JP4968545B2 - 駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに接続される入力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記第一回転電機に接続される第一回転要素、前記入力軸に接続される第二回転要素、及び出力回転要素となる第三回転要素、を備える遊星歯車装置と、前記出力回転要素に接続される出力ギヤと、前記出力ギヤの回転を駆動輪に伝達する出力軸と、前記第一回転電機及び前記第二回転電機の制御を行う制御装置と、を備えた駆動装置に関する。

近年、車両の駆動源としてエンジン及びモータやジェネレータ等の回転電機を備えた、いわゆるハイブリッド車が燃費、環境保護等の点から注目を集めている。このようなハイブリッド車両用の駆動装置は、回転電機の制御を行う制御装置を必要とする。そして、組み合わせて動作されるこれらの回転電機及び制御装置は、パワーケーブル等の接続部材で接続されるため、車載上の便宜性の観点からは一つのケース内に一体化してしまうことが望ましい。このような場合、二つの回転電機や遊星歯車装置等を収容する駆動装置ケースの上部に、制御装置を収容するインバータケースが一体的に設けられた構成を採用するのが一般的である。

しかし、上記のような駆動装置の構成では、駆動装置ケースの上部に制御装置を配置するため、駆動装置全体としては上下方向の寸法が大きくなってしまう。そのため、このような駆動装置を車両に搭載する際には、通常、駆動装置の上方に配置されることになるバッテリーやエアクリーナー等の機器が制御装置に干渉することを避けるため、これらの機器を他の位置に移動させる必要性が生じる。

これに対して、例えば下記の特許文献１には、以下のような駆動装置の構成が開示されている。この駆動装置は、エンジンに接続される入力軸と、二つの回転電機と、回転電機の一方と入力軸と出力回転要素とに接続される、三つの回転要素を有する遊星歯車装置と、回転電機の制御を行う制御装置と、を備えている。この駆動装置が備える各構成部品の配置に関しては、二つの回転電機、遊星歯車装置、及び入力軸が同軸上に配置され、制御装置が駆動装置の上方に配置された構成が開示されている。ここで、制御装置は、回転電機の一方と軸方向に重複する位置に配置されていることから、制御装置構成部品の中でも比較的大きな部品であるコンデンサ及びリアクトルを、回転電機の回転軸を通る鉛直面に対して互いに反対側に配置させることにより、これらを駆動装置ケース内に効率良く収納することを可能としている。結果、駆動装置上方への寸法拡大を抑制している。

特開２００７−１２４７６４号公報

しかし、特許文献１に記載されたような駆動装置では、二つの回転電機が同軸上に配置されていることから、駆動装置上方への寸法拡大を抑制しつつ回転電機が出力可能な回転駆動力を大きくするためには、回転電機の軸方向長さを大きくする必要性が生じ、それにしたがい、駆動装置の軸方向の寸法も大きくなってしまう。つまり、従来から知られている駆動装置では、制御装置を一体化させようとすれば、駆動装置全体の上下方向寸法又は軸方向寸法のいずれかが必ず大きくなってしまい、駆動装置全体の大型化を招く結果となっていた。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、駆動装置全体の大型化を抑制しつつ、制御装置を一体化させることを目的とする。

この目的を達成するための、本発明に係るエンジンに接続される入力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記第一回転電機に接続される第一回転要素、前記入力軸に接続される第二回転要素、及び出力回転要素となる第三回転要素、を備える遊星歯車装置と、前記出力回転要素に接続される出力ギヤと、前記出力ギヤの回転を駆動輪に伝達する出力軸と、前記第一回転電機及び前記第二回転電機の一方又は双方の制御を行う制御装置と、を備えた駆動装置の特徴構成は、前記出力ギヤ、前記遊星歯車装置及び前記第一回転電機が、前記入力軸と同軸上に配置され、前記遊星歯車装置が、前記第一回転電機の径方向内側に当該第一回転電機と軸方向に重複して配置され、前記第二回転電機が、前記入力軸及び前記出力軸とは異なる軸上に配置され、前記制御装置が、前記出力ギヤ、前記遊星歯車装置及び前記第一回転電機に対して、軸方向で前記入力軸のエンジン接続側とは反対側に配置されている点にある。

なお、本願では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書においては、特に区別して使用しない限り、回転電機とは、第一回転電機及び第二回転電機の一方又は双方を意味する、包括的な概念として用いている。

また、本願では、「接続」は、部材間の直接的な接続だけではなく、部材間に一又は二以上の部材を介する間接的な接続をも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、入力軸とは異なる軸上に配置される第二回転電機の軸方向長さの分、及び、遊星歯車装置と第一回転電機とが軸方向に重複した長さの分だけ、駆動装置の入力軸と同軸上に配置される各構成部品が占める領域の軸方向長さ（以下、単に「軸方向長さ」という場合がある）を短縮することができる。よって、出力ギヤ、遊星歯車装置及び第一回転電機に対して軸方向で入力軸のエンジン接続側とは反対側に、短縮された軸方向長さの分に相当する空間を生じさせることができる。そして、当該空間に制御装置を配置することで、軸方向長さを短縮することにより生じる空間を有効利用して、駆動装置全体の大型化を抑制しつつ、制御装置を一体化させることができる。

ここで、前記制御装置が、前記第一回転電機と径方向に重複する位置に配置されている構成とすると好適である。

入力軸と同軸上に配置される出力ギヤ、遊星歯車装置及び第一回転電機の中では、一般に第一回転電機の外径が最も大きい。よって、軸方向長さを短縮することにより、軸方向視で第一回転電機と径方向に重複する位置に空間が生じることになる。上記の構成によれば、当該空間に制御装置を適切に配置して、駆動装置全体の大型化を抑制することができる。

また、前記制御装置が、前記第二回転電機とは径方向に重複しない位置に配置されている構成とすると好適である。

第二回転電機の回転軸の軸方向長さが長く、かつ、制御装置が第二回転電機と径方向に重複する場合には、駆動装置全体の軸方向長さが拡大することになる。上記の構成によれば、制御装置を適切に配置して空間の有効利用を図るとともに、駆動装置全体の軸方向長さを短縮することができる。

また、前記制御装置が、前記第二回転電機と軸方向に重複する位置に配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、制御装置と第二回転電機とが軸方向に重複した長さの分だけ、制御装置をも含めた駆動装置全体の軸方向長さを短縮することができる。

また、前記エンジン側から、前記出力ギヤ、前記遊星歯車装置の順に配置され、前記第一回転電機のロータが、前記遊星歯車装置のサンギヤに接続されるとともに、前記遊星歯車装置に対して、軸方向で前記入力軸のエンジン接続側とは反対側で固定部材に回転可能に支持され、前記サンギヤが、前記入力軸に対して相対回転可能な状態で前記入力軸に支持されている構成とすると好適である。

この構成によれば、第一回転電機のロータを、一方端側では固定部材に支持するので、ロータの軸芯精度を高く確保することができる。また、他方端側ではロータに接続される遊星歯車装置のサンギヤを介して入力軸に支持するので、入力軸の軸芯に近い位置で比較的小径の軸受を用いて、第一回転電機のロータをコンパクトに支持することができる。このとき、比較的小径の軸受を用いることにより軸受のコストを低減し、駆動装置の全体の低コスト化を図ることができる。

