JPWO2011062158A1 - 動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

動力伝達機構において、ダンパー機構の振動減衰機能の向上を図る。回転し動力を伝達するドライブプレートと、ドライブプレートの回転方向に直列に複数配設され、ドライブプレートと一体的に回転可能なコイルスプリングと、ドライブプレートの回転軸と同軸に配設され、コイルスプリングを介してドライブプレートにより動力が伝達されて、ドライブプレートおよびコイルスプリングと一体的に回転可能なドリブンプレートと、回転軸と同軸で、ドライブプレートおよびドリブンプレートに対して相対回転可能に配設される環状部材と、を備え、環状部材は、コイルスプリング間に配設されてコイルスプリングを支持する支持部を有する動力伝達機構である（図４）。

Description

本発明は動力伝達機構に関し、特にエンジン機構側から変速機構側に動力をトルク変動吸収可能に伝達する動力伝達機構に関する。

（関連出願についての記載）
本発明は、日本国特許出願：特願２００９−２６４３９２号（２００９年１１月１９日出願）の優先権主張に基づくものであり、同出願の全記載内容は引用をもって本書に組み込み記載されているものとする。
従来の動力伝達機構の例として、特許文献１に開示される動力伝達機構としてのトルク変動吸収装置が知られている。この装置は、回転し動力を伝達する駆動側部材１８と、駆動側部材１８の回転方向に配設され、駆動側部材１８と一体的に回転可能な円弧状のスプリング２４と、駆動側部材１８の回転軸と同軸に配設され、駆動側部材１８およびスプリン２４により動力が伝達されて、駆動側部材１８およびスプリング２４と一体的に回転可能な被動側部材２０を備えている。

独国特許ＤＥ１９７５３５５７Ａ１号

なお、上記特許文献の全開示内容はその引用をもって本書に繰込み記載する。以下の分析は、本発明によって与えられたものである。
しかしながら、このような円弧状のスプリングを配設するタイプのトルク変動吸収装置においては、スプリングの圧縮時にスプリングの中間部分が径方向外方に移動して駆動側部材に接触・摺動するという問題がある。このような場合、摩擦抗が大きくなり、スプリングによるダンパ機構の振動減衰機能が低下してしまう。

上記問題点に鑑み、本発明は、動力伝達機構において、ダンパー機構の振動減衰機能の向上を図ることを目的とする。

本発明の一視点においては、動力伝達機構において、回転し動力を伝達する駆動側部材と、前記駆動側部材の回転方向に直列に複数配設され、前記駆動側部材と一体的に回転可能な弾性部材と、前記駆動側部材の回転軸と同軸に配設され、前記弾性部材を介して前記駆動側部材により前記動力が伝達されて、前記駆動側部材および前記弾性部材と一体的に回転可能な被動側部材と、前記回転軸と同軸で、前記駆動側部材および前記被動側部材に対して相対回転可能に配設される環状部材と、を備え、前記環状部材は、前記弾性部材間に配設されて前記弾性部材を支持する支持部を有する。

本発明の前記動力伝達機構において、前記環状部材は、前記弾性部材の前記環状部材に対する前記環状部材の径方向への移動を規制する第１の規制部を有することが好ましい。

本発明の前記動力伝達機構において、第２の技術的手段のいずれかにおいて、前記第１の規制部は、前記径方向に突出する突部としたことが好ましい。

本発明の前記動力伝達機構において、第１の技術的手段から第３の技術的手段のいずれかにおいて、前記駆動側部材と前記被動側部材の内で一方の部材は、前記径方向に突出するフランジ部を複数有し、前記弾性部材は隣り合う前記フランジ部の間に配設され、前記フランジ部は、前記弾性部材の前記環状部材に対する前記径方向の移動を規制する第２の規制部を有することが好ましい。

本発明の前記動力伝達機構において、第１の技術的手段から第４の技術的手段のいずれかにおいて、前記弾性部材は、ストレート状を呈するコイルスプリングとしたことが好ましい。

本発明によれば、駆動側部材と被動側部材との相対回転に伴う弾性部材の圧縮において、弾性部材と駆動側部材との接触・摺動を抑制でき、ダンパ機構の振動減衰機能を向上できる。

本発明の一実施形態に係るクラッチディスク１００の側断面図である。 図１のクラッチディスク１００の上面図である。 本発明の一実施形態に係る動力伝達機構の側断面図である。 図３中のＸ−Ｘ線に沿って動力伝達機構を分離した際の上面図である。 図３中のドリブンプレート４の上面図である。 図３中の環状部材５の上面図である。 図３中の第１ドライブプレート２ａの上面図である。 図３中の第２ドライブプレート２ｂの上面図である。 本発明の実施例１に係る動力伝達機構を含むクラッチディスクの構成を模式的に示した部分切欠平面図である。 本発明の実施例１に係る動力伝達機構を含むクラッチディスクの構成を模式的に示した図９のＸ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係る動力伝達機構（プリダンパ部）の構成を模式的に示した平面図である。 本発明の実施例１に係る動力伝達機構（プリダンパ部）の構成を模式的に示した図１１のＹ−Ｙ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係る動力伝達機構（プリダンパ部）におけるドリブンプレートの構成を模式的に示した平面図である。 本発明の実施例１に係る動力伝達機構（プリダンパ部）における環状部材の構成を模式的に示した平面図である。 本発明の実施例１に係る動力伝達機構（プリダンパ部）における第１ドライブプレートの構成を模式的に示した平面図である。 本発明の実施例１に係る動力伝達機構（プリダンパ部）における第２ドライブプレートの構成を模式的に示した平面図である。

以下図面を参照して本発明の一実施形態を詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチディスク１００の側断面図であり、図２は、図１のクラッチディスク１００の上面図である。図３は、本発明の一実施形態に係るトルク変動吸収装置１の側断面図であり、図４は、図３のＸ−Ｘ線に沿ってトルク変動吸収装置１を分離した際の上面図である。

