JPWO2012157061A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

機械式変速機構における同一種類の変速において、変速ショックを抑制して適切な変速を実現する。自動変速機１８における同一種類の変速において、エンジン回転速度ＮＥの変化が小さい変速時は、エンジン回転速度ＮＥの変化が大きい変速時と比較して、同軸上における、エンジントルクＴＥと自動変速機１８の変速に関与する係合装置の係合トルクとの差分トルク（変速時慣性トルクＴina）が小さくされるので、エンジン１２を含む動力伝達系全体のうちで最もイナーシャの大きいエンジン１２のイナーシャ変化量に基づいて、自動変速機１８の変速に関与する係合装置の係合トルクを設定することができる。つまり、エンジントルクＴＥに応じたトルク伝達分及びイナーシャ変化分に応じた変速時慣性トルクＴinaを考慮した適切な係合トルクを設定可能となる。

Description

本発明は、差動機構を有する電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備えるハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、機械式変速機構を変速制御する際の技術に関するものである。
摩擦係合装置を係合・解放させることにより所定の変速段が形成される車両用の有段式自動変速機が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機がそれである。一般的に、このような有段式自動変速機では、例えば変速が行われる回転条件（例えば車速、変速機入力回転速度、エンジン回転速度等の何れか）と、トルク条件（例えば変速機入力トルク、エンジントルク、エンジントルクを制御するスロットル弁開度やアクセル開度や吸入空気量等の何れか）が決まれば、有段式自動変速機における同一種類の変速（すなわち有段式自動変速機の変速の種類（例えば１→２アップシフト等）が同じ変速）に伴う変速機入力回転速度の変化やエンジン回転速度の変化、すなわち同一種類の変速時にエンジンの回転変化や有段式自動変速機を構成する回転部材の回転変化によって発生するイナーシャ変化量が一意に決められる。従って、特許文献１にも示されるように、上記有段式自動変速機では、変速時にエンジントルクと変速に伴うイナーシャ変化とを受け持つことになる係合装置のクラッチ圧（或いはクラッチ圧の元圧となる油圧回路のライン圧）を、エンジントルクに基づいて設定し、変速機入力トルクに対してそのクラッチ圧に過不足が生じないように制御されている。
特開平６−２８０９８８号公報
ところで、エンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力回転部材である第３回転要素との３つの回転要素を有する差動機構を備えてその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、その電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装置の係合により変速段が形成される機械式変速機構（すなわち有段式自動変速機）とを備えるハイブリッド車両も良く知られている。このようなハイブリッド車両では、例えば機械式変速機構の入力回転部材（以下、ＡＴ入力軸という）の状態に拘束されることなくエンジン回転速度や差動用電動機の回転速度を任意に（自由に）制御することが可能である。従って、機械式変速機構の変速に伴うＡＴ入力軸回転速度の変化に拘わらず、エンジン回転速度を自在に変化させられる。例えば、機械式変速機構における同一種類の変速において、変速前後でエンジンの動作点（例えばエンジン回転速度とエンジントルクとで定められるエンジンの運転点）を固定したままでエンジンパワーを変化させることなく機械式変速機構を変速させる等パワー変速を実行したり、変速前後でエンジンの動作点を移動させてエンジンパワーを変化させながら機械式変速機構を変速させる非等パワー変速を実行したりすることが可能である。
その為、機械式変速機構の変速中に発生する動力伝達装置全体（電気式変速機構＋機械式変速機構）のイナーシャ変化量が一意に決められず、エンジントルクに基づいて変速過渡中の係合装置のクラッチ圧を設定しても、係合装置が受け持つべきトルクに対してそのクラッチ圧に過不足が生じる可能性がある。そうすると、機械式変速機構の変速が適切に進行せず、変速ショックが発生する可能性がある。尚、このような課題は未公知であり、機械式変速機構の同一種類の変速における動力伝達装置全体（電気式変速機構＋機械式変速機構）のイナーシャ変化の違いに着目して係合装置のクラッチ圧を設定することについて未だ提案されていない。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、機械式変速機構における同一種類の変速において、変速ショックを抑制して適切な変速を実現することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力回転部材である第３回転要素との３つの回転要素を有する差動機構を備えてその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、その電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装置の係合により変速段が形成される機械式変速機構とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、(b) 前記機械式変速機構における同一種類の変速において、前記エンジンの回転速度変化が小さい変速時は、そのエンジンの回転速度変化が大きい変速時と比較して、同軸上における、前記エンジンの出力トルクと前記機械式変速機構の変速に関与する係合装置の係合トルクとの差分トルクを小さくすることにある。
このようにすれば、前記機械式変速機構における同一種類の変速において、前記エンジンの回転速度変化が小さい変速時は、そのエンジンの回転速度変化が大きい変速時と比較して、同軸上における、前記エンジンの出力トルクと前記機械式変速機構の変速に関与する係合装置の係合トルクとの差分トルクが小さくされるので、エンジンを含む動力伝達系全体のうちで最もイナーシャの大きいエンジンのイナーシャ変化量に基づいて、機械式変速機構の変速に関与する係合装置の係合トルクを設定することができる。つまり、エンジンの出力トルクに応じたトルク伝達分及びイナーシャ変化分に応じた差分トルクを考慮した適切な係合トルクを設定可能となる。よって、機械式変速機構における同一種類の変速において、変速ショックを抑制して適切な変速を実現することができる。
