JPWO2017022567A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

動力伝達装置（２０）は、デフリングギヤ（４５）と、デファレンシャルギヤ（５０）と、デフリングギヤ（４５）およびデファレンシャルギヤ（５０）を収容するトランスミッションケース（２２）とを含み、トランスミッションケース（２２）の内部は、樹脂製のリザーバプレート（７０）によって、デフリングギヤ（４５）およびデファレンシャルギヤ（５０）が配置されるデフ室（６０）と、作動油を貯留する作動油貯留室（６５）とに区画され、リザーバプレート（７０）は、作動油貯留室（６５）と対向するフランジ部（７２）の下部に固定される金属板（１００）と、磁力により金属板（１００）に吸着する磁石（Ｍ）とを含む。

Description

本開示の発明は、ケース内をデフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材を含む動力伝達装置に関する。

従来、車両に搭載される動力伝達装置として、デファレンシャルギヤの一部を覆う筒状部と、当該筒状部から径方向に延出されたフランジ部とを含む樹脂製のリザーバプレートを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、作動油貯留室内の作動油に含まれる異物を捕捉するために、リザーバプレートのフランジ部の作動油貯留室側の側面に複数の磁石が周方向に間隔をおいて取り付けられている。各磁石は、フランジ部の側面から突出すると共に上下方向に互いに対向するように当該フランジ部と一体に成形された一対の爪部により保持される。互いに対向する２つの爪部は、それぞれ上下方向に弾性変形可能であり、筒状部側からフランジ部に向けて嵌め込まれた磁石を抜け落ちないように保持する。

特開２０１５−０１０６６３号公報

上記従来の動力伝達装置のように、樹脂製のリザーバプレート（区画部材）に磁石を直接取り付ける場合、磁石の脱落を防止するために、爪部自体の強度や爪部による磁石の保持強度を良好に確保する必要がある。しかしながら、爪部の寸法や強度は、リザーバプレートの熱変形（熱膨張／熱収縮）に応じて変化し、しかも、動力伝達装置を搭載した車両の走行中には、リザーバプレートに車両側からの振動が伝達される。従って、樹脂によりフランジ部と一体に形成される爪部の強度や、当該爪部による磁石の保持強度を充分に確保することは必ずしも容易ではない。更に、上記従来の動力伝達装置では、リザーバプレートの熱変形に応じた爪部の寸法等の変化や車両側からの振動によって、磁石がリザーバプレートに対して相対移動することもあり、このように磁石がリザーバプレートに対して相対移動した場合、磁石に吸着した異物が爪部等と接触することで作動油中に再度離散してしまうおそれもある。従って、上記従来の動力伝達装置は、リザーバプレートに対する磁石の固定の面で、なお改善の余地を有している。

そこで、本開示の発明は、樹脂製の区画部材により画成される作動油貯留室内の異物を捕捉する磁石を当該区画部材に強固に取り付けると共に、当該磁石に付着した異物の離散を良好に抑制することを主目的とする。

本開示の動力伝達装置は、変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデフケースを含むデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する樹脂製の区画部材とを備える動力伝達装置において、前記区画部材が、前記作動油貯留室と対向する側面の下部に固定される磁性板と、磁力により前記磁性板に吸着する磁石とを含むことを特徴とする。

この動力伝達装置では、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤを収容するケースの内部が樹脂製の区画部材によりデフ室と作動油貯留室とに区画される。また、区画部材は、作動油貯留室と対向する側面の下部に固定される磁性板と、磁力により磁性板に吸着する磁石とを含む。このように、区画部材に固定された磁性板に磁石を吸着させることで、磁石を保持する爪部といった保持部を樹脂性の区画部材に形成する必要がなくなる。これにより、区画部材の熱変形に応じた当該保持部の寸法や強度の変化を考慮することなく、磁石を区画部材に対して相対移動しないように取り付けると共に、磁石と区画部材との相対移動により当該磁石に吸着した異物が保持部等と接触して作動油中に再度離散してしまうのを抑制することができる。この結果、この動力伝達装置では、樹脂製の区画部材により画成される作動油貯留室内の異物を捕捉する磁石を当該区画部材に強固に取り付けると共に、当該磁石に付着した異物の離散を良好に抑制することが可能となる。

本開示の動力伝達装置を示す概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 本開示の動力伝達装置を示す要部拡大断面図である。 本開示の動力伝達装置に含まれる区画部材を示す斜視図である。 本開示の動力伝達装置に含まれる区画部材を示す正面図である。 図５におけるVI−VI線についての拡大断面図である。 本開示における変形態様の区画部材を示す要部拡大図である。 本開示における他の変形態様の区画部材を示す拡大図である。 図８に示す区画部材の要部拡大断面図である。 本開示における更に他の変形態様の区画部材を示す拡大図である。 図１０に示す区画部材の要部拡大断面図である。 本開示における他の変形態様の区画部材を示す拡大図である。 図１２に示す区画部材の要部拡大断面図である。 本開示における更に他の変形態様の区画部材を示す拡大図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置２０を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪ＤＷ（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、トランスミッションケース２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