図１から図４を参照して、動力伝達機構としてのトルク変動吸収装置１はクラッチディスク１００を構成しており、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間の動力伝達経路上に配置されるものである。トルク変動吸収装置１は、回転し動力を伝達するドライブプレート（駆動側部材）２と、ドライブプレート２の回転方向（図４中矢印方向）に直列に複数配設され、ドライブプレート２と一体的に回転可能なストレート状のコイルスプリング（弾性部材）３と、ドライブプレート２の回転軸Oと同軸に配設され、コイルスプリング３を介してドライブプレート２により動力が伝達されてドライブプレート２およびコイルスプリング３と一体的に回転可能なドリブンプレート（被動側部材）４と、ドライブプレート２の回転軸と同軸でドライブプレート２およびドリブンプレート４に対して相対回転可能に配設される環状部材５とを備えている。

ドリブンプレート４は不図示の変速機の入力軸に接続されて、変速機の入力軸と一体的に回転するものである。図５は、ドリブンプレート４の上面図である。図５に示すように、ドリブンプレート４は、その中心部に設けられた穴で変速機の入力軸と係合する環状部４ａと、環状部４ａの外周部からドリブンプレート４の径方向の外側に向けて放射状に突出するフランジ部４ｂを有している。フランジ部４ｂは、ドリブンプレート４の周方向（或いは図５中の矢印で示されるドリブンプレート４の回転方向）に所定の間隔離間されて、３つ設けられている。

隣り合うフランジ部４ｂ間には、円周上等分３箇所に、コイルスプリング３を収容する収容部４ｃが形成されており、図４に示されるように、収容部４ｃにはコイルスプリング３がそれぞれ２個ずつ、ドライブプレート２の回転方向に直列に収容される。フランジ部４ｂは、回転方向（図５中矢印方向）に面する両側面において、ドリブンプレート４の周方向に突出する凸部（第２の規制部）４ｄをそれぞれ有している。凸部４ｄは、コイルスプリング３の外周部を支持可能とされている。また、図４、図５から分かるように、ドリブンプレート４の環状部４ａは、環状部材５よりも環状部材５の径方向の内側に位置される。

図６は環状部材５の上面図である。図６に示すように、環状部材５は、環状の本体部５ａと、突部（第１の規制部）５ｂと、支持部（支持部）５ｃを有している。円弧状を呈する突部５ｂは、本体部５ａの内周面から、環状部材５の周方向（又は図６中矢印の環状部材５の回転方向）に所定の間隔をおいて環状部材５の径方向の内方に突出するように３つ形成されている。また、支持部５ｃが、突部５ｂの内側面の中央部分から更に径方向内方に向けて突出するようにそれぞれ形成されている。

図３〜図６に示すように、環状部材５の本体部５ａの内径はドリブンプレート４の最外径よりも大きくされており、環状部材５の最内径はドリブンプレート４の環状部４ａの外径よりも大きくされており、各支持部５ｃが各収容部４ｃ内に位置するように、環状部材５の内部にドリブンプレート４が配置される。これにより、各収容部４ｃは支持部５ｃにより第１収容部４ｃａと第２収容部４ｃｂとに二分割され、第１収容部４ｃａ、第２収容部４ｃｂにコイルスプリング３が一つずつ収容される。したがって、一つの収容部４ｃにはコイルスプリング３が２つ収容されることになる。

コイルスプリング３が第１収容部４ｃａに配設されることにより、コイルスプリング３の一端は、ドリブンプレート４のフランジ部４ｂの周方向に面する他側の側面に当接し、コイルスプリング３の他端は、環状部材５の支持部５ｃの周方向に面する一側の側面に当接することになる。また、コイルスプリング３が第２収容部４ｃｂに配設されることにより、コイルスプリング３の一端は、環状部材５の支持部５ｃの周方向に面する他側の側面に当接し、コイルスプリング３の他端は、ドリブンプレート４のフランジ部４ｂの周方向に面する一側の側面に当接することになる。

更に、第１収容部４ｃａに収容されたコイルスプリング３の一端における環状部材５の径方向外側を向く外周部は、フランジ部４ｂの凸部４ｄの内側面に支持可能とされ、コイルスプリング３の他端における環状部材５の径方向外側を向く外周部は、環状部材５の支持部５ｂの内側面によって支持可能とされる。また、第２収容部４ｃｂに収容されたコイルスプリング３の一端における環状部材５の径方向外側を向く外周部は、環状部材５の支持部５ｂの内側面に支持可能とされ、コイルスプリング３の他端における環状部材５の径方向外側を向く外周部は、フランジ部４ｂの凸部４ｄの内側面によって支持可能とされる。

図３に示すように、ドライブプレート２は、不図示のエンジンのクランク軸に接続されてクランク軸と一体的に回転するものであり、第１ドライブプレート２ａと第２ドライブプレート２ｂとから成る。第１ドライブプレート２ａと第２ドライブプレート２ｂは、第１ドライブプレート２ａの外周部に設けられた結合軸２ａｂ（図７を参照）を、第２ドライブプレート２ｂの外周に設けられた結合孔２ｂｂ（図８を参照）に結合することにより一体化されている。

図７は、第１ドライブプレート２ａの上面図であり、図８は、第２ドライブプレート２ｂの上面図である。図７、図８に示すように、一体的に構成される第１ドライブプレート２ａと第２ドライブプレート２ｂは、コイルスプリング３と、ドリブンプレート４および環状部材５を収容するための凹部２ａａ、２ｂａをそれぞれ有している。凹部２ａａ、２ｂａは、環状の底部を備えており、この底部にドリブンプレート４のコイルスプリング３の収容部４ｄに対応して、略円周方向或いは回転方向（図７、図８中矢印方向）に延びる窓孔２ａ１、２ｂ１が所定の間隔をおいてそれぞれ三つ形成されている。

図３、図４から分かるように、第１ドライブプレート２ａと第２ドライブプレート２ｂとが一体的に構成されことにより、それぞれの凹部２ａａ、２ｂａにより、コイルスプリング３、ドリブンプレート４および環状部材５を収容する収容空間が形成されて、この空間にコイルスプリング３、ドリブンプレート４および環状部材５が配置される。これにより、各窓孔２ａ１、２ｂ１には、それぞれ、コイルスプリング３が二つずつ収容されることになる。ドリブンプレート４と環状部材５は、ドライブプレート２の回転軸と同軸に配設されており、それぞれ相対回転可能とされている。

図３〜図８に示すように、コイルスプリング３が窓孔２ａ１、２ｂ１に収容されることにより、コイルスプリング３の一端は、第１ドライブプレート２ａ、第２ドライブプレート２ｂの窓孔２ａ１、２ｂ１を囲む周壁面の一側端面２ａ２、２ｂ２と当接可能とされ、コイルスプリング３の他端は、第１ドライブプレート２ａ、第２ドライブプレート２ｂの窓孔２ａ１、２ｂ１を囲む周壁面の他側端面２ａ３、２ｂ３と当接可能とされる。

ドライブプレート２の第１ドライブプレート２ａと第２ドライブプレート２ｂの凹部２ａａ、２ｂａの周壁部２ａｃ、２ｂｃの内径は、環状部材５の最外径よりも大きくされている。すなわち、凹部２ａａ、２ｂａの周壁部２ａｃ、２ｂｃは、環状部材５よりも環状部材５の径方向の外側に位置する。

図４に示されるように、ドライブプレート２、コイルスプリング３、ドリブンプレート４、環状部材５の組み付け完了状態において、コイルスプリング３の各端面を支持する部分、すなわち、フランジ部４ｂの側面と、支持部５ｃの側面と、窓孔２ａ１、２ｂ１を囲む周壁面の端面とは互いに平行となるように構成されている。

このように構成されたクラッチディスク１００、ひいてはトルク変動吸収装置１のトルク伝達について説明する。自動車の加速時などに、エンジンからフライホイールに伝達されたトルクは、ドライブプレート２に伝達され、ドライブプレート２とドリブンプレート４との間に相対回転が発生し、ドライブプレート２の窓孔２ａ１、２ｂ１の端面２ａ２、２ｂ２がコイルスプリング３の一端を押圧しコイルスプリング３を圧縮する。

圧縮されたコイルスプリング３の他端は復元力により、環状部材５の支持部５ｃの一側の側面を押圧し、支持部５ｃの他側の側面がコイルスプリング３の一端を押圧する。圧縮されたコイルスプリング３の他端は復元力により、ドリブンプレート４のフランジ部４ｄを押圧し、トルクをドリブンプレート４に伝達する。そしてトルクは変速機の入力軸に入力される。

すなわち、エンジンのトルクは、ドライブプレート２からスプリング３、環状部材５及びドリブンプレート４を介して変速機へ伝達される。従って、エンジン特有の周期的トルク変動はコイルスプリング３の撓みによって吸収されるため、円滑な回転運動力が伝達される。

本実施の形態のトルク変動吸収装置１によれば、ドライブプレート２とドリブンプレート４との相対回転に伴うコイルスプリング３の圧縮において、コイルスプリング３、ひいてはコイルスプリング３の特に環状部材５の径方向外側を向く外周部はドライブプレート２に接触・摺動することがなく、トルク変動吸収装置１のダンパ機構の振動減衰機能を向上することができる。

更に、ドライブプレート２とドリブンプレート４の相対回転に伴うコイルスプリング３の圧縮時において、環状部材５の各支持部５ｃにそれぞれ作用する径方向への分力は略バランスし、回転軸Oに対する環状部材５の径方向への移動が抑制される。すなわち、理想状態では、環状部材５の外周面とドリブンプレート２の凹部２ａａ、２ｂａの周壁部との間には所定のクリアランスが常に存在し、環状部材５の本体部５ａの内周面とドリブンプレート４の外周面（フランジ部４ｂの外周面）との間には所定のクリアランスが常に存在し、環状部材５の支持部５ｃの内側面とドリブンプレート４の環状部４ａの外周面との間には所定のクリアランスが常に存在する状態となる。

したがって、環状部材５の外周面とドライブプレート２の凹部２ａａ、２ｂａの周壁部との接触・摺動が抑制され、環状部材５の本体部５ａの内周面とドリブンプレート４の外周面との接触・摺動が抑制され、環状部材５の支持部５ｃの内側面とドリブンプレート４の環状部４ａの外周面との接触・摺動が抑制され、トルク変動吸収装置１のダンパ機構の振動減衰機能を向上することができる。

装置１が回転する際、コイルスプリング３は遠心力により環状部材５の半径方向外方に付勢される。しかし、ドリブンプレート４のフランジ部４ｂの凸部４ｄと、環状部材５の凸部５ｂとにより、コイルスプリング３の環状部材５に対する径方向外方への移動が規制される。これにより、コイルスプリング３の配設位置を常に良好な位置に保つことができ、安定して振動減衰機能を発揮することができる。

更に、弾性部材としてストレート上のコイルスプリングを用いたことにより、コイルスプリング３の圧縮において、コイルスプリング３の中間部分の環状部材５の径方向外側への張り出しを抑制し、例えばコイルスプリング３の中間部が環状部材５と接触・摺動することを抑制でき、トルク変動吸収装置１のダンパ機構の振動減衰機能を向上することができる。

なお、本実施形態においては、ドライブプレート２を駆動側部材とし、ドリブンプレート４を被動側部材として説明したが、逆の構成としてもよい。

以上、本発明を上記実施の形態に則して説明したが、本発明は上記形態にのみ限定されるものではなく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものである。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。

本発明の実施例１に係る動力伝達機構について図面を用いて説明する。図９は、本発明の実施例１に係る動力伝達機構を含むクラッチディスクの構成を模式的に示した部分切欠平面図である。図１０は、本発明の実施例１に係る動力伝達機構を含むクラッチディスクの構成を模式的に示した図９のＸ−Ｘ´間の断面図である。図１１は、本発明の実施例１に係る動力伝達機構（プリダンパ部）の構成を模式的に示した平面図である。図１２は、本発明の実施例１に係る動力伝達機構（プリダンパ部）の構成を模式的に示した図１１のＹ−Ｙ´間の断面図である。図１３は、本発明の実施例１に係る動力伝達機構（プリダンパ部）におけるドリブンプレートの構成を模式的に示した平面図である。図１４は、本発明の実施例１に係る動力伝達機構（プリダンパ部）における環状部材の構成を模式的に示した平面図である。図１５は、本発明の実施例１に係る動力伝達機構（プリダンパ部）における第１ドライブプレートの構成を模式的に示した平面図である。図１６は、本発明の実施例１に係る動力伝達機構（プリダンパ部）における第２ドライブプレートの構成を模式的に示した平面図である。なお、図１１においては第２ドライブプレート（図１６の２ｂ）を省略している。

図９、図１０を参照すると、クラッチディスク１００は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）と変速機の入力軸（図示せず）との間の動力伝達経路に配設されたクラッチ装置に設けられている。クラッチディスク１００は、クランクシャフトと入力軸との間の捩れを緩衝することによりクランクシャフトと入力軸（図示せず）と間の変動トルクを吸収（抑制）する機構（動力伝達機構）を有する。クラッチディスク１００は、フェーシング１０、１１の部分にて、クラッチ装置におけるプレッシャプレートとフライホイールとの間に断接可能に挟み込まれる。クラッチディスク１００は、バネ力によって変動トルクを吸収するダンパ部（図９の１０１、１０２）を有する。ダンパ部１０１、１０２は、クランクシャフトと入力軸との間の初期の捩れを緩衝するプリダンパ部１０１と、プリダンパ部１０１で緩衝できなくなったときにクランクシャフトと入力軸との間の捩れを緩衝するメインダンパ部１０２と、を有する。プリダンパ部１０１及びメインダンパ部１０２は、それぞれ略環状をなす。

クラッチディスク１００は、主な構成部材として、第１ドライブプレート２ａと、第２ドライブプレート２ｂと、コイルスプリング３と、ドリブンプレート４と、環状部材５と、フェーシング１０、１１と、ディスクスプリング１２と、リベット１３、１４と、サイドプレート１５、１６と、連結部材１７と、フランジ部材１８と、コイルスプリング１９と、スラスト部材２０と、皿ばね２１と、ハブ部材２３と、スラスト部材２４、２５と、皿ばね２６と、を有する。

第１ドライブプレート２ａは、リング状に形成された部材であり、プリダンパ部１０１の構成部品である（図９〜図１２、図１５参照）。第１ドライブプレート２ａは、サイドプレート１５と第２ドライブプレート２ｂとの間に配置されている。第１ドライブプレート２ａは、サイドプレート１５側の面にて、サイドプレート１５に対してスライド可能に接している。第１ドライブプレート２ａは、第２ドライブプレート２ｂ側の面にて、ドリブンプレート４及び環状部材５と抵触しないように凹部２ａａ（段差部）が形成されている。凹部２ａａは、環状に形成されており、径方向外側の端部にて軸方向に沿って形成された円筒状の周壁部２ａｃを有する。第１ドライブプレート２ａは、第２ドライブプレート２ｂ及びフランジ部材１８と回り止めするための３つの結合軸２ａｂを有する。各結合軸２ａｂは、第２ドライブプレート２ｂの外周面に形成された凹部２ｂｂに対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。結合軸２ａｂは、フランジ部材１８に形成された貫通穴部に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合（挿入）されている。第１ドライブプレート２ａは、第２ドライブプレート２ｂ側の面にて、コイルスプリング３の一部を収容する３つの窓孔２ａ１を有する。各窓孔２ａ１は、メインダンパ部１０２におけるコイルスプリング１９よりも内周側の位置に配設されている。各窓孔２ａ１の周方向にある一側端面２ａ２は、コイルスプリング３と接離可能に接している。各窓孔２ａ１の周方向にある他側端面２ａ３は、一側端面２ａ２と接するコイルスプリング３とは別のコイルスプリング３と接する。各窓孔２ａ１は、コイルスプリング３の伸縮をガイドする。３つの窓孔２ａ１は、互いに第１ドライブプレート２ａの回転中心軸を中心として１２０度ずれた位置に配設されている。各窓孔２ａ１は、同一円周上に沿って配されている（径方向の位置は同じ）。第１ドライブプレート２ａは、第２ドライブプレート２ｂ側の面におけるドリブンプレート４及び環状部材５の動作と抵触しない部位にて第２ドライブプレート２ｂと接している。

第２ドライブプレート２ｂは、リング状に形成された部材であり、プリダンパ部１０１の構成部品である（図１０〜図１２、図１６参照）。第２ドライブプレート２ｂは、フランジ部材１８と第１ドライブプレート２ａとの間に配置されている。第２ドライブプレート２ｂは、フランジ部材１８側の面にて、フランジ部材１８に接している。第２ドライブプレート２ｂは、第１ドライブプレート２ａ側の面にて、ドリブンプレート４及び環状部材５と抵触しないように凹部２ｂａ（段差部）が形成されている。凹部２ｂａは、環状に形成されており、径方向外側の端部にて軸方向に沿って形成された円筒状の周壁部２ｂｃを有する。周壁部２ｂｃは、環状部材５の径方向の移動を規制する。第２ドライブプレート２ｂは、外周面にて、第１ドライブプレート２ａの結合軸２ａｂに対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合する凹部２ｂｂを有する。第２ドライブプレート２ｂは、第１ドライブプレート２ａの結合軸２ａｂを介して、第１ドライブプレート２ａ及びフランジ部材１８と一体に回転する。第２ドライブプレート２ｂは、第１ドライブプレート２ａ側の面にて、コイルスプリング３の一部を収容する３つの窓孔２ｂ１を有する。各窓孔２ｂ１は、メインダンパ部１０２におけるコイルスプリング１９よりも内周側の位置に配設されている。各窓孔２ｂ１の周方向にある一側端面２ｂ２は、コイルスプリング３と接離可能に接している。各窓孔２ｂ１の周方向にある他側端面２ｂ３は、一側端面２ｂ２と接するコイルスプリング３とは別のコイルスプリング３と接する。各窓孔２ｂ１は、コイルスプリング３の伸縮をガイドする。３つの窓孔２ｂ１は、互いに第２ドライブプレート２ｂの回転中心軸を中心として１２０度ずれた位置に配設されている。各窓孔２ｂ１は、同一円周上に沿って配されている（径方向の位置は同じ）。第２ドライブプレート２ｂは、第１ドライブプレート２ａ側の面におけるドリブンプレート４及び環状部材５の動作と抵触しない部位にて第１ドライブプレート２ａと接している。

コイルスプリング３は、プリダンパ部２の構成部品である（図９〜図１２参照）。コイルスプリング３は、ドライブプレート２ａ、２ｂに形成された各窓孔２ａ１、２ｂ１に円周方向に直列に２つ収容されている。コイルスプリング３は、一端がドライブプレート２ａ、２ｂにおける窓孔２ａ１、２ｂ１の側端面（２ａ２、２ｂ２又は２ａ３、２ｂ３）、又は、ドリブンプレート４のフランジ部４ｂと接離可能に接し、他端が環状部材５の支持部５ｃと接している。コイルスプリング３は、プリダンパ部１０１で捩れ（ドライブプレート２ａ、２ｂとドリブンプレート４との捩れ）が生じたときに収縮し、ドライブプレート２ａ、２ｂとドリブンプレート４との回転差によるショックを吸収する。コイルスプリング３には、伸縮方向（長手方向）にストレートな（直線状に延びた）コイルスプリングを用いることができる。コイルスプリング３のバネ力（バネ係数）は、メインダンパ部１０２におけるコイルスプリング１９のバネ力（バネ係数）よりも小さく設定されている。

ドリブンプレート４は、ハブ部材２３の外スプライン部２３ｂの外周に配された環状かつプレート状の部材であり、プリダンパ部１０１の構成部品である（図９〜図１３参照）。ドリブンプレート４は、第１ドライブプレート２ａの凹部２ａａと第２ドライブプレート２ｂの凹部２ｂａとの間にて、第１ドライブプレート２ａ及び第２ドライブプレート２ｂに対して回転可能に配されている。ドリブンプレート４は、環状部材５よりも径方向内側にて環状部材５に対して所定の角度の範囲で回転可能に配されている。ドリブンプレート４は、環状部４ａの外周端面の所定の位置から径方向外側に延在した３つのフランジ部４ｂを有する。３つのフランジ部４ｂは、互いにドリブンプレート４の回転中心軸を中心として１２０度ずれた位置に配設されている。隣合うフランジ部４ｂの周方向の間には、２つのコイルスプリング３、及び、環状部材５の支持部５ｃを収容するための収容部４ｃを有する。収容部４ｃの周方向にある端面は、コイルスプリング３と接離可能に接している。収容部４ｃは、支持部５ｃの周方向の一方にてコイルスプリング３を収容する第１収容部４ｃａを有し、支持部５ｃの周方向の他方にて他のコイルスプリング３を収容する第２収容部４ｃｂを有する。ドリブンプレート４は、各フランジ部４ｂの周方向にある端面におけるコイルスプリング３と当接可能な位置よりも径方向外側の位置から周方向両側に突出した２つの凸部４ｄを有する。凸部４ｄは、プリダンパ部１０１におけるコイルスプリング３の移動（径方向の移動）を規制する。ドリブンプレート４は、内周端部において内スプライン部４ｅが形成されている。内スプライン部４ｅは、ハブ部材２３の外スプライン部２３ｂに対して回転不能に係合している。

環状部材５は、ドリブンプレート４よりも径方向外側に配された環状かつプレート状の部材であり、プリダンパ部１０１の構成部品である（図９〜図１２、図１４参照）。環状部材５は、第１ドライブプレート２ａの凹部２ａａと第２ドライブプレート２ｂの凹部２ｂａとの間にて、第１ドライブプレート２ａ及び第２ドライブプレート２ｂに対して回転可能に配されている。環状部材５は、ドリブンプレート４よりも径方向外側にてドリブンプレート４に対して所定の角度の範囲で回転可能に配されている。環状部材５は、環状に形成された本体部５ａの内周端部の所定の位置から径方向内側に突出した３つの支持部５ｃを有する。３つの支持部５ｃは、互いに環状部材５の回転中心軸を中心として１２０度ずれた位置に配設されている。各支持部５ｃは、ドリブンプレート４の各収容部４ｃに収容された２つのコイルスプリング３の周方向の間に配されている。各支持部５ｃの周方向にある端面の両側は、コイルスプリング３の端部を支持する。環状部材５は、各支持部５ｃの周方向にある端面におけるコイルスプリング３と当接可能な位置よりも径方向外側の位置から周方向両側に突出した２つの突部５ｂを有する。凸部５ｂは、プリダンパ部１０１におけるコイルスプリング３の移動（径方向外側の移動）を規制する。

フェーシング１０は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）と一体に回転するフライホイール（その他の部材でも可）と摩擦係合可能な摩擦材である（図９、図１０参照）。フェーシング１０は、環状に形成されている。フェーシング１０は、複数のリベット１３によりディスクスプリング１２の軸方向の一方の面（図１０の左側の面）に固定されている。フェーシング１０には、ゴム、樹脂、繊維（短繊維、長繊維）、摩擦係数μ調整用の粒子などを含むものを用いることができる。

フェーシング１１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）と一体に回転するプレッシャプレートと摩擦係合可能な摩擦材である（図９、図１０参照）。フェーシング１１は、環状に形成されている。フェーシング１１は、複数のリベット１４によりディスクスプリング１２の軸方向の他方の面（図１０の右側の面）に固定されている。フェーシング１１には、ゴム、樹脂、繊維（短繊維、長繊維）、摩擦係数μ調整用の粒子などを含むものを用いることができる。

ディスクスプリング１２は、ディスク面への押付けに対して弾性力を有する環状かつディスク状の部材である（図９、図１０参照）。ディスクスプリング１２は、外周部分の両面に、複数のリベット１３、１４によってフェーシング１０、１１が取り付けられている。ディスクスプリング１２は、内周部分にて、サイドプレート１５とともに複数の連結部材１７の一端部にかしめ固定されている。ディスクスプリング１２は、サイドプレート１５、１６と一体に回転する。

リベット１３は、フェーシング１０をディスクスプリング１２の軸方向の一方の面（図１０の左側の面）に固定するための部材である（図９、図１０参照）。

リベット１４は、フェーシング１１をディスクスプリング１２の軸方向の他方の面（図１０の右側の面）に固定するための部材である（図９、図１０参照）。

サイドプレート１５は、フランジ部材１８の軸方向の一方の側（図１０の左側）にフランジ部材１８と離間して配設された環状の部材である（図９、図１０参照）。サイドプレート１５は、外周端部近傍の部分にて、ディスクスプリング１２とともに複数の連結部材１７の一端にかしめ固定されている。サイドプレート１５は、連結部材１７、ディスクスプリング１２、及びサイドプレート１６と一体に回転する。サイドプレート１５は、中間部分のメインダンパ部１０２にて、コイルスプリング１９を収容するための６つの窓部１５ａを有する。窓部１５ａの周方向端面は、コイルスプリング１９の端部と接離可能に接している。窓部１５ａは、コイルスプリング１９の伸縮をガイドする。窓部１５ａは、円周方向に隣合う一方の窓部１５ａに対してサイドプレート１５の回転中心軸を中心として５０度ずれた位置に配設されており、円周方向に隣合う他方の窓部１５ａに対してサイドプレート１５の回転中心軸を中心として７０度ずれた位置に配設されている。サイドプレート１５は、メインダンパ部１０２より内周側のプリダンパ部１０１にて、第１ドライブプレート２ａとスライド可能に接している。サイドプレート１５は、内周端部にて、スラスト部材２４を介してハブ部材２３に相対回転可能に支持されている。サイドプレート１５は、内周端部にて、スラスト部材２４に回り止めされている。サイドプレート１５は、内周端部近傍のフランジ部材１８側の面にて、スラスト部材２４と接している。

サイドプレート１６は、フランジ部材１８の軸方向の他方の側（図１０の右側）にフランジ部材１８と離間して配設された環状の部材である（図９、図１０参照）。サイドプレート１６は、外周端部近傍の部分にて、複数の連結部材１７の他端にかしめ固定されている。サイドプレート１６は、連結部材１７、ディスクスプリング１２、及びサイドプレート１５と一体に回転する。サイドプレート１６は、中間部分のメインダンパ部１０２にて、コイルスプリング１９を収容するための６つの窓部１６ａを有する。窓部１６ａの周方向端面は、コイルスプリング１９の端部と接離可能に接している。窓部１６ａは、コイルスプリング１９の伸縮をガイドする。窓部１６ａは、円周方向に隣合う一方の窓部１６ａに対してサイドプレート１６の回転中心軸を中心として５０度ずれた位置に配設されており、円周方向に隣合う他方の窓部１６ａに対してサイドプレート１６の回転中心軸を中心として７０度ずれた位置に配設されている。サイドプレート１６は、メインダンパ部１０２と抵触しない部分にて、スラスト部材２０の回り止め部２０ａと回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。サイドプレート１６は、スラスト部材２０の回り止め部２０ａよりも内周側の部分にて皿ばね２１の一端を支持する。サイドプレート１６は、皿ばね２１よりも内周側の部分にて皿ばね２６の一端を支持する。サイドプレート１６は、内周端部にて、スラスト部材２５を介してハブ部材２３に相対回転可能に支持されている。サイドプレート１６は、内周端部にて、スラスト部材２５に回り止めされている。

連結部材１７は、サイドプレート１５、１６、及びディスクスプリング１２を連結するための部材である（図９、図１０参照）。連結部材１７の一端には、サイドプレート１５及びディスクスプリング１２がかしめ固定されている。連結部材１７の他端には、サイドプレート１６がかしめ固定されている。連結部材１７の中間部分（胴体部分）は、サイドプレート１６とディスクスプリング１２との間隔を保つためのスペーサとなる。また、連結部材１７の中間部分は、ブランジ部材１８の切欠部１８ｂに挿通されており、メインダンパ部１０２に捩れ（サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８との捩れ）が生じたときに、切欠部１８ｂの周方向にある端面と当たることで、メインダンパ部１０２の過剰な捩れを規制するストッパ部となる。連結部材１７は、サイドプレート１５、１６の円周方向に所定の間隔をおいて複数個（図９では３個）配置されている。

フランジ部材１８は、ハブ部材２３の外スプライン部２３ｂの外周に配された環状かつプレート状の部材である（図９、図１０参照）。フランジ部材１８は、メインダンパ部１０２にて、コイルスプリング１９を収容するための６つの窓部１８ａを有する。窓部１８ａの周方向端面は、コイルスプリング１９の端部と接離可能に接している。窓部１８ａは、円周方向に隣合う一方の窓部１８ａに対してフランジ部材１８の回転中心軸を中心として５０度ずれた位置に配設されており、円周方向に隣合う他方の窓部１８ａに対してフランジ部材１８の回転中心軸を中心として７０度ずれた位置に配設されている。フランジ部材１８は、窓部１８ａと抵触しない位置にて、フランジ部材１８の外周端面から内周側に切り欠いた３つの切欠部１８ｂを有する。３つの切欠部１８ｂは、互いにフランジ部材１８の回転中心軸を中心として１２０度ずれた位置に配設されている。各切欠部１８ｂには、連結部材１７の中間部分（胴体部分）が挿通されている。切欠部１８ｂの周方向にある端面は、メインダンパ部１０２に捩れ（サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８との捩れ）が生じたときに、連結部材１７の中間部分と当たることで、メインダンパ部１０２の過剰な捩れを規制するストッパ部となる。フランジ部材１８は、メインダンパ部１０２より内周側の軸方向の面にて、第２ドライブプレート２ｂとスラスト部材２０とによって挟み込まれており、スラスト部材２０とスライド可能とされている。フランジ部材１８は、内周端部において内スプラインが形成された内スプライン部１８ｃを有する。内スプライン部１８ｃは、ハブ部材２３とフランジ部材１８とが所定の角度の範囲で捩れが許容されるようにハブ部材２３の外スプライン部２３ｂと係合する。

コイルスプリング１９は、メインダンパ部１０２の構成部品であり、サイドプレート１５、１６及びフランジ部材１８に形成された窓部１５ａ、１６ａ、１８ａに収容された弾性部材である（図９、図１０参照）。コイルスプリング１９両端部は、窓部１５ａ、１６ａ、１８ａの周方向にある端面と接離可能に接している。コイルスプリング１９は、サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８とが捩れが生じたときに収縮し、サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８の回転差によるショックを吸収する。コイルスプリング１９には、伸縮方向（長手方向）にストレートな（直線状に延びた）コイルスプリングを用いることができる。コイルスプリング１９のバネ力（バネ係数）は、プリダンパ部１０１におけるコイルスプリング３のバネ力（バネ係数）よりも大きく設定されている。

スラスト部材２０は、サイドプレート１６とフランジ部材１８との間に配された環状の部材である（図９、図１０参照）。スラスト部材２０は、サイドプレート１６に形成された貫通穴部に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合する回り止め部２０ａを有する。スラスト部材２０は、皿ばね２１によってフランジ部材１８側に付勢されており、フランジ部材１８とスライド可能に圧接している。スラスト部材２０は、内周に配されたスラスト部材２５に対しても回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。

皿ばね２１は、スラスト部材２０とサイドプレート１６との間に配され、スラスト部材２０をフランジ部材１８側に付勢する皿状のばねである（図９、図１０参照）。

ハブ部材２３は、ダンパ部２、３からの回転動力を変速機の入力軸（図示せず）に向けて出力する部材である（図９、図１０参照）。ハブ部材２３は、円筒部の外周の所定の部位から径方向外側に延在したフランジ部２３ａを有する。ハブ部材２３は、円筒部の内周面にて入力軸（図示せず）とスプライン係合する。ハブ部材２３は、外周にて、スラスト部材２４を介してサイドプレート１５を相対回転可能に支持しており、スラスト部材２５を介してサイドプレート１６を相対回転可能に支持している。フランジ部２３ａは、外周面にて外スプラインが形成された外スプライン部２３ｂを有する。外スプライン部２３ｂは、ハブ部材２３とフランジ部材１８とが所定の角度の範囲で捩れが許容されるようにフランジ部材１８の内スプライン部１８ｃと係合する。外スプライン部２３ｂは、ドリブンプレート４の内スプライン部（図１１の４ｅ）に対して回転不能に係合している。フランジ部２３ａは、スラスト部材２４、２５によってスライド可能に挟持されている。

スラスト部材２４は、サイドプレート１５とハブ部材２３との間に配された環状の部材である（図９、図１０参照）。スラスト部材２４は、軸方向において、サイドプレート１５とフランジ部２３ａとの間に配されており、サイドプレート１５と相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、フランジ部２３ａとスライド可能に圧接している。スラスト部材２４は、径方向において、サイドプレート１５とハブ部材２３との間にも介在しており、サイドプレート１５をハブ部材２３に相対回転可能に支持するための滑り軸受（ブッシュ）となる。

スラスト部材２５は、サイドプレート１６とハブ部材２３との間に配された環状の部材である（図９、図１０参照）。スラスト部材２５は、軸方向において、皿ばね２６とフランジ部２３ａとの間に配されており、皿ばね２６によってフランジ部２３ａ側に付勢されており、フランジ部２３ａとスライド可能に圧接している。スラスト部材２５は、サイドプレート１６と相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。スラスト部材２５は、径方向において、サイドプレート１６とハブ部材２３との間にも介在しており、サイドプレート１６をハブ部材２３に相対回転可能に支持するための滑り軸受（ブッシュ）となる。

皿ばね２６は、スラスト部材２５とサイドプレート１６との間に配され、スラスト部材２５をフランジ部２３ａ側に付勢する皿状のばねである（図９、図１０参照）。皿ばね２６は、スラスト部材２５に回り止めされている。

次に、本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置の動作について説明する。

図９、図１０を参照すると、エンジンのクランクシャフトの回転動力は、フェーシング１０、１１、リベット１３、１４、ディスクスプリング１２、連結部材１７、サイドプレート１５、１６、コイルスプリング１９、フランジ部材１８、ドライブプレート２ａ、２ｂ、コイルスプリング３、環状部材５、コイルスプリング３、ドリブンプレート４、ハブ部材２３の順に伝達されて、変速機の入力軸に伝達される。

このとき、フェーシング１０、１１とハブ部材２３との間で捩れが生ずると、プリダンパ部１０１にて初期の捩れによる変動トルクを吸収し、さらに捩れが生じてプリダンパ部１０１で吸収できなくなったときにメインダンパ部１０２にて変動トルクを吸収する。

プリダンパ部１０１では、フェーシング１０、１１とハブ部材２３との間で捩れが生じ、ハブ部材２３の外スプライン部２３ｂの歯がフランジ部材１８の内スプライン部１８ｃの歯に当接するまでは、プリダンパ部１０１においてコイルスプリング３のみが作用する。

ハブ部材２３の外スプライン部２３ｂの歯がフランジ部材１８の内スプライン部１８ｃの歯に当接し、さらにフェーシング１０、１１とハブ部材２３との間で捩れが生じると、プリダンパ部１０１において捩れなくなるので、メインダンパ部１０２が捩れる。すなわち、ハブ部材２３が捩れることで、ハブ部材２３の外スプライン部２３ｂの歯がフランジ部材１８の内スプライン部１８ｃの歯を押付けてフランジ部材１８とサイドプレート１５、１６との間に捩れが生じ、サイドプレート１５、１６に連結された連結部材１７の中間部分がフランジ部材１８の切欠部１８ｂの周方向にある端面に当接するまでコイルスプリング１９が作用する。このとき、プリダンパ部１０１のコイルスプリング３は、最大圧縮状態のままフランジ部材１８と一体となって回転する。