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記差分トルクは、前記エンジンの回転速度変化が小さい変速時と、そのエンジンの回転速度変化が大きい変速時とで、各々予め設定されている値である。このようにすれば、機械式変速機構の変速に関与する係合装置の係合トルクを差分トルクに基づいて適切に設定することができる。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの回転速度変化が小さい変速は、変速前後で前記エンジンの出力パワーを変化させることなく前記機械式変速機構を変速させる等パワー変速であり、前記エンジンの回転速度変化が大きい変速は、変速前後で前記エンジンの出力パワーを変化させながら前記機械式変速機構を変速させる非等パワー変速である。このようにすれば、機械式変速機構における同一種類の変速において、等パワー変速時と非等パワー変速時とで、それぞれ適切な係合トルクを設定可能となる。
また、第４の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記非等パワー変速時は、変速前後における前記エンジンの出力パワーの変化量が大きい程、前記差分トルクが大きくされるものである。このようにすれば、機械式変速機構における同一種類の変速において、一層適切な変速を実現することができる。
また、第５の発明は、前記第３の発明又は第４の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記等パワー変速と前記非等パワー変速とは、ユーザ操作により選択されるものである。このようにすれば、ユーザ操作により等パワー変速時と非等パワー変速時との何れが選択されたときでも、機械式変速機構における同一種類の変速において、適切な係合トルクを設定可能となる。
本発明が適用されるハイブリッド車両を説明する図である。 車両用動力伝達装置に備えられた動力分配機構における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 車両用動力伝達装置に備えられた自動変速機を構成している遊星歯車装置についての各回転要素の相互関係を表す共線図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 自動変速機のアップシフトを例にして、等パワー変速と非等パワー変速とを共線図を用いて説明する図である。 等パワー変速時慣性トルクマップの一例である。 非等パワー変速時慣性トルクマップの一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機における同一種類の変速において変速ショックを抑制して適切な変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、等パワー変速時の実施例である。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、非等パワー変速時の実施例である。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、非等パワー変速時の別の実施例である。
本発明において、好適には、前記機械式変速機構は、例えば１組或いは複数組の遊星歯車装置の回転部材が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機（すなわち有段式自動変速機）により構成される。この係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源であるエンジンにより回転駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、エンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで回転駆動されるものでも良い。
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのシフトコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
また、好適には、前記車両用動力伝達装置の車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
また、好適には、前記エンジンと前記差動機構とは作動的に連結されれば良く、例えばエンジンと差動機構との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであっても良いが、エンジンと差動機構とが常時連結されたものであっても良い。また、流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。
尚、本明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。また、本明細書では、「回転数」とは、「単位時間当たりの回転数」すなわち「回転速度（rpm）」を意味している。例えば、エンジンの回転数はエンジンの回転速度を、回転数時間変化率は回転速度時間変化率をそれぞれ意味している。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両（以下、車両）１０を説明する図である。この図１に示す車両１０は、エンジン１２から出力される動力を差動用電動機としての第１電動機ＭＧ１と出力回転部材としての伝達部材１４とに分配する動力分配機構１６と、伝達部材１４に作動的に（動力伝達可能に）連結された走行用電動機としての第２電動機ＭＧ２と、動力分配機構１６（伝達部材１４）と駆動輪２２との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構としての自動変速機１８とを有する車両用動力伝達装置（以下、動力伝達装置）１１を備えて構成されている。この動力伝達装置１１は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両等に好適に用いられるものであって、エンジン１２や第２電動機ＭＧ２から出力されるトルクが伝達部材１４に伝達され、その伝達部材１４から自動変速機１８や差動歯車装置２０を介して左右一対の後輪（駆動輪）２２にトルクが伝達されるようになっている。尚、動力伝達装置１１は、その中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの半分を省略して示している。
また、車両１０には、例えば動力伝達装置１１の各種制御を実行する制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の回生制御を含む各出力制御、自動変速機１８の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、モータジェネレータ制御用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）、変速制御用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）等に分けて構成される。