トランスミッションケース２２は、ハウジング２２１や、当該ハウジング２２１に締結（固定）されるトランスアクスルケース２２２に加えて、ハウジング２２１とトランスアクスルケース２２２との間に位置するように当該トランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるフロントサポート２２３、およびトランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるセンターサポート２２４を含む。本実施形態において、ハウジング２２１、トランスアクスルケース２２２、およびセンターサポート２２４は、例えばアルミニウム合金により形成され、フロントサポート２２３は、鋼材（鉄合金）またはアルミニウム合金により形成される。

発進装置２３は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバーや、当該フロントカバーに密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ２３ｐ、自動変速機２５の入力軸２６に連結される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ等を含む。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、トルク増幅作用を有するトルクコンバータを構成する。

更に、発進装置２３は、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ２３ｃと、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６との間で振動を減衰するダンパ装置２３ｄとを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ２３ｃは、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ２３ｃは、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結される外歯ギヤ（インナーロータ）２４１、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）２４２、外歯ギヤ２４１および内歯ギヤ２４２を収容する図示しないギヤ室を画成するポンプボディおよびポンプカバー（何れも図示省略）等を有するギヤポンプとして構成され、自動変速機２５の入力軸２６とは別軸上に配置される。オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介してエンジンからの動力により駆動され、トランスアクスルケース２２２の底部に設けられた作動油貯留室６５（図３参照）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。巻掛け伝動機構２４０は、発進装置２３のポンプインペラ２３ｐと一体に回転するドライブスプロケットや、オイルポンプ２４の外歯ギヤと一体に回転するドリブンスプロケット、ドライブスプロケットおよびドリブンスプロケットに巻掛けられるチェーンを含む。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ（固定要素）３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、フロントサポート２２３を介してトランスミッションケース２２に対して回転不能に連結（固定）されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５９を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチが採用される。

ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定（接続）すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。本実施形態では、ブレーキＢ１およびＢ２として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含む。ワンウェイクラッチＦ１は、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させる。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進第１速〜第８速の変速段と後進第１速および第２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されたデフリングギヤ４５とを有する。図１に示すように、ギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１は、第１および第２遊星歯車機構３０，３５の間に位置するように複数のボルトを介してトランスアクスルケース２２２に固定されるセンターサポート２２４により軸受を介して回転自在に支持される。また、デフリングギヤ４５は、はすば歯車であり、動力伝達装置２０が車両に搭載された際に、ドライブピニオンギヤ４４よりも下方に配置される。

デファレンシャルギヤ５０は、図１および図３に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト５９に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共に上記デフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車である。また、各ピニオンギヤ５１とデフケース５４との間には、ピニオンワッシャ５５が配置され、各サイドギヤ５２とデフケース５４との間には、サイドワッシャ５６が配置される。デフケース５４は、ケース本体５４ａと当該ケース本体５４ａに締結されるカバー５４ｂとを有し、ハウジング２２１により保持される軸受９１とトランスアクスルケース２２２により保持される軸受９２とによりドライブシャフト５９と同軸かつ回転自在に支持される。

図３に示すように、ハウジング２２１およびトランスアクスルケース２２２を含むトランスミッションケース２２の内部は、樹脂製のリザーバプレート７０により、デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０と、作動油を貯留する作動油貯留室６５とに区画される。リザーバプレート７０は、トランスミッションケース２２に対して固定されるものであり、図４および図５に示すように、筒状部（覆い部）７１と、筒状部７１からリザーバプレート７０の径方向における外側に延出されたフランジ部７２と、フランジ部７２の上側外周縁部から延出されたデフリング包囲部７３と含む。これら筒状部７１、フランジ部７２およびデフリング包囲部７３は、樹脂により一体に成形される。なお、以下の説明において、「上」および「下」は、それぞれ動力伝達装置２０が車両に搭載された状態での鉛直方向における「上」または「下」を示す。

