピニオンギア４２２を支持する。回転軸Ａ４２１及び回転軸Ａ４２２は、回転軸Ａ２と平行に配置されている。また、第２キャリア４３は、第２ピニオンギア４２１及び第３ピニオンギア４２２が回転軸Ａ２を中心に回転（公転）できるように第２ピニオンギア４２１及び第３ピニオンギア４２２を支持する。第２リングギア４４は、第３ピニオンギア４２２に噛み合っている。第２リングギア４４は、回転軸Ａ２を中心に回転する。第２リングギア４４は、変速装置出力軸２５に連結されている。例えば、第２リングギア４４の歯数は９７である。

終減速機６は、変速装置２と車両のホイール１００との間に配置される。終減速機６は、変速装置出力軸２５に入力されるトルクを大きくし、出力部材１５へ出力する。終減速機６は、第４ピニオンギア６１と、第３リングギア６２と、を備える。第４ピニオンギア６１は、変速装置出力軸２５に連結されており、変速装置出力軸２５と共に回転軸Ａ２を中心に回転する。第４ピニオンギア６１は、第３リングギア６２に噛み合っている。第３リングギア６２は、回転軸Ａ１を中心に回転する。第３リングギア６２は、出力部材１５に連結されている。出力部材１５は、ホイール１００に連結されている。出力部材１５及びホイール１００は、第３リングギア６２と共に回転軸Ａ１を中心に回転する。第１モータ１１の回転軸Ａ１１、第２モータ１２の回転軸Ａ１２、及び変速装置２の回転軸Ａ２は、出力部材１５の回転軸Ａ１と平行に配置されている。

第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方で発生した動力は、変速装置２及び終減速機６を介してホイール１００へ伝達される。一方、車両が下り坂等を走行している場合、ホイール１００で発生する動力は、終減速機６及び変速装置２を介して第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方に伝達される。この場合、第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方は、発電機として駆動する。発電時の回転抵抗は、車両に回生ブレーキとして作用する。

制御装置９は、コンピュータであり、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力インターフェース、及び出力インターフェースを含む。制御装置９は、例えば、車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。制御装置９は、第１モータ１１及び第２モータ１２の角速度及び回転方向を制御する。

図２は、ローギアモードにおいてトルクが伝わる経路を示す模式図である。図３は、ハイギアモードにおいてトルクが伝わる経路を示す模式図である。電動車両駆動装置１は、駆動モードとして、ローギアモード及びハイギアモードを備える。駆動モードは、第１モータ１１及び第２モータ１２の角速度に応じて切り替わる。すなわち、第１キャリア３３に第１方向のトルクが加わるように第１モータ１１及び第２モータ１２が制御された場合には、クラッチ５が係合状態となり、駆動モードがローギアモードとなる。第１キャリア３３に第２方向のトルクが加わるように第１モータ１１及び第２モータ１２が制御された場合には、クラッチ５が分離状態となり、駆動モードがハイギアモードとなる。

ローギアモードは、減速比を大きくすることができる。すなわち、ローギアモードにおいては、変速装置出力軸２５に伝わるトルクが大きくなる。ローギアモードは、車両が大きなトルクを必要とする場合に主に用いられる。大きなトルクを必要とする場合とは、例えば、登坂時又は加速する時等である。

ローギアモードでは、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの向きが反対である。また、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの大きさは、同じであっても、異なっていてもよい。第１モータ１１で発生したトルクは、第１減速機１３、入力ギア２０及びサンギアシャフト２１を介して第１サンギア３１に入力される。第２モータ１２で発生したトルクは、第２減速機１４を介して第１リングギア３４に入力される。ローギアモードにおいて、クラッチ５は係合状態となる。すなわち、ローギアモードにおいて、第１ピニオンギア３２は自転できるが公転できない。

ローギアモードにおいて、第１モータ１１が出力するトルクをトルクＴ１とし、第２モータ１２が出力するトルクをトルクＴ２とする。トルクＴ２の向きは、トルクＴ１の向きとは反対である。第１モータ１１から出力されたトルクＴ１は、第１減速機１３を経ることでトルクＴ３となる。トルクＴ３は、サンギアシャフト２１を介して第１サンギア３１に入力される。そして、トルクＴ３は、第１サンギア３１でトルクＴ５と合流することで、トルクＴ６となる。トルクＴ５は、第１リングギア３４から第１サンギア３１に伝わるトルクである。

第１サンギア３１及び第２サンギア４１は、サンギアシャフト２１で連結されている。このため、ローギアモードにおいて、第１サンギア３１から出力されたトルクＴ６は、サンギアシャフト２１を介して第２サンギア４１に伝えられる。そして、トルクＴ６は、第２遊星歯車装置４によって増幅される。また、トルクＴ６は、第２遊星歯車装置４によってトルクＴ８とトルクＴ７とに分配される。トルクＴ８は、トルクＴ２のうち第２リングギア４４に分配されたトルクであり、変速装置出力軸２５から出力される。トルクＴ７は、トルクＴ２のうち第２キャリア４３に分配されたトルクである。