また、前記サンギヤは、前記入力軸の軸方向で前記エンジン側に延出する延出軸部を備え、当該延出軸部が前記入力軸の径方向内側で前記入力軸に対して相対回転可能に支持されている構成とすると好適である。

この構成によれば、第一回転電機のロータを、遊星歯車装置の軸方向の両側で広い間隔をおいて支持することができる。よって、ロータの軸芯精度をよりいっそう高く確保することができる。

また、軸方向における前記出力ギヤと前記遊星歯車装置との間に配置される中間固定部材を備え、前記入力軸は、前記出力ギヤを貫通して前記出力ギヤの径方向内側で相対回転可能に支持されるとともに前記遊星歯車装置のキャリヤに接続され、前記出力ギヤは、前記入力軸の径方向外側で接続部を介して前記遊星歯車装置のリングギヤに接続されるとともに、前記接続部の径方向外側において前記中間固定部材に回転可能に支持されている構成とすると好適である。

この構成によれば、出力ギヤを、一方端側では中間固定部材に支持するので、出力ギヤの軸芯精度を高く確保することができる。また、入力軸を、当該軸芯精度を高く確保された出力ギヤの径方向内側で支持するので、入力軸の軸芯精度も比較的高く確保することができる。

また、差動入力ギヤを有し、当該差動入力ギヤの回転駆動力を前記出力軸へ伝達する差動歯車装置を備えるとともに、前記出力ギヤに噛み合う第一ギヤと、前記差動入力ギヤに噛み合う第二ギヤと、前記第一ギヤと前記第二ギヤとを連結するカウンタシャフトと、を備え、前記カウンタシャフトが、前記入力軸、前記出力軸及び前記第二回転電機の回転軸とは異なる軸上に配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、出力ギヤに噛み合う第一ギヤの径及び歯数と、差動入力ギヤに噛み合う第二ギヤの径及び歯数との比を適宜変更することで、出力ギヤの回転駆動力を差動歯車装置を介して出力軸へ伝達する際における変速比を自由に設定することができる。

また、前記第二回転電機のロータに接続される第二回転電機出力ギヤが、前記第一ギヤに噛み合っている構成とすると好適である。

この構成によれば、第一ギヤに出力ギヤ及び第二回転電機出力ギヤが共通に噛み合うので、カウンタシャフトの軸方向長さを短縮することができる。よって、カウンタシャフトの軸方向長さが短縮された分だけ第一回転電機をエンジン側に寄せて配置することができる。その結果、軸方向長さを短縮して制御装置を配置するための空間を生じさせることができる。

また、前記第二ギヤが、前記第一ギヤよりも前記エンジン側に配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、カウンタシャフトをエンジン側に寄せて配置することができ、それに伴い、第一回転電機をエンジン側に寄せて配置することができる。その結果、軸方向長さを短縮して制御装置を配置するための空間を生じさせることができる。

また、前記第二ギヤが、前記第一ギヤよりも前記エンジン側に配置されている場合において、潤滑対象部位に潤滑油を供給するための油圧を発生させるオイルポンプを備え、前記オイルポンプが、前記入力軸と同軸上で、かつ、前記出力ギヤに対して軸方向で前記エンジン側に配置されている構成とすると好適である。

第一ギヤには出力ギヤが噛み合うとともに、第二ギヤが第一ギヤよりもエンジン側に配置されることにより、入力軸の軸方向で出力ギヤよりもエンジン側には、第二ギヤと軸方向に重複する空間が生じる。そこで上記の構成を採用することにより、当該空間を有効利用してオイルポンプを配置し、駆動装置全体の小型化を図ることができるとともに、潤滑対象部位に潤滑油を供給することができる。

また、前記差動入力ギヤが、前記差動歯車装置の軸方向中心部に対して、軸方向で前記エンジン側に配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、差動入力ギヤに噛み合う第二ギヤをエンジン側に寄せて配置することができる。それに伴い、第二ギヤに連結されるカウンタシャフト及び第一ギヤ、並びに第一ギヤに接続される出力ギヤ等をエンジン側に寄せて配置することができる。その結果、軸方向長さを短縮して制御装置を配置するための空間を生じさせることができる。

また、前記出力軸と前記第二回転電機の回転軸とが、前記入力軸を通る鉛直面に対して同じ側に配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、入力軸、第二回転電機の回転軸、及び出力軸の三軸を有する構成において、各軸をコンパクトに配置して、駆動装置全体の大型化を抑制することができる。

また、前記制御装置は、直流電力と交流電力との間の変換を行うインバータユニットを含む構成とすると好適である。

この構成によれば、インバータユニットにより、適切に、バッテリ等の蓄電装置から電力を取り出して回転電機を駆動させ、或いは、回転電機の駆動により発生した電力を蓄電装置に蓄電させることができる。

以下に、本発明に係る駆動装置の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態においては、本発明に係る駆動装置を、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用のハイブリッド駆動装置１に適用する場合を例として説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の展開断面図であり、図２は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の要部断面図である。図３は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１を軸方向から見た側面図である。図４は、車両７内でのハイブリッド駆動装置１の配置を概略的に示す模式図である。

１．ハイブリッド駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の全体構成について説明する。このハイブリッド駆動装置１は、車両７の駆動力源としてエンジンＥ及びモータ・ジェネレータＭＧの双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置である。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、図４に示すように、車両７に横置きされるエンジンＥに対して車両７の幅方向に隣接して配置され、エンジンＥの出力軸Ｅｏの軸方向に連結される。エンジンＥの出力軸Ｅｏから入力された回転駆動力（或いは、モータ・ジェネレータＭＧにより発生させられた回転駆動力）は、ハイブリッド駆動装置１の出力軸Ｏを介して駆動輪６に伝達され、車両７は走行することができる。なお、図示の例では、出力軸Ｏは車両７の前後方向でエンジンＥの出力軸Ｅｏ（ハイブリッド駆動装置１の入力軸Ｉ（図１を参照））よりも後方側に配置されているが、エンジンＥの出力軸Ｅｏ（ハイブリッド駆動装置１の入力軸Ｉ）よりも前方側に配置された構成としても良い。

図１に示すように、このハイブリッド駆動装置１は、エンジンＥに連結される入力軸Ｉと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と、遊星歯車装置Ｐと、遊星歯車装置Ｐの出力回転要素となるリングギヤｒに接続される出力ギヤ１２と、出力ギヤ１２の回転を駆動輪６に伝達する出力軸Ｏと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の制御を行う制御装置２１と、を備えている。そして、このハイブリッド駆動装置１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転を制御することにより、遊星歯車装置Ｐを介して入力軸Ｉの回転駆動力を無段階に変速して出力ギヤ１２に伝達する電気的無段変速装置を構成している。本実施形態においては、出力ギヤ１２に伝達された回転駆動力は、後述するカウンタ減速機構Ｃ及びディファレンシャル装置１８を介して出力軸Ｏに伝達される。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、カウンタ減速機構Ｃ及びディファレンシャル装置１８を介して出力軸Ｏに回転駆動力を伝達可能に構成されている。本実施形態においては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が本発明における「第一回転電機」に相当し、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が本発明における「第二回転電機」に相当する。また、ディファレンシャル装置１８が本発明における「差動歯車装置」に相当する。