筒状部７１は、デファレンシャルギヤ５０のデフケース５４の外周面の一部に沿って延在するように形成され、デフケース５４（ケース本体５４ａ）の当該一部を覆う（包囲する）。フランジ部７２は、筒状部７１のトランスアクスルケース２２２側（図３における左側）の端部から径方向外側に延出されると共に、当該端部に沿って円弧状（略Ｃ字状）に延在する。フランジ部７２の概ね下側半分には、凹円柱面状に形成されたトランスアクスルケース２２２の内底面に沿って延在するように下側外周縁部７２ａが形成されており、当該下側外周縁部７２ａにはシール溝が形成されている。また、筒状部７１およびフランジ部７２には、両者に跨がると共にデファレンシャルギヤ５０のピニオンシャフト５３の上方で開口するように開口部７０ｏが形成されている。更に、筒状部７１およびフランジ部７２の上側の一部は、カウンタシャフト４２を回転自在に支持する図示しない軸受と干渉しないように切り欠かれており、これにより、リザーバプレート７０には切欠部７０ｓが形成される。

デフリング包囲部７３は、デフリングギヤ４５の外周面の概ね４分の１程度を上方から覆うように、フランジ部７２の上側の外周縁部から筒状部７１とは反対側に軸方向に延出される。デフリング包囲部７３は、図５に示すように、リザーバプレート７０の最下点よりも、動力伝達装置２０が搭載される車両の前進走行時におけるデフリングギヤ４５の回転方向（図５における破線矢印参照）における下流側に形成される。デフリング包囲部７３およびフランジ部７２には、図４および図５に示すように、両者に跨がる開口部（排出部）７３ｏが形成されている。また、デフリング包囲部７３の外周面およびフランジ部７２の外面には、開口部７３ｏの上側縁部に沿って径方向外側および軸方向に突出する上側突出部７３ａと、開口部７３ｏよりも下方でデフリング包囲部７３の下側縁部に沿って径方向外側および軸方向に突出する下側突出部７３ｂとが一体成形されている。加えて、フランジ部７２には、下側突出部７３ｂの下方に位置するように排出部（切欠部）７２ｏが形成されている。

更に、リザーバプレート７０は、フランジ部７２の下側外周縁部７２ａから径方向外側に延出された第１固定部７４と、デフリング包囲部７３から間隔をおいて径方向外側に延出された第２および第３固定部７５，７６を有する。第１および第２固定部７４，７５は、それぞれボルト等を介してトランスミッションケース２２のトランスアクスルケース２２２に固定される。また、第３固定部７６は、筒状部７１とは反対側に軸方向に突出する図示しない嵌合部を有し、当該嵌合部は、トランスアクスルケース２２２に形成された図示しない孔部に嵌合される。

第１、第２および第３固定部７４，７５，７６がトランスミッションケース２２に対して固定された際、フランジ部７２の下側外周縁部７２ａは、トランスアクスルケース２２２の内底面と僅かな隙間を介して対向し、下側外周縁部７２ａのシール溝とトランスアクスルケース２２２の内底面との間には、図３に示すように、シール部材７７が配置される。そして、トランスミッションケース２２内には、図３に示すように、リザーバプレート７０の図中左側にデフ室６０が画成されると共に、リザーバプレート７０の図中右側に作動油貯留室６５が画成され、リザーバプレート７０のフランジ部７２の下部は、作動油貯留室６５と対向する。

また、本実施形態のリザーバプレート７０は、図４および図５に示すように、当該リザーバプレート７０の作動油貯留室６５と対向する側面、すなわちフランジ部７２の下部に固定される磁性金属からなる金属板（磁性板）１００と、当該金属板１００に吸着する複数の磁石（永久磁石）Ｍとを含む。金属板１００は、リザーバプレート７０の下側外周縁部７２ａよりも若干短い周長を有するように例えばプレス加工により円弧状に形成され、円弧状に延びる底部１０１と、底部１０１の上縁部に沿って円弧状に延びる上側リブ１０２と、底部１０１の下縁部に沿って円弧状に延びる下側リブ１０３とを有する。図４に示すように、上側リブ１０２と下側リブ１０３とは、底部１０１から互いに同一の方向に突出し、上側リブ１０２および下側リブ１０３の高さ、すなわち底部１０１の表面（作動油貯留室６５側の面）からの突出量は、磁石Ｍの厚み（底部１０１の表面から磁石Ｍの作動油貯留室６５側の表面までの厚み）よりも大きく定められる。

更に、金属板１００の両端部には、略円盤状の被保持部１０４が形成されている。各被保持部１０４は、底部１０１の対応する端部から延出されており、円弧状（本実施形態では、優弧状）の外周面を有する。また、各被保持部１０４の中央部付近と、底部１０１の周方向（長手方向）における中央部付近とのそれぞれには、貫通孔（本実施形態では、円孔）が形成されている。加えて、底部１０１には、その表面から上側リブ１０２および下側リブ１０３と同方向に突出する複数の突出部１０５が周方向（長手方向）に間隔をおいて形成されている。本実施形態において、各突出部１０５は、上側リブ１０２および下側リブ１０３よりも低背に形成される。

一方、リザーバプレート７０のフランジ部７２には、図４から図６に示すように、それぞれ作動油貯留室６５側に突出して金属板１００の対応する貫通孔に挿通可能となるように複数の突起７２ｐが周方向に間隔をおいて立設されている。更に、複数の突起７２ｐのうち、両端の２つの突起７２ｐの周囲には、それぞれ作動油貯留室６５側に突出して対応する突起７２ｐを包囲するように円弧状（本実施形態では、優弧状）に延びる保持壁部７２ｗが形成されている。２つの保持壁部７２ｗは、それぞれ金属板１００の被保持部１０４の外周面よりも僅かに大きい曲率半径をもった凹円柱面状の内周面を有する。

金属板１００をリザーバプレート７０のフランジ部７２に固定するに際しては、上側リブ１０２および下側リブ１０３が当該リザーバプレート７０の筒状部７１と概ね同方向に延在する状態で、各突起７２ｐを対向する金属板１００の貫通孔に挿通すると共に、金属板１００の各被保持部１０４を対応する保持壁部７２ｗに嵌め込む。次いで、貫通孔から突出した各突起７２ｐに対して、図６に示すように、例えば金属により形成された止め輪８０を圧入する。これにより、リザーバプレート７０に対する金属板１００の位置決めを容易にして作業性を向上させつつ、リザーバプレート７０のフランジ部７２に対して、金属板１００をガタつきなく強固に固定することが可能となる。なお、止め輪８０に相当するものが金属板１００に一体に形成されてもよい。また、突起７２ｐが金属板１００の貫通孔に圧入されてもよく、この場合、止め輪８０が省略されてもよい。

そして、金属板１００には、リザーバプレート７０に対する当該金属板１００の固定前あるいは固定後に、複数の磁石Ｍが磁力により吸着させられる。複数の磁石Ｍは、図５に示すように、上側リブ１０２と下側リブ１０３との間に位置すると共に、当該上側リブ１０２および下側リブ１０３に沿って間隔をおいて並ぶように底部１０１の表面（作動油貯留室６５側の面）に配設される。また、金属板１００の各突出部１０５は、隣り合う磁石Ｍの間に位置する。更に、本実施形態では、図２に示すように、金属板１００の各磁石Ｍが吸着する表面とは反対側の面、すなわち金属板１００のデフ室６０側の面と、リザーバプレート６０のフランジ部７２の表面（作動油貯留室６５側の側面）との間に空間Ｓが画成される。また、本実施形態では、リザーバプレート７０の径方向に延びる複数のリブが、それぞれ金属板１００の底部１０１の裏面（デフ室６０側の面）に当接するように周方向に間隔をおいてフランジ部７２に形成されている。

上述のように構成されるリザーバプレート７０を含む動力伝達装置２０では、オイルポンプ２４により吸入される作動油が作動油貯留室６５に貯留される。更に、作動油貯留室６５には、自動変速機２５等の各種潤滑・冷却対象や軸受９１等を通過した作動油が上方から流れ込む。また、デファレンシャルギヤ５０のピニオンシャフト５３の周辺には、トランスミッションケース２２内に配置された図示しない冷却管から滴下される潤滑・冷却媒体としての作動油がリザーバプレート７０の開口部７０ｏを介して供給される。更に、軸受９２には、トランスアクスルケース２２２に形成された図示しない油路等を介して、上方から潤滑・冷却媒体としての作動油が供給される。これにより、デファレンシャルギヤ５０や軸受９２等を通過した作動油は、デフ室６０の下部に滞留する。

デフ室６０の下部すなわちデフリングギヤ４５の下部周辺に滞留した作動油は、動力伝達装置２０を搭載した車両が前進走行する際に、図５において破線矢印で示す方向に回転するデフリングギヤ４５により掻き上げられ、その多くは、フランジ部７２の排出部７２ｏやデフリング包囲部７３の開口部７３ｏを介してデフ室６０の外部へと排出される。これにより、デフ室６０内に作動油が必要以上に滞留するのを抑制し、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗を良好に低減することが可能となる。排出部７２ｏからデフ室６０の外部へと排出された作動油は、下側突出部７３ｂに当たってリザーバプレート７０の下方かつ作動油貯留室６５側へと導かれる。また、開口部７３ｏからデフ室６０の外部へと排出された作動油は、開口部７３ｏの上方側の縁部に沿って延びる上側突出部７３ａに当たってリザーバプレート７０の下方側へと導かれ、筒状部７１を伝って作動油貯留室６５へと戻される。

