JPWO2015181881A1 - ディーゼルエンジンの制御装置および制御方法 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置および制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JPWO2015181881A1 JPWO2015181881A1 JP2016523002A JP2016523002A JPWO2015181881A1 JP WO2015181881 A1 JPWO2015181881 A1 JP WO2015181881A1 JP 2016523002 A JP2016523002 A JP 2016523002A JP 2016523002 A JP2016523002 A JP 2016523002A JP WO2015181881 A1 JPWO2015181881 A1 JP WO2015181881A1
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection
- fuel
- diesel engine
- main
- ignition delay
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
- F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
- F02B17/005—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders having direct injection in the combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/028—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the combustion timing or phasing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
- F02D41/405—Multiple injections with post injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/38—Control for minimising smoke emissions, e.g. by applying smoke limitations on the fuel injection amount
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
直接噴射式ディーゼルエンジン(1)は、多段噴射が可能な燃料噴射ノズル(7)を備え、中高負荷域では、ススの低減のために、メイン噴射の直後にアフター噴射を行う。セタン価が低い燃料の場合、アフター噴射によってススの悪化が生じることがあるので、メイン燃焼の着火遅れ期間を求め(ステップ2)、着火遅れ期間が閾値以上である場合(ステップ3)は、アフター噴射を禁止する(ステップ4)。
Description
この発明は、多段噴射が可能な燃料噴射ノズルを備え、メイン噴射の直後にアフター噴射を行う直接噴射式ディーゼルエンジンの制御装置および制御方法に関する。
直接噴射式ディーゼルエンジンで問題となるススの発生を抑制するために、メイン噴射の直後に比較的短時間のアフター噴射を行い、メイン噴射の燃焼に伴って発生したススをアフター噴射による燃料とともに燃焼させる技術が、特許文献1,2等に記載されている。
このようなアフター噴射の技術においては、メイン噴射の終了からアフター噴射の開始までのインターバルとしてある最適値が存在し、図5の特性aに示すように、横軸に示すインターバルを徐々に大きくしていくと、適当なインターバルでもってアフター噴射を行うことで、ススの低減が見られる。なお、横軸の左端は、インターバルが0のとき、つまりアフター噴射を行わない場合(換言すればメイン噴射とアフター噴射とに分割しない場合)を示す。
しかしながら、燃料のセタン価が低い場合には、特性bに示すように、インターバルを適当に与えたときにススが低減する傾向は見られるものの、アフター噴射を行わない場合に比べて、ススの排出レベルがむしろ高くなってしまうことがある。
これは、本発明者らの研究によれば、燃料のセタン価が低いことでメイン燃焼(メイン噴射による燃焼)の着火遅れが増大し、予混合燃焼割合が増大することに起因すると考えられる。
すなわち、第1の要因として、予混合燃焼割合の増大に伴って着火後のキャビティ内のガス流動が増大し、キャビティから上方へ流れ出ようとするガスの上昇速度が増大する。そのため、アフター噴射の軽量な噴霧がガスの上昇流に流されてシリンダヘッド下方の空間(シリンダヘッドとピストン冠面との間の隙間空間)に持ち出される。この空間は、膨張行程中の低温雰囲気場であるため、アフター噴射の燃料やメイン燃焼によるススの酸化速度が低下する。
図6は、アフター噴射による噴霧が予混合燃焼割合の大小により影響される様子を示したもので、燃焼室内のガス流動を微小な矢印でもって示している。図の(a)は、比較的セタン価の高い燃料を用いた場合のアフター噴射直後の状態を示しており、アフター噴射の噴霧Fがキャビティ内へ向かって進行し、かつキャビティの底部では、着火燃焼に伴ってキャビティ内から外周側へ向かって逆スキッシュ流Rが発生する。(b)は、(a)の状態から僅かにピストンが下降した段階の様子を示しており、噴霧Fが逆スキッシュ流Rに衝突するものの、逆スキッシュ流がそれほど強くないため、上方への持ち出しは少ない(楕円Mで囲って示す領域を参照)。
これに対し、図の(c),(d)は、燃料のセタン価が低い場合のそれぞれ(a),(b)と同じクランク角における様子を示している。図(c)に示すように、セタン価が低いと着火遅れに伴い予混合燃焼割合が増大するため、逆スキッシュ流Rが強く発生する。この結果、図(d)に示すように、アフター噴射の軽量な噴霧Fが上方へ持ち出される(楕円Mで囲って示す領域を参照)。なお、図(b),(d)で泡状に示されているものが、個々に分散した噴霧である。