ハイブリッド駆動装置１を構成する入力軸Ｉ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、遊星歯車装置Ｐ、出力ギヤ１２、カウンタ減速機構Ｃ、ディファレンシャル装置１８及び出力軸Ｏは、ケース２内に収容されている。出力ギヤ１２、遊星歯車装置Ｐ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、入力軸Ｉと同軸上に配置されている。第二モータ・ジェネレータＭＧ２、カウンタ減速機構Ｃ及びディファレンシャル装置１８は、それぞれ入力軸Ｉと異なる軸上に互いに平行に配置されている。すなわち、このハイブリッド駆動装置１は、入力軸Ｉ、遊星歯車装置Ｐ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び出力ギヤ１２が配置される第一軸Ａ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が配置される第二軸Ａ２、カウンタ減速機構Ｃが配置される第三軸Ａ３、並びにディファレンシャル装置１８が配置される第四軸Ａ４を備えた四軸構成とされている。

図３に示すように、車両７の前後方向（図３における左右方向）では、第二軸Ａ２、第三軸Ａ３及び第四軸Ａ４は、第一軸Ａ１を通る鉛直面に対して同じ側に配置されている。ここでは、第二軸Ａ２、第三軸Ａ３及び第四軸Ａ４は、第一軸Ａ１を通る鉛直面に対して車両７の後方側に配置されている。また、車両７の上下方向（図３における上下方向）では、第二軸Ａ２と第四軸Ａ４とは、第一軸Ａ１を通る水平面に対して上下に分かれて配置されている。ここでは、第二軸Ａ２は第一軸Ａ１を通る水平面に対して上側に配置され、第四軸Ａ４は第一軸Ａ１を通る水平面に対して下側に配置されている。これにより、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２及び第四軸Ａ４は、これら三軸を結ぶ線が三角形を形成するように配置されている。そして、第一軸Ａ１上に配置される第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二軸Ａ２上に配置される第二モータ・ジェネレータＭＧ２、及び第四軸Ａ４上に配置されるディファレンシャル装置１８は、径方向に互いに隣接して配置されている。また、第三軸Ａ３は、カウンタ減速機構Ｃの第一ギヤ１４が出力ギヤ１２と第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３とに噛み合い、かつ、第二ギヤ１６がディファレンシャル装置１８の差動入力ギヤ１７に噛み合うように、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２及び第四軸Ａ４の三軸を結んで形成される三角形の内部に配置されている。

２．駆動機構の構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１が備える駆動機構の構成について説明する。図１及び図２に示すように、入力軸Ｉは、軸方向一方側（図１における右側、以下同様）においてエンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏに接続されている。ここで、エンジンＥは燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。エンジン出力軸Ｅｏとハイブリッド駆動装置１の入力軸Ｉとの間にはダンパ１１が介挿されている。ダンパ１１は、両軸間の捩れ振動を吸収しながら、エンジンＥを駆動することによって発生した回転を入力軸Ｉに伝達してハイブリッド駆動装置１内へ入力する。なお、入力軸ＩがエンジンＥと直接連結され、或いはダンパ以外のクラッチ等の構成を介して連結された構成としても好適である。入力軸Ｉは、遊星歯車装置Ｐのキャリヤｃａと一体回転するように接続されている。

第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ケース２に固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１と、を有している。第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、遊星歯車装置Ｐのサンギヤｓと一体回転するように接続されている。第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、制御装置２１を介してバッテリやキャパシタ等の蓄電装置（不図示）に電気的に接続されている。第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。本例では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、主に遊星歯車装置Ｐを介して入力される入力軸Ｉ（エンジンＥ）の駆動力により発電を行い、蓄電装置を充電し、或いは第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。ただし、車両７の高速走行時やエンジンの始動時等には第一モータ・ジェネレータＭＧ１は力行して駆動力を出力するモータとして機能する場合もある。

第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、ケース２に固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２と、を有している。第二モータ・ジェネレータＭＧ２の第二ロータＲｏ２は、第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３と一体回転するように接続されている。第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３は、カウンタ減速機構Ｃの第一ギヤ１４に噛み合うことにより、第一ギヤ１４に接続されている。本実施形態においては、第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３が本発明における「第二回転電機出力ギヤ」に相当する。第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、制御装置２１を介してバッテリやキャパシタ等の蓄電装置（不図示）に電気的に接続されている。第二モータ・ジェネレータＭＧ２も、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と同様に、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。本例では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、主に車両７の走行用の駆動力を補助するモータとして機能する。ただし、車両７の減速時等には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は車両７の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。

本実施形態においては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１に隣接して第一回転センサ６１が配置されている。第一回転センサ６１は、第一ロータＲｏ１の回転位置を検出する。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の第二ロータＲｏ２に隣接して第二回転センサ６２が配置されている。第二回転センサ６２は、第二ロータＲｏ２の回転位置を検出する。第一回転センサ６１及び第二回転センサ６２としては、具体的にはレゾルバ等が用いられる。

遊星歯車装置Ｐは、入力軸Ｉと同軸上に配置され、第一回転要素、第二回転要素及び第三回転要素の３つの回転要素を備えている。本実施形態においては、遊星歯車装置Ｐは、複数のピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤｃａと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛合するサンギヤｓ及びリングギヤｒと、を回転要素として有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。サンギヤｓは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１と一体回転するように接続されている。キャリヤｃａは、入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。リングギヤｒは出力回転要素となっており、リングギヤｒよりも軸方向一方側（エンジンＥ側）において入力軸Ｉと同軸上に設けられた出力ギヤ１２と一体回転する。本実施形態においては、遊星歯車装置Ｐの３つの回転要素を回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素とすると、それぞれ、サンギヤｓが本発明における「第一回転要素」、キャリヤｃａが「第二回転要素」、リングギヤｒが「第三回転要素」に相当する。

遊星歯車装置Ｐは、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力を出力ギヤ１２及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１に分配する機能を果たす。すなわち、遊星歯車装置Ｐは、回転速度の順で中間となるキャリヤｃａが入力軸Ｉ（エンジンＥ）と一体的に回転する。そして、このキャリヤｃａの回転が、遊星歯車装置Ｐにおける回転速度の順で一方端となるサンギヤｓ、及び回転速度の順で他方端となるリングギヤｒに分配される。リングギヤｒに分配された回転は出力ギヤ１２に伝達され、サンギヤｓに分配された回転は第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１に伝達される。この際、エンジンＥは、効率が高く排気ガスの少ない状態に（一般に最適燃費特性に沿うように）維持されるよう制御されつつ車両側からの要求駆動力に応じた正方向のトルクを出力し、このトルクが入力軸Ｉを介してキャリヤｃａに伝達される。一方、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、負方向のトルクを出力することにより、入力軸Ｉのトルクの反力をサンギヤｓに伝達する。すなわち、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、入力軸Ｉのトルクの反力を支持する反力受けとして機能し、それにより入力軸Ｉのトルクが出力ギヤ１２に分配される。この際、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度により出力ギヤ１２の回転速度が決定される。出力ギヤ１２は、カウンタ減速機構Ｃの第一ギヤ１４に噛み合うことにより、第一ギヤ１４に接続されている。