エンジン１２は、車両１０の主動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関である。このエンジン１２は、例えば前記エンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が電気的に制御されることにより、エンジン１２の出力トルク（エンジントルク）ＴＥが制御されるようになっている。
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、例えば発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、例えばインバータ２４を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置２６に接続されており、前記モータジェネレータ制御用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）によってそのインバータ２４が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各々の出力トルク或いは回生トルク（ＭＧ１トルクＴＭＧ１、ＭＧ２トルクＴＭＧ２）が制御されるようになっている。
動力分配機構１６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、それらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡ０とを三つの回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この遊星歯車装置は、エンジン１２及び自動変速機１８と同心に設けられている。また、動力伝達装置１１において、エンジン１２のクランク軸２８は、ダンパ３０を介して動力分配機構１６のキャリアＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には伝達部材１４が連結されている。動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
動力分配機構１６における各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ（ｇ軸）、縦軸ＣＡ（ｅ軸）、及び縦軸Ｒ（ｍ軸）は、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣＡ０の回転速度、及びリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸ＣＡとの間隔を１としたとき、縦軸ＣＡと縦軸Ｒとの間隔がρ（すなわち動力分配機構１６の歯車比ρ＝サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。斯かる動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴＥに対して、第１電動機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなる出力トルクが現れる。このとき、正回転にて負トルクを発生する第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。すなわち、エンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された出力回転部材である第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する動力分配機構１６を備えてその第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式変速機構（電気式差動機構）としての電気式無段変速機１７（図１参照）が構成される。つまり、エンジン１２が動力伝達可能に連結された差動機構としての動力分配機構１６と動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された差動用電動機としての第１電動機ＭＧ１とを有して、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式無段変速機１７が構成される。従って、電気式無段変速機１７は、その変速比γ０（＝エンジン１２の回転速度ＮＥ／伝達部材１４の回転速度Ｎ１４）を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させられる。そして、エンジン１２の動力は、この電気式無段変速機１７を介して伝達部材１４に伝達される。
また、この電気式無段変速機１７では、動力分配機構１６の差動状態が制御されることにより、リングギヤＲ０の回転速度に拘わらず、第１電動機ＭＧ１の回転速度である第１電動機回転速度ＮＭＧ１を上昇或いは下降させることで、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は、リングギヤＲ０の回転速度が一定であるときに、第１電動機回転速度ＮＭＧ１を実線に示す値から低下させたことによりエンジン回転速度ＮＥが低下する状態を示している。また、第１電動機ＭＧ１を制御することで動力分配機構１６が無段変速機として機能させられることにより、例えば燃費が最もよいエンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで定められるエンジン１２の運転点；以下、エンジン動作点という）に沿ってエンジン１２を作動させることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。
図１に戻って、自動変速機１８は、電気式無段変速機１７（電気式無段変速機１７の出力回転部材である伝達部材１４）と駆動輪２２との間の動力伝達経路に直列に設けられたものであり、例えば回転要素が相互に連結された２つの遊星歯車装置３１，３２を主体として構成されている。すなわち、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びピニオンギヤＰ１を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡ１を三つの回転要素として備える公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車装置３１と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、及びピニオンギヤＰ２を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡ２を三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車装置３２とを備え、キャリアＣＡ１とリングギヤＲ２とが相互に連結されると共に、リングギヤＲ１とキャリアＣＡ２とが相互に連結されている。また、サンギヤＳ２が伝達部材１４に連結されると共に、リングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２が自動変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸（ＡＴ出力軸）１９に連結されている。また、伝達部材１４は自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸（ＡＴ入力軸）として機能する。