トルクＴ８は、変速装置出力軸２５から終減速機６に出力される。そして、トルクＴ８は、終減速機６で増幅され、トルクＴ９となる。トルクＴ９は、出力部材１５を介してホイール１００に出力される。その結果、車両が走行する。

第２キャリア４３及び第１リングギア３４は、一体に回転する。第２キャリア４３に分配されたトルクＴ７は、第１リングギア３４で第２減速機１４から出力されるトルクＴ４と合成される。第１リングギア３４において合成されたトルクＴ４及びトルクＴ７は、第１ピニオンギア３２を介してトルクＴ５となる。このように、第１遊星歯車装置３と第２遊星歯車装置４との間でトルクの循環が発生するので、変速装置２は、減速比を大きくすることができる。すなわち、電動車両駆動装置１は、ローギアモードにおいて大きなトルクを発生させることができる。

ハイギアモードは、減速比を小さくすることができる。ハイギアモードにおいては、変速装置出力軸２５に伝わるトルクは小さくなるが、変速装置２の摩擦損失が小さくなる。ハイギアモードでは、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの向きは同じである。また、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの大きさは略同じである。ハイギアモードにおいて、第１モータ１１が出力するトルクをトルクＴ１１とし、第２モータ１２が出力するトルクをトルクＴ１２とする。図３に示すトルクＴ１５は、変速装置出力軸２５から出力されて終減速機６に伝えられるトルクである。

ハイギアモードにおいて、第１モータ１１のトルクＴ１１は、第１減速機１３を経ることでトルクＴ１３となる。第２モータ１２のトルクＴ１２は、第２減速機１４を経ることでトルクＴ１４となる。ハイギアモードにおいて、クラッチ５は分離状態となる。すなわち、ハイギアモードにおいて、第１ピニオンギア３２は、自転でき且つ公転できる状態である。これにより、ハイギアモードでは、第１遊星歯車装置３と第２遊星歯車装置４との間におけるトルクの循環が遮断される。また、ハイギアモードでは第１キャリア３３が公転できるため、第１サンギア３１及び第１リングギア３４は相対的に自由に自転できる。トルクＴ１３は、第２キャリア４３でトルクＴ１４と合流する。その結果、第２リングギア４４にトルクＴ１５が伝わる。

トルクＴ１５は、変速装置出力軸２５から終減速機６に出力される。そして、トルクＴ１５は、終減速機６で増幅され、トルクＴ１６となる。トルクＴ１６は、出力部材１５を介してホイール１００に出力される。その結果、車両が走行する。なお、ハイギアモードにおいて、第１モータ１１の角速度及び第２モータ１２の角速度を制御装置９が適切に制御することにより、トルクＴ１６の向きが逆になる。その結果、車両が後進する。

図４は、本実施形態の電動車両駆動装置が搭載されたホイールの斜視図である。図５は、本実施形態の電動車両駆動装置が搭載されたホイールの斜視図である。図６は、本実施形態の電動車両駆動装置の斜視図である。図７は、本実施形態の電動車両駆動装置の斜視図である。図８は、本実施形態の電動車両駆動装置の正面図である。図９は、本実施形態の電動車両駆動装置の正面図である。図１０は、本実施形態の電動車両駆動装置の背面図である。図１１は、図９におけるＡ−Ａ断面図である。図１２は、図１０におけるＢ−Ｂ断面図である。図１３は、図１０におけるＣ−Ｃ断面図である。図１４は、本実施形態の第１モータ、第１減速機、第２モータ、第２減速機及び変速装置の正面図である。図１５は、本実施形態の第１モータ、第１減速機、第２モータ、第２減速機及び変速装置の斜視図である。図１６は、変速装置の背面図である。図１７は、図１６におけるＤ−Ｄ断面図である。

なお、図８、図１４及び図１５においては、ケース１０の図示が省略されている。図９においては、ケース１０、第１減速機１３及び第２減速機１４の図示が省略されている。図１２及び図１３においては、見やすくするために、ケース１０及びホイール１００にハッチングが施されており、その他の部材のハッチングは省略されている。図１６においては、第２リングギア４４の図示が省略されている。