図１に示すように、カウンタ減速機構Ｃは、出力ギヤ１２に噛み合う第一ギヤ１４と、差動入力ギヤ１７に噛み合う第二ギヤ１６と、第一ギヤ１４と第二ギヤ１６とを連結するカウンタシャフト１５と、を備えている。カウンタシャフト１５の回転軸（第三軸Ａ３）は、入力軸（第一軸Ａ１）に平行で、かつ、異なる軸とされている。ここで、第二ギヤ１６は、第一ギヤ１４に対して径が小さく、歯数も少なく設定されている。これにより、第一ギヤ１４の回転は、歯数の上で減速されて第二ギヤ１６に伝達される。また、本実施形態においては、第二ギヤ１６は、第一ギヤ１４よりも軸方向一方側（エンジンＥ側）に配置されている。これにより、カウンタシャフト１５を、出力ギヤ１２に対して軸方向一方側（エンジンＥ側）に寄せて配置することが可能となっている。また、第一ギヤ１４には、第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３が噛み合っている。すなわち、第一ギヤ１４には出力ギヤ１２及び第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３が共通に噛み合う構成となっている。出力ギヤ１２の回転及び第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３の回転は、第一ギヤ１４に伝達されるとともに、カウンタシャフト１５及び第二ギヤ１６を介してディファレンシャル装置１８に伝達される。

ディファレンシャル装置１８は、第二ギヤ１６に噛み合う差動入力ギヤ１７を有している。ディファレンシャル装置１８は、差動入力ギヤ１７に伝達された回転駆動力を分配し、出力軸Ｏを介して二つの駆動輪６に伝達する。上記のとおり、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力は、カウンタ減速機構Ｃ（第二ギヤ１６）に伝達される。したがって、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２により発生され、差動入力ギヤ１７に伝達された回転駆動力を、ディファレンシャル装置１８を介して出力軸Ｏ及び二つの駆動輪６に伝達し、車両７を走行させることができる。具体的には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２だけを駆動するモータ駆動モードや、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の全てを駆動するハイブリッド駆動モード等を切り替えて車両７を走行させることができる。

また、本実施形態においては、図１に示すように、差動入力ギヤ１７が、ディファレンシャル装置１８の中心部１８ａに対して軸方向一方側（エンジンＥ側）に配置されている。ここでは、差動入力ギヤ１７が軸方向一方側（エンジンＥ側）に寄せて配置され、差動入力ギヤ１７に対して軸方向他方側（図１における左側、以下同様）に、ディファレンシャル装置１８の中心部１８ａが配置されている。このような配置とすることで、差動入力ギヤ１７に噛み合う第二ギヤ１６をエンジン側に寄せて配置することができ、それに伴い、第二ギヤ１６に連結されるカウンタシャフト１５及び第一ギヤ１４、並びに第一ギヤ１４に噛み合う出力ギヤ１２等を軸方向一方側（エンジンＥ側）に寄せて配置することが可能となっている。

入力軸Ｉ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、遊星歯車装置Ｐ、出力ギヤ１２、カウンタ減速機構Ｃ、ディファレンシャル装置１８及び出力軸Ｏは、ケース２内に収容されている。ケース２は、その内部に収容する各収容部品の外周を覆うケース周壁４０と、当該ケース周壁４０の軸方向他方側の端部開口を塞ぐ第一端部支持壁４１と、ケース周壁４０の軸方向一方側の端部開口を塞ぐ第二端部支持壁４３と、を備えている。ここで、第一端部支持壁４１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１に対して軸方向他方側に配置され、第二端部支持壁４３は、出力ギヤ１２に対して軸方向一方側に配置されている。さらに、このケース２は、軸方向における出力ギヤ１２と遊星歯車装置Ｐとの間に配置される第一中間支持壁４２を備えている。本実施形態においては、ケース２の第一端部支持壁４１及び第一中間支持壁４２が、それぞれ本発明における「固定部材」及び「中間固定部材」に相当する。

また、本実施形態においては、ケース２は、主ケース２ａと、当該主ケース２ａの軸方向他方側に取り付けられる第一カバー２ｂと、主ケース２ａの軸方向一方側に取り付けられる第二カバー２ｃとに分割可能に構成されている。ここで、主ケース２ａにはケース周壁４０が形成され、主ケース２ａはハイブリッド駆動装置１の主要な構成部品を収容する構成となっている。また、図示の例では、第一中間支持壁４２及び第二中間支持壁４５は、主ケース２ａ（ケース２）と一体的に形成されている。また、この主ケース２ａの軸方向両側の端部は開口部とされており、それらの開口部からケース２の内部に収容する各収容部品が収容されて組み付けられる。ここでは、第一軸Ａ１上においては、主ケース２ａの軸方向一方側から入力軸Ｉ及び出力ギヤ１２が収容されて組み付けられ、主ケース２ａの軸方向他方側から遊星歯車装置Ｐ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１が収容されて組み付けられる。第二軸Ａ２上においては、主ケース２ａの軸方向他方側から第二モータ・ジェネレータＭＧ２が収容されて組み付けられ、第三軸Ａ３上においては、主ケース２ａの軸方向一方側からカウンタ減速機構Ｃが収容されて組み付けられる。

そして、これらの各構成部品が収容された後、主ケース２ａの軸方向他方側に第一カバー２ｂが取り付けられ、主ケース２ａの軸方向一方側に第二カバー２ｃが取り付けられる。ここで、第一カバー２ｂには第一端部支持壁４１が形成されており、第二カバー２ｃには第二端部支持壁４３が形成されている。また、第二カバー２ｃには、その内周面に設けられた段差部に、第二カバー２ｃ（ケース２）とは別部材で構成されたポンプカバー４４が軸方向他方側から当接され、一体的に取り付けられている。そして、第二端部支持壁４３の軸方向他方側の側面と、当該側面に対向するように取り付けられたポンプカバー４４との間にポンプ室が形成され、当該ポンプ室内にオイルポンプ１９が配置された構成となっている。

ここで、主ケース２ａの軸方向一方側から出力ギヤ１２が収容された後に第二カバー２ｃが取り付けられることから明らかなように、オイルポンプ１９は出力ギヤ１２に対して軸方向一方側（エンジンＥ側）に配置された構成となっている。上記のとおり、本実施形態においてはカウンタ減速機構Ｃを構成する第二ギヤ１６には出力ギヤ１２が噛み合うとともに、第二ギヤ１６は第一ギヤ１４よりも軸方向一方側（エンジンＥ側）に配置されている。よって、第一軸Ａ１上において出力ギヤ１２よりも軸方向一方側（エンジンＥ側）には、第二ギヤ１６と軸方向に重複する位置に空間（デッドスペース）が生じることになる。そこで、当該空間にオイルポンプ１９を配置することで、ハイブリッド駆動装置１の内部の空間を有効利用して、装置全体の大型化を抑制している。なお、主ケース２ａに対する第一カバー２ｂ及び第二カバー２ｃの取り付け、並びに第二カバー２ｃに対するポンプカバー４４の取り付けは、例えばボルト等の締結部材を用いて行う。