また、自動変速機１８には、自動変速機１８においてそれぞれ変速比の異なる複数の変速段を選択的に成立させる為の複数の係合装置（係合要素）が設けられている。すなわち、自動変速機１８には、サンギヤＳ１を選択的に固定する為にそのサンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング３３との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２を選択的に固定する為にそれらキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２とハウジング３３との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これら第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は摩擦力によって制動力を生じる所謂摩擦係合装置であって、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置などにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する為のものである。そして、これら第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を作動させる為の油圧制御回路４０から供給される作動油の油圧（係合圧、クラッチ圧）に応じて第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の各トルク容量すなわちクラッチトルク（係合トルク）Ｔb1及びＴb2が連続的に変化するように構成されている。
以上のように構成された自動変速機１８では、第１ブレーキＢ１が係合させられると、自動変速機１８の変速比γＡＴ（＝ＡＴ入力軸の回転速度ＮＡＴ／ＡＴ出力軸１９の回転速度ＮＯＵＴ）が「１」より大きい変速比γＡＴhの高速段Ｈが達成される。また、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられると、自動変速機１８の変速比γＡＴがその高速段Ｈの変速比γＡＴhより大きい変速比γＡＴlの低速段Ｌが達成される。このように、自動変速機１８は、油圧式摩擦係合装置への作動油の給排を制御することにより変速段が成立させられる、すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速段が切り替えられる機械式変速機構である。上記変速段Ｈ及びＬの間での変速は、車速や要求駆動力関連値（目標駆動力関連値）等の走行状態に基づいて実行される。より具体的には、前記変速制御用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）によって、変速段を選択する為の変速線を有する予め求められて記憶された公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の走行状態に基づいて何れかの変速段を成立させられるようになっている。尚、前記要求駆動力関連値における駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するものであって、駆動輪２２での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速機１８の出力トルクすなわちＡＴ出力軸１９上のトルクであるＡＴ出力軸トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度であってもよい。また、要求駆動力関連値は、例えばアクセル開度（或いはスロットル弁開度、吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）に基づいて決定される駆動力関連値の要求値（目標値）であるが、アクセル開度等がそのまま用いられても良い。
図３は、自動変速機１８を構成している遊星歯車装置３１，３２についての各回転要素の相互関係を表す為に４本の縦軸Ｓ２、縦軸Ｒ１，ＣＡ２、縦軸ＣＡ１，Ｒ２、及び縦軸Ｓ１を有する共線図を示している。これら縦軸Ｓ２、縦軸Ｒ１，ＣＡ２、縦軸ＣＡ１，Ｒ２、及び縦軸Ｓ１は、サンギヤＳ２の回転速度、相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度、相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、及びサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ示すものである。この共線図に示すように、自動変速機１８では、第２ブレーキＢ２によってキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２が固定されると、低速段Ｌが形成され、伝達部材１４におけるトルクすなわちＡＴ入力軸上のトルクであるＡＴ入力軸トルクＴＡＴがそのときの変速比γＡＴlに応じて増大されてＡＴ出力軸１９に伝達される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γＡＴlよりも小さい変速比γＡＴhを有する高速段Ｈが形成される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴがその変速比γＡＴlに応じて増大させられてＡＴ出力軸１９に伝達される。尚、各変速段Ｌ、Ｈが定常的に形成されている状態では、ＡＴ出力軸１９に伝達されるトルク（すなわちＡＴ出力軸トルクＴＯＵＴ）は、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機１８の変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転速度変化に伴う慣性トルク等の影響を受けたトルクとなる。