そして、ギヤ同士の噛み合い等に伴って発生し、作動油貯留室６５内に流入する作動油に混入した微小な金属片といった異物は、当該作動油貯留室６５内で、金属板１００を介してリザーバプレート７０に取り付けられた複数の磁石Ｍの磁力により吸引され、当該磁石Ｍに付着する。ここで、リザーバプレート７０に固定された金属板１００に磁石Ｍを吸着させることで、磁石Ｍを保持する爪部といった保持部を樹脂性のリザーバプレート７０に形成する必要がなくなる。これにより、リザーバプレート７０の熱変形に応じた当該保持部の寸法や強度の変化を考慮することなく、磁石Ｍをリザーバプレート７０に対して相対移動しないように取り付けると共に、磁石Ｍとリザーバプレート７０との相対移動により当該磁石Ｍに吸着した異物が保持部等と接触して作動油中に再度離散してしまうのを抑制することができる。この結果、動力伝達装置２０では、樹脂製のリザーバプレート７０により画成される作動油貯留室６５内の異物を捕捉する磁石Ｍを当該リザーバプレート７０に強固に取り付けると共に、当該磁石Ｍに付着した異物の離散を良好に抑制することが可能となる。

また、複数の磁石Ｍが吸着させられる金属板１００には、上側リブ１０２および下側リブ１０３が設けられていることから、当該金属板１００の強度をより向上させることが可能となる。従って、動力伝達装置２０では、リザーバプレート７０に車両側からの振動が伝達された際に、金属板１００の振動を低減化すると共に当該金属板１００が変形する（撓む）のを抑制し、当該金属板１００に対して磁力により吸着する磁石Ｍの脱落を極めて良好に抑制することができる。加えて、動力伝達装置２０では、車両の急発進時や急停車時、段差乗り越え時等に、各磁石Ｍの周辺で作動油の強い流れが生じてしまうのを作動油貯留室６５側に突出する上側リブ１０２および下側リブ１０３によって抑制することが可能となる。これにより、作動油の流れによる各磁石Ｍの移動や、各磁石Ｍに付着した異物が作動油中に離散してしまうのを良好に抑制することができる。

更に、動力伝達装置２０では、各磁石Ｍが吸着する底部１０１（金属板１００）の表面からの上側リブ１０２および下側リブ１０３の突出量が、当該表面から磁石Ｍの作動油貯留室６５側の表面までの厚みよりも大きく定められている。これにより、金属板１００の強度をより一層向上させると共に、各磁石Ｍの周辺で作動油の強い流れが生じてしまうのを極めて良好に抑制することが可能となる。加えて、上記金属板１００には、それぞれ隣り合う磁石Ｍの間で底部１０１（金属板１００）の表面から作動油貯留室６５側に突出する複数の突出部１０５が設けられている。これにより、金属板１００の振動や作動油の流れによって、当該金属板１００に対して磁石Ｍが移動してしまうのを極めて良好に抑制することが可能となる。

また、本実施形態では、複数の磁石Ｍがリザーバプレート７０のフランジ部７２に形成された排出部７２ｏ（および開口部７３ｏ）よりも下方に配置される。これにより、排出部７２ｏから作動油貯留室６５に流れ込んだ作動油に含まれる異物を速やかに捕捉することが可能となる。更に、複数の磁石Ｍは、金属板１００上に円弧状に配列される。これにより、汎用の磁石Ｍを用いて設計の自由度を向上させつつ、異物の吸着面積を適正に確保することができる。加えて、本実施形態では、金属板１００のデフ室６０側の面と、リザーバプレート６０のフランジ部７２の表面との間に空間Ｓが画成される。これにより、各磁石Ｎの金属板１００（デフ室６０）側の部分をも異物の吸着部として活用することができるので、異物の吸着面積をより大きくすることが可能となる。

図７は、変形態様のリザーバプレート７０Ｂを示す要部拡大図である。同図に示すリザーバプレート７０Ｂでは、フランジ部７２から保持壁部７２ｗが省略されている。また、リザーバプレート７０Ｂに固定される金属板１００Ｂでは、フランジ部７２の突起７２ｐが挿通される両端部の貫通孔の周囲から円盤状の被保持部が省略されており、その代わりに、固定部１０６が設けられている。固定部１０６は、各貫通孔にフランジ部７２の突起７２ｐが挿通された際にリザーバプレート７０Ｂの第１固定部７４と重なり合うように下側リブ１０３からリザーバプレート７０Ｂの径方向における外側に延出されている。そして、金属板１００Ｂの固定部１０６は、リザーバプレート７０Ｂの第１固定部７４と共にボルト等を介してトランスミッションケース２２のトランスアクスルケース２２２に固定される。このような構成を採用しても、リザーバプレート７０Ｂのフランジ部７２に対して、金属板１００Ｂをガタつきなく強固に固定することが可能となる。

図８は、他の変形態様のリザーバプレート７０Ｃを示す要部拡大図である。同図に示すリザーバプレート７０Ｃにおいても、フランジ部７２から保持壁部７２ｗが省略されている。また、リザーバプレート７０Ｃに固定される金属板１００Ｃでは、フランジ部７２の突起７２ｐが挿通される両端部の貫通孔の周囲から円盤状の被保持部が省略されており、その代わりに、下側リブ１０３に複数（図８の例では、２つ）の係止部１０７が底部１０１の周方向（長手方向）に間隔をおいて形成されている。各係止部１０７は、図９に示すように、下側リブ１０３から延出された細幅の突片を当該下側リブ１０３の外側（図９における左側）でリブ基端に向けて折り返すことにより形成される。そして、各係止部１０７は、フランジ部７２の下側外周縁部７２ａに形成された対応する係止凸部７２ｃに嵌め込まれてカシメられる。このような構成を採用しても、リザーバプレート７０Ｃに対する金属板１００Ｃのガタつきを良好に抑制することが可能となる。

図１０は、更に他の変形態様のリザーバプレート７０Ｄを示す要部拡大図である。同図に示すリザーバプレート７０Ｄにおいても、フランジ部７２から保持壁部７２ｗが省略されている。また、リザーバプレート７０Ｄに固定される金属板１００Ｄでは、フランジ部７２の突起７２ｐが挿通される両端部の貫通孔の周囲から円盤状の被保持部が省略されており、その代わりに、下側リブ１０３に複数（図１０の例では、３つ）の係止部１０８が底部１０１の周方向（長手方向）に間隔をおいて形成されている。各係止部１０８は、図１１に示すように、下側リブ１０３から延出された突片を当該下側リブ１０３の外側（図１１における左側）でリブ基端に向けて屈曲させると共に更にリブ遊端に向けて屈曲させることにより板ばね状に形成される。そして、各係止部１０８は、フランジ部７２の下側外周縁部７２ａに形成された互いに対向する一対の係止壁７２ｄの間に嵌め込まれて弾性変形する。このような構成を採用しても、板ばね状の各係止部１０８の弾性により、リザーバプレート７０Ｄに対する金属板１００Ｄのガタつきを良好に抑制することが可能となる。

図１２は、他の変形態様のリザーバプレート７０Ｅを示す要部拡大図である。同図に示すリザーバプレート７０Ｅにおいても、フランジ部７２から保持壁部７２ｗが省略されている。また、リザーバプレート７０Ｅに固定される金属板１００Ｅでは、フランジ部７２の突起７２ｐが挿通される両端部の貫通孔の周囲から円盤状の被保持部が省略されており、その代わりに、下側リブ１０３に複数（図１０の例では、２つ）の係止部１０９が底部１０１の周方向（長手方向）に間隔をおいて形成されている。各係止部１０９は、図１３に示すように、下側リブ１０３の一部を当該下側リブ１０３の遊端とは反対側に向けて屈曲させると共に更に遊端に向けて屈曲させることにより板ばね状に形成される。そして、金属板１００Ｅは、各係止部１０９がフランジ部７２の下側外周縁部７２ａに形成された係止壁７２ｅの内周面に密接して弾性変形するように、突起７２ｐおよび止め輪８０を介してフランジ部７２に固定される。このような構成を採用しても、板ばね状の各係止部１０９の弾性（径方向の反力）により、リザーバプレート７０Ｅに対する金属板１００Ｅのガタつきを良好に抑制することが可能となる。

図１４は、更に他の変形態様のリザーバプレート７０Ｆを示す要部拡大図である。同図に示すリザーバプレート７０Ｆにおいても、フランジ部７２から保持壁部７２ｗが省略されている。また、リザーバプレート７０Ｆに固定される金属板１００Ｆでは、フランジ部７２の突起７２ｐが挿通される両端部の貫通孔の周囲から円盤状の被保持部が省略されており、その代わりに、底部１０１の両端部から円弧状の係止部１１０が延出されている。そして、金属板１００Ｅは、各係止部１１０の先端部がフランジ部７２に形成された係止壁７２ｆの内周面に当接して径方向内側に向けて弾性変形するように、突起７２ｐおよび止め輪８０を介してフランジ部７２に固定される。このような構成を採用しても、板ばねとしての各係止部１１０の弾性（径方向の反力）により、リザーバプレート７０Ｆに対する金属板１００Ｆのガタつきを良好に抑制することが可能となる。

以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、変速機（２５）からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤ（４４）に噛合するデフリングギヤ（４５）と、該デフリングギヤ（４５）に連結されるデフケース（５４）を含むデファレンシャルギヤ（５０）と、前記デフリングギヤ（４５）および前記デファレンシャルギヤ（５０）を収容するケース（２２）と、前記ケース（２２）内を前記デフリングギヤ（４５）および前記デファレンシャルギヤ（５０）が配置されるデフ室（６０）と作動油を貯留する作動油貯留室（６５）とに区画する樹脂製の区画部材（７０，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ，７０Ｅ，７０Ｆ）とを備える動力伝達装置（２０）において、前記区画部材（７０，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ，７０Ｅ，７０Ｆ）が、前記作動油貯留室（６５）と対向する側面の下部に固定される磁性板（１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ）と、前記磁性板に吸着する磁石（Ｍ）とを含むことを特徴とする。

本開示の動力伝達装置では、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤを収容するケースの内部が樹脂製の区画部材によりデフ室と作動油貯留室とに区画される。また、区画部材は、作動油貯留室と対向する側面の下部に固定される磁性板と、磁力により磁性板に吸着する磁石とを含む。このように、区画部材に固定された磁性板に磁石を吸着させることで、磁石を保持する爪部といった保持部を樹脂性の区画部材に形成する必要がなくなる。これにより、区画部材の熱変形に応じた当該保持部の寸法や強度の変化を考慮することなく、磁石を区画部材に対して相対移動しないように取り付けると共に、磁石と区画部材との相対移動により当該磁石に吸着した異物が保持部等と接触して作動油中に再度離散してしまうのを抑制することができる。この結果、本開示の動力伝達装置では、樹脂製の区画部材により画成される作動油貯留室内の異物を捕捉する磁石を当該区画部材に強固に取り付けると共に、当該磁石に付着した異物の離散を良好に抑制することが可能となる。

更に、前記磁性板（１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ）は、上縁部に沿って延びる上側リブ（１０２）および下縁部に沿って延びる下側リブ（１０３）を有すると共に、前記上側リブ（１０２）および下側リブ（１０３）が前記作動油貯留室（６５）側に突出するように前記区画部材（７０，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ，７０Ｅ，７０Ｆ）の該作動油貯留室（６５）と対向する側面の下部に固定されてもよく、前記磁石（Ｍ）は、前記上側リブ（１０２）と前記下側リブ（１０３）との間で磁力により前記磁性板（１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ）に吸着してもよい。

このように、磁性板に上側リブおよび下側リブを設けることで、当該磁性板の強度をより向上させることが可能となる。従って、区画部材に車両側からの振動が伝達された際に、磁性板の振動を低減化すると共に当該磁性板が変形する（撓む）のを抑制し、当該磁性板に対して磁力により吸着する磁石の脱落を極めて良好に抑制することができる。加えて、車両の急発進時や急停車時、段差乗り越え時等に、磁石の周辺で作動油の強い流れが生じてしまうのを作動油貯留室側に突出する上側リブおよび下側リブによって抑制することが可能となる。これにより、作動油の流れによる磁石の移動や、磁石に付着した異物が作動油中に離散してしまうのを良好に抑制することができる。

また、前記磁石（Ｍ）が吸着する前記磁性板（１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ）の表面からの前記上側リブ（１０２）および前記下側リブ（１０３）の突出量は、前記磁性板の前記表面から前記磁石（Ｍ）の前記作動油貯留室（６５）側の表面までの厚みよりも大きくてもよい。これにより、磁性板の強度をより一層向上させると共に、磁石の周辺で作動油の強い流れが生じてしまうのを極めて良好に抑制することが可能となる。

更に、前記区画部材（７０，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ，７０Ｅ，７０Ｆ）は、前記上側リブ（１０２）および前記下側リブ（１０３）に沿って配設される複数の前記磁石（Ｍ）を含み、前記磁性板（１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ）は、隣り合う前記磁石（Ｍ）の間で前記磁性板の前記表面から前記作動油貯留室（６５）側に突出する突出部（１０５）を有してもよい。これにより、磁性板の振動や作動油の流れによって当該磁性板に対して磁石が移動してしまうのを極めて良好に抑制することが可能となる。

また、前記磁性板（１００）の両端部には、貫通孔を有する円盤状の被保持部（１０４）が形成されてもよく、前記区画部材（７０）は、それぞれ対応する前記貫通孔に挿通されると共に止め輪（８０）が圧入される複数の突起（７２ｐ）と、前記突起（７２ｐ）を包囲するように円弧状に延びると共に、前記磁性板（１００）の前記被保持部（１０４）を保持する複数の保持壁部（７２ｗ）とを有してもよい。これにより、区画部材に対する磁性板の位置決めを容易にして作業性を向上させつつ、区画部材に対する磁性板のガタつきを極めて良好に抑制することが可能となる。