本実施形態においては、オイルポンプ１９は、インナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。また、オイルポンプ１９は入力軸Ｉと同軸上に配置されており、インナロータがその軸芯部で入力軸Ｉに連結され、入力軸Ｉと一体回転するように設けられている。入力軸Ｉの回転に伴い、オイルポンプ１９は潤滑油を吐出し、遊星歯車装置Ｐ、出力ギヤ及びカウンタ減速機構Ｃ等の潤滑対象部位に潤滑油を供給するための油圧を発生させる。なお、ポンプカバー４４、入力軸Ｉ、及びサンギヤｓ等の内部には、軸方向及び径方向にそれぞれ軸方向油路及び径方向油路が形成されており、オイルポンプ１９により吐出された潤滑油は、これらの油路を流通して各潤滑対象部位に供給される。オイルポンプ１９により吐出された潤滑油は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１や第二モータ・ジェネレータＭＧ２を冷却する等の目的にも供される。

また、このハイブリッド駆動装置１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の一方又は双方の制御を行う制御装置２１を備えている。本実施形態においては、制御装置２１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の双方の制御を行うように構成されている。制御装置２１は、少なくともインバータユニット（不図示）を含んで構成される。ここで、インバータユニットは、少なくとも３組６個のスイッチング素子を用いて構成されるブリッジ回路を備え、直流電力と交流電力との間の変換を行う。制御装置２１は、インバータユニット以外にも、例えば、蓄電装置からの入力電源を平滑してインバータユニットへ供給するための平滑コンデンサや、蓄電装置からの入力電圧を昇圧するための昇圧回路を構成するためのリアクトル等を備えた構成としても良い。制御装置２１を構成する各部品は互いに電気的に接続されている。

制御装置２１は、図２に示すように、ケース２に隣接して配置される制御装置ケース３の内部に固定されている。制御装置ケース３は、ケース２の第一カバー２ｂに取り付けられ、制御装置２１の各構成部品を収容する主ケース３ａと、第一カバー２ｂ及び主ケース３ａの上側の開口を塞ぐように取り付けられる上部カバー３ｂと、第一カバー２ｂ及び主ケース３ａの下側の開口を塞ぐように取り付けられる下部カバー３ｃと、により構成されている。また、制御装置２１は、第一カバー２ｂを軸方向に貫通する接続部材２２を介して第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２と電気的に接続されている。接続部材２２は銅等の導電性材料で形成され、図示の例では導体板とされている。第一カバー２ｂと接続部材２２との間は、ケース２内を循環する潤滑油が制御装置ケース３に混入することがないように、液密状態とされている。

３．各構成部品の配置構成
次に、本発明の要部である、ハイブリッド駆動装置１における各構成部品の配置構成について説明する。ここでは、第一軸Ａ１上における各構成部品の配置構成及び制御装置２１の配置構成に焦点を当てて説明する。

３−１．第一軸構成部品の配置構成
上述したように、出力ギヤ１２、遊星歯車装置Ｐ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、入力軸Ｉと同軸上に配置されている。これらの各構成部品は、軸方向一方側（エンジンＥに接続される側）から、出力ギヤ１２、遊星歯車装置Ｐ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１の順に配置されている。この際、遊星歯車装置Ｐは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の径方向内側に、当該第一モータ・ジェネレータＭＧ１と軸方向に重複して配置されている。

図１及び図２に示すように、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、出力ギヤ１２に対して軸方向他方側であって、同じく出力ギヤ１２に対して軸方向他方側に配置された遊星歯車装置Ｐの径方向外側に配置されている。第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ステータＳｔ１は、ケース２のケース周壁４０の内周面に形成された段差部に当接して固定されている。第一ロータＲｏ１は、第一ロータ連結部材３１を介して遊星歯車装置Ｐのサンギヤｓと一体的に連結されるとともに、当該第一ロータ連結部材３１により遊星歯車装置Ｐの径方向外側に支持されている。

第一ロータ連結部材３１は、第一ロータＲｏ１から径方向内側に向かって延出されるように設けられた部材であり、本実施形態においては、径方向に沿って配置され、径方向中心部に円形孔が形成された円板状部材とされている。この第一ロータ連結部材３１は、遊星歯車装置Ｐに対して軸方向他方側（図１における左側）に隣接して配置されている。そして、第一ロータ連結部材３１の径方向外側端部に第一ロータＲｏ１が固定され、径方向内側端部に遊星歯車装置Ｐのサンギヤｓが固定されている。また、本実施形態においては、第一ロータ連結部材３１は、第一ロータＲｏ１の内周面を支持するために、前記円板状部材から軸方向に突出する円筒部３１ａを一体的に備えた形状とされている。ここでは、円筒部３１ａは、遊星歯車装置Ｐ側に突出するように設けられ、その外周面に第一ロータＲｏ１の内周面が接している。

上記のように、第一ロータ連結部材３１の径方向外側端部に第一ロータＲｏ１を固定したことにより、第一ロータＲｏ１の径方向内側に、当該第一ロータＲｏ１の内周面（本例では円筒部３１ａの内周面）と第一ロータ連結部材３１とに囲まれた空間が形成される。この空間は、軸方向一方側に開口する空間となっており、この空間内に遊星歯車装置Ｐの全体又は一部が収容される。このように、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１の径方向内側に形成された空間に遊星歯車装置Ｐを配置することにより、遊星歯車装置Ｐ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１が第一軸Ａ１上に並べて配置された場合と比較して、第一軸Ａ１の軸方向長さを短縮することが可能となっている。また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、遊星歯車装置Ｐを径方向内側に配置することでその外径が拡大されているので、同等の回転駆動力を出力するために必要な軸方向長さが短くなっている。その結果、第一軸Ａ１の軸方向長さをより一層短縮することが可能となっている。

第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、軸方向の二箇所で回転可能に支持されている。本実施形態においては、第一ロータＲｏ１は、当該二箇所の内の一方ではケース２に支持され、他方では入力軸Ｉに支持されている。具体的には、第一ロータＲｏ１は、軸方向他方側の支持部において第一ロータ軸受５３を介してケース２（第一カバー２ｂ）の第一端部支持壁４１に回転可能に支持されるとともに、軸方向一方側の支持部において第二ロータ軸受５４を介して入力軸Ｉに対して相対回転可能な状態で入力軸Ｉに支持されている。なお、図示の例では、第一ロータ軸受５３として、比較的大きな荷重を支持可能なボールベアリングを用いている。一方、第二ロータ軸受５４としては、径方向の厚さを比較的小さくすることが可能なニードルベアリングを用いている。