図１に戻り、電子制御装置５０には、例えばアクセルペダル３４の操作量であるアクセル操作量（アクセル開度）Ａccを検出する為のアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル３６の操作を検出する為のブレーキセンサＢＳ、シフトレバー３８の操作位置（シフトポジション）ＰＳＨを検出する為の操作位置センサＳＳ、作動油の温度（作動油温）ＴＨＯＩＬを検出する為の油温センサＴＳ、車速Ｖに対応するＡＴ出力軸１９の回転速度であるＡＴ出力軸回転速度ＮＯＵＴを検出する為の出力回転速度センサＮＯＳ、エンジン回転速度ＮＥを検出する為のエンジン回転速度センサＮＥＳ、第１電動機回転速度ＮＭＧ１を検出する為の第１電動機回転速度センサＮＭ１Ｓ、第２電動機ＭＧ２の回転速度である第２電動機回転速度ＮＭＧ２（すなわち伝達部材１４の回転速度Ｎ１４としてのＡＴ入力軸の回転速度ＮＡＴであるＡＴ入力軸回転速度ＮＡＴ）を検出する為の第２電動機回転速度センサＮＭ２Ｓ、蓄電装置２６の温度（蓄電装置温度）ＴＨbatや充電電流又は放電電流（充放電電流或いは入出力電流）Ｉcdや電圧（蓄電装置電圧）Ｖbatを検出する為のバッテリ状態検出センサＢＡＴＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。尚、上記蓄電装置温度ＴＨbat、充放電電流Ｉcd、及び蓄電装置電圧Ｖbatに基づいて蓄電装置２６の充電容量（充電状態、充電レベル）ＳＯＣが算出される。
図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段５２は、自動変速機１８の変速制御を実行する。有段変速制御手段５２は、例えば予め定められた公知の関係（変速線図、変速マップ）から車両１０の走行状態例えば車速Ｖ及びアクセル操作量Ａcc（或いはＡＴ出力軸トルクＴＯＵＴ等）に基づいて変速判断を行い、自動変速機１８において高速段Ｈ又は低速段Ｌを選択的に成立させる為の指令（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路４０へ出力する。油圧制御回路４０は、その指令に従って変速段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放する。例えば、油圧制御回路４０は、前記指令が低速段Ｌから高速段Ｈへのアップシフト指令である場合には、解放側係合装置となる第２ブレーキＢ２を解放すると共に係合側係合装置となる第１ブレーキＢ１を係合するように、それらブレーキＢ１，Ｂ２の油圧アクチュエータを作動させる。
ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段５４は、例えばエンジン１２を停止し専ら第２電動機ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで伝達部材１４にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで伝達部材１４にトルクを伝達して走行するエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置２６からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動力を更に付加して走行するアシスト走行モード（加速走行モード）等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。
上記エンジン走行モードにおける制御を一例として具体的に説明する。ハイブリッド制御手段５４は、動力性能や燃費向上などの為に自動変速機１８の変速段を考慮してエンジン１２及び各電動機ＭＧの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる為に定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び自動変速機１８の変速段で定まるＡＴ入力軸回転速度ＮＡＴとを整合させる為に、電気式無段変速機１７が電気的な無段変速機として機能させられる。例えば、ハイブリッド制御手段５４は、アクセル開度Ａccや車速Ｖから車両１０の要求パワーを算出し、その要求パワーと充電要求値とから必要なトータル目標パワーを算出する。更に、ハイブリッド制御手段５４は、そのトータル目標パワーが得られるように、伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮してエンジン１２の出力パワー（エンジンパワー）ＰＥの目標値である目標エンジンパワーＰＥ ＊を算出する。そして、ハイブリッド制御手段５４は、例えば運転性と燃費性とを両立するように予め記憶された公知のエンジン燃費最適線（図５参照）に沿ってエンジン１２を作動させつつ目標エンジンパワーＰＥ ＊が得られるエンジン動作点となるように、エンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。
このハイブリッド制御では、エンジン１２の動力の主要部は機械的に伝達部材１４へ伝達されるが、エンジン１２の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電によって電気エネルギに変換され、その電気エネルギがインバータ２４を通して第２電動機ＭＧ２や蓄電装置２６へ供給される。そして、第１電動機ＭＧ１や蓄電装置２６からの電力によって第２電動機ＭＧ２が駆動されることにより、第２電動機ＭＧ２からの動力が伝達部材１４へ付与される。この発電に係る第１電動機ＭＧ１による電気エネルギの発生から駆動に係る第２電動機ＭＧ２による電気エネルギの消費までに関連する機器により、エンジン１２の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。
ここで、本実施例の車両用動力伝達装置１１においては、電気式無段変速機１７と自動変速機１８とがそれぞれ変速を実行することが可能である。その為、電気式無段変速機１７の変速制御と自動変速機１８の変速制御とが同時に（併行して）実行されるような同時変速においては、電気式無段変速機１７及び自動変速機１８から成る変速機構全体（車両用動力伝達装置１１全体）でのエネルギ収支等を予め見込んで、全体でのバランスを考えた変速制御を行うことが望ましい。具体的には、車両用動力伝達装置１１全体での変速時のエネルギー収支に関わる主な要素は、例えばエンジン１２の発生動力（エンジンパワーＰＥ）、ＡＴ出力軸１９から駆動力として出力される動力（ブレーキＢ１，Ｂ２による駆動伝達パワー）、回転部材の回転変化に伴う慣性エネルギ、及び蓄電装置２６との電力収支（蓄電装置２６の充放電収支すなわち充放電量）の４つの要素である。従って、エンジンパワーＰＥ、ブレーキＢ１，Ｂ２による駆動伝達パワー、及び慣性エネルギによって、蓄電装置２６の充放電収支を目標値に制御することができる。
尚、蓄電装置２６の充放電収支の目標値は、例えば車両１０の走行状態及び蓄電装置２６の充電容量ＳＯＣ等に基づいて算出される。例えば、この充放電収支の目標値は、蓄電装置２６に対する充放電要求がない場合には零（±０［ｋｗ］）であるが、充電要求があった場合には５［ｋｗ］程度、放電要求があった場合には−５［ｋｗ］程度といったように、システムの充放電状況に応じて適宜定められる。また、ブレーキＢ１，Ｂ２による駆動伝達パワーは、ブレーキＢ１，Ｂ２のクラッチトルクＴb1，Ｔb2（例えばｍ軸上に換算した変速過渡中の第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との合算トルク）により自動変速機１８において駆動輪２２側へ伝達されるクラッチパワーであって、自動変速機１８を介して駆動輪２２側へ伝達されるパワーに相当する自動変速機１８における駆動伝達パワーである。また、車両用動力伝達装置１１全体でのエネルギー収支という点では、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に係るパワー収支は、蓄電装置２６との電力収支という形に表れるので、ここでは考慮しなくとも良い。
ところで、電気式無段変速機１７と自動変速機１８との同時変速の態様としては、例えばエンジン動作点の移動を抑制した状態で（例えばエンジン動作点を固定したままで）変速前後でエンジンパワーＰＥを変化させることなく自動変速機１８を変速させる等パワー変速を実行することができる。また、同時変速の別の態様としては、エンジン動作点を移動させて変速前後でエンジンパワーＰＥを変化させながら自動変速機１８を変速させる非等パワー変速を実行することができる。上記等パワー変速は、例えばアクセル開度Ａccが略一定状態での車速Ｖの上昇に伴う自動変速機１８のアップシフト時、アクセルオフの減速走行中での車速Ｖの低下に伴う自動変速機１８のダウンシフトが想定される。また、上記非等パワー変速は、例えばアクセルペダル３４の戻し操作に伴う自動変速機１８のアップシフト時、アクセルペダル３４の踏み増し操作に伴う自動変速機１８のダウンシフトが想定される。また、例えば前記等パワー変速と前記非等パワー変速とをユーザ操作により選択することが可能な変速態様選択スイッチ７０を備え（図１参照）、ユーザ操作によりその変速態様選択スイッチ７０を介して等パワー変速と非等パワー変速との何れかが選択されているときの自動変速機１８の変速時が想定される。
図５は、自動変速機１８のアップシフトを例にして、等パワー変速と非等パワー変速とを共線図を用いて説明する図である。図５において、等パワー変速では、実線で示すように、自動変速機１８のアップシフトとエンジン動作点を移動させない為の電気式無段変速機１７の変速とが実行される。また、非等パワー変速では、破線で示すように、自動変速機１８のアップシフトとエンジン動作点を燃費最適線に沿って移動させつつエンジンパワーＰＥを変化させる為の電気式無段変速機１７の変速とが実行される。
このように、本実施例の車両用動力伝達装置１１では、自動変速機１８における同一種類の変速において、等パワー変速のように変速前後でエンジン回転速度ＮＥの変化が比較的小さい変速と、非等パワー変速のように変速前後でエンジン回転速度ＮＥの変化が比較的大きい変速とを実行することが可能である。その為、エンジン１２の慣性が電動機ＭＧ１，ＭＧ２や自動変速機１８の慣性と比較して格段に大きいことを勘案すると、エンジン回転速度ＮＥの変化が可及的に抑制される等パワー変速は、非等パワー変速と比較して、車両用動力伝達装置１１全体で吸収すべき慣性動力がかなり小さくなる。従って、自動変速機１８における同一種類の変速において、自動変速機１８の変速中に発生する車両用動力伝達装置１１全体のイナーシャ変化量が一意に決められず、単にエンジントルクＴＥに基づいて変速過渡中の係合装置のクラッチ圧を設定するだけでは、各係合装置が受け持つべき分担トルクに対してそのクラッチ圧に過不足が生じる可能性がある。そうすると、自動変速機１８の変速が適切に進行せず、変速ショックが発生する可能性がある。尚、自動変速機１８における同一種類の変速とは、自動変速機１８の変速の種類が同一となる変速である。また、この変速の種類とは、変速方向及び変速段で特定される種類のことであり、例えば１→２アップシフトや２→１ダウンシフト等である。
そこで、本実施例では、自動変速機１８における同一種類の変速において、エンジン回転速度ＮＥの変化が小さい変速時は、エンジン回転速度ＮＥの変化が大きい変速時と比較して、同軸上における、エンジントルクＴＥと自動変速機１８の変速に関与する係合装置の係合トルクとの差分トルクＴinaを小さくする。例えば、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の各クラッチトルクＴb1，Ｔb2の合算値としてｍ軸上（ＡＴ入力軸）に換算した係合装置のクラッチトルク値Ｔbは、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴにＡＴ入力軸上における差分トルクＴinaとしての変速時慣性トルクＴinaを加えた合計トルクである。つまり、この合計トルクは、その合計トルクに対して、係合側係合装置及び解放側係合装置がそれぞれ受け持つべきＡＴ入力軸に換算した各分担トルクＴb1，Ｔb2の合算トルクである。そして、自動変速機１８における同一種類の変速において、等パワー変速時は、非等パワー変速時と比較して、この変速時慣性トルクＴinaを小さくするのである。
より具体的には、各種情報取得部すなわち各種情報取得手段５６は、例えば有段変速制御手段５２により実行される自動変速機１８の変速の種類を取得する。また、各種情報取得手段５６は、例えば車速Ｖを取得する。また、各種情報取得手段５６は、例えばＡＴ入力軸トルクＴＡＴを取得する。このＡＴ入力軸トルクＴＡＴは、機械的に伝達されるエンジン直達トルクＴＤ（＝ＴＥ／（１＋ρ））分と電気パスを介して伝達される電力により駆動されるＭＧ２トルクＴＭＧ２分との合算トルクである。尚、蓄電装置２６の充放電収支が零である場合には、実質的に第１電動機ＭＧ１の発電電力が全て第２電動機ＭＧ２へ伝達されてその発電電力のみにより第２電動機ＭＧ２が駆動されるので、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴは、ＡＴ入力軸に伝達されたエンジントルクＴＥ分、すなわちエンジン直達トルクＴＤとなって機械的に伝達される分配トルクと電気パスを介して第１電動機ＭＧ１から第２電動機ＭＧ２へ電気的に伝達される分配トルクとの合算トルク分に相当する。また、各種情報取得手段５６は、例えば変速態様選択スイッチ７０からの信号に基づいて、ユーザによる等パワー変速の指示或いは非等パワー変速の指示を取得する。