また、第2の要因としては、メイン燃焼の着火遅れにより、メイン燃焼中の低酸素場の中へアフター噴射がなされることになり、酸素の欠乏によってススが増大する、ということが挙げられる。
本発明は、上記のような燃料のセタン価が低いときのアフター噴射によるススの悪化を回避することを目的としている。
本発明のディーゼルエンジンの制御装置は、
多段噴射が可能な燃料噴射ノズルを備え、メイン噴射の直後にアフター噴射を行う直接噴射式ディーゼルエンジンにおいて、
上記メイン噴射による燃焼における予混合燃焼割合が大きいときに、上記アフター噴射を禁止するものである。
多段噴射が可能な燃料噴射ノズルを備え、メイン噴射の直後にアフター噴射を行う直接噴射式ディーゼルエンジンにおいて、
上記メイン噴射による燃焼における予混合燃焼割合が大きいときに、上記アフター噴射を禁止するものである。
燃料のセタン価が低いときには、着火遅れが増大し、予混合燃焼割合が増大する。このような場合に、アフター噴射を禁止することで、ススの悪化が回避される。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、この発明に係る直噴式ディーゼルエンジン1をその吸排気系とともに示した構成説明図であって、シリンダブロック2に形成されたシリンダ3に、ピストン4が摺動可能に嵌合しており、かつシリンダブロック2の上面に固定されたシリンダヘッド5がシリンダ3の上端開口を覆っている。
上記ピストン4の頂面には、リエントラント型のキャビティ6が凹設されている。このキャビティ6は、ピストン4と同心状に形成されており、比較的大きな開口径を有している。また上記シリンダヘッド5側には、上記キャビティ6の中心に対応するシリンダ3中心位置に、多噴孔の燃料噴射ノズル7が配置されている。この実施例では、上記燃料噴射ノズル7はシリンダ3の中心軸線に沿って、つまり垂直に配置されている。
上記シリンダヘッド5には、一対の吸気弁8および一対の排気弁9が配置されており、それぞれ吸気ポート10および排気ポート11の先端開口部を開閉している。これらの吸気弁8および排気弁9は、各々のバルブステムがシリンダ3の中心軸線と平行となった垂直姿勢に配置されている。またシリンダヘッド5には、燃料噴射ノズル7に隣接してグロープラグ12が配設されている。
各気筒の燃料噴射ノズル7は、模式的に示すコモンレール13にそれぞれ接続されており、エンジンコントロールユニット16からの駆動信号により燃料噴射ノズル7のニードル(図示せず)がリフトすると、高圧燃料ポンプ14によりコモンレール13内に供給された高圧の燃料が噴射される構成となっている。コモンレール13内の燃料圧力は、調圧弁15を介して、エンジンコントロールユニット16により運転条件に応じた所定の圧力に調圧される。ここで、上記燃料噴射ノズル7は、ピエゾ素子等を用いた高応答性のものであり、負荷に応じて求められる総燃料噴射量を多段に分割して噴射することができる構成となっている。
この実施例のディーゼルエンジン1は、ターボ過給機18を備えており、該ターボ過給機18のタービン19が排気通路21の通路中に配置され、コンプレッサ20が吸気通路22の通路中に配置されている。排気通路21のタービン19よりも下流側には、プリ触媒コンバータ23およびメイン触媒コンバータ24が直列に配置されている。吸気通路22のコンプレッサ20よりも上流側には、エアフロメータ25およびエアクリーナ26が設けられており、コンプレッサ20よりも下流側となるコレクタ部28との間にはインタークーラ27が配設されている。さらに、排気還流装置として、排気通路21のタービン19よりも上流側の位置と吸気コレクタ部28とを連通する排気還流通路29と、排気還流率を機関運転条件に応じた所定の排気還流率に制御するために設けられた排気還流制御弁30と、を備えている。
上記エンジンコントロールユニット16には、上記のエアフロメータ25のほか、エンジン回転速度Neを検出する回転速度センサ31、コモンレール13内のレール圧Prailを検出するレール圧センサ32、吸気温度Tinを検出する吸気温度センサ33、過給圧Boostを検出する過給圧センサ34、大気温度Tatmを検出する大気温度センサ35、大気圧Patmを検出する大気圧センサ36、水温Twを検出する水温センサ37、筒内圧Pcylを検出する筒内圧センサ38、等のセンサ類からの検出信号が入力されている。
上記のような構成において、燃料噴射ノズル7から噴射すべき総噴射量Qは、ディーゼルエンジン1の負荷ないし目標トルクに応じて決定される。また、コモンレール13内の燃料圧力の目標値つまり目標レール圧tPrailは、この総噴射量Qと回転速度Neと水温Twと大気圧Patmと大気温度Tatmとに基づいて決定される。具体的には、総噴射量Qと回転速度Neとをパラメータとしたマップが、各水温毎、各大気圧毎、各大気温度毎、に予め設けられており、このマップを検索することで、そのときの運転条件に応じた目標レール圧tPrailが決定される。
そして、燃料噴射ノズル7から噴射される燃料は、運転条件に応じて、多段に分割して噴射される。例えば、図2に示すように、上死点TDCを挟んで行われるメイン噴射のほかに、パイロット噴射と、プリ噴射と、アフター噴射と、に分割して噴射される。アフター噴射は、主にメイン噴射による燃焼で生じたススを低減するためのものであり、低負荷域ならびに全開時を除く中高負荷域では、基本的にアフター噴射が行われる。
メイン噴射の噴射量およびメイン噴射の噴射時期は、上記の目標レール圧tPrailと同様に、総噴射量Qと回転速度Neとをパラメータとしたマップを、水温Tw、大気圧Patm、大気温度Tatmに応じて複数設け、対応する値を検索することによって決定される。メイン噴射の終了からアフター噴射の開始までのインターバルInt(図2参照)も、同様に、総噴射量Qと回転速度Neと水温Twと大気圧Patmと大気温度Tatmとに基づいて決定される。
