JPWO2010119668A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、ブラダーを使用して加硫成形する際にタイヤ内面に離型剤を塗布しなくてもエア溜まりやフィルム破損が生じることのない空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明の空気入りタイヤは、１層以上のフィルム層を有するインナーライナーを内面に備え、且つ、当該フィルム層のうち最もタイヤ内面側に位置する最内面層の加硫前のゲル化率が１０．０％〜９９．０％であることを特徴とする。ここで、フィルム層は、単層または多層の樹脂フィルム層であることが好ましい。

Description

本発明は、インナーライナーを内面に具えた空気入りタイヤに関し、特には、ブラダーを使用する方法で製造する際に内面に離型剤を塗布する必要がない空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤの内面には、空気漏れを防止してタイヤの空気圧を一定に保つために、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムなどの低気体透過性ブチル系ゴムを主成分とするインナーライナー層が配設されている。しかし、これらのブチル系ゴムの含有量を増大すると、未加硫ゴムの強度が低下するため、ゴム切れやシート穴あき等を生じ易く、特にインナーライナーを薄ゲージ化する場合には、タイヤ製造時に内面のコードが露出し易いという問題がある。このため、ブチル系ゴムの含有量は自ずから制限されることとなり、該ブチル系ゴムを主原料とするゴム組成物をインナーライナーに使用する場合、未加硫ゴムの強度を保ちつつ空気バリア性を確保するためにインナーライナーの厚さを１ｍｍ前後とする必要があった。そのため、タイヤに占めるインナーライナーの重量が約５％程度となり、タイヤの重量を低減して自動車の燃費を向上させる上で障害となっている。

そこで、省エネルギー化という近年の社会的な要請に伴い、自動車タイヤの軽量化を目的として、インナーライナーを薄ゲージ化するための手法が提案されており、例えば、従来のブチル系ゴムの代わりにインナーライナーとしてナイロンフィルム層や塩化ビニリデン層を用いる手法が提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。また、ポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂等の熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドからなる組成物のフィルムをインナーライナーに用いることが提案されている（例えば、特許文献３参照）。

しかしながら、上記フィルムを用いる方法は、タイヤの軽量化はある程度可能であるとしても、マトリックスが結晶性の樹脂材料であるために、特に５℃以下の低温での使用時における耐クラック性や耐屈曲疲労性が通常のブチル系ゴムを配合したゴム組成物の層を用いる方法より劣るという欠点があり、また、タイヤの製造工程も複雑となる。

一方、エチレン−ビニルアルコール共重合体（以下、ＥＶＯＨと略記することがある）は、ガスバリア性に優れていることが知られている。該ＥＶＯＨは、空気透過量がブチル系ゴムを配合したインナーライナー用ゴム組成物の１００分の１以下であるため、５０μm以下の厚さでも、タイヤの内圧保持性を大幅に向上することができる上、タイヤの重量を低減することが可能である。したがって、空気入りタイヤの空気透過性を改良するために、ＥＶＯＨをタイヤインナーライナーに用いることは有効であると言え、例えば、ＥＶＯＨからなるタイヤインナーライナーを有する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献４参照）。

しかしながら、通常のＥＶＯＨをインナーライナーとして用いた場合、タイヤの内圧保持性を改良する効果は大きいものの、通常のＥＶＯＨはタイヤに通常用いられているゴムに比べて弾性率が大幅に高いため、屈曲時の変形で破断したり、クラックが生じたりすることがあった。そのため、ＥＶＯＨからなるインナーライナーを用いた場合、タイヤ使用前の内圧保持性は大きく向上するものの、タイヤ転動時に屈曲変形を受けた使用後のタイヤでは、内圧保持性が使用前と比べて低下することがあった。

この問題を解決する手段として、例えばエチレン含有量２０〜７０モル％、ケン化度８５％以上のエチレン−ビニルアルコール共重合体６０〜９９重量％及び疎水性可塑剤１〜４０重量％からなる樹脂組成物をインナーライナーに使用する技術が開示されている（例えば、特許分献５参照）。しかしながら、かかるインナーライナーの耐屈曲性は、必ずしも十分に満足し得るものではない。

一方、一般に、空気入りタイヤの加硫成形は、金型に未加硫タイヤをセットし、その内側からブラダーを膨張させて未加硫のタイヤを金型内面に押し付けることにより行われているところ、インナーライナーに上述したような樹脂フィルムを用いる場合、加硫成形時にタイヤ内面がブラダーに対して滑らないことに起因するエア溜まりやフィルム破損が生じることの無いよう、通常はタイヤ内面に離型剤を塗布した上で加硫成形が行われている。

特開平７−４０７０２号公報 特開平７−８１３０６号公報 特開平１０−２６４０７号公報 特開平６−４０２０７号公報 特開２００２−５２９０４号公報

しかしながら、タイヤの加硫成形時に離型剤を塗布する場合、製造工程が複雑になると共に、製造コストが高くなるという点で問題があった。

そのため、ブラダーを使用して加硫成形する際にタイヤ内面に離型剤を塗布しなくてもエア溜まりやフィルム破損が生じることのない空気入りタイヤが求められていた。

この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、１層以上のフィルム層を有するインナーライナーを内面に備え、且つ、当該フィルム層のうち最もタイヤ内面側に位置する最内面層の加硫前のゲル化率が１０.０％〜９９.０％であることを特徴とする。このような空気入りタイヤによれば、タイヤの最も内側に位置する部分、即ち、ブラダーを用いて未加硫のタイヤを金型（モールド）に押しつけて加硫形成する際にブラダーが接触する部分（最内面層）の平均ゲル化率が１０．０〜９９．０％であるので、加硫成形時にタイヤ内面（フィルム層）に離型剤を塗布しなくてもブラダーがタイヤ内面に対してなめらかに滑り、エア溜まりやフィルム破損が生じることがない。また、加硫後にモールドからタイヤを取り外す際に、ブラダーがタイヤ内面に密着して離れなくなることが無い。従って、本発明によれば、製造時のタイヤ内面への離型剤の塗布工程を省略することが可能な、生産性の高い空気入りタイヤを提供することができる。なお、ゲル化率とは、良溶媒（フィルム層とのＳＰ値の差が５以下である溶媒）に対する不溶分率であり、例えば一定重量（数十ｍｇ程度）のフィルム層を良溶媒に一日以上溶解し、ろ過した後にろ物の乾燥重量を測定することにより、ろ物の乾燥重量（Ａ）とフィルム層の重量（Ｂ）との比（Ａ／Ｂ）として算出することができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記フィルム層のうち少なくとも最内面層が、架橋剤を含み、及び／又は、電子線を照射されていることが好ましい。最内面層が、架橋剤の添加および電子線照射のうち少なくとも一つの処理を施されている場合、フィルム層が架橋されているため、フィルム層の流動性が非常に小さくなり、タイヤ加硫時にエア溜まりやフィルム破損が起こり難くなるからである。