変速態様判定部すなわち変速態様判定手段５８は、有段変速制御手段５２による自動変速機１８の変速時における車両用動力伝達装置１１全体の変速態様すなわち前記同時変速の態様が、等パワー変速であるか、或いは非等パワー変速であるかを判定する。例えば、変速態様判定手段５８は、アクセル開度Ａccの変化や変速態様選択スイッチ７０におけるユーザ操作に基づいて、等パワー変速であるか、或いは非等パワー変速であるかを判定する。
クラッチ圧設定部すなわちクラッチ圧設定手段６０は、変速態様判定手段５８により等パワー変速であると判定された場合には、等パワー変速時に用いる変速時慣性トルクＴinaの値が予め実験的に求められて記憶された関係（等パワー変速時慣性トルクマップ）を選択する。また、クラッチ圧設定手段６０は、変速態様判定手段５８により非等パワー変速であると判定された場合には、非等パワー変速時に用いる変速時慣性トルクＴinaの値が予め実験的に求められて記憶された関係（非等パワー変速時慣性トルクマップ）を選択する。この等パワー変速時慣性トルクマップや非等パワー変速時慣性トルクマップは、例えば自動変速機１８の変速の種類毎に各々設定されている。
図６は、１→２アップシフト時の等パワー変速時慣性トルクマップの一例であって、車速Ｖが高い程、ＡＴ入力軸上における変速時慣性トルクＴinaが大きくされている。また、図７は、１→２アップシフト時の非等パワー変速時慣性トルクマップの一例であって、ＡＴ入力軸上における変速時慣性トルクＴinaが同一車速Ｖにおいて等パワー変速時慣性トルクマップにおける変速時慣性トルクＴinaよりも大きな値とされていると共に、車速Ｖが高い程大きくされる変速時慣性トルクＴinaの変化勾配が等パワー変速時慣性トルクマップにおける変速時慣性トルクＴinaの変化勾配よりも大きな値とされている。このように変速時慣性トルクＴinaは、等パワー変速時と非等パワー変速時とで、各々予め設定されている値である。特に、非等パワー変速時では、変速前後におけるエンジンパワーＰＥの変化量が大きい程（例えばアクセル開度Ａccの変化量が大きい程）、エンジン動作点の移動量が大きくなる。また、非等パワー変速時のエンジン動作点の移動がエンジン回転速度ＮＥの変化を伴う場合には、変速前後におけるエンジンパワーＰＥの変化量が大きい程、変速前後におけるエンジン回転速度ＮＥの変化も大きくなる。また、変速前後におけるエンジン回転速度ＮＥの変化が大きい程、変速時慣性トルクＴinaは大きくなる。そこで、エンジン回転速度ＮＥの変化を伴う非等パワー変速時は、図７に示すように、変速前後におけるエンジンパワーＰＥの変化量が大きい程、変速時慣性トルクＴinaが大きくされている。
また、クラッチ圧設定手段６０は、選択した等パワー変速時慣性トルクマップ或いは非等パワー変速時慣性トルクマップから自動変速機１８の変速の種類や車速Ｖ等に基づいてＡＴ入力軸上における変速時慣性トルクＴinaを算出する。そして、クラッチ圧設定手段６０は、ＡＴ入力軸に換算した係合装置のクラッチトルク値Ｔbとして、各種情報取得手段５６により取得されたＡＴ入力軸トルクＴＡＴに上記算出した変速時慣性トルクＴinaを加えた合計トルクを算出する。更に、クラッチ圧設定手段６０は、その合計トルクに対して、係合側係合装置及び解放側係合装置がそれぞれ受け持つべき各分担トルクＴb1，Ｔb2を算出し、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の各油圧指令値を設定する。
図８は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち自動変速機１８における同一種類の変速において変速ショックを抑制して適切な変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図９−図１１は、それぞれ図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。図９は自動変速機１８のアップシフトにおける等パワー変速時の実施例であり、図１０，図１１はそれぞれ自動変速機１８のアップシフトにおける非等パワー変速時の実施例である。尚、この図８のフローチャートにおけるスタート時点は、例えば自動変速機１８の変速制御の開始が前提とされる。
図８において、先ず、各種情報取得手段５６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０−Ｓ４０において、例えば自動変速機１８の変速の種類や車速Ｖが取得される。また、例えば予め定められた公知の関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥ及びスロットル弁開度θＴＨ等に基づいてエンジントルクＴＥが算出される。また、インバータ２４から供給される第２電動機ＭＧ２への通電量に基づいてＭＧ２トルクＴＭＧ２が算出される。そして、エンジン直達トルクＴＤ（＝ＴＥ／（１＋ρ））とＭＧ２トルクＴＭＧ２とに基づいてＡＴ入力軸トルクＴＡＴ（＝ＴＤ＋ＴＭＧ２）が取得される。また、例えば変速態様選択スイッチ７０からの信号に基づいてユーザによる等パワー変速の指示或いは非等パワー変速の指示が取得される。次いで、変速態様判定手段５８に対応するＳ５０において、アクセル開度Ａccの変化や変速態様選択スイッチ７０におけるユーザ操作による指示に基づいて等パワー変速であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合はクラッチ圧設定手段６０に対応するＳ６０において、等パワー変速時慣性トルクマップが選択される。一方で、上記Ｓ５０の判断が否定される場合はクラッチ圧設定手段６０に対応するＳ７０において、非等パワー変速時慣性トルクマップが選択される。上記Ｓ６０或いは上記Ｓ７０に次いで、クラッチ圧設定手段６０に対応するＳ８０において、上記選択された等パワー変速時慣性トルクマップ或いは非等パワー変速時慣性トルクマップから自動変速機１８の変速の種類や車速Ｖ等に基づいてＡＴ入力軸上における変速時慣性トルクＴinaが算出される。そして、ＡＴ入力軸に換算した係合装置のクラッチトルク値Ｔbとして、上記Ｓ３０にて取得されたＡＴ入力軸トルクＴＡＴに上記算出された変速時慣性トルクＴinaを加えた合計トルクが算出される。更に、その算出された合計トルクに対して、係合側係合装置及び解放側係合装置がそれぞれ受け持つべき各分担トルクＴb1，Ｔb2が算出され、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の各油圧指令値が設定される。