更に、前記区画部材（７０，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ，７０Ｅ，７０Ｆ）は、前記デフケース（５４）の少なくとも一部を覆うするように形成された覆い部（７１）と、前記覆い筒状部（７１）の一端から径方向外側に延出されると共に該一端に沿って円弧状に延びるフランジ部（７２）とを含んでもよく、前記磁性板（１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ）は、略円弧状に形成されると共に、前記フランジ部（７２）の下部に固定されてもよい。

また、前記区画部材（７０，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ，７０Ｅ，７０Ｆ）は、前記デフリングギヤ（４５）により掻き上げられた作動油を前記デフ室（６０）から前記作動油貯留室（６５）へと排出するための排出部（７２ｏ）を有してもよく、前記磁石（Ｍ）は、前記排出部（７２ｏ）よりも下方に配置されてもよい。これにより、排出部から作動油貯留室に流れ込んだ作動油に含まれる異物を速やかに捕捉することが可能となる。

更に、前記区画部材（７０，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ，７０Ｅ，７０Ｆ）は、前記磁性板（１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ）上に円弧状に配列されてもよい。これにより、汎用の磁石を用いて設計の自由度を向上させつつ、異物の吸着面積を適正に確保することが可能となる。

また、前記磁性板（１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ）の前記磁石（Ｍ）が吸着する表面とは反対側の面と、前記区画部材（７０，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ，７０Ｅ，７０Ｆ）の前記側面との間に空間（Ｓ）が画成されてもよい。これにより、磁石の磁性板側（デフ室側）の部分をも異物の吸着部として活用することができるので、異物の吸着面積をより大きくすることが可能となる。

更に、前記区画部材（７０，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ，７０Ｅ，７０Ｆ）は、前記作動油貯留室（６５）側に突出する突起（７２ｐ）を有し、前記磁性板（１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ）は、前記突起（７２ｐ）が挿通される貫通孔を有してもよい。この場合、貫通孔に挿通された突起に止め輪が圧入されてもよい。ただし、止め輪は、磁性体に一体に形成されてもよく、例えば突起が貫通孔に圧入される場合には、当該止め輪が省略されてもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

Claims (10)

1. 変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデフケースを含むデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する樹脂製の区画部材とを備える動力伝達装置において、
   前記区画部材は、前記作動油貯留室と対向する側面の下部に固定される磁性板と、磁力により前記磁性板に吸着する磁石とを含む動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記磁性板は、上縁部に沿って延びる上側リブおよび下縁部に沿って延びる下側リブを有すると共に、前記上側リブおよび下側リブが前記作動油貯留室側に突出するように前記区画部材の該作動油貯留室と対向する前記側面の下部に固定され、
   前記磁石は、前記上側リブと前記下側リブとの間で磁力により前記磁性板に吸着する動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
   前記磁石が吸着する前記磁性板の表面からの前記上側リブおよび前記下側リブの突出量は、前記磁性板の前記表面から前記磁石の前記作動油貯留室側の表面までの厚みよりも大きい動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の動力伝達装置において、
   前記区画部材は、前記上側リブおよび前記下側リブに沿って配設される複数の前記磁石を含み、前記磁性板は、隣り合う前記磁石の間で前記磁性板の前記表面から前記作動油貯留室側に突出する突出部を有する動力伝達装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記磁性板の両端部には、貫通孔を有する円盤状の被保持部が形成されており、
   前記区画部材は、それぞれ対応する前記貫通孔に挿通されると共に止め輪が圧入される複数の突起と、前記突起を包囲するように円弧状に延びると共に、前記磁性板の前記被保持部を保持する複数の保持壁部とを有する動力伝達装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記区画部材は、前記デフケースの少なくとも一部を覆うように形成された覆い部と、前記覆い部の一端から径方向外側に延出されると共に該一端に沿って円弧状に延びるフランジ部とを含み、
   前記磁性板は、円弧状に形成されると共に、前記フランジ部の下部に固定される動力伝達装置。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記区画部材は、前記デフリングギヤにより掻き上げられた作動油を前記デフ室から前記作動油貯留室へと排出するための排出部を有し、
   前記磁石は、前記排出部よりも下方に配置される動力伝達装置。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記区画部材は、前記磁性板上に円弧状に配列される複数の前記磁石を含む動力伝達装置。
9. 請求項１から８の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記磁性板の前記磁石が吸着する表面とは反対側の面と、前記区画部材の前記側面との間に空間が画成されている動力伝達装置。
10. 請求項１から９の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
    前記区画部材は、前記作動油貯留室側に突出する突起を有し、前記磁性板は、前記突起が挿通される貫通孔を有する動力伝達装置。

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