運転条件に応じた最適なインターバルでアフター噴射を行うことにより、メイン噴射により生じたススがアフター噴射の燃料とともに燃焼し、従って、中高負荷域におけるススの低減が図れる。
しかしながら、前述したように、セタン価の低い燃料を用いた場合に、メイン燃焼の着火遅れが増大し、予混合燃焼割合が増大する結果、アフター噴射の実行に伴ってススが逆に悪化する可能性がある。そのため、本実施例では、予混合燃焼割合が大きいときには、アフター噴射を禁止する。
図3は、具体的な処理の一例を示すフローチャートであって、ステップ1では、ディーゼルエンジンの運転条件が定常状態であるか否かを判定する。定常状態でなければアフター噴射の適否の判断が困難であるので、ステップ2以降の処理は行わない。なお、アフター噴射自体は、所定の運転条件範囲内であれば過渡時にも行われる。
定常状態であればステップ2へ進み、メイン噴射によるメイン燃焼の着火遅れ期間を求める。これは、例えば、筒内圧センサ38の検出信号に基づいて筒内の熱発生率を逐次求め、この熱発生率が所定の閾値を越えるまでの期間を着火遅れ期間として検出する。実際の燃焼状態を検出する筒内圧センサ38を用いずに、他のパラメータから着火遅れ期間を算出するようにしてもよい。例えば、プリ噴射の噴射量、大気圧Patm、過給圧Boost、吸気温度Tin、レール圧Prail、メイン噴射の噴射時期、回転速度Ne、燃料のセタン価、などのパラメータから、着火遅れ期間を算出することが可能である。なお、燃料のセタン価は、運転中に適宜な方法で推定することが可能である。
次に、ステップ3で、上記の着火遅れ期間が所定の閾値以上であるか否かを判定する。この閾値は、総噴射量Qと回転速度Neとをパラメータとしたマップから求められる。
着火遅れ期間が閾値以上である場合には、ステップ4へ進み、アフター噴射を禁止する。前述したように燃料のセタン価が低く着火遅れの増大に伴って予混合燃焼割合が大きくなると、アフター噴射によって逆にススの悪化が見られる。従って、着火遅れ期間が閾値以上である場合には、アフター噴射の禁止により、ススの悪化を回避する。
着火遅れ期間が閾値未満であれば、アフター噴射が許可され、ステップ5へ進んで、メイン噴射の終了からアフター噴射の開始までのインターバルIntに対する必要な補正量を算出する。これは、例えば、回転速度Ne、総噴射量Q、メイン噴射の噴射時期、過給圧Boost、レール圧Prail、大気圧Patm、等のパラメータに基づいて求めることができる。
そして、ステップ6において、最終的なインターバルIntとアフター噴射の噴射量とを決定する。
このように上記実施例では、燃料のセタン価が低いことにより着火遅れ期間が増大した場合にアフター噴射が禁止されるので、アフター噴射による不必要なススの悪化を回避することができる。
図4は、具体的な処理の他の例を示すフローチャートであって、ステップ11では、前述のステップ1と同じく、ディーゼルエンジンの運転条件が定常状態であるか否かを判定する。
定常状態であればステップ12へ進み、メイン噴射によるメイン燃焼の最大熱発生率を求める。これは、例えば、筒内圧センサ38の検出信号に基づいて筒内の熱発生率を逐次求め、サイクル中の最大値を最大熱発生率として検出する。実際の燃焼状態を検出する筒内圧センサ38を用いずに、他のパラメータから着火遅れ期間を算出するようにしてもよい。例えば、プリ噴射の噴射量、大気圧Patm、過給圧Boost、吸気温度Tin、レール圧Prail、メイン噴射の噴射時期、回転速度Ne、燃料のセタン価、メイン噴射量、などのパラメータから、着火遅れ期間を算出することが可能である。
次に、ステップ13で、上記の最大熱発生率が所定の閾値以上であるか否かを判定する。この閾値は、総噴射量Qと回転速度Neとをパラメータとしたマップから求められる。
最大熱発生率が閾値以上である場合には、ステップ14へ進み、アフター噴射を禁止する。前述したように燃料のセタン価が低く着火遅れの増大に伴って予混合燃焼割合が大きくなると、アフター噴射によって逆にススの悪化が見られる。この例では、予混合燃焼割合が大きい急激な燃焼であるか否かを、最大熱発生率に基づいて判別し、予混合燃焼割合の大きな急激な燃焼である場合には、アフター噴射の禁止により、ススの悪化を回避する。
最大熱発生率が閾値未満であれば、アフター噴射が許可され、ステップ15へ進んで、メイン噴射の終了からアフター噴射の開始までのインターバルIntに対する必要な補正量を算出する。これは、例えば、回転速度Ne、総噴射量Q、メイン噴射の噴射時期、過給圧Boost、レール圧Prail、大気圧Patm、等のパラメータに基づいて求めることができる。
そして、ステップ16において、最終的なインターバルIntとアフター噴射の噴射量とを決定する。
このように上記実施例では、燃料のセタン価が低いことにより最大熱発生率が過大となった場合にアフター噴射が禁止されるので、アフター噴射による不必要なススの悪化を回避することができる。
Claims (5)
- 多段噴射が可能な燃料噴射ノズルを備え、メイン噴射の直後にアフター噴射を行う直接噴射式ディーゼルエンジンにおいて、
上記メイン噴射による燃焼における予混合燃焼割合が大きいときに、上記アフター噴射を禁止する、ディーゼルエンジンの制御装置。 - 予混合燃焼割合を示すパラメータとしてメイン噴射の着火遅れ期間を検出し、この着火遅れ期間が閾値よりも大きいときに上記アフター噴射を禁止する、請求項1に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
- 予混合燃焼割合を示すパラメータとしてメイン噴射による燃焼の最大熱発生率を求め、この最大熱発生率が閾値よりも大きいときに上記アフター噴射を禁止する、請求項1に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
- 燃料のセタン価を用いて上記着火遅れ期間もしくは上記最大熱発生率の算出を行う、請求項2または3に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