本実施形態においては、第一ロータ連結部材３１は、当該第一ロータ連結部材３１及び第一ロータＲｏ１をケース２（第一カバー２ｂ）に支持するために、前記円板状部材から軸方向に突出する円筒状の軸方向突出部３１ｂを一体的に備えた形状とされている。ここでは、軸方向突出部３１ｂは、遊星歯車装置Ｐとは反対側（図１における右側）に突出するように設けられている。また、第一端部支持壁４１は、軸方向で第一モータ・ジェネレータＭＧ１側に突出する円筒状の軸方向突出部４１ａを備えた形状とされている。そして、第一端部支持壁４１の軸方向突出部４１ａの外周面に、第一ロータ連結部材３１の軸方向突出部３１ｂの内周面を支持するように第一ロータ軸受５３が設けられている。このようにして、第一ロータＲｏ１は、第一ロータ連結部材３１、及び当該第一ロータ連結部材３１の軸方向突出部３１ｂの内周面と第一端部支持壁４１の軸方向突出部４１ａの外周面との間に設けられた第一ロータ軸受５３を介して、ケース２（第一カバー２ｂ）の第一端部支持壁４１に回転可能に支持されている。これにより、軸方向他方端側の支持部において、第一ロータＲｏ１の軸芯精度を高く確保することが可能とされている。

また、本実施形態においては、第一ロータ連結部材３１の軸方向突出部３１ｂの外周面に、第一回転センサ６１のロータが固定され、ケース２（第一カバー２ｂ）の第一端部支持壁４１における第一モータ・ジェネレータＭＧ１側の面に第一回転センサ６１のステータが固定されている。ここで、第一ロータ連結部材３１の軸方向突出部３１ｂは、第一ロータ軸受５３及び第一端部支持壁４１の軸方向突出部４１ａと軸方向に重複して配置されている。したがって、本例では、第一回転センサ６１も、これらと軸方向に重複して配置されている。また、軸方向に互いに重複するように配置された、第一ロータ軸受５３、第一端部支持壁４１の軸方向突出部４１ａ、第一ロータ連結部材３１の軸方向突出部３１ｂ、及び第一回転センサ６１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ステータＳｔ１と軸方向に重複して配置されている。本例では、これらは、第一ステータＳｔ１のコアから軸方向他方側に突出しているコイルエンドと軸方向に重複して配置されている。このような配置とすることにより、ハイブリッド駆動装置１の軸方向寸法を小さく抑えることが可能となっている。

また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、軸方向一方側の支持部においては、入力軸Ｉに支持されている。本実施形態においては、サンギヤｓは軸方向一方側（エンジンＥ側）に延出する延出軸部３２を備えるとともに、入力軸Ｉは軸方向他方側の軸心部に延出軸部３２が軸方向に進入可能な孔部３３を備えている。サンギヤｓは、延出軸部３２の外周面と孔部３３の内周面との間に設けられた第二ロータ軸受５４を介して、入力軸Ｉの径方向内側で入力軸Ｉに対して相対回転可能に支持されている。これにより、軸方向一方端側の支持部において、入力軸Ｉの軸芯に近い位置で比較的小径の第二ロータ軸受５４を用いて、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１をコンパクトに支持することができる。このとき、比較的小径の第二ロータ軸受５４を用いることにより軸受のコストを低減し、ハイブリッド駆動装置１の全体の低コスト化を図ることができる。

出力ギヤ１２は、遊星歯車装置Ｐ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１と同軸上において、これらに対して軸方向一方側（エンジンＥ側）に配置されている。出力ギヤ１２は、カウンタ減速機構Ｃの第一ギヤ１４と噛み合う出力ギヤ本体１２ａと、当該出力ギヤ本体１２ａに対して軸方向両側に延出され円筒状の形状を有する筒状軸部１２ｂとを備えている。出力ギヤ本体１２ａと筒状軸部１２ｂとは一部品で構成されている。出力ギヤ本体１２ａは、遊星歯車装置Ｐの外径よりも大きい外径を有する比較的大径のギヤとして形成されている。図示の例では、出力ギヤ本体１２ａは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１と略同一径を有している。この出力ギヤ本体１２ａは、外周面が歯面とされたリム部と、当該リム部に対して小さい幅のウェブ部とを有している。図示の例では、ウェブ部の側面から軸方向に突出するようにパーキングギヤ６３が形成されている。

筒状軸部１２ｂは、遊星歯車装置Ｐの外径よりも小さい外径を有する比較的小径の円筒状の軸部として形成されている。筒状軸部１２ｂの軸心部には入力軸Ｉが挿通されている。また、本例では、筒状軸部１２ｂの軸方向他方側において、出力ギヤ連結部材３４を介して遊星歯車装置Ｐのリングギヤｒが接続されている。出力ギヤ連結部材３４は、遊星歯車装置Ｐのリングギヤｒから径方向内側に向かって延出されるように設けられた部材であり、本実施形態においては、径方向に沿って配置され、径方向中心部にボス部が形成された円板状部材とされている。この出力ギヤ連結部材３４は、遊星歯車装置Ｐに対して軸方向一方側に隣接して配置されている。そして、出力ギヤ連結部材３４の径方向外側端部にリングギヤｒの軸方向一方側端部が接続され、径方向内側端部に筒状軸部１２ｂの軸方向他方側端部が連結されている。すなわち、出力ギヤ本体１２ａは、入力軸Ｉの径方向外側で、筒状軸部１２ｂ及び出力ギヤ連結部材３４を介して遊星歯車装置Ｐのリングギヤｒに連結されている。本実施形態においては、筒状軸部１２ｂが本発明における「接続部」に相当する。

出力ギヤ１２は、一対の出力軸受５１、５２により回転可能に支持されている。ここで、一対の出力軸受５１、５２は、出力ギヤ１２を軸方向両側から支持している。また、出力ギヤ本体１２ａに対して軸方向両側に延出する筒状軸部１２ｂが、それぞれ出力軸受５１、５２を介してケース２に回転可能に支持されている。これら一対の出力軸受５１、５２は、遊星歯車装置Ｐと径方向に重複して配置されている。図示の例では、一対の出力軸受５１、５２は、いずれも外径を遊星歯車装置Ｐの外径（リングギヤｒの外径）よりも小径としている。これにより、一対の出力軸受５１、５２は、遊星歯車装置Ｐと径方向に完全に重複するように配置されている。なお、図示の例では、出力軸受５１、５２として、比較的大きな荷重を支持可能なボールベアリングを用いている。

上記のとおり、ケース２（主ケース２ａ）は、軸方向における出力ギヤ１２と遊星歯車装置Ｐとの間に配置される第一中間支持壁４２を備えている。また、ケース２（第二カバー２ｃ）には、その内周面に設けられた段差部にポンプカバー４４が一体的に取り付けられている。そして、第一出力軸受５１がポンプカバー４４に支持され、第二出力軸受５２が第一中間支持壁４２に支持される。これにより、出力ギヤ１２は、軸方向他方側において筒状軸部１２ｂの径方向外側で出力軸受５２を介して第一中間支持壁４２に回転可能に支持され、軸方向一方側において筒状軸部１２ｂの径方向外側で出力軸受５１を介してポンプカバー４４に回転可能に支持されている。ここで、ポンプカバー４４は、軸方向他方側（出力ギヤ１２側）に突出する円筒状の軸方向突出部４４ａを備え、当該軸方向突出部４４ａの径方向内側に第一出力軸受５１が支持されている。また、第一中間支持壁４２は、出力ギヤ１２の筒状軸部１２ｂの周囲に、軸方向で出力ギヤ１２側に突出する円筒状の軸方向突出部４２ａを備え、当該軸方向突出部４２ａの径方向内側に第二出力軸受５２が支持されている。