以下の説明において、回転軸Ａ１と平行な方向は単に軸方向と記載される。軸方向に対して直交する方向は単に径方向と記載される。

図４及び図５に示すように、電動車両駆動装置１は、車両のホイール１００の内側に配置される。電動車両駆動装置１は、出力部材１５から突出する複数のスタッドボルト１５０によってホイール１００と固定される。図１２に示すように、出力部材１５は、軸受１６を介してケース１０に支持されている。また、終減速機６の第４ピニオンギア６１は、軸受１７を介してケース１０に支持されている。ケース１０の内部には、第１モータ１１、第１減速機１３、第２モータ１２、第２減速機１４及び変速装置２が配置されている。

図８に示すように、電動車両駆動装置１においては、第２モータ１２の回転軸Ａ１２の位置が、第１モータ１１の回転軸Ａ１１の位置とは異なっている。図８に示すように、出力部材１５の回転軸Ａ１と平行な方向から見た場合に、変速装置２の回転軸Ａ２と回転軸Ａ１とを通る直線を直線Ｌ１とする。第１モータ１１の回転軸Ａ１１は、直線Ｌ１の一方側に位置している。第２モータ１２の回転軸Ａ１２は、直線Ｌ１の他方側に位置している。すなわち、第２モータ１２の回転軸Ａ１２は、直線Ｌ１を挟んで第１モータ１１の回転軸Ａ１１とは反対側に位置している。本実施形態においては、直線Ｌ１から第２モータ１２の回転軸Ａ１２までの距離は、直線Ｌ１から第１モータ１１の回転軸Ａ１１までの距離に等しい。

図８に示すように、電動車両駆動装置１は、コネクタ８を備える。第１モータ１１及び第２モータ１２は、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相を含む三相交流によって駆動する。コネクタ８は、車両に設けられたインバータ（電源装置）にケーブルによって接続される。具体的には、第１モータ１１及び第２モータ１２のそれぞれに三相交流を供給するために、複数の芯線を有するケーブルがコネクタ８に接続される。コネクタ８は、ケーブルの芯線と電気的に接続される７つの接続部を有する。７つの接続部のうち６つは、インバータに繋がる芯線に接続される。７つの接続部のうち１つは、グラウンド線に接続される。

図８に示すように、出力部材１５の回転軸Ａ１と平行な方向から見た場合に、回転軸Ａ１を端点とし且つ第１モータ１１の回転軸Ａ１１を通る半直線を第１半直線Ｈ１とし、回転軸Ａ１を端点とし且つ第２モータ１２の回転軸Ａ１２を通る半直線を第２半直線Ｈ２とする。コネクタ８は、第１半直線Ｈ１及び第２半直線Ｈ２で区切られる領域Ｒ１及び領域Ｒ２のうち小さい領域Ｒ２に位置する。

図１２に示すように、第１モータ１１は、第１シャフト１１０と、第１モータギア１１１と、第１ロータ１１５と、第１ステータ１１６と、第１コイル１１７と、を備える。第１シャフト１１０は、軸受を介してケース１０に支持されている。第１モータギア１１１は、第１シャフト１１０の端部に取り付けられており、第１シャフト１１０と共に回転軸Ａ１１を中心に回転する。第１ロータ１１５は、第１シャフト１１０に取り付けられており、第１シャフト１１０と共に回転軸Ａ１１を中心に回転する。第１ロータ１１５は、複数のマグネットを備える。第１ステータ１１６は、第１ロータ１１５の径方向外側に配置されており、ケース１０に固定されている。第１コイル１１７は、インシュレータを介して第１ステータ１１６のティースに巻き付けられている。第１コイル１１７には、三相交流が供給される。

図１３に示すように、第２モータ１２は、第２シャフト１２０と、第２モータギア１２１と、第２ロータ１２５と、第２ステータ１２６と、第２コイル１２７と、を備える。第２シャフト１２０は、軸受を介してケース１０に支持されている。第２モータギア１２１は、第２シャフト１２０の端部に取り付けられており、第２シャフト１２０と共に回転軸Ａ１２を中心に回転する。第２ロータ１２５は、第２シャフト１２０に取り付けられており、第２シャフト１２０と共に回転軸Ａ１２を中心に回転する。第２ロータ１２５は、複数のマグネットを備える。第２ステータ１２６は、第２ロータ１２５の径方向外側に配置されており、ケース１０に固定されている。第２コイル１２７は、インシュレータを介して第２ステータ１２６のティースに巻き付けられている。第２コイル１２７には、三相交流が供給される。

本実施形態においては、第２モータ１２の外径、軸方向長さ、巻線構造（第２コイル１２７の巻き方）は、第１モータ１１の外径、軸方向長さ、巻線構造（第１コイル１１７の巻き方）と同じである。また、第２モータ１２の軸方向での端部の位置は、第１モータ１１の軸方向での端部の位置と同じである。