- 多段噴射が可能な燃料噴射ノズルを備え、メイン噴射の直後にアフター噴射を行う直接噴射式ディーゼルエンジンにおいて、
上記メイン噴射による燃焼における予混合燃焼割合が大きいときに、上記アフター噴射を禁止する、ディーゼルエンジンの制御方法。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/JP2014/063949 WO2015181881A1 (ja) | 2014-05-27 | 2014-05-27 | ディーゼルエンジンの制御装置および制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP6057022B2 JP6057022B2 (ja) | 2017-01-11 |
JPWO2015181881A1 true JPWO2015181881A1 (ja) | 2017-04-20 |
Family
ID=54698266
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016523002A Expired - Fee Related JP6057022B2 (ja) | 2014-05-27 | 2014-05-27 | ディーゼルエンジンの制御装置および制御方法 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US9863361B2 (ja) |
EP (1) | EP3150833B1 (ja) |
JP (1) | JP6057022B2 (ja) |
CN (1) | CN106414974B (ja) |
WO (1) | WO2015181881A1 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104712445B (zh) * | 2013-12-13 | 2019-09-06 | 周向进 | 单燃料压燃与点燃混合的燃烧控制方法及内燃机 |
JP6975890B2 (ja) | 2018-04-09 | 2021-12-01 | 株式会社豊田自動織機 | 内燃機関の制御装置 |
JP7006497B2 (ja) | 2018-05-11 | 2022-02-10 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池用触媒層及びその製造方法 |
CN113123891B (zh) * | 2021-06-17 | 2021-08-31 | 潍柴动力股份有限公司 | 燃烧***的控制方法、燃烧***及内燃机 |
Family Cites Families (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000227061A (ja) | 1999-02-08 | 2000-08-15 | Hino Motors Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 |
DE10061796A1 (de) * | 2000-12-12 | 2002-07-04 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Verfahren zur Verbesserung des Ansprechverhaltens von Turboladern |
JP2005048746A (ja) * | 2003-07-31 | 2005-02-24 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃焼制御装置 |
US6968830B2 (en) * | 2003-12-30 | 2005-11-29 | General Electric Company | Apparatus and method for suppressing internal combustion ignition engine emissions |
JP2005233163A (ja) | 2004-02-23 | 2005-09-02 | Mitsubishi Motors Corp | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
JP4424242B2 (ja) * | 2005-03-30 | 2010-03-03 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の混合気状態推定装置、及びエミッション発生量推定装置 |
JP2007231790A (ja) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
US7793638B2 (en) * | 2006-04-20 | 2010-09-14 | Sturman Digital Systems, Llc | Low emission high performance engines, multiple cylinder engines and operating methods |
JP5024129B2 (ja) * | 2008-03-11 | 2012-09-12 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置及び燃料性状判定装置 |
JP2010127175A (ja) * | 2008-11-27 | 2010-06-10 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
US20110067395A1 (en) * | 2009-09-22 | 2011-03-24 | Eaton Corporation | Method of controlling an engine during transient operating conditions |