図９と図１０との比較において、図９の等パワー変速時におけるＡＴ出力軸トルクＴＯＵＴは、図１０の非等パワー変速時におけるＡＴ出力軸トルクＴＯＵＴよりも慣性変化分（実線と破線との囲み部分）による影響が小さくされる。その為、係合側クラッチ圧の設定では、図９の方が慣性変化分に対応するＡＴ入力軸上における変速時慣性トルクＴinaが小さくされている。また、図１０と図１１との比較において、図１１では点火遅角等でエンジントルクＴＥの低減制御を実行している点が主に相違する。このようなエンジントルクＴＥの低減制御を実行する場合であっても、図１１に示すように、ＡＴ入力軸トルクＴＡＴに変速時慣性トルクＴinaを加えた合計トルクに基づいて各油圧指令値が設定するという考え方は、すなわち等パワー変速か或いは非等パワー変速かに基づいて変速時慣性トルクＴinaを設定するという考え方は、エンジントルクＴＥの低減制御を実行しない場合と同様である。
上述のように、本実施例によれば、自動変速機１８における同一種類の変速において、エンジン回転速度ＮＥの変化が小さい変速時は、エンジン回転速度ＮＥの変化が大きい変速時と比較して、同軸上における、エンジントルクＴＥと自動変速機１８の変速に関与する係合装置の係合トルクとの差分トルク（変速時慣性トルクＴina）が小さくされるので、エンジン１２を含む動力伝達系全体のうちで最もイナーシャの大きいエンジン１２のイナーシャ変化量に基づいて、自動変速機１８の変速に関与する係合装置の係合トルクを設定することができる。つまり、エンジントルクＴＥに応じたトルク伝達分及びイナーシャ変化分に応じた変速時慣性トルクＴinaを考慮した適切な係合トルクを設定可能となる。よって、自動変速機１８における同一種類の変速において、変速ショックを抑制して適切な変速を実現することができる。例えば、パワー収支を所望の値に制御しつつ、変速ショック等の発生を抑制することができる。
また、本実施例によれば、変速時慣性トルクＴinaは、エンジン回転速度ＮＥの変化が小さい変速時と、エンジン回転速度ＮＥの変化が大きい変速時とで、各々予め設定されている値であるので、自動変速機１８の変速に関与する係合装置の係合トルクを変速時慣性トルクＴinaに基づいて適切に設定することができる。
また、本実施例によれば、エンジン回転速度ＮＥの変化が小さい変速は、変速前後でエンジンパワーＰＥを変化させることなく自動変速機１８を変速させる等パワー変速であり、エンジン回転速度ＮＥの変化が大きい変速は、変速前後でエンジンパワーＰＥを変化させながら自動変速機１８を変速させる非等パワー変速であるので、自動変速機１８における同一種類の変速において、等パワー変速時と非等パワー変速時とで、それぞれ適切な係合トルクを設定可能となる。
また、本実施例によれば、前記非等パワー変速時は、変速前後におけるエンジンパワーＰＥの変化量が大きい程、変速時慣性トルクＴinaが大きくされるので、自動変速機１８における同一種類の変速において、一層適切な変速を実現することができる。
また、本実施例によれば、前記等パワー変速と前記非等パワー変速とは、ユーザ操作により選択されるものであるので、ユーザ操作により等パワー変速時と非等パワー変速時との何れが選択されたときでも、自動変速機１８における同一種類の変速において、適切な係合トルクを設定可能となる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、アップシフトを例示して本発明を説明したが、ダウンシフトに対しても本発明は適用され得る。
また、前述の実施例では、自動変速機１８は低速段Ｌと高速段Ｈとを有する２段の自動変速機（減速機）であったが、この自動変速機１８に限らず、伝達部材１４上のトルクが駆動輪２２に伝達されるように伝達部材１４と駆動輪２２との間に備えられた機械式変速機構であれば本発明は適用され得る。例えば、３段以上の変速段を有する遊星歯車式多段変速機、一部或いは全部の変速段において変速機入力トルクが増大させられて駆動輪２２側へ伝達される有段式自動変速機などであっても良い。
また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであっても良い。また、動力分配機構１６は、例えばエンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び伝達部材１４に作動的に連結された差動歯車装置であっても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１４：伝達部材（出力回転部材）
１６：動力分配機構（差動機構）
１７：電気式無段変速機（電気式変速機構）
１８：自動変速機（機械式変速機構）
２２：駆動輪
５０：電子制御装置（制御装置）
Ｂ１，Ｂ２：第１ブレーキ，第２ブレーキ（係合装置）
ＭＧ１：第１電動機（差動用電動機）
ＭＧ２：第２電動機（走行用電動機）
ＲＥ１−ＲＥ３：第１回転要素−第３回転要素

Claims (5)

  1. エンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力回転部材である第３回転要素との３つの回転要素を有する差動機構を備えて該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、該電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装置の係合により変速段が形成される機械式変速機構とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記機械式変速機構における同一種類の変速において、前記エンジンの回転速度変化が小さい変速時は、該エンジンの回転速度変化が大きい変速時と比較して、同軸上における、前記エンジンの出力トルクと前記機械式変速機構の変速に関与する係合装置の係合トルクとの差分トルクを小さくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記差分トルクは、前記エンジンの回転速度変化が小さい変速時と、該エンジンの回転速度変化が大きい変速時とで、各々予め設定されている値であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記エンジンの回転速度変化が小さい変速は、変速前後で前記エンジンの出力パワーを変化させることなく前記機械式変速機構を変速させる等パワー変速であり、
    前記エンジンの回転速度変化が大きい変速は、変速前後で前記エンジンの出力パワーを変化させながら前記機械式変速機構を変速させる非等パワー変速であることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記非等パワー変速時は、変速前後における前記エンジンの出力パワーの変化量が大きい程、前記差分トルクが大きくされるものであることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 前記等パワー変速と前記非等パワー変速とは、ユーザ操作により選択されるものであることを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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