図１１及び図１２に示すように、軸方向における第１ロータ１１５の端部、軸方向における第１ステータ１１６の端部及び軸方向における第１コイル１１７の端部のうち軸方向で最も端に位置する部分である第１端部Ｅ１を通り、且つ回転軸Ａ１に対して直交する平面を第１平面Ｂ１とする。軸方向における第１ロータ１１５の端部、軸方向における第１ステータ１１６の端部及び軸方向における第１コイル１１７の端部のうち軸方向で第１端部Ｅ１とは反対側の最も端に位置する部分である第２端部Ｅ２を通り、且つ回転軸Ａ１に対して直交する平面を第２平面Ｂ２とする。本実施形態においては、第１端部Ｅ１は、第１コイル１１７の軸方向の一端（ホイール１００側の端部）である。第２端部Ｅ２は、第１コイル１１７の軸方向の他端（車体側の端部）である。図１１及び図１３に示すように、第２ロータ１２５、第２ステータ１２６及び第２コイル１２７は、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置する。本実施形態においては、第１平面Ｂ１が、第２コイル１２７の軸方向の一端（ホイール１００側の端部）を通っている。第２平面Ｂ２が、第２コイル１２７の軸方向の他端（車体側の端部）を通っている。

図１４に示すように、第１減速機１３は、第１モータギア１１１と変速装置２との間に位置する。第１ギア１３１の回転軸Ａ１３１は、回転軸Ａ１１と回転軸Ａ２との間に位置する。第２ギア１３２及び第３ギア１３３の回転軸Ａ１３２は、回転軸Ａ１３１と回転軸Ａ２との間に位置する。

図１４に示すように、第２減速機１４は、第２モータギア１２１と変速装置２との間に位置する。第１ギア１４１の回転軸Ａ１４１は、回転軸Ａ１２と回転軸Ａ２との間に位置する。第２ギア１４２及び第３ギア１４３の回転軸Ａ１４２は、回転軸Ａ１４１と回転軸Ａ２との間に位置する。

図１１に示すように、変速装置２の少なくとも一部は、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置する。本実施形態において、変速装置２の軸方向の長さは、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間の距離よりも大きい。

クラッチ５は、例えば、いわゆるカム式のクラッチ装置である。図１７に示すように、内輪５１と、外輪５２と、ローラー５３と、を備える。本実施形態において、内輪５１は、第１キャリア３３と一体に形成されている。外輪５２は、ボルトによってケース１０に固定されている。ローラー５３は、内輪５１と外輪５２との間に配置されている。ローラー５３は、内輪５１に支持されており、内輪５１と共に回転する。内輪５１が第１方向に回転したとき、ローラー５３は外輪５２に噛み合う。内輪５１が回転できなくなるので、第１キャリア３３も回転できなくなる。これにより、クラッチ５は係合状態を実現する。一方、内輪５１が第１方向とは反対方向である第２方向に回転したとき、ローラー５３は外輪５２に噛み合わない。内輪５１が回転できるので、第１キャリア３３も回転できる。これにより、クラッチ５は分離状態を実現する。

ところで、上述した特許文献１のように２つのモータが軸方向に重なるように配置された場合、駆動装置が軸方向に大きくなりやすい。このため、特許文献１の駆動装置を車両のホイールに取り付けた場合、駆動装置のうちホイールから車体側に突出する部分の長さが大きくなる。その結果、駆動装置に連結することのできるサスペンションの種類が限定される可能性があった。具体的には、駆動装置を車両の前輪に配置する場合、駆動装置をダブルウィッシュボーン式のサスペンションに取り付けることはできるものの、駆動装置をストラット式のサスペンションに取り付けることは困難である。

これに対して、本実施形態の電動車両駆動装置１においては、第１モータ１１及び第２モータ１２が軸方向に重ならない。このため、電動車両駆動装置１は、軸方向の長さを小さくすることができる。その結果、電動車両駆動装置１のうちホイール１００から車体側に突出する部分の長さが小さくなる。したがって、電動車両駆動装置１に適用することのできるサスペンションの種類が多くなる。具体的には、電動車両駆動装置１は、ストラット式のサスペンションに取り付けることが可能である。なお、サスペンションは、電動車両駆動装置１の車体側の端面等に取り付けられる。

なお、図１３に示す第２ロータ１２５、第２ステータ１２６及び第２コイル１２７の全部が第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置していなくてもよい。例えば、第２ロータ１２５の一部、第２ステータ１２６の一部又は第２コイル１２７の一部が第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２とで挟まれる領域の外側に位置していてもよい。すなわち、第２ロータ１２５の少なくとも一部、第２ステータ１２６の少なくとも一部及び第２コイル１２７の少なくとも一部が、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置していればよい。

なお、図８に示す直線Ｌ１から第２モータ１２の回転軸Ａ１２までの距離は、直線Ｌ１から第１モータ１１の回転軸Ａ１１までの距離に必ずしも等しくなくてもよい。直線Ｌ１から第２モータ１２の回転軸Ａ１２までの距離は、直線Ｌ１から第１モータ１１の回転軸Ａ１１までの距離より大きくてもよいし、小さくてもよい。少なくとも、直線Ｌ１の一方側に第１モータ１１があり、直線Ｌ２の他方側に第２モータ１２があればよい。

なお、ローギアモードにおいて、必ずしも第１モータ１１及び第２モータ１２の両方が駆動しなくてもよい。第１モータ１１及び第２モータ１２のうち第１モータ１１のみが駆動してもよい。また、上述した各ギアの歯数は一例であって、各ギアの歯数は特に限定されない。

以上で説明したように、電動車両駆動装置１は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速装置２と、を備える。第１モータ１１は、第１ロータ１１５、第１ステータ１１６及び第１コイル１１７を有する。第２モータ１２は、第２ロータ１２５、第２ステータ１２６及び第２コイル１２７を有する。変速装置２は、第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方の動力が伝達される。第１モータ１１の回転軸Ａ１１と平行な軸方向における第１ロータ１１５の端部、軸方向における第１ステータ１１６の端部及び軸方向における第１コイル１１７の端部のうち軸方向で最も端に位置する部分である第１端部Ｅ１を通り、且つ回転軸Ａ１１に対して直交する平面を第１平面Ｂ１とする。軸方向における第１ロータ１１５の端部、軸方向における第１ステータ１１６の端部及び軸方向における第１コイル１１７の端部のうち軸方向で第１端部Ｅ１とは反対側の最も端に位置する部分である第２端部Ｅ２を通り、且つ回転軸Ａ１１に対して直交する平面を第２平面Ｂ２とする。第２ロータ１２５の少なくとも一部、第２ステータ１２６の少なくとも一部又は第２コイル１２７の少なくとも一部は、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置する。

これにより、第２モータ１２が第１モータ１１に対して軸方向で重ならなくなる。このため、電動車両駆動装置１を軸方向に小型化することが容易になる。また、第１モータ１１及び第２モータ１２と共に変速装置２が設けられているので、電動車両駆動装置１は変速が可能である。したがって、電動車両駆動装置１は、変速することができ且つ軸方向の長さを小さくすることができる。

また、電動車両駆動装置１においては、変速装置２の少なくとも一部は、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置する。

これにより、変速装置２が、第１モータ１１及び第２モータ１２に対して軸方向で重ならなくなる。このため、電動車両駆動装置１は、軸方向の長さをより小さくすることができる。

また、電動車両駆動装置１については以下のよう記載することもできる。すなわち、電動車両駆動装置１は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速装置２と、出力部材１５と、を備える。変速装置２は、第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方の動力が伝達される。出力部材１５は、変速装置２から出力される動力により回転する。第１モータ１１の回転軸Ａ１１、第２モータ１２の回転軸Ａ１２、及び変速装置２の回転軸Ａ２は、出力部材１５の回転軸Ａ１と平行に配置されている。出力部材１５の回転軸Ａ１と平行な軸方向から見た場合、出力部材１５の回転軸Ａ１と変速装置２の回転軸Ａ２とを通る直線Ｌ１の一方側に第１モータ１１の回転軸Ａ１１が位置し、直線Ｌ１の他方側に第２モータ１２の回転軸Ａ１２が位置する。

これにより、第１モータ１１の回転軸Ａ１１の位置と第２モータ１２の回転軸Ａ１２の位置とが異なる。このため、第２モータ１２を第１モータ１１に対して軸方向で重ならないように配置することが可能となる。また、変速装置２の回転軸Ａ２の位置が、第１モータ１１の回転軸Ａ１１の位置、及び第２モータ１２の回転軸Ａ１２の位置と異なる。このため、変速装置２を第１モータ１１及び第２モータ１２に対して軸方向で重ならないように配置することが可能となる。したがって、電動車両駆動装置１は、変速することができ且つ軸方向の長さを小さくすることができる。

さらに、第１モータ１１から変速装置２までの距離と、第２モータ１２から変速装置２までの距離との差が小さくなる。これにより、第１モータ１１と変速装置２との間及び第２モータ１２と変速装置２との間のそれぞれに減速機を配置する場合に、２つの減速機の大きさを近くすることができる。

また、電動車両駆動装置１は、第１モータ１１及び第２モータ１２に電力を供給する配線を取り付けるためのコネクタ８を備える。軸方向から見た場合、コネクタ８は、出力部材１５の回転軸Ａ１を端点とし第１モータ１１の回転軸Ａ１１を通る第１半直線Ｈ１と、出力部材１５の回転軸Ａ１を端点とし第２モータ１２の回転軸Ａ１２を通る第２半直線Ｈ２とで区切られる２つの領域（領域Ｒ１及び領域Ｒ２）のうち小さい領域Ｒ２に位置する。

第１半直線Ｈ１と第２半直線Ｈ２とで区切られる２つの領域（領域Ｒ１及び領域Ｒ２）のうち大きい領域Ｒ１には、変速装置２が配置される。このため、大きい領域Ｒ１においては、２つの減速機（第１減速機１３及び第２減速機１４）を構成する多数の歯車が回転自在に配置されているため、コネクタ８から第１モータ１１及び第２モータ１２に向かう配線を通すことのできる空間が少なく、配線を配置することが難しい。これに対して、コネクタ８が小さい領域Ｒ２に位置することで、多数の歯車等の配線に対する障害物が少ないので、配線の配置が容易になる。さらに、コネクタ８から第１モータ１１までの距離と、コネクタ８から第２モータ１２までの距離との間で差を小さくすることができる。

また、電動車両駆動装置１は、第１モータ１１で生じるトルクを増幅させて変速装置２に伝達する第１減速機１３と、第２モータ１２で生じるトルクを増幅させて変速装置２に伝達する第２減速機１４と、を備える。

電動車両駆動装置１においては、第２モータ１２が第１モータ１１に対して軸方向で重ならない一方で、第１モータ１１及び第２モータ１２の外径が小さくなる。このため、第１モータ１１及び第２モータ１２が出力するトルクを大きくすることには限界がある。これに対して、電動車両駆動装置１に第１減速機１３及び第２減速機１４が設けられることで、変速装置２に伝達されるトルクを大きくすることが可能となる。したがって、電動車両駆動装置１は、軸方向の長さを小さくできると共に、出力できるトルクを大きくすることができる。

（変形例）
図１８は、変形例の電動車両駆動装置の正面図である。図１９は、変形例の電動車両駆動装置の右側面図である。図２０は、ホイールに伝わるトルクと車速との関係を示すグラフである。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

変形例の電動車両駆動装置１Ａは、上述した第１モータ１１とは異なる第１モータ１１Ａを備える。図１８に示すように、第１モータ１１Ａは、第１ステータ１１６Ａと、第１コイル１１７Ａと、を備える。第１ステータ１１６Ａの外径は、第２ステータ１２６の外径よりも小さい。図１９に示すように、第１ステータ１１６Ａの軸方向の長さは、第２ステータ１２６の軸方向の長さと同じである。第１モータ１１Ａの巻線構造（第１コイル１１７Ａの巻き方）は、第２モータ１２の巻線構造（第２コイル１２７の巻き方）と同じである。このため、第２モータ１２の角速度が第１モータ１１Ａの角速度と同じである場合、第２モータ１２で生じるトルクは第１モータ１１Ａで生じるトルクよりも大きい。

図１８に示すように、第１モータ１１Ａの回転軸Ａ１１Ａは、直線Ｌ１の一方側に位置している。第２モータ１２の回転軸Ａ１２は、直線Ｌ１の他方側に位置している。すなわち、第２モータ１２の回転軸Ａ１２は、直線Ｌ１を挟んで第１モータ１１Ａの回転軸Ａ１１Ａとは反対側に位置している。変形例においては、直線Ｌ１から第２モータ１２の回転軸Ａ１２までの距離は、直線Ｌ１から第１モータ１１Ａの回転軸Ａ１１Ａまでの距離よりも大きい。

変形例においても、上述した実施形態と同様に、第１モータ１１Ａ、第２モータ１２及び変速装置２を軸方向で重ならないように配置することが可能となる。このため、電動車両駆動装置１Ａを軸方向に小型化することが容易になる。

図１８に示すように、変形例の第１減速機１３Ａは、第１ギア１３１Ａを備える。第１モータ１１Ａの第１モータギア１１１が、第１ギア１３１Ａに噛み合っている。第１ギア１３１Ａの回転軸Ａ１３１Ａの位置は、上述した実施形態における第１ギア１３１の回転軸Ａ１３１の位置とは異なる。図１９に示すように、第１ギア１３１Ａは、第２ギア１３２に噛み合っている。

ところで、上述した実施形態のローギアモードにおいては、第１モータ１１の角速度と第２モータ１２の角速度とが異なる。このため、第１モータ１１で生じる動力と第２モータ１２で生じる動力とが異なる。一方、上述した実施形態のハイギアモードにおいては、第１モータ１１で生じる動力と第２モータ１２で生じる動力とは略同じとなる（厳密には、上述した変速装置２の各ギアの歯数を前提とすると、第２モータ１２の動力は、第１モータ１１の動力の１．０６倍程度である。）。

図２０の破線Ｇ１は、上述した実施形態のローギアモードにおける走行性能曲線である。図２０の一点鎖線Ｇ２は、上述した実施形態のハイギアモードにおける走行性能曲線である。図２０の実線Ｇ３は、上述した実施形態の電動車両駆動装置１の走行性能曲線である。図２０の二点鎖線Ｇ４は、理想の走行性能曲線である。走行性能曲線は、二点鎖線Ｇ４のように滑らかな曲線であることが望ましい。なお、図２０において、実際には破線Ｇ１及び一点鎖線Ｇ２が実線Ｇ３の一部及び二点鎖線Ｇ４の一部に重なるが、見やすくするために破線Ｇ１及び一点鎖線Ｇ２がずらして描かれている。

ローギアモードにおいて第１モータ１１で生じる動力と第２モータ１２で生じる動力とが異なる一方で、ハイギアモードにおいて第１モータ１１で生じる動力と第２モータ１２で生じる動力とは略同じであるため、図２１に示すように実線Ｇ３の中央部に屈曲点が生じる。すなわち、走行性能曲線が滑らかな曲線になりにくい。

これに対して、変形例においては、第１モータ１１Ａの外径が第２モータ１２の外径よりも小さい。このため、第１モータ１１Ａの角速度が第２モータ１２の角速度よりも大きい場合でも、第１モータ１１Ａで生じる動力と第２モータ１２で生じる動力との差が小さくなる。したがって、変形例の電動車両駆動装置１Ａにおいては、走行性能曲線が滑らかな曲線になりやすい。

１、１Ａ 電動車両駆動装置
１０ ケース
１００ ホイール
１１、１１Ａ 第１モータ
１１０ 第１シャフト
１１１ 第１モータギア
１１５ 第１ロータ
１１６、１１６Ａ 第１ステータ
１１７、１１７Ａ 第１コイル
１２ 第２モータ
１２０ 第２シャフト
１２１ 第２モータギア
１２５ 第２ロータ
１２６ 第２ステータ
１２７ 第２コイル
１３、１３Ａ 第１減速機
１３１、１３１Ａ 第１ギア
１３２ 第２ギア
１３３ 第３ギア
１４ 第２減速機
１４１ 第１ギア
１４２ 第２ギア
１４３ 第３ギア
１５ 出力部材
１５０ スタッドボルト
１６、１７ 軸受
２ 変速装置
２０ 入力ギア
２１ サンギアシャフト
２５ 変速装置出力軸
３ 第１遊星歯車装置
３１ 第１サンギア
３２ 第１ピニオンギア
３３ 第１キャリア
３４ 第１リングギア
４ 第２遊星歯車装置
４１ 第２サンギア
４２１ 第２ピニオンギア
４２２ 第３ピニオンギア
４３ 第２キャリア
４４ 第２リングギア
５ クラッチ
５１ 内輪
５２ 外輪
５３ ローラー
６ 終減速機
６１ 第４ピニオンギア
６２ 第３リングギア
８ コネクタ
９ 制御装置
Ａ１、Ａ１１、Ａ１２、Ａ２、Ａ１３１、Ａ１３１Ａ、Ａ１３２、Ａ１４１、Ａ１４２ 回転軸
Ｂ１ 第１平面
Ｂ２ 第２平面
Ｅ１ 第１端部
Ｅ２ 第２端部
Ｈ１ 第１半直線
Ｈ２ 第２半直線
Ｌ１ 直線
Ｒ１、Ｒ２ 領域

Claims (12)