本発明の空気入りタイヤは、前記架橋剤が、シラン系化合物、マルチアクリレート系化合物またはマルチメタクリレート系化合物よりなる群から選ばれる少なくとも一つの化合物であることが好ましい。フィルム層の架橋が促進され、フィルム層の流動性が非常に小さくなり、タイヤ加硫時にエア溜まりやフィルム破損が更に起こり難くなるからである。なお、マルチアクリレート系化合物とは、複数のアクリル酸エステル基を含む化合物を指し、マルチメタクリレート系化合物とは、複数のメタクリル酸エステル基を含む化合物を指す。

ここで、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記フィルム層が、単層または多層の樹脂フィルム層であり、前記最内面層がウレタン系エラストマーを含むことが好ましい。フィルム層が、例えば樹脂フィルムからなる樹脂フィルム層と、補助層とを備える場合に、ウレタン系エラストマーからなる補助層をフィルム層の最内面層に用いることにより、耐屈曲性の優れたインナーライナーを用いた空気入りタイヤを提供することができるからである。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記フィルム層が、単層または多層の樹脂フィルム層であり、前記最内面層がオレフィン系エラストマーを含むことが好ましい。最内面層がオレフィン系エラストマーの場合、電子線の照射や架橋剤の添加による架橋反応が容易にできるからである。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記フィルム層が、単層または多層の樹脂フィルム層であり、前記最内面層がジエン系エラストマーを含むことが好ましい。最内面層がジエン系エラストマーの場合、電子線の照射や架橋剤の添加による架橋反応が容易にできるからである。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記最内面層が、架橋剤を０．１〜２０質量％含むことが好ましい。低い照射線量で架橋効率およびゲル化率を高くすることができるからである。ここで、架橋剤とは、電子線照射により最内面層を架橋する際等に架橋剤として作用するものである。

更に、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記最内面層が、トリメチロールプロパントリメタクリレート（ＴＭＰＴＭＡ）、トリアリルイソシアヌレート（ＴＡＩＣ）、トリメタクリルイソシアヌレート（ＴＭＡＩＣ）、ジエチレングリコールジアクリレート（ＤＥＧＤＡ）、トリメチロールプロパントリアクリレート（ＴＭＰＴＡ）またはネオペンチルグリコールジアクリレート（ＮＰＧＤＡ）、或いは、シラン架橋剤を含むことが好ましい。ＴＭＰＴＭＡ、ＴＡＩＣ、ＴＭＡＩＣ、ＤＥＧＤＡ、ＴＭＰＴＡ、ＮＰＧＤＡおよびシラン架橋剤は、架橋剤として特に適しているからである。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記最内面層が、５〜６００ｋＧｙの照射量で電子線を照射されていることが好ましい。照射量を５ｋＧｙ以上とすれば、ゲル化を促進することができるからである。

なお、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記フィルム層の厚さの合計が５〜２０００μｍであることが好ましい。フィルム層の厚さの合計が２０００μｍを超える場合には、タイヤの重量が大きくなるからである。また、フィルム層の厚さの合計が５μｍ未満の場合には、フィルム層の耐屈曲性および耐疲労性が低下して破断や亀裂が生じ易くなると共に亀裂が伸展し易くなるため、タイヤの内圧保持性が低下してしまう恐れがあるからである。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記フィルム層が、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる層を含むことが好ましい。エチレン−ビニルアルコール共重合体は、優れたガスバリア性を有するので、フィルム層がエチレン−ビニルアルコール共重合体からなる層を含む場合、新品時及び走行後の内圧保持性が優れたタイヤを提供することができるからである。

そして、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記フィルム層が、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる層を含むことが好ましい。優れたガスバリア性を有するエチレン−ビニルアルコール共重合体をエポキシ化合物などで変性した変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる層を含むフィルム層は、屈曲時の破断性およびクラック発生度合いが改良されているので、新品時及び走行後の内圧保持性が優れたタイヤを提供することができるからである。

本発明の空気入りタイヤによれば、ブラダーを使用して加硫成形する際にタイヤ内面に離型剤を塗布しなくてもエア溜まりやフィルム破損が生じることのない空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施態様の部分断面図である。 本発明の空気入りタイヤの製造方法の一例を説明する説明図であり、図２（ａ）は未加硫タイヤを金型に設置した状態を示し、図２（ｂ）はブラダーを未加硫タイヤ内に設置した状態を示し、図２（ｃ）はタイヤを加硫成形している状態を示し、図２（ｄ）は完成した加硫タイヤを取り出した状態を示す。

以下に、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。本発明に従う空気入りタイヤは、１層以上のフィルム層を有するインナーライナーを内面に備え、且つ、当該フィルム層のうち最もタイヤ内面側に位置する最内面層の加硫前のゲル化率が１０．０％〜９９．０％、好ましくは１５．０〜９５.０％、更に好ましくは１８．０〜９０．０％である。

＜フィルム層＞
フィルム層には、例えばポリアミド系樹脂、ポリ塩化ビニリデン系樹脂、ポリエステル系樹脂、エチレン−ビニルアルコール共重合体系樹脂等からなるフィルムやシートを用いることができる。中でも、フィルム層としては、酸素透過量が３．０×１０^−１２ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の樹脂フィルム、例えばエチレン−ビニルアルコール共重合体系樹脂からなるフィルムを好適に用いることができる。ここで、タイヤ軽量化等の観点から、フィルム層の厚さは、０．１〜１００μｍであることが好ましい。なお、フィルムやシートは、例えば押出成形等により作製することができる。