以上の動作は、フェーシング１０、１１に対してハブ部材２３が時計回り（図１の時計回り）に回転した場合を説明したが、フェーシング１０、１１に対してハブ部材２３が逆時計回りに回転したときも同様である。

実施例１によれば、ドライブプレート２ａ、２ｂとドリブンプレート４との相対回転に伴うコイルスプリング３の圧縮において、コイルスプリング３、特にコイルスプリング３の特に環状部材５の径方向外側を向く外周部とドライブプレート２ａ、２ｂの接触・摺動を抑制でき、ダンパ機構の振動減衰機能を向上できる。また、ドリブンプレート４の凸部４ｄ、及び、環状部材５の凸部５ｂにより、コイルスプリング３の移動を規制できる。さらに、コイルスプリング３をストレート状のものを用いることにより、コイルスプリング３が他の部材と接触・摺動することを更に抑制でき、ダンパ機構の振動減衰機能を向上できる。

更に、ドライブプレート２とドリブンプレート４の相対回転に伴うコイルスプリング３の圧縮時において、環状部材５の各支持部５ｃにそれぞれ作用する径方向への分力は略バランスし、回転軸Oに対する環状部材５の径方向への移動が抑制される。すなわち、理想状態では、環状部材５の外周面とドリブンプレート２の凹部２ａａ、２ｂａの周壁部との間には所定のクリアランスが常に存在し、環状部材５の本体部５ａの内周面とドリブンプレート４の外周面（フランジ部４ｂの外周面）との間には所定のクリアランスが常に存在し、環状部材５の支持部５ｃの内側面とドリブンプレート４の環状部４ａの外周面との間には所定のクリアランスが常に存在する状態となる。

したがって、環状部材５の外周面とドライブプレート２の凹部２ａａ、２ｂａの周壁部との接触・摺動が抑制され、環状部材５の本体部５ａの内周面とドリブンプレート４の外周面との接触・摺動が抑制され、環状部材５の支持部５ｃの内側面とドリブンプレート４の環状部４ａの外周面との接触・摺動が抑制され、トルク変動吸収装置１のダンパ機構の振動減衰機能を向上することができる。

装置１が回転する際、コイルスプリング３は遠心力により環状部材５の半径方向外方に付勢される。しかし、ドリブンプレート４のフランジ部４ｂの凸部４ｄと、環状部材５の凸部５ｂとにより、コイルスプリング３の環状部材５に対する径方向外方への移動が規制される。これにより、コイルスプリング３の配設位置を常に良好な位置に保つことができ、安定して振動減衰機能を発揮することができる。

更に、弾性部材としてストレート上のコイルスプリングを用いたことにより、コイルスプリング３の圧縮において、コイルスプリング３の中間部分の環状部材５の径方向外側への張り出しを抑制し、例えばコイルスプリング３の中間部が環状部材５と接触・摺動することを抑制でき、トルク変動吸収装置１のダンパ機構の振動減衰機能を向上することができる。

なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ トルク変動吸収装置（動力伝達機構）
２ ドライブプレート（駆動側部材）
２ａ 第１ドライブプレート
２ａ１ 窓孔
２ａ２ 一側端面
２ａ３ 他側端面
２ａａ 凹部
２ａｂ 結合軸
２ａｃ 周壁部
２ｂ 第２ドライブプレート
２ｂ１ 窓孔
２ｂ２ 一側端面
２ｂ３ 他側端面
２ｂａ 凹部
２ｂｂ 結合孔
周壁部２ｂｃ
３ コイルスプリング（弾性部材）
４ ドリブンプレート（被動側部材）
４ａ 環状部
４ｂ フランジ部
４ｃ 収容部
４ｃａ 第１収容部
４ｃｂ 第２収容部
４ｄ 凸部（第２の規制部）
４ｅ 内スプライン部
５ 環状部材
５ａ 本体部
５ｂ 突部（第１の規制部）
５ｃ 支持部
１００ クラッチディスク
Ｏ 回転軸
１０１ プリダンパ部
１０２ メインダンパ部
１０、１１ フェーシング
１２ ディスクスプリング
１３、１４ リベット
１５ サイドプレート
１５ａ 窓部
１６ サイドプレート
１６ａ 窓部
１７ 連結部材
１８ フランジ部材
１８ａ 窓部
１８ｂ 切欠部
１８ｃ 内スプライン部
１９ コイルスプリング
２０ スラスト部材
２０ａ 回り止め部
２１ 皿ばね
２３ ハブ部材
２３ａ フランジ部
２３ｂ 外スプライン部
２４、２５ スラスト部材
２６ 皿ばね

Claims (5)

1. 回転し動力を伝達する駆動側部材と、
   前記駆動側部材の回転方向に直列に複数配設され、前記駆動側部材と一体的に回転可能な弾性部材と、
   前記駆動側部材の回転軸と同軸に配設され、前記弾性部材を介して前記駆動側部材により前記動力が伝達されて、前記駆動側部材および前記弾性部材と一体的に回転可能な被動側部材と、
   前記回転軸と同軸で、前記駆動側部材および前記被動側部材に対して相対回転可能に配設される環状部材と、を備え、
   前記環状部材は、前記弾性部材間に配設されて前記弾性部材を支持する支持部を有する動力伝達機構。
2. 前記環状部材は、前記弾性部材の前記環状部材に対する前記環状部材の径方向への移動を規制する第１の規制部を有する請求項１記載の動力伝達機構。
3. 前記第１の規制部は、前記径方向に突出する突部である請求項２記載の動力伝達機構。
4. 前記駆動側部材と前記被動側部材の内で一方の部材は前記径方向に突出するフランジ部を複数有し、
   前記弾性部材は隣り合う前記フランジ部の間に配設され、
   前記フランジ部は、前記弾性部材の前記環状部材に対する前記環状部材の前記径方向への移動を規制する第２の規制部を有する請求項１乃至３のいずれか一に記載の動力伝達機構。
5. 前記弾性部材は、ストレート状を呈するコイルスプリングである請求項１乃至４のいずれか一に記載の動力伝達機構。

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