また、筒状軸部１２ｂの軸心部には貫通孔が設けられており、この貫通孔に入力軸Ｉが挿通されている。入力軸Ｉは、出力ギヤ１２を貫通し、筒状軸部１２ｂ径方向内側で、一対の入力軸受５５、５６を介して出力ギヤ１２に対して支持されている。すなわち、入力軸Ｉは、入力軸Ｉの外周面と筒状軸部１２ｂの貫通孔の内周面との間に設けられた一対の入力軸受５５、５６により、出力ギヤ１２に対して相対回転可能な状態で支持されている。なお、図示の例では、入力軸受５５、５６としては、径方向の厚さを比較的小さくすることが可能なニードルベアリングを用いている。

なお、上記のとおり、本実施形態においては、入力軸Ｉ、遊星歯車装置Ｐ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１が配置される第一軸Ａ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が配置される第二軸Ａ２とが異なる軸とされている。このように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を入力軸Ｉとは異なる軸上に配置することにより、遊星歯車装置Ｐ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２が第一軸Ａ１上に並べて配置された場合と比較して、第一軸Ａ１の軸方向長さを短縮することが可能となっている。

３−２．制御装置の配置構成
制御装置２１は、出力ギヤ１２、遊星歯車装置Ｐ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１に対して、軸方向他方側（エンジンＥに接続される側とは反対側）に配置されている。上記のとおり、このハイブリッド駆動装置１では、遊星歯車装置Ｐが第一モータ・ジェネレータＭＧ１の径方向内側に、当該第一モータ・ジェネレータＭＧ１と軸方向に重複して配置されることにより、遊星歯車装置Ｐ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１が第一軸Ａ１上に並べて配置された場合と比較して、第一軸Ａ１の軸方向長さを短縮することが可能となっている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が入力軸Ｉとは異なる軸上に配置されることによっても、よりいっそう第一軸Ａ１の軸方向長さを短縮することが可能となっている。そのため、出力ギヤ１２、遊星歯車装置Ｐ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１に対して軸方向で入力軸Ｉの軸方向他方側に、短縮された軸方向長さの分に相当する空間が生じることになる。本実施形態においては、制御装置２１は、第一カバー２ｂを挟んで第一モータ・ジェネレータＭＧ１に隣接して配置されている。これにより、第一軸Ａ１の軸方向長さ短縮することにより生じた空間を有効利用して、ハイブリッド駆動装置１全体の大型化を抑制している。

また本例では、上記のとおり、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、主に車両７の走行用の駆動力を補助するモータとして機能する。そのため、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、大きな回転駆動力を出力可能なように、比較的大径で、かつ軸方向長さも長く設定されている。これにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１よりも軸方向他方側に大きく突出して配置された形態となっている。ここで、制御装置２１は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と軸方向に重複する位置に配置されている。これにより、制御装置２１と第二モータ・ジェネレータＭＧ２とが軸方向に重複した長さの分だけ、制御装置２１をも含めたハイブリッド駆動装置１全体の軸方向長さを短縮することが可能とされている。

また、制御装置２１は、図３に示すように、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と径方向に重複する位置に配置されている。さらに、制御装置２１は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２とは径方向に重複しない位置に配置されている。ここで、「径方向に重複する」とは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１（第二モータ・ジェネレータＭＧ２）の回転軸方向から見た軸方向視で、制御装置２１の少なくとも一部が第一モータ・ジェネレータＭＧ１（第二モータ・ジェネレータＭＧ２）と重複することを意味する。上記のとおり、第一軸Ａ１の軸方向長さは短縮されているのに対して、第二軸Ａ２は第二モータ・ジェネレータＭＧ２の大きさに合わせてその軸方向長さが長くなっている。そのため、制御装置２１を第一軸Ａ１の軸方向から見た軸方向視で第一モータ・ジェネレータＭＧ１と重複する位置であって、かつ、第二軸Ａ２の軸方向から見た軸方向視で第二モータ・ジェネレータＭＧ２とは重複しない位置に配置することで、生じた空間に制御装置２１を適切に配置して、ハイブリッド駆動装置１全体の大型化を抑制することを可能としている。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態においては、制御装置２１が第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の双方の制御を行なう場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置２１が第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２のうち、いずれか一方のみを制御するように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、他方のモータ・ジェネレータＭＧは、制御装置２１とは別に設けられる第二制御装置により制御されることになるが、当該第二制御装置については任意の位置に配置することができる。

（２）上記の実施形態においては、制御装置２１が第二モータ・ジェネレータＭＧ２と軸方向に重複する位置に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置２１を第二モータ・ジェネレータＭＧ２と軸方向に重複しない位置に配置することも、本発明の好適な実施形態の一つである。例えば、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の軸方向長さが短縮され、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の軸方向他方側の端部と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の軸方向他方側の端部とが、軸方向で略同一位置にある場合等には、制御装置２１と第二モータ・ジェネレータＭＧ２とが軸方向に重複していなくても、ハイブリッド駆動装置１全体の大型化を抑制することは十分に可能である。

（３）上記の実施形態においては、サンギヤｓが、軸方向一方側（エンジンＥ側）に延出する延出軸部３２を備え、当該延出軸部３２が入力軸Ｉの径方向内側で入力軸Ｉに対して相対回転可能に支持されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば入力軸Ｉが、軸方向で軸方向他方側（エンジンＥとは反対側）に延出する延出軸部を備え、当該入力軸の延出軸部をサンギヤｓの径方向内側で入力軸Ｉに対して相対回転可能に支持する（サンギヤｓを入力軸の延出軸部の径方向外側で支持する）構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の実施形態においては、第一中間支持壁４２が主ケース２ａ（ケース２）と一体的に形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば第一中間支持壁４２を主ケース２ａ（ケース２）とは別部品で構成するとともに、ケース２に一体的に取り付ける構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の実施形態においては、ハイブリッド駆動装置１がカウンタ減速機構Ｃ及びディファレンシャル装置１８を備え、出力ギヤ１２の回転駆動力がカウンタ減速機構Ｃ及びディファレンシャル装置１８を介して出力軸Ｏに伝達される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、カウンタ減速機構Ｃ及びディファレンシャル装置１８の一方又は双方を備えず、出力ギヤ１２の回転駆動力が直接、或いはカウンタ減速機構Ｃ及びディファレンシャル装置１８のいずれか一方のみを介して出力軸Ｏに伝達される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記の実施形態においては、カウンタ減速機構Ｃが第一ギヤ１４と、第二ギヤ１６と、第一ギヤ１４と第二ギヤ１６とを連結するカウンタシャフト１５と、を備えて構成され、第一ギヤ１４に、出力ギヤ１２及び第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３の双方が噛み合っている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばカウンタ減速機構Ｃが更に第三ギヤを備える構成とし、第一ギヤ１４には出力ギヤ１２のみが噛み合うとともに、第三ギヤに第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３が噛み合う構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（７）上記の実施形態においては、カウンタ減速機構Ｃの第二ギヤ１６が、第一ギヤ１４よりも軸方向一方側（エンジンＥ側）に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二ギヤ１６を第１ギヤ１４よりも軸方向他方側（エンジンＥとは反対側）に配置することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（８）上記の実施形態においては、オイルポンプ１９が、入力軸Ｉと同軸上で、かつ、出力ギヤ１２に対して軸方向一方側（エンジンＥ側）に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、オイルポンプ１９の位置は任意であり、例えばオイルポンプ１９を入力軸Ｉとは異なる軸上の空いた空間に配置することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）上記の実施形態においては、差動入力ギヤ１７が、ディファレンシャル装置１８の軸方向中心部１８ａに対して、軸方向一方側（エンジンＥ側）に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、差動入力ギヤ１７を、ディファレンシャル装置１８の軸方向中心部１８ａに対して、軸方向他方側（エンジンＥとは反対側）に配置することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１０）上記の実施形態においては、遊星歯車装置Ｐがシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成され、サンギヤｓに第一モータ・ジェネレータＭＧ１、キャリヤｃａに入力軸Ｉ、リングギヤｒに出力ギヤ１２が接続された場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば遊星歯車装置Ｐをダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成し、或いは、シングルピニオン型又はダブルピニオン型の複数の遊星歯車機構を組み合わせて構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１１）上記の実施形態においては、本発明に係る駆動装置を、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用のハイブリッド駆動装置１に適用する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本発明は車両７に横置きされるエンジンＥに対して車両７の幅方向に隣接して配置され、エンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏの軸方向に連結されるハイブリッド駆動装置１に採用可能な構成として適しており、例えば、ＲＲ（Rear Engine Rear Drive）車両やＭＲ（Midship Engine Rear Drive）車両等に適用することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

本発明は、例えばハイブリッド車両等のように、駆動力源としてエンジン及び回転電機を備える車両に用いる駆動装置に好適に利用することができる。

本発明の実施形態に係る駆動装置の展開断面図 本発明の実施形態に係る駆動装置の要部断面図 本発明の実施形態に係る駆動装置を軸方向から見た側面図 車両内での駆動装置の配置を概略的に示す模式図

符号の説明

１ ハイブリッド駆動装置
２ ケース（固定部材）
１２ 出力ギヤ
１２ｂ 筒状軸部（接続部）
１３ 第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ（第二回転電機出力ギヤ）
１４ 第一ギヤ
１５ カウンタシャフト
１６ 第二ギヤ
１７ 差動入力ギヤ
１８ ディファレンシャル装置（差動歯車装置）
１９ オイルポンプ
２１ 制御装置
３２ 延出軸部
４２ 第一中間支持壁（中間固定部材）
Ｅ エンジン
Ｉ 入力軸
Ｏ 出力軸
ＭＧ１ 第一モータ・ジェネレータ（第一回転電機）
ＭＧ２ 第二モータ・ジェネレータ（第二回転電機）
Ｒｏ１ 第一ロータ
Ｐ 遊星歯車装置
ｃａ キャリヤ
ｓ サンギヤ
ｒ リングギヤ

Claims (14)

1. エンジンに接続される入力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記第一回転電機に接続される第一回転要素、前記入力軸に接続される第二回転要素、及び出力回転要素となる第三回転要素、を備える遊星歯車装置と、前記出力回転要素に接続される出力ギヤと、前記出力ギヤの回転を駆動輪に伝達する出力軸と、前記第一回転電機及び前記第二回転電機の一方又は双方の制御を行う制御装置と、を備えた駆動装置であって、
   前記出力ギヤ、前記遊星歯車装置及び前記第一回転電機が、前記入力軸と同軸上に配置され、
   前記遊星歯車装置が、前記第一回転電機の径方向内側に当該第一回転電機と軸方向に重複して配置され、
   前記第二回転電機が、前記入力軸及び前記出力軸とは異なる軸上に配置され、
   前記制御装置が、前記出力ギヤ、前記遊星歯車装置及び前記第一回転電機に対して、軸方向で前記入力軸のエンジン接続側とは反対側に配置されている駆動装置。
2. 前記制御装置が、前記第一回転電機と径方向に重複する位置に配置されている請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記制御装置が、前記第二回転電機とは径方向に重複しない位置に配置されている請求項１又は２に記載の駆動装置。
4. 前記制御装置が、前記第二回転電機と軸方向に重複する位置に配置されている請求項１から３のいずれか一項に記載の駆動装置。
5. 前記エンジン側から、前記出力ギヤ、前記遊星歯車装置の順に配置され、
   前記第一回転電機のロータが、前記遊星歯車装置のサンギヤに接続されるとともに、前記遊星歯車装置に対して、軸方向で前記入力軸のエンジン接続側とは反対側で固定部材に回転可能に支持され、
   前記サンギヤが、前記入力軸に対して相対回転可能な状態で前記入力軸に支持されている請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動装置。
6. 前記サンギヤは、前記入力軸の軸方向で前記エンジン側に延出する延出軸部を備え、当該延出軸部が前記入力軸の径方向内側で前記入力軸に対して相対回転可能に支持されている請求項５に記載の駆動装置。
7. 軸方向における前記出力ギヤと前記遊星歯車装置との間に配置される中間固定部材を備え、
   前記入力軸は、前記出力ギヤを貫通して前記出力ギヤの径方向内側で相対回転可能に支持されるとともに前記遊星歯車装置のキャリヤに接続され、
   前記出力ギヤは、前記入力軸の径方向外側で接続部を介して前記遊星歯車装置のリングギヤに接続されるとともに、前記接続部の径方向外側において前記中間固定部材に回転可能に支持されている請求項５又は６に記載の駆動装置。
8. 差動入力ギヤを有し、当該差動入力ギヤの回転駆動力を前記出力軸へ伝達する差動歯車装置を備えるとともに、
   前記出力ギヤに噛み合う第一ギヤと、前記差動入力ギヤに噛み合う第二ギヤと、前記第一ギヤと前記第二ギヤとを連結するカウンタシャフトと、を備え、
   前記カウンタシャフトが、前記入力軸、前記出力軸及び前記第二回転電機の回転軸とは異なる軸上に配置されている請求項１から７のいずれか一項に記載の駆動装置。
9. 前記第二回転電機のロータに接続される第二回転電機出力ギヤが、前記第一ギヤに噛み合っている請求項８に記載の駆動装置。
10. 前記第二ギヤが、前記第一ギヤよりも前記エンジン側に配置されている請求項８又は９に記載の駆動装置。
11. 潤滑対象部位に潤滑油を供給するための油圧を発生させるオイルポンプを備え、
    前記オイルポンプが、前記入力軸と同軸上で、かつ、前記出力ギヤに対して軸方向で前記エンジン側に配置されている請求項１０に記載の駆動装置。
12. 前記差動入力ギヤが、前記差動歯車装置の軸方向中心部に対して、軸方向で前記エンジン側に配置されている請求項８から１１のいずれか一項に記載の駆動装置。
13. 前記出力軸と前記第二回転電機の回転軸とが、前記入力軸を通る鉛直面に対して同じ側に配置されている請求項１から１２のいずれか一項に記載の駆動装置。
14. 前記制御装置は、直流電力と交流電力との間の変換を行うインバータユニットを含む請求項１から１３のいずれか一項に記載の駆動装置。

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