ここで、上述したエチレン−ビニルアルコール共重合体は、エチレン含有量が２５〜５０モル％であることが好ましい。良好な耐屈曲性および耐疲労性を得るためには、エチレン含有量の下限は好適には３０モル％以上であり、より好適には３５モル％以上である。また、良好なガスバリア性を得るためには、エチレン含有量の上限は好適には４８モル％以下であり、より好適には４５モル％以下である。なお、エチレン含有量が２５モル％未満の場合には、耐屈曲性、耐疲労性、および溶融成形性が悪化する恐れがあり、エチレン含有量が５０モル％超の場合には、所望のガスバリア性が得られない恐れがある。

なお、エチレン−ビニルアルコール共重合体のけん化度は、好ましくは９０％以上、より好ましくは９５％以上、更に好ましくは９８％以上であり、最適には９９％以上である。けん化度が９０％未満の場合、ガスバリア性およびフィルム層形成時の熱安定性が不十分となる恐れがある。

エチレン−ビニルアルコール共重合体は、メルトフローレート（ＭＦＲ）が１９０℃、２１６０ｇ荷重下で０．１〜３０ｇ／１０分であることが好ましく、０．３〜２５ｇ／１０分であることが更に好ましい。なお、融点が１９０℃付近または１９０℃以上のエチレン−ビニルアルコール共重合体については、２１６０ｇ荷重下、融点以上の温度でＭＦＲの測定を行い、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、ＭＦＲの対数を縦軸にプロットして１９０℃に外挿した値が上記範囲内となるものを好適なエチレン−ビニルアルコール共重合体とする。

また、エチレン−ビニルアルコール共重合体系樹脂としては、エチレン−ビニルアルコール共重合体にエポキシ化合物を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体や、当該変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなるマトリクス中に、２３℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下の粘弾性体を分散させた樹脂組成物を好適に用いることができる。この樹脂組成物を用いれば、フィルム層の弾性率を低下させてフィルム層の耐屈曲性を向上させることができ、フィルム層の屈曲時の破断性およびクラックの発生度合いを改良することができる。

上記粘弾性体は、水酸基と反応する官能基を有することが好ましい。上記粘弾性体が水酸基と反応する官能基を有することで、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体中に粘弾性体が均一に分散するようになる。ここで、水酸基と反応する官能基としては、無水マレイン酸基、水酸基、カルボキシル基、アミノ基等が挙げられる。かかる水酸基と反応する官能基を有する粘弾性体としては、具体的には、無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体、無水マレイン酸変性超低密度ポリエチレン等が挙げられる。更に、上記粘弾性体は、平均粒径が２μｍ以下であることが好ましい。粘弾性体の平均粒径が２μｍを超えてしまうと、フィルム層の耐屈曲性を十分に改善できないおそれがあり、ガスバリア性の低下、延いてはタイヤの内圧保持性の悪化をもたらすことがある。なお、樹脂組成物中の粘弾性体の平均粒径は、例えば、サンプルを凍結し、該サンプルをミクロトームにより切片にして、透過電子顕微鏡（ＴＥＭ）で観察することにより測定できる。

ここで、上記樹脂組成物における粘弾性体の含有率は、１０〜８０質量％の範囲であることが好ましい。粘弾性体の含有率が１０質量％未満では、耐屈曲性を向上させる効果が小さく、一方、８０質量％を超えると、ガスバリア性が低下することがある。

また、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体は、具体的には、エチレン−ビニルアルコール共重合体１００質量部に対して、エポキシ化合物１〜５０質量部、好ましくは２〜４０質量部、より好ましくは５〜３５質量部を反応させて得ることができる。

ここで、上記エチレン−ビニルアルコール共重合体に反応させるエポキシ化合物としては、一価のエポキシ化合物が好ましい。なお、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の製造容易性、ガスバリア性、耐屈曲性及び耐疲労性の観点から、一価のエポキシ化合物の中でも、グリシドール及びエポキシプロパンが特に好ましい。

そして、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の製造方法としては、特に限定されないが、エチレン−ビニルアルコール共重合体とエポキシ化合物とを溶液中で反応させる製造方法が好適に挙げられる。より詳しくは、エチレン−ビニルアルコール共重合体の溶液に、酸触媒又はアルカリ触媒存在下、好ましくは酸触媒存在下で、エポキシ化合物を添加し、エチレン−ビニルアルコール共重合体とエポキシ化合物とを反応させることによって変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を製造することができる。ここで、反応溶媒としては、ジメチルスルホキシド、ジメチルホルムアミド、ジメチルアセトアミド及びＮ-メチルピロリドン等の非プロトン性極性溶媒が挙げられる。また、酸触媒としては、ｐ-トルエンスルホン酸、メタンスルホン酸、トリフルオロメタンスルホン酸、硫酸及び三フッ化ホウ素等が挙げられ、アルカリ触媒としては、水酸化ナトリウム、水酸化カリウム、水酸化リチウム、ナトリウムメトキシド等が挙げられる。なお、触媒量は、エチレン−ビニルアルコール共重合体１００質量部に対し、０.０００１〜１０質量部の範囲が好ましい。

また、上記製造方法以外にも、エチレン−ビニルアルコール共重合体とエポキシ化合物とを反応溶媒に溶解した後、反応溶媒を加熱処理することによっても上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を製造することができる。

良好な耐屈曲性および耐疲労性を得るという観点からは、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体は、特に限定されないが、メルトフローレート（ＭＦＲ）が１９０℃、２１６０ｇ荷重下で０．１〜３０ｇ／１０分であることが好ましく、０．３〜２５ｇ／１０分であることがより好ましく、０．５〜２０ｇ／１０分であることが更に好ましい。なお、融点が１９０℃付近または１９０℃以上の変性エチレン−ビニルアルコール共重合体については、２１６０ｇ荷重下、融点以上の温度でＭＦＲの測定を行い、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、ＭＦＲの対数を縦軸にプロットして１９０℃に外挿した値が上記範囲内となるものを好適な変性エチレン−ビニルアルコール共重合体とする。

変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を用いたフィルム層は、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３.０×１０^-12ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、１.０×１０^-12ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることがより好ましく、５.０×１０^-13ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが更に好ましい。２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３.０×１０^-12ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇを超えると、フィルム層をインナーライナーとして用いる際に、タイヤの内圧保持性を高めるために層を厚くせざるを得ず、タイヤの重量が大きくなるからである。

変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を用いたフィルム層は、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を溶融成形によりフィルムやシートへ成形することで得ることができる。具体的には、例えばＴダイ法、インフレーション法等の押出成形を用いて作製することができる。なお、溶融成形時の溶融温度は、当該変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の融点等により異なるが、１５０℃〜２７０℃が好ましい。

上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体は、架橋されていることが好ましい。架橋されていない変性エチレン−ビニルアルコール共重合体をフィルム層に用いた場合、タイヤを製造する際の加硫工程において変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる層が著しく変形して均一な層を維持できなくなり、フィルム層のガスバリア性、耐屈曲性、耐疲労性を悪化させることがある。

ここで、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の架橋方法としては、特に限定されないが、エネルギー線を照射する方法が挙げられる。そして、該エネルギー線としては、紫外線、電子線、Ｘ線、α線、γ線等の電離放射線が挙げられ、これらの中でも電子線が特に好ましい。

電子線の照射は、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を上述の方法でフィルムやシート等の成形体に加工した後に行うことが好ましい。ここで、架橋のために照射する電子線の線量は、５〜６０Ｍｒａｄの範囲が好ましく、１０〜５０Ｍｒａｄの範囲が更に好ましい。照射する電子線の線量が５Ｍｒａｄ未満では、架橋が進み難く、一方、６０Ｍｒａｄを超えると、成形体の劣化が進み易くなる。

また、本発明の空気入りタイヤに用いるフィルム層は、上述した樹脂フィルムまたはシートを積層した積層構造、或いは樹脂フィルムまたはシートと、補助層とを積層した積層構造を有していても良い。

ここで、補助層は、エラストマーからなることが好ましく、補助層としては、例えばブチルゴム、ジエン系エラストマー、オレフィン系エラストマー等を用いることができる。

そして、ジエン系エラストマーとしては、好ましくは天然ゴム、ブタジエンゴムを用いることができるが、ガスバリア性向上の観点からは、ブチルゴムを用いることがより好ましく、ハロゲン化ブチルゴムを用いることが更に好ましい。

また、補助層にクラックが発生した場合に当該クラックの伸展を抑制するという観点からは、ブチルゴムとジエン系エラストマーとの混合物を用いることが好ましい。このような混合物を用いることにより、補助層に微小なクラックが発生した場合でも、空気入りタイヤの内圧保持性を高く保つことができるからである。

その他、補助層に用いるエラストマーとしては、熱可塑性ウレタン系エラストマーも好ましい。熱可塑性ウレタン系エラストマーを用いれば、補助層のクラック発生および伸展を抑制することができ、補助層を薄くして空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。ここで、熱可塑性ウレタン系エラストマーを補助層として用いる場合には、フィルム層の表面層（最内面層）が熱可塑性ウレタン系エラストマーの補助層であることが更に好ましい。熱可塑性ウレタン系エラストマーをフィルム層の表面層に用いることにより、耐屈曲性の優れたフィルム層を用いた空気入りタイヤを提供することができるからである。

なお、補助層としては、熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる層と、ブチルゴムおよびジエン系エラストマーの混合物からなる層とを多層化したものが、より好ましい。

また、補助層は、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３.０×１０^-9ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、１.０×１０^-9ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることがより好ましい。２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３.０×１０^-9ｃｍ³・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であると、補助層も空気バリア層として機能するので、樹脂フィルムのガスバリア性に対する補強効果が十分に発揮され、フィルム層をインナーライナーとして用いた際にタイヤの内圧保持性を高く維持することが可能となる。更に、仮に樹脂フィルムにクラックが発生しても良好な内圧保持が可能となる。なお、空気透過性の低い補助層としては、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴムを用いた補助層がある。

更に、補助層は、クラックの発生および成長の防止のために、３００％伸び時における引張応力が１０ＭＰａ以下であることが好ましく、８ＭＰａ以下であることが更に好ましく、７ＭＰａ以下であることが一層好ましい。３００％伸び時における引張応力が１０ＭＰａを超えると、補助層を用いた際のフィルム層の耐屈曲性及び耐疲労性が低下することがあるからである。

ここで、樹脂フィルムと補助層とは、少なくとも１層の接着剤層を介して張り合わせることができる。なお、樹脂フィルムにエチレン−ビニルアルコール共重合体を用いる場合、エチレン−ビニルアルコール共重合体はＯＨ基を有するので、補助層との接着を容易に行うことができる。そして、接着剤層に用いる接着剤としては、例えば塩化ゴム・イソシアネート系の接着剤がある。

また、その他にも、上記フィルム層を製造する方法としては、特に限定されないが、例えば変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなるフィルム、シート等の成形物（樹脂フィルム）に補助層を形成するエラストマーおよび接着剤層を溶融押出する方法、補助層を形成するエラストマーの基材に変性エチレン−ビニルアルコール共重合体および接着剤層を溶融押出する方法、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体と、補助層と、必要に応じて接着剤層とを共押出成形する方法、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体より得られた成形物と補助層とを接着剤層を用いて貼り合わせる方法、およびタイヤ成型時に、ドラム上で変性エチレン−ビニルアルコール共重合体より得られた成形物と、補助層と、必要に応じて接着剤層とを張り合わせる方法等が挙げられる。

そして、樹脂フィルムまたはシートと、補助層とを積層してフィルム層とする場合、樹脂フィルムは変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなることが好ましく、その厚さは、０．１μｍ以上、１００μｍ以下であることが好ましく、１〜４０μｍであることがより好ましく、５〜３０μｍであることが更に好ましい。また、フィルム層の厚さの合計は５〜２０００μｍであることが好ましく、１００〜１０００μｍであることがより好ましく、３００〜８００μｍであることが更に好ましい。

これは、樹脂フィルムの厚さが１００μｍを超えるフィルム層をインナーライナーとして用いる場合、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴムなどを空気バリア層に使用したインナーライナーと比較して重量低減効果が小さくなると共に、樹脂フィルム層の耐屈曲性および耐疲労性が低下して屈曲変形により破断・亀裂が生じ易く、また、生じた亀裂が伸展し易くなってしまうためにタイヤを装着して走行した場合に内圧保持性が低下することがあるからである。なお、樹脂フィルムの厚さが０．１μｍ未満の場合、十分なガスバリア性が確保できない。

また、フィルム層の厚さの合計が２０００μｍを超える場合にはタイヤの重量が大きくなり、５μｍ未満の場合にはフィルム層の耐屈曲性および耐疲労性が低下して破断や亀裂が生じ易くなると共に亀裂が伸展し易くなるため、当該フィルム層を用いたタイヤの内圧保持性が低下してしまう恐れがあるからである。なお、タイヤのベルト下部に位置する補助層の厚みの合計を５μｍ未満にすることは、タイヤの製造上の観点からも困難である。

なお、上述したフィルム層のゲル化率は、例えば電子線照射量、使用する架橋剤の量や種類（反応性）、架橋条件（水との接触の有無、加熱温度等）などを変更して制御することができる。なお、架橋剤としては、複数のＣ＝Ｃを分子内に含む化合物またはフィルム層の材料と直接付加／置換などの反応を行う官能基を複数含む化合物や、電子線の照射により発生させた炭素ラジカルと反応することによって架橋する電子線架橋剤のほか、湿気硬化型の架橋剤（シラン架橋剤）などを用いることができる。

また、上述したフィルム層は、最もタイヤ内面側に位置する最内面層が電子線架橋型の層であることが好ましく、架橋剤、例えばＴＭＰＴＭＡ、ＴＡＩＣ、ＴＭＡＩＣ、ＤＥＧＤＡ、ＴＭＰＴＡ、ＮＰＧＤＡなどを含むことが特に好ましい。最内面層が、架橋剤を含み、且つ、電子線を照射されている場合、フィルム層の架橋が促進され、フィルム層の流動性が非常に小さくなり、タイヤ加硫時にエア溜まりやフィルム破損が更に起こり難くなるからである。ここで、架橋剤の添加量は、好ましくは０．１〜２０質量％、更に好ましくは０．２〜８質量％とすることができる。

具体的には、最内面層は、電子線架橋型のウレタン系エラストマー層であることが最も好ましい。ウレタン系エラストマーは柔軟であり、インナーライナーが割れ難くなるからである。また、最内面層は、電子線架橋型のエチレン−ビニルアルコール系共重合体の層であることも好ましい。エチレン−ビニルアルコール系共重合体は空気バリア性が高く、インナーライナーとしての要求特性を十分に満たし得るからである。更に、最内面層は、電子線架橋型のポリオレフィン系エラストマー、例えばポリプロピレン、ポリエチレン、エチレン−プロピレン共重合体、エチレン−ブチレン共重合体、スチレン−エチレン−ブチレン共重合体の層であることも好ましい。ポリオレフィン系エラストマーは耐湿性に優れており、インナーライナーに使用すれば内側のゴム層への水の浸入を防止することができる、即ちタイヤの耐久性を向上させることができるからである。また、例えば変性ＥＶＯＨとの組み合わせでインナーライナーとしての機能を大いに発揮するからである。そして、最内面層は、ジエン系共重合体、例えばブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、スチレン−ブタジエン−スチレンゴム（ＳＢＳ）、スチレン−イソプレン−スチレンゴム（ＳＩＳ）や、ウレタン系エラストマー（ＴＰＵ）などであることも好ましい。これらは、電子線架橋型にし得ると共に耐湿性に優れており内側のゴム層への水の浸入を防止することができるからである。

また、上述したフィルム層の最内面層は、タイヤ加硫時の熱でフィルム層が変形しないようにする観点からも、電子線照射により架橋または半架橋されていることが好ましい。ここで、電子線を照射する際の照射量は、例えば５〜６００ｋＧｙ、好ましくは１００〜５００ｋＧｙ、更に好ましくは２００ｋＧｙ以下とすることができる。

＜インナーライナー＞
本発明の空気入りタイヤの内面に配設されたフィルム層は、それ自身がインナーライナーまたはインナーライナーの一部となる。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、フィルム層と、ゴム状弾性体からなるゴム状弾性体層とを積層した積層体をインナーライナーとしたものであって、フィルム層がタイヤ内表面（タイヤの加硫成形時にブラダーと接触する面）に位置するようにインナーライナーが配設されているものであっても良い。

ここで、上記ゴム状弾性体層は、ゴム成分としてブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムを含むことが好ましい。ここで、上記ハロゲン化ブチルゴムとしては、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴム及びそれらの変性ゴム等が挙げられる。また、上記ハロゲン化ブチルゴムには、市販品を利用することができ、市販品としては、例えば、「Ｅｎｊａｙ Ｂｕｔｙｌ ＨＴ１０−６６」（登録商標）[エンジェイケミカル社製，塩素化ブチルゴム]、「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ ２２５５」（登録商標）[ＪＳＲ（株）製，臭素化ブチルゴム]、「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ ２２４４」（登録商標）[ＪＳＲ（株）製，臭素化ブチルゴム]を挙げることができる。また、塩素化又は臭素化した変性ゴムの例としては、「Ｅｘｐｒｏ５０」（登録商標）[エクソン社製]が挙げられる。

上記ゴム状弾性体層におけるゴム成分中のブチルゴム及び／又はハロゲン化ブチルゴムの含有率は、耐空気透過性を向上させる観点から、５０質量％以上であることが好ましく、７０〜１００質量％であることが更に好ましい。ここで、上記ゴム成分としては、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムの他、ジエン系ゴムやエピクロロヒドリンゴム等を用いることができる。これらゴム成分は、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。

上記ジエン系ゴムとして、具体的には、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、シス-１,４-ポリブタジエン（ＢＲ）、シンジオタクチック-１,２-ポリブタジエン（１,２ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等が挙げられる。これらジエン系ゴムは、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。

上記ゴム状弾性体層には、上記ゴム成分の他に、ゴム業界で通常使用される配合剤、例えば、補強性充填剤、軟化剤、老化防止剤、加硫剤、ゴム用加硫促進剤、スコーチ防止剤、亜鉛華、ステアリン酸等を目的に応じて適宜配合することができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。

上述した積層体においては、上記フィルム層の厚さが２００μｍ以下で、上記ゴム状弾性体層の厚さが２００μｍ以上であることが好ましい。ここで、フィルム層の厚さは、より好ましくは下限が１μｍ程度であり、１０〜１５０μｍの範囲であることが更に好ましく、２０〜１００μｍの範囲であることが一層好ましい。フィルム層の厚さが２００μｍを超えると、積層体をインナーライナーとして用いる際に、耐屈曲性及び耐疲労性が低下し、タイヤ転動時の屈曲変形により破断・亀裂が生じ易くなる。一方、１μｍ未満では、ガスバリア性を十分に確保できないことがある。また、ゴム状弾性体層の厚さが２００μｍ未満では、補強効果が十分に発揮されず、フィルム層に破断・亀裂が生じた際に亀裂が伸展し易くなるため、大きな破断及びクラック等の弊害を抑制することが困難となる。

ここで、フィルム層と、ゴム状弾性体層とは、接着剤組成物からなる接着剤層を介して接合しても良い。そして、接着剤層の厚さは、５〜１００μｍの範囲であることが好ましい。接着剤層の厚さが５μｍ未満では、接着不良を起こすおそれがあり、１００μｍを超えると、軽量化メリット及びコストメリットが小さくなる。

なお、接着剤組成物としては、クロロスルホン化ポリエチレン、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、ジエン系ゴム等が挙げられ、これらの中でもクロロスルホン化ポリエチレン、並びにブチルゴム及び／又はハロゲン化ブチルゴムが好ましい。

ここで、接着剤組成物は、上述したブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、ジエン系ゴム等のゴム成分を含む場合、ゴム成分１００質量部に対して、架橋剤および架橋助剤として、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼンおよび１，４−フェニレンジマレイミドのうち少なくとも１つを０．１質量部以上、カーボンブラック、湿式シリカ、水酸化アルミニウム、酸化アルミニウム、酸化マグネシウム、モンモリロン石、マイカ等の充填剤を２〜５０質量部、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等の加硫促進剤を０．１質量部以上配合した組成物であることが好ましい。なお、ゴム成分は、１０質量％以上がクロロスルホン化ポリエチレンであることが好ましく、また、５０質量％以上がブチルゴムおよび／またはハロゲン化ブチルゴムからなることが好ましい。

その他、インナーライナーは、タイヤの内面に配設された場合に、屈曲による変形が大きいタイヤのサイド部付近で破断、亀裂およびクラックが発生することが多い。そのため、タイヤのサイド部の内側部分に当たる部分にある補助層を厚くしたインナーライナーとすれば、インナーライナーを設置したタイヤの内圧保持性をより高めつつ、インナーライナーの重量低減を図ることができる。

＜空気入りタイヤ＞
本発明の空気入りタイヤは、例えば、図１に示すような、トレッド部１と、一対のビード部２と、該トレッド部１と各ビード部２との間に延在する一対のサイドウォール部３とを有し、前記一対のビード部２間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカス４と、該カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された２枚のベルト層からなるベルト５と、該カーカス４のタイヤ径方向内側に配設されたインナーライナー６とを備えるものである。そして、この空気入りタイヤの内面は上述したフィルム層よりなる。

ここで、この空気入りタイヤは、補助層の厚さの合計が、タイヤのベルトの端からビード部までの領域で、少なくとも３０ｍｍの幅に相当する該補助層の部分が、ベルトの下部に対応する該補助層の部分より０.２ｍｍ以上厚いことが好ましい。これは、ベルト端からビード部までの領域が最も歪が厳しくクラックが発生し易い領域であり、かかる領域の耐久性を向上させるためには、上記特定領域における補助層を厚くするのが効果的であるからである。

そして、この空気入りタイヤは、例えば以下のようにして製造することができる。

まず、インナーライナーのフィルム層を最内面に有する、通常の方法で作製した未加硫タイヤ１２を、離型剤を塗布することなく、タイヤ軸方向が鉛直となるように上部金型１１と下部金型１３との間に設置する（図２（ａ）参照）。ここで、上部金型１１の上にはロッド１６が設けられており、下部金型１３の下側には、ブラダー１４を有するシリンダ１５が設けられている。なお、ブラダー１４には、例えば特開２００８−１７９６７６号公報に開示されているようなブラダーを用いることができる。具体的には、ブラダー１４は、例えばブチルゴム９５質量部、クロロプレンゴム５質量部、カーボンブラック４８質量部、樹脂５．５質量部、ひまし油８質量部、亜鉛華５質量部の配合処方のゴム組成物を通常の方法で加硫成形したものからなる。

次に、上部金型１１を押し下げると共に、シリンダ１５の下部から例えば蒸気等の加熱流体を供給してブラダー１４を持ち上げ、ブラダー１４を未加硫タイヤ１２の内側（フィルム層の内側）に設置する（図２（ｂ）参照）。

その後、ロッド１６を用いて上部金型１１を更に下方へ押して上部金型１１と下部金型１３とを密接させ、蒸気の供給により膨張させたブラダー１４で未加硫タイヤ１２を金型に押しつける（図２（ｃ）参照）。この際、ブラダー１４と未加硫タイヤ１２の内面には上述したフィルム層が位置するので、離型剤を使用しなくても、エア溜まりやフィルムの破損が生じることが無い。

そして、ブラダー１４による金型への押圧およびブラダー１４に供給された蒸気の熱により未加硫タイヤ１２が加硫成形されて加硫タイヤ１７となる（図２（ｄ）参照）。

以下、実施例を用いて本発明を更に詳しく説明するが、本発明はこれらの実施例に何ら限定されるものではない。

（変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の合成）
加圧反応槽に、エチレン含量４４モル％、ケン化度９９．９％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（１９０℃、２１６０ｇ荷重下でのＭＦＲ：５．５ｇ／１０分）２質量部及びＮ−メチル−２−ピロリドン８質量部を仕込み、１２０℃で２時間加熱撹拌して、エチレン−ビニルアルコール共重合体を完全に溶解させた。これにエポキシ化合物としてエポキシプロパン０．４質量部を添加後、１６０℃で４時間加熱した。加熱終了後、蒸留水１００質量部に析出させ、多量の蒸留水で充分にＮ−メチル−２−ピロリドン及び未反応のエポキシプロパンを洗浄し、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を得た。更に、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を粉砕機で粒子径２ｍｍ程度に細かくした後、再度多量の蒸留水で十分に洗浄した。洗浄後の粒子を８時間室温で真空乾燥した後、二軸押出機を用いて２００℃で溶融し、ペレット化した。なお、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の２３℃におけるヤング率は、下記の方法で測定した結果、１３００ＭＰａであった。

（ヤング率の測定方法）
東洋精機社製二軸押出機によって、下記押出条件で製膜し、厚さ２０μｍの単層フィルムを作製した。次に該フィルムを用いて、幅１５ｍｍの短冊状の試験片を作製し、２３℃、５０％ＲＨの条件下で恒温室内に１週間放置した後、株式会社島津製作所製オートグラフ［ＡＧ−Ａ５００型］を用いて、チャック間隔５０ｍｍ、引張速度５０ｍｍ／分の条件で、２３℃、５０％ＲＨにおけるＳ−Ｓカーブ（応力−歪み曲線）を測定し、Ｓ−Ｓカーブの初期傾きからヤング率を求めた。

スクリュー：２０ｍｍφ、フルフライト
シリンダー、ダイ温度設定：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝２００／２００／２００／２００℃

（樹脂組成物の製造）
変性エチレン−ビニルアルコール共重合体８０質量部と粘弾性体（無水マレイン酸変性ＳＥＢＳ）２０質量部とを二軸押出機で混練し、樹脂組成物を得た。

（実施例１）
上述した樹脂組成物と、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）［（株）クラレ製クラミロン３１９０］とを使用して、２種３層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で３層フィルム１（熱可塑性ポリウレタン層／樹脂組成物層／熱可塑性ポリウレタン層）を作製した。各層の厚みを表１に示す。

各樹脂の押出条件は以下の通りである。
各樹脂の押出温度：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝１７０／１７０／２００／２００℃
各樹脂の押出機仕様：
熱可塑性ポリウレタン：２５ｍｍφ押出機Ｐ２５−１８ＡＣ［大阪精機工作株式会社製］
樹脂組成物：２０ｍｍφ押出機ラボ機ＭＥ型ＣＯ−ＥＸＴ［株式会社東洋精機製］
Ｔダイ仕様：５００ｍｍ幅２種３層用［株式会社プラスチック工学研究所製］
冷却ロールの温度：５０℃
引き取り速度：４ｍ／分

次に、日新ハイボルテージ株式会社製電子線照射装置「生産用キュアトロンＥＢＣ２００−１００」を使用して、上記フィルム１に２００ｋＧｙの電子線を照射して架橋処理を施し、インナーライナーとした。そして、得られたインナーライナー（フィルム）の酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層（最内面層）のゲル化率を下記の方法で測定した。結果を表１に示す。

そして、得られたインナーライナーを用いて、図１に示す構造でサイズ：１９５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りタイヤを、離型剤をタイヤ内面に塗布することなく、ブラダーを用いて作製した。そして、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を下記の方法で評価した。結果を表１に示す。

（酸素透過量の測定方法）
上記フィルムを、２０℃、６５％ＲＨで５日間調湿した。得られた調湿済みのフィルムを２枚使用して、モダンコントロール社製ＭＯＣＯＮ ＯＸ−ＴＲＡＮ２／２０型を用い、２０℃、６５％ＲＨの条件下でＪＩＳ Ｋ７１２６（等圧法）に準拠して、酸素透過量を測定し、その平均値を求めた。

（ゲル化率の測定）
０．１ｇの最内面層のフィルム単体を良溶媒に２日間溶解し、ろ過した後にろ物の乾燥重量を測定した。そして、ろ物の乾燥重量（Ａ）とフィルム層の重量（Ｂ）との比（Ａ／Ｂ）をゲル化率として算出した。なお、良溶媒としては、熱可塑性ポリウレタンに対してはジメチルホルムアミド（ＤＭＦ、ＳＰ値の差４以下）を、スチレンエチレンブチレンオレフィン結晶ブロック共重合体（ＳＥＢＣ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）に対しては高温のトルエン（温度１００℃、ＳＰ値の差４以下）を、スチレンエチレンブチレンスチレン共重合体（ＳＥＢＳ）に対してはテトラヒドロフラン（ＴＨＦ、ＳＰ値の差４以下）を用いた。また、ろ物の乾燥条件は、温度７０℃で４８時間以上の真空乾燥とした。

（フィルム外観の評価）
ブラダーを用いて加硫成形を行った後の空気入りタイヤについて、インナーライナーの外観を目視にて観察し、フィルム層の破損の状況等を評価した。

（内圧保持性の評価方法）
作製したタイヤを、−３０℃の雰囲気の中、空気圧１４０ｋＰａで、８０ｋｍ／ｈの速度に相当する回転ドラム上に荷重６ｋＮで押し付けて１０，０００ｋｍ走行させた。そして、走行させたタイヤ（試験タイヤ）と未走行タイヤとを６ＪＪ×１５のリムに装着した後内圧を２４０ｋＰａとし、３ヶ月間放置した。３ヶ月後の内圧を測定し、下記式：
内圧保持性＝（（２４０−ｂ）／（２４０−ａ））×１００
［式中、ａは試験タイヤの３ヶ月後の内圧、ｂは下記比較例１記載の未走行タイヤ（通常のゴムインナーライナーを用いた空気入りタイヤ）の３ヶ月後の内圧である］を用いて内圧保持性を評価した。また、比較例１の値を１００として他の値を指数化した。値が大きいほど、内圧保持性に優れていることを示す。

（亀裂の有無の評価方法）
インナーライナーに生じた亀裂の有無に関しては、ドラム走行後のタイヤのインナーライナー外観を目視観察して、亀裂（クラック）の有無を評価した。

（実施例２）
タイヤ内面側のＴＰＵ層にのみ架橋剤Ａとしてトリメチロールプロパントリメタクリレート（ＴＭＰＴＭＡ）［ダイセル・サイテック（株）製］を２質量％添加したフィルム２を用いた以外は、実施例１と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表１に示す。

（実施例３）
タイヤ内面側のＴＰＵ層に架橋剤Ａの代わりに架橋剤Ｂ（ＴＡＩＣ）を２質量％添加したフィルム３を用いた以外は、実施例２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表１に示す。

（実施例４）
ＴＰＵ層に架橋剤Ａを１％添加したフィルム４を用いた以外は、実施例２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表２に示す。

（実施例５）
電子線の照射量を３００ｋＧｙとしたフィルム５を用いた以外は、実施例２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表２に示す。

（実施例６）
ＴＰＵの代わりに変性ポリオレフィンとして三井化学（株）製、タフマーＭＰ０６２０を用いたフィルム６を用いた以外は、実施例２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置する変性ポリオレフィン層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表２に示す。

（実施例７）
ＴＰＵの代わりに変性ポリプロピレン（変性ＰＰ）として三洋化成社製、ＰＰを用いたフィルム７を用いた以外は、実施例２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置する変性ＰＰ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表２に示す。

（実施例８）
ＴＰＵの代わりに変性スチレンエチレンブチレンスチレン共重合体（変性ＳＥＢＳ）としてＪＳＲ（株）製ダイナロン８６３０を用いたフィルム８を用いた以外は、実施例２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置する変性ＳＥＢＳ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表２に示す。

（実施例９）
ＴＰＵの代わりに変性スチレンエチレンブチレンオレフィン結晶ブロック共重合体（変性ＳＥＢＣ）としてＪＳＲ（株）製ダイナロン４６３０Ｐを用いたフィルム９を用いた以外は、実施例２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置する変性ＳＥＢＣ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表２に示す。

（実施例１０）
ＴＰＵの代わりに無水マレイン酸変性スチレンエチレンブチレンスチレン共重合体（無水マレイン酸変性ＳＥＢＳ）として旭化成製タフテックＭ１９４３を用いたフィルム１０を用いた以外は、実施例２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置する無水マレイン酸変性ＳＥＢＳ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表３に示す。

（実施例１１）
ＴＰＵの代わりにエポキシ変性ＳＢＳ（ダイセル化学製、ＣＴ３１０）を用いたフィルム１３を用いた以外は、実施例２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するエポキシ変性ＳＢＳ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表３に示す。

（実施例１２）
ＴＰＵの代わりに変性ＰＥを用い、架橋剤Ａの代わりに架橋剤Ｃ（シラン架橋剤、リンクロン）を変性ＰＥ層に１０％添加したフィルム１４を用い、温水に浸漬させることで架橋反応を起こさせた後、電子線を照射しなかった以外は、実施例２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置する変性ＰＥ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表３に示す。

（実施例１３）
前述した樹脂組成物単層からなるフィルム１５に２００ｋＧｙの電子線を照射して、インナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置する層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表３に示す。

（実施例１４）
２００ｋＧｙの電子線を照射したフィルム２と、電子線を照射していないフィルム２とを熱ロールを用いて積層した。そして、電子線を照射したフィルム２（ゲル化率３５．０％）がブラダー側に位置する、即ち最内面層となるように空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置する層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表３に示す。

（比較例１）
電子線の照射量を１０ｋＧｙとしたフィルム１１を用いた以外は、実施例１と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表１に示す。

（比較例２）
電子線の照射量を７００ｋＧｙとしたフィルム１２を用いた以外は、比較例１と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表１に示す。

（比較例３）
電子線を照射していないフィルム２（ゲル化率９．０％）がブラダー側に位置する、即ち最内面層となるようにした以外は、実施例１４と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表３に示す。

（実施例１５）
電子線の照射量を２０ｋＧｙとしたフィルム１６を用いた以外は、実施例１と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表４に示す。

（実施例１６）
温水に浸漬させることなく、電子線を照射量５００ｋＧｙで照射したフィルム１７を用いた以外は、実施例１２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置する変性ＰＥ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表４に示す。

（実施例１７）
タイヤ内面側のＴＰＵ層にのみ架橋剤Ａを４質量％添加し、電子線の照射量を５００ｋＧｙとしたフィルム１８を用いた以外は、実施例１と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表４に示す。

（実施例１８）
タイヤ内面側のＴＰＵ層にのみ架橋剤Ａを２０質量％添加したフィルム１９を用いた以外は、実施例１と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表５に示す。

（実施例１９）
タイヤ内面側のＴＰＵ層にのみ架橋剤Ａを２質量％添加し、電子線の照射量を６００ｋＧｙとしたフィルム２０を用いた以外は、実施例１と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表５に示す。

（実施例２０）
タイヤ内面側のＴＰＵ層にのみ架橋剤Ａを２質量％添加し、電子線の照射量を５ｋＧｙとしたフィルム２１を用いた以外は、実施例１と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表５に示す。

（実施例２１）
タイヤ内面側のＴＰＵ層に架橋剤Ａの代わりに架橋剤Ｄ（ＤＥＧＤＡ）を２質量％添加したフィルム２２を用いた以外は、実施例２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表５に示す。

（実施例２２）
タイヤ内面側のＴＰＵ層に架橋剤Ａの代わりに架橋剤Ｅ（ＮＰＧＤＡ）を２質量％添加したフィルム２３を用いた以外は、実施例２と同様にしてインナーライナーおよび空気入りタイヤを作製した。そして、フィルムの酸素透過係数およびタイヤ内面側に位置するＴＰＵ層のゲル化率、タイヤ加硫後のフィルム外観、並びに、タイヤの内圧保持性および走行試験後のインナーライナーの亀裂の有無を、実施例１と同様の方法で測定・評価した。結果を表５に示す。

１ トレッド部
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ カーカス
５ ベルト
６ インナーライナー
１１ 上部金型
１２ 未加硫タイヤ
１３ 下部金型
１４ ブラダー
１５ シリンダ
１６ ロッド
１７ 加硫タイヤ

Claims (12)

1. １層以上のフィルム層を有するインナーライナーを内面に備え、且つ、当該フィルム層のうち最もタイヤ内面側に位置する最内面層の加硫前のゲル化率が１０.０％〜９９.０％であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記フィルム層のうち少なくとも最内面層が、架橋剤を含み、及び／又は、電子線を照射されていることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記架橋剤が、シラン系化合物、マルチアクリレート系化合物またはマルチメタクリレート系化合物よりなる群から選ばれる少なくとも一つの化合物であることを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記フィルム層が、単層または多層の樹脂フィルム層であり、前記最内面層がウレタン系エラストマーを含むことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記フィルム層が、単層または多層の樹脂フィルム層であり、前記最内面層がオレフィン系エラストマーを含むことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記フィルム層が、単層または多層の樹脂フィルム層であり、前記最内面層がジエン系エラストマーを含むことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記最内面層が、架橋剤を０．１〜２０質量％含むことを特徴とする、請求項４〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記最内面層が、トリメチロールプロパントリメタクリレート、トリアリルイソシアヌレート、トリメタクリルイソシアヌレート、ジエチレングリコールジアクリレート、トリメチロールプロパントリアクリレートまたはネオペンチルグリコールジアクリレート、或いは、シラン架橋剤を含むことを特徴とする、請求項４〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記最内面層が、５〜６００ｋＧｙの照射量で電子線を照射されていることを特徴とする、請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記フィルム層の厚さの合計が５〜２０００μｍであることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記フィルム層が、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる層を含むことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記フィルム層が、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる層を含むことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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