1. 第１モータと、
   第２モータと、
   前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも一方の動力が伝達される変速装置と、
   前記変速装置から出力される動力により回転する出力部材と、
   を備え、
   前記第１モータの回転軸、前記第２モータの回転軸、及び前記変速装置の回転軸は、前記出力部材の回転軸と平行に配置されており、
   前記出力部材の回転軸と平行な軸方向から見た場合、前記出力部材の回転軸と前記変速装置の回転軸とを通る直線の一方側に前記第１モータの回転軸が位置し、前記直線の他方側に前記第２モータの回転軸が位置する電動車両駆動装置。
2. 前記第１モータ及び前記第２モータに電力を供給する配線を取り付けるためのコネクタを備え、
   前記軸方向から見た場合、前記コネクタは、前記出力部材の回転軸を端点とし前記第１モータの回転軸を通る第１半直線と、前記出力部材の回転軸を端点とし前記第２モータの回転軸を通る第２半直線とで区切られる２つの領域のうち小さい領域に位置する請求項１に記載の電動車両駆動装置。
3. 前記第１モータで生じるトルクを増幅させて前記変速装置に伝達する第１減速機と、
   前記第２モータで生じるトルクを増幅させて前記変速装置に伝達する第２減速機と、
   を備える請求項１又は２に記載の電動車両駆動装置。
4. 前記直線から前記第１モータの回転軸までの距離と、前記直線から前記第２モータの回転軸までの距離とが等しい、請求項１に記載の電動車両駆動装置。
5. 前記第１モータは、第１モータギアを備え、
   前記第１減速機は、前記第１モータギアと、前記変速装置との間に位置する、請求項３に記載の電動車両駆動装置。
6. 前記第２モータは、第２モータギアを備え、
   前記第２減速機は、前記第２モータギアと、前記変速装置との間に位置する、請求項３に記載の電動車両駆動装置。
7. 前記第１減速機は、
   前記第１モータギアと噛み合う前記第１減速機の第１ギアと、
   前記第１減速機の第１ギアと噛み合う前記第１減速機の第２ギアと、
   前記第１減速機の第２ギアと同軸の歯車であって、前記第１減速機の第２ギアと共に回転する前記第１減速機の第３ギアとを備え、
   前記第１減速機の第１ギアの回転軸は、前記第１モータの回転軸と前記変速装置の回転軸との間に位置しており、前記第１減速機の第２ギア及び前記第１減速機の第３ギアの回転軸は、前記第１減速機の第１ギアの回転軸と前記変速装置の回転軸との間に位置している、請求項５に記載の電動車両駆動装置。
8. 前記第２減速機は、
   前記第２モータギアと噛み合う前記第２減速機の第１ギアと、
   前記第２減速機の第１ギアと噛み合う前記第２減速機の第２ギアと、
   前記第２減速機の第２ギアと同軸の歯車であって、前記第２減速機の第２ギアと共に回転する前記第２減速機の第３ギアとを備え、
   前記第２減速機の第１ギアの回転軸は、前記第２モータの回転軸と前記変速装置の回転軸との間に位置しており、前記第２減速機の第２ギア及び前記第２減速機の第３ギアの回転軸は、前記第２減速機の第１ギアの回転軸と前記変速装置の回転軸との間に位置している、請求項６に記載の電動車両駆動装置。
9. 前記第１モータが、第１ロータ、第１ステータ及び第１コイルを備えており、前記第１モータの回転軸と平行な軸方向における前記第１ロータの端部、前記軸方向における前記第１ステータの端部及び前記軸方向における前記第１コイルの端部のうち前記軸方向で最も端に位置する部分である第１端部を通り、且つ前記回転軸に対して直交する平面を第１平面とし、
   前記第２モータが、第２ロータ、第２ステータ及び第２コイルを備えており、前記軸方向における前記第１ロータの端部、前記軸方向における前記第１ステータの端部及び前記軸方向における前記第１コイルの端部のうち前記軸方向で前記第１端部とは反対側の最も端に位置する部分である第２端部を通り、且つ前記回転軸に対して直交する平面を第２平面とした場合、
   前記変速装置の前記軸方向の長さは、前記第１平面と前記第２平面との間の距離よりも大きい、請求項１又は２に記載の電動車両駆動装置。
10. 前記変速装置は、
    前記第１モータの動力を受ける入力ギアと、
    前記入力ギアと共に回転するサンギアシャフトと、
    前記サンギアシャフトと共に回転する第１サンギアと、
    前記第１サンギアと噛み合う第１ピニオンギアと、
    前記第１ピニオンギアが自転できるように、且つ前記第１ピニオンギアが前記第１サンギアを中心に公転できるように前記第１ピニオンギアを支持する第１キャリアと、
    前記第１キャリアの回転を規制するクラッチと、
    外歯歯車として前記第２モータの動力を受け且つ内歯歯車として前記第１ピニオンギアに噛み合う第１リングギアと、
    を備え、
    前記クラッチは、ワンウェイクラッチである、請求項１から９のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。
11. 前記第１モータが、第１ロータ、第１ステータ及び第１コイルを備えており、前記第１モータの回転軸と平行な軸方向における前記第１ロータの端部、前記軸方向における前記第１ステータの端部及び前記軸方向における前記第１コイルの端部のうち前記軸方向で最も端に位置する部分である第１端部を通り、且つ前記回転軸に対して直交する平面を第１平面とし、
    前記第２モータが、第２ロータ、第２ステータ及び第２コイルを備えており、前記軸方向における前記第１ロータの端部、前記軸方向における前記第１ステータの端部及び前記軸方向における前記第１コイルの端部のうち前記軸方向で前記第１端部とは反対側の最も端に位置する部分である第２端部を通り、且つ前記回転軸に対して直交する平面を第２平面とした場合、
    前記変速装置の少なくとも一部は、前記第１平面と前記第２平面との間に位置する請求項１又は２に記載の電動車両駆動装置。
12. 前記直線から前記第２モータの回転軸までの距離は、前記直線から前記第１モータの回転軸までの距離よりも大きい、請求項１に記載の電動車両駆動装置。

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