JP5229185B2 (ja) * | 2009-10-21 | 2013-07-03 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃焼制御装置 |
WO2011162068A1 (ja) * | 2010-06-25 | 2011-12-29 | 日産自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
JP5392293B2 (ja) * | 2010-06-29 | 2014-01-22 | マツダ株式会社 | 自動車搭載用ディーゼルエンジン及びディーゼルエンジンの制御方法 |
JP5482715B2 (ja) * | 2010-06-30 | 2014-05-07 | マツダ株式会社 | ディーゼルエンジン及びディーゼルエンジンの制御方法 |
JP5327267B2 (ja) * | 2010-06-30 | 2013-10-30 | マツダ株式会社 | 自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジン及びディーゼルエンジンの制御方法 |
-
2014
- 2014-05-27 EP EP14893630.5A patent/EP3150833B1/en not_active Not-in-force
- 2014-05-27 CN CN201480079236.7A patent/CN106414974B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2014-05-27 WO PCT/JP2014/063949 patent/WO2015181881A1/ja active Application Filing
- 2014-05-27 JP JP2016523002A patent/JP6057022B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2014-05-27 US US15/312,234 patent/US9863361B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2015181881A1 (ja) | 2015-12-03 |
EP3150833B1 (en) | 2019-05-01 |
JP6057022B2 (ja) | 2017-01-11 |
US20170130667A1 (en) | 2017-05-11 |
CN106414974B (zh) | 2019-01-11 |
US9863361B2 (en) | 2018-01-09 |
EP3150833A4 (en) | 2018-01-31 |
CN106414974A (zh) | 2017-02-15 |
EP3150833A1 (en) | 2017-04-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6183552B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置および制御方法 | |
JP6373777B2 (ja) | 燃焼制御装置 | |
JP6467972B2 (ja) | 内燃機関 | |
EP2511505B1 (en) | Combustion control device | |
JP6057022B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置および制御方法 | |
US9957913B2 (en) | Control device for compression-ignited internal combustion engine | |
JP5233753B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
JP4821758B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2017186934A (ja) | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 | |
JP5158245B1 (ja) | 燃焼制御装置 | |
JP7222869B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
JP5900626B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
JP7145044B2 (ja) | 圧縮着火式エンジン | |
JP6217580B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
JP5569552B2 (ja) | 燃焼制御装置 | |
JP2019183770A (ja) | エンジンの低温酸化反応検出方法及び制御方法、並びに、エンジンの低温酸化反応検出装置及び制御装置 | |
JP2008240554A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP2020084891A (ja) | 副室付内燃機関の制御装置 | |
JP2019138292A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2017020397A (ja) | エンジンの制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20161108 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20161121 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